JP2013242005A - デファレンシャル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライブピニオンギアとリングギアの噛み合い部に潤滑油を効果的に供給する。
【解決手段】ドライブシャフト１１により回転されるドライブピニオンギア３と、このドライブピニオンギア３と互いの軸線が交差するように噛み合うリングギア４と、このリングギア４に固定され、内部に一対のサイドギア５０４、５０４とこれらと噛み合うピニオンギア５０２，５０２を含む差動機構５を収容する差動機構ケースと、前記ドライブピニオンギア３と、前記リングギア４及び前記差動機構５とを回転自在に収容するハウジングと、を含み、ドライブピニオンギア３の回転によって掻き上げられた潤滑油をドライブピニオンギア３下側領域７０３に維持させる潤滑油規制部材を設ける。潤滑油規制部材は、例えば第１仕切り板７０１、第２仕切り板７０２である。
【選択図】図１

Description

本発明は、ドライブピニオンギアと、リングギアと、差動機構とを含むデファレンシャル装置、特に潤滑油の循環に関する。

自動車のデファレンシャル装置は、ドライブシャフトの回転力を左右車輪の回転力に伝達するための装置であり、伝達する駆動力が大きく、十分な潤滑油をギアの噛み合い部および差動機構に供給する必要がある。

例えば、特許文献１では、ドライブピニオンギアや、差動機構を収容するハウジングの上部に潤滑油を溜める油溜まりを設けることを提案している。これによって、リングギアの回転によって上方に飛ばされる潤滑油を捕集して差動機構に滴下させ差動機構への潤滑油の供給を改善している。

特開平０８−０５４０５２号公報 特開２０１１−１６３５３８号公報 特開２０１０−２４２８３２号公報

ここで、車速の上昇によって、リングギアの回転数が大きくなると、リングギアによって掻き上げられる潤滑油の量が増加し、ハウジングの底部に溜まる油面が低下する。そのため、リングギアによる潤滑油の掻き上げ量が低下して、差動機構への潤滑油の供給が十分に行えない場合も生じる。

本発明は、ドライブシャフトにより回転されるドライブピニオンギアと、このドライブピニオンギアと互いの軸線が交差するように噛み合うリングギアと、このリングギアに固定され、内部に一対のサイドギアとこれらと噛み合うピニオンギアを含む差動機構を収容する差動機構ケースと、前記ドライブピニオンギアと、前記リングギア及び前記差動機構とを回転自在に収容するハウジングと、を含み、前記ドライブピニオンギアの回転によって掻き上げられた潤滑油を前記ドライブピニオンギアの下側領域に維持させる潤滑油規制部材または潤滑油案内部材を有することを特徴とする。

また、前記潤滑油規制部材は、ドライブピニオンギアの側方においてドライブピニオンギアの軸方向に延びる第１仕切り板を含むことが好適である。

また、前記潤滑油案内部材は、前記ドライブピニオンギアの先端より先の位置において、前記ハウジングの底部から突出し、前記ドライブピニオンギアの下方の領域の潤滑油が他の領域に流れ出るのを邪魔する第２仕切り板を含むことが好適である。

また、前記潤滑油案内部材は、前記リングギアおよびドライブピニオンギアの下方の潤滑油溜まりを、リングギア側の部分と、ドライブピニオンギア側とに仕切る第３の仕切り板であることが好適である。

また、前記潤滑油案内部材は、リングギアの歯面および／またはリングギアの外周面に近接して配置され、リングギアに付着して掻き上げられる潤滑油を剥離させるオイルスクレーパであることが好適である。

また、前記オイルスクレーパは、移動可能であって、低回転数時と、高回転数時とで、リングギアとの相対位置が変更されることが好適である。

前記オイルスクレーパは、リングギアの外方において、一端が回動可能にカバーに取り付けられており、回転数に応じてリングギアへ近接する位置が変更されることが好適である。

前記オイルスクレーパは、潤滑油面に位置するフロートに接続されており、フロートの位置によって移動されることが好適である。

本発明によれば、潤滑油規制部材が、潤滑油をドライブピニオンギアの下側領域に維持させるため、ドライブピニオンギアとリングギアの噛み合い部分に潤滑油を十分供給できる。また、ドライブピニオンギアとリングギアの噛み合いによって差動機構へ潤滑油が飛散されることで、差動機構へ十分な潤滑油供給がなされる。

