JP2013241969A - ブラケット付き筒形防振装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構造と少ない部品点数で軸方向の優れた耐荷重性を実現できる、新規な構造のブラケット付き筒形防振装置を提供すること。
【解決手段】アウタブラケット１４が取付部材２２と溝形部材２４とを備えており、溝形部材２４の一対の対向側壁部３２ａ，３２ｂに装着孔３６，３８が形成されていると共に、一対の対向側壁部３２ａ，３２ｂを対向方向で相互に連結する嵌着筒状部２６の中心孔が装着孔３６，３８に連通されており、嵌着筒状部２６に筒形防振装置本体１２が嵌入されている。また、溝形部材２４の一対の対向側壁部３２ａ，３２ｂと底壁部３４とが湾曲接続部４２を介して滑らかに連続している。更に、溝形部材２４の取付部材２２側の端部には外方に突出する補強片４４が一対の対向側壁部３２ａ，３２ｂと底壁部３４と湾曲接続部４２とに跨って連続的に設けられており、補強片４４が取付部材２２に重ね合わされて固着されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、例えば自動車用のエンジンマウント等に用いられるブラケット付き筒形防振装置に関するものである。

従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装されて、それら部材を相互に防振連結乃至は防振支持する筒形防振装置が知られており、自動車用のエンジンマウント等への適用が検討されている。この筒形防振装置は、インナ軸部材の外周面に対して筒状の本体ゴム弾性体が外挿状態で固着された構造を、有している。また、筒形防振装置は、アウタブラケットが予め装着されたブラケット付き筒形防振装置として提供される場合もある。このブラケット付き筒形防振装置は、振動伝達系を構成する部材に取り付けられるアウタブラケットが、筒形防振装置本体に対して外嵌装着された構造を有している。

ところで、特開平５−１１８３６８号公報（特許文献１）には、部品点数を少なくすること等を目的として、１つの板材を溝形に折り曲げて、対向側壁部に筒形防振装置本体を嵌着するための装着孔を形成したアウタブラケットが開示されている。

ところが、このような溝形のアウタブラケットでは、一対の対向側壁部と底壁部が折り曲げによって形成されることから、一対の対向側壁部が底壁部に対して相対