第１実施形態に係るデファレンシャル装置の構成を示す横断面図である。 後方からみた仕切り板７０１，７０２の構成を説明する側面図である。 潤滑油の流れを説明する図である。 潤滑油の流れを説明する図である。 回転数に対する潤滑油の油面高さを示す図である。 回転数に対する潤滑油の付着厚さを示す図である。 回転数に対する潤滑油の撹拌トルクを示す図である。 第２実施形態に係るデファレンシャル装置の構成を示す横断面図である。 後方からみたデファレンシャル装置の構成を説明する側面図である。 潤滑油面の状態を説明する図である。 潤滑油面の状態を説明する図である。 回転数に対する潤滑油の付着厚さを示す図である。 回転数に対する潤滑油の付着厚さを示す図である。 回転数に対する潤滑油の撹拌トルクを示す図である。 第３実施形態に係るデファレンシャル装置の構成を示す平面断面図である。 第３実施形態に係るデファレンシャル装置の構成を示す横断面図である。 第４実施形態に係るデファレンシャル装置の構成を示す平面断面図である。 第４実施形態に係るデファレンシャル装置の構成を示す横断面図である。 オイルスクレーパ７の動きおよび潤滑油面の動きを説明する図である。 オイルスクレーパ７の動きおよび潤滑油面の動きを説明する図である。 第４実施形態の変形例に係るデファレンシャル装置の構成を示す横断面図である。 ドライブピニオンギア３による潤滑油面掻き上げ状態を説明する図である。 第４実施形態におけるオイルスクレーパ７の設置範囲を示す横断面図である。 回転数に対する潤滑油の付着厚さを示す図である。 回転数に対する潤滑油の付着厚さを示す図である。

以下、本発明の実施形態について、図面に基づいて説明する。

＜第１実施形態＞
図１は、第１実施形態に係るデファレンシャル装置の構成を示す図である。デファレンシャル装置は、自動車の駆動輪への動力伝達経路に設けられ、エンジン等の出力によって回転されるドライブシャフトの回転力を左右車輪に分配して伝達する。

エンジン等により回転駆動されるドライブシャフト１１は、車両後方側の先端部がドライブピニオン軸受け６に支持されている。このドライブピニオン軸受け６は、差動機構（デファレンシャルギア）を収容するハウジングの車両前方側を構成するキャリアケース１の内側に設けられている。ドライブシャフト１１の先端には、ドライブピニオンギア３が設けられている。キャリアケース１の後方側には、リアカバー２が取り付けられて、ハウジングの後方端が閉じられている。キャリアケース１とリアカバー２でハウジングが形成されている。

ドライブピニオンギア３には、リングギア４が噛み合わされている。ドライブピニオンギア３およびリングギア４は、ハイポイドギアや傘歯車などで構成されている。ドライブピニオンギア３とリングギア４のギア比によって、ドライブシャフト１１の回転力が減速されて、リングギア４に伝達される。なお、リングギア４の回転軸の方向は、ドライブシャフト１１の方向と直交している。

リングギア４は、差動機構５に固定されており、差動機構５はリングギア４とともに回転する。差動機構５は、中空で周囲に開口が設けられたデフケース５０１を有し、このデフケース５０１の内部に一対のサイドギア５０４と、一対のピニオンギア５０２が回転可能に収容されている。サイドギア５０４と、ピニオンギア５０２は、傘歯車などで形成され、これらの回転軸は互いに直交している。対向する一対のサイドギア５０４の間には、一対のピニオンギア５０２が配置されており、各ピニオンギア５０２は、両側に位置する一対のサイドギア５０４と噛み合っている。すなわち、左右のサイドギア５０４の前後方向の両端部に一対のピニオンギア５０２がそれぞれ噛み合っている。デフケース５０１には、その回転中心軸方向において、左右ドライブシャフトが両側から挿入されその先端が一対のサイドギア５０４にそれぞれ接続されている。また、一対のピニオンギア５０２は、デフケース５０１に支持されたピニオンシャフト５０３に回転自在に軸支されている。なお、デフケース５０１には、比較的大きな開口部が設けられている。このデフケース５０１が差動機構ケースである。

従って、デフケース５０１がリングギア４と一緒に回転し、ピニオンギア５０２、ピニオンシャフト５０３がリングギア４と一緒に回転する。一方、一対のサイドギア５０４は、その回転軸がデフケース５０１の回転軸方向と一致しており、デフケース５０１と一緒には回転しない。そして、ピニオンギア５０２はピニオンシャフトに回転可能に支持されているためピニオンギア５０２の旋回がこれと噛み合う一対のサイドギア５０４の回転として伝達され、一対のサイドギア５０４の回転数の平均値がリングギア４の回転数と等しくなる。このようにして、ドライブシャフト１１から駆動力が一対のサイドギア５０４に分配される。

そして、本第１実施形態では、ドライブシャフト１１の軸と平行でドライブピニオンギア３の側方で、リングギア４の位置とは反対の側に、第１仕切り板７０１が配置されている。この第１仕切り板７０１は、平板でリングギア４の側方において、キャリアケース１の側壁内面に取り付けられている。図２に示されるように、ドライブピニオンギア３の周面から離れて配置されている。なお、図において、第１仕切り板７０１は、長方形の平板としたが、ドライブピニオンギア３のギア面との間隙が一定の距離となるように車両後方側に向けて徐々に幅が広がるようにすることも好適である。

第１仕切り板７０１は、ドライブピニオンギア３の軸方向において、ドライブピニオンギア３の軸方向長さより長く、ドライブピニオンギア３のドライブシャフト側端面よりドライブシャフト側に延びている。また、第１仕切り板７０１は、ドライブピニオンギア３の車両後方側の先端側端面より先にまで延びている。

また、ドライブピニオンギア３の先端側（車両後方側）であって、ドライブピニオンギア３の先端面から若干離れた位置には、キャリアケース１の底面１０２から起立して第２仕切り板７０２が設けられている。

この第２仕切り板７０２は、図２に示すように、キャリアケース１の底面１０２から、ドライブピニオンギア３の最低部における歯面より少し高い位置まで延びるもので、リングギア４にぶつからないところまで延びている。図２においては、リングギア４側の端部は、垂直方向にまっすぐになっているが、リングギア４の歯面からの間隙が一定になるようにしてもよい。

また、第２仕切り板７０２の図２における右側部分の下部には、底面１０２との間には隙間があってもよいが、隙間は十分小さくすることが好適である。

このように、第１および第２仕切り板７０１，７０２を設けた場合の潤滑油の流れについて、図３，４に基づいて説明する。

キャリアケース１の底部には、ある程度の潤滑油が溜まっている。従って、リングギア４の下に位置する部分は潤滑油に浸かっており、リングギア４によって潤滑油が掻き上げられる。また、ドライブピニオンギア３の下に位置する部分も潤滑油に浸かっており、ドライブピニオンギア３によっても潤滑油が掻き上げられる。

リングギア４、ドライブピニオンギア３によって掻き上げられた潤滑油は、キャリアケース１の内側壁面１０１に沿ってドライブピニオン軸受け６のドライブピニオンギア３とは反対側（前方側）の空間６０１に向けて流れる（１）。そして、空間６０１からドライブピニオン軸受け６を通過してドライブピニオンギア３の背面（車両前方側の面）に供給され（２）、ここから半径方向に飛ばされる（３）。

ここで、本第１実施形態では、空間７０３の潤滑油はドライブピニオンギア３によって掻き上げられるが（４）、第１仕切り板７０１が設けられているので、ドライブピニオンギア３の表面から側方に飛んだものは第１仕切り板７０１において受け止められ、下方に落ちる（５）。従って、ドライブピニオンギア３によって掻き上げられた潤滑油は第１および第２仕切り板７０１，７０２で囲まれた空間７０３に維持される。

また、ドライブピニオンギア３によって掻き上げられた潤滑油は、リングギア４との噛み合い部に至り（６）、ここでリングギア４との噛み合いによって、差動機構５に向けて噴射され（７）る。従って、ピニオンギア５０２、ピニオンシャフト５０３に供給された潤滑油が、ピニオンギア５０２とサイドギア５０４の噛み合い部にも供給される。

また、ドライブピニオン軸受け６からドライブピニオンギア３の背面に供給された潤滑油の一部も第１仕切り板７０１により上方へ移動するのが阻止され、空間７０３に維持されて下方に落下する。

このようにして、ドライブピニオンギア３の下部が浸漬される空間７０３内の底部に潤滑油を維持することができ、空間７０３内の潤滑油面を高く維持して、ドライブピニオンギア３への潤滑油供給を改善することができる。

また、本第１実施形態では、第２仕切り板７０２によって、ドライブピニオンギア３の下方のキャリアケース１の底部に溜まる潤滑油がリアカバー２の方向に流れるのを邪魔している。キャリアケース１の底面はリアカバー２に向けて低くなっているのでキャリアケース１の底部に溜められる潤滑油はリアカバー２側（後方側）に向けて流れる。しかし、本第１実施形態では、第２仕切り板７０２によってこの流れが抑制され、ドライブピニオンギア３の下部が存在する空間７０３の潤滑油面が高くなる。これによって、ドライブピニオンギア３によって掻き上げられる潤滑油の量を維持することが可能になる。

このように、第１及び第２仕切り板７０１，７０２を設けることによって、空間７０３内に維持される潤滑油の量を多く維持できる。

特に、ドライブピニオンギア３の回転数が大きくなると、掻き上げられる潤滑油の量が大きくなるが、それだけ第１仕切り板７０１によって受け止められる潤滑油の量も多くなる。従って、回転数が大きくなっても、ドライブピニオンギア３の下部における潤滑油溜まりの油面を十分なものに維持することが可能になる。

なお、ドライブピニオンギア３によって掻き上げられる潤滑油量が大きくなり、これに起因する撹拌損失が大きくなるが、リングギア４によって掻き上げられる潤滑油量が減少するため、合計の撹拌損失が大きく増加することはない。

図５には、ドライブピニオンギア３の回転数と、空間７０３の潤滑油面の関係を示す図である。回転数が高くなると、潤滑油はリングギア４、ドライブピニオンギア３によって書き上がられる量が増え、キャリアケースの内側壁面１０１を流れる量が増加するため、その分だけ潤滑油面が低くなる。従来は、回転数が６００ｒｐｍを超えると、潤滑油面がドライブピニオンギア３の下端部よりも低くなり、ドライブピニオンギア３は潤滑油を掻き上げることができなくなっていた。本第１実施形態では、第１および第２仕切り板７０１，７０２を設け、空間７０３に潤滑油を維持することで、回転数上昇による空間７０３の油面の低下を抑えることができ、高回転時にも空間７０３の油面をドライブピニオンギア３の下端より高く維持して、ドライブピニオンギア３によって潤滑油を掻き上げることができる。このように、第１および第２仕切り板７０１，７０２を設けることによってドライブピニオンギア３の下方の潤滑油面高さを高く維持し、ドライブピニオンギア３とリングギア４の噛み合い部へ潤滑油を供給して、差動機構５にも潤滑油を供給することができる。

図６は、回転数と、ピニオンシャフト５０３の付着油厚さの関係を示す図である。このように、第１および第２仕切り板７０１，７０２を設けることによって、４００ｒｐｍ以上において付着油厚さが大きくできていることがわかる。

図７は、回転数と、撹拌トルク（撹拌損失）の関係を示す図である。このように、第１および第２の仕切り板７０１，７０２の装着によって撹拌トルクは大きく変わることはない。８００，１０００ｒｐｍでは、撹拌トルクは小さくなる。これは、リングギア４による潤滑油掻き上げ量が減少するためと考えられる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態について説明する。図８は、デファレンシャル装置の側方から見た要部を示す一部断面図であり、図９は、デファレンシャル装置の車両後方から見た要部を示す断面図である。

本実施形態では、第３仕切り板７０５がキャリアケースの底面１０２から起立して設けられている。この第３仕切り板７０５は後方側がリアカバー２に取り付けられ、そこから車両前方に向けて伸びドライブピニオンギア３の手前で終端している。すなわち、第３仕切り板７０５は、ドライブピニオンギア３の回転軸と同じ方向に伸びる。第３仕切り板７０５の上端は直線状でほぼ水平であり、ドライブピニオンギア３に対向する終端部分は、ほぼ垂直である。そして、図９に示すように、キャリアケース１の底部の潤滑油溜まり部分のほぼ中央部分（リングギア４の歯面より中央側）に位置し、潤滑油溜まり部分を左右２つの部分に分割している。第３仕切り板７０５の上端は、ドライブピニオンギア３の回転軸より下であって、ドライブピニオンギア３およびリングギア４の最下端部分からギアの歯の部分の幅程度の上に至った位置に存在している。従って、第３仕切り板７０５によって、キャリアケース１の底部の潤滑油溜まり部分がリングギア４側の部分と、ドライブピニオンギア３側の部分に仕切られる。

次に、本実施形態の動作について、図１０，１１に基づいて説明する。
（ｉ）リングギア４の回転により、キャリアケース１の底面１０２上に溜まっている潤滑油が掻き上げられる。従って、リングギア４側の部分の潤滑油面３１が低くなる。
（ｉｉ）ここで、第３仕切り板７０５によって、潤滑油溜まり部が仕切られているので、ドライブピニオンギア３側の部分の潤滑油面３２は高いままに維持される。
（ｉｉｉ）従って、ドライブピニオンギア３の下部は、潤滑油に浸かっており、ドライブピニオンギア３によって、潤滑油が掻き上げられる。
（ｉｖ）ドライブピニオンギア３によって掻き上げられた潤滑油は、リングギア４との噛み合いによって、差動機構５に向かって噴射され、差動機構５のピニオンギア５０１、ピニオンシャフト５０２に潤滑油が供給される。

このように、本実施形態によれば、第３仕切り板７０５によって、キャリアケース１の底部における潤滑油溜まり部が仕切られており、ドライブピニオンギア３側の部分の潤滑油面３２は高いままに維持される。従って、高回転時においても、ドライブピニオンギア３により掻き上げられた潤滑油がドライブピニオンギア３とリングギア４との噛み合い部を経て差動機構５に供給され、差動機構５への潤滑油供給を確保することができる。

図１２〜図１４には、第３仕切り板７０５を設けた実施例と、第３仕切り板を設けない従来例との比較実験の結果が示されている。図１２には、ドライブピニオンギア３の回転数とピニオンシャフト５０２の潤滑油付着厚さの関係を示してある。図１３は、図１２の一部の拡大図である。また、図１４には、ドライブピニオンギア３の回転数と撹拌トルクの関係を示してある。このように、本実施形態において、差動機構５への潤滑油供給量を大きく維持することができ、また潤滑油撹拌トルクの増加による損失を抑制できることがわかる。なお、第１実施形態における第２仕切り板７０２と、本実施形態における第３仕切り板７０５は、ともにキャリアケース１の底部の潤滑油溜まりにおける潤滑油の溜まり方を制御するものである。これらを比較すると、第３仕切り板７０５では、リングギア４の下部の潤滑油面の低下が大きいので、潤滑油撹拌トルクが比較的高くなる。一方、第２仕切り板７０２では、ドライブピニオンギア３の下部の潤滑油面の上昇が大きいので、差動機構５に対する潤滑油の供給量を大きくすることが可能になる。

＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態について説明する。図１５は、デファレンシャル装置の平面的構成を示した要部断面図であり、図における上方が車両前方である。また、図１６は、デファレンシャル装置の車両側方から見た一部断面図であり、図における右が車両前方である。

本実施形態では、オイルスクレーパ７を有している。このオイルスクレーパ７は、板状であって、リアカバー２から前方側に突出するように形成されており、リングギア４の外側および歯面に近接して位置している。すなわち、オイルスクレーパ７は、ドライブピニオンギア３の先端に対し差動機構５を挟んで対向するように配置されている。

オイルスクレーパ７は、リングギア４の歯面および外周面に近接して配置されており、リングギア４の歯面上に乗って連れ回る潤滑油と、遠心力でリングギア４から外方へ飛ばされる潤滑油を同時に掻き落とす。このために、オイルスクレーパ７は、リングギア４の歯面垂直方向２１に垂直な部分と、リングギア４の放射方向２２に垂直な部分を有している。リングギア４との隙間は、各々２ｍｍ程度が好適である。なお、オイルスクレーパ７は、上述するリングギア４に付着する潤滑油の適量を掻き落とす機能があれば、どのような形状でもよく、例えば板状でなくてもよい。

一般的に、低中回転域では、図１６に示すように、キャリアケース１の底部に貯留している潤滑油面４１は高いため、リングギア４だけでなくドライブピニオンギア３も潤滑油に浸かっている。このため、図２２に示すように、ドライブピニオンギア３の回転によって、潤滑油がその飛散方向４５に掻き上げられる（目視によって確認）。これによって、潤滑油がドライブピニオンギア３とリングギア４の噛み合い部に供給され、噛み合い時のポンプ作用で、潤滑油が噛み合い部から差動機構５に供給される。これによって、差動機構５への十分な潤滑油の供給が行える。

ところが、高回転域では、リングギア４による潤滑油の掻き上げ量が多い。このため、図３において矢印（１）で示すように、キャリアケース１の上部の内側壁面１０１に沿って、ドライブピニオン軸受け６の背部（前方側）の空間６０１に供給される流量が過剰になり、ここに滞留する潤滑油量が大きくなる。そこで、図２３に示すように、キャリアケース１内の潤滑油面４１が低下する。これにより、ドライブピニオンギア３による潤滑油の掻き上げがなくなるので、噛み合い時のポンプ作用による差動機構５に対する潤滑油の供給が減少する。

また、図２３には、オイルスクレーパ７が潤滑油剥離効果を発揮するための有効と考えられる、オイルスクレーパ７の設置範囲３０も示してある。潤滑油剥離効果が最も大きいのは、潤滑油面４１からリングギア４の歯面が露出した直後の位置なので、これを設置の下限とする。一方、水平面より４５度を超えると効果が小さくなるので、上限はリングギア４の回転軸（中心）を通る水平方向から４５度上の位置とするとよい。

一方、図１５，１６に示されるように、本実施形態によれば、リングギア４の横（歯面および外周近傍）に近接する位置に板状のオイルスクレーパ７が設けられ、このオイルスクレーパ７によって、リングギア４に付着する潤滑油の一部が剥離される。このオイルスクレーパ７は、潤滑油が冷却や潤滑に必要な量だけドライブピニオン軸受け６の背部の空間に供給されるように、間隙、形状などを設定することができる。本実施形態では、リングギア４の歯面上に載って連れ回る潤滑油とリングギア４の遠心力で外周へ飛ばされる潤滑油を掻き落とせる形状になっている。

このようにして、本実施形態に寄れば、オイルスクレーパ７が、高回転時にリングギア４で掻き上げた余剰の潤滑油を図１６において、矢印４４で示すように、掻き落とす。これによって、キャリアケース１の底部の潤滑油面４１がドライブピニオンギア３の下方になってしまうことを防止できる。これによって、リングギア４の高回転時であっても、ドライブピニオンギア３とリングギア４の噛み合い部へ潤滑油を供給して、ここにおけるポンプ作用によって、図において矢印４３で示したように、潤滑油を差動機構５に向けて噴射することができる。

＜第４実施形態＞
図１７，１８，１９には、第４実施形態の構成が示してある。図１７は平面断面図、図１８は高回転時の状態を示す側方から見た一部断面図、図１９は低回転時の状態を示す側方からみた一部断面図である。

第３実施形態において説明したように、オイルスクレーパ７の形状や、リングギア４との間隙の大きさは、高回転時におけるリングギア４による潤滑油掻き上げ量を重視して決定される。このため、低回転時において、オイルスクレーパ７によりリングギア４による掻き上げ量が制限されると、ドライブピニオン軸受け６への潤滑油の供給量が不足する可能性もある。

そこで、本実施形態においては、オイルスクレーパ７を回動変位可能な状態で取り付けるとともに、フロート８ａ、連結棒８ｂ、ガイド８ｃ、ストッパ８ｄを含んで構成される回動変位制御手段８を設けている。すなわち、オイルスクレーパ７は、一端がリアカバー２に回動自在に取り付けられている。また、オイルスクレーパ７の取り付け端より車両前方側（自由端側）に所定距離離れた場所において、連結棒８ｂの上端が取り付けられている。この連結棒８ｂは、その移動方向が上下方向に規制されるように、リアカバー２に固定されたガイド８ｃ内に移動方向が上下方向（垂直方向）に規制されて摺動自在に保持されている。そして、連結棒８ｂの下端にフロート８ａが取り付けられ、このフロート８ａがキャリアケース１の底部の潤滑油面に保持されている。また、リアカバー２からはオイルスクレーパ７の下方向への移動を制限するストッパ８ｄが突出形成されている。このストッパ８ｄがオイルスクレーパ７に下面と係合することで、連結棒８ｂの下方向への移動が阻止され、この例ではオイルスクレーパ７は水平位置より下には回動しないようになっている。

このような構成により、低回転時は、リングギア４による潤滑油掻き上げ量が少ないことから、潤滑油面４１が高くなる。これによって、フロート８ａの位置は高くなり、これによって、連結棒８ｂが上方向に移動して、オイルスクレーパ７を上方向に押し上げる（図１９参照）。これによって、リングギア４の回転による潤滑油の掻き上げ方向４２とオイルスクレーパ７との隙間が広がり、図１９に軌跡４４で示すように、潤滑油がオイルスクレーパ７の横を通過してドライブピニオン軸受け６への潤滑油供給を維持する。

ここで、ストッパ８ｄは、潤滑油の掻き上げ量が多い高回転時に潤滑油面４１が大幅に低下してもオイルスクレーパ７が所定位置より下方に移動しすぎないように動きを規制するものであり、図１８の例では、オイルスクレーパ７が水平方向より下方に移動しないようにしている。しかし、この構成に限定されるわけではない。

例えば、図１９の例では、ストッパ８ｄによって、オイルスクレーパ７が所定位置より上方に移動するのを阻止している。

このように、オイルスクレーパ７を潤滑油面４１に応じて回動させて、リングギア４により掻き上げた潤滑油の移動を制御することで、各部への潤滑油の供給を適切なものに制御できる。この際、オイルスクレーパ７の形状や、リングギア４との間隙などを各構成の目的によって、適切に設定するとよい。

また、図２０に示すように、オイルスクレーパ７を斜め上方に向くような位置でオイルスクレーパ７停止するように、上端位置を規制するストッパ８ｄを設けることもできる。これによって、軌跡４４で示したように、リングギア４によって掻き上げられた潤滑油をオイルスクレーパ７によって跳ね返し、車両後方側から差動機構５に供給することができる。

図２１は、変形例についての側方から見た一部断面図である。この例では、２枚のオイルスクレーパ７，７’を設けている。これによって、２枚のオイルスクレーパ７，７’によりそれぞれ独立して、リングギア４からの潤滑油の剥離が行える。図示の例では、２段階で潤滑油の下方へ戻すことができる。オイルスクレーパ７は、２枚以上でもよく、それぞれ可動、固定でもかまわない。図２０に示すような低回転時における潤滑油の差動機構５への供給用のオイルスクレーパ７と、図１６のような高回転時における潤滑油の掻き落とし用のオイルスクレーパ７を設けることも好適である。

図２４，２５に、オイルスクレーパ７についての実験結果を示す。図２５は、図２４の一部の拡大図である。ピニオンシャフト５０３に付着した油膜厚さを計測し、本実施形態のオイルスクレーパ７のありなしで比較した実験結果である。この実験は、オイルスクレーパ７は、図１６に示したような固定とした。図の横軸は、リングギア４の回転数を示している。このように、オイルスクレーパ７を設置することで、高回転域（８００〜１０００ｒｐｍ）でピニオンシャフト５０３への付着油膜厚さが２０％前後増えている。また、低中回転域でも付着油膜厚さが増えている。

１ キャリアケース、２ リアカバー、３ ドライブピニオンギア、４ リングギア、５ 差動機構、６ ドライブピニオン軸受け、７ オイルスクレーパ、８ 回動変位制御手段、１１ ドライブシャフト、１０１ 内側壁面、１０２ 底面、５０１ デフケース、５０２ ピニオンギア、５０３ ピニオンシャフト、５０４ サイドギア、６０１，７０３ 空間、７０１ 第１仕切り板、７０２ 第２仕切り板。

Claims (1)

1. ドライブシャフトにより回転されるドライブピニオンギアと、
   このドライブピニオンギアと互いの軸線が交差するように噛み合うリングギアと、
   このリングギアに固定され、内部に一対のサイドギアとこれらと噛み合うピニオンギアを含む差動機構を収容する差動機構ケースと、
   前記ドライブピニオンギアと、前記リングギア及び前記差動機構とを回転自在に収容するハウジングと、
   を含み、
   前記ドライブピニオンギアの回転によって掻き上げられた潤滑油を前記ドライブピニオンギアの下側領域に維持させる潤滑油規制部材または潤滑油案内部材を有することを特徴とするデファレンシャル装置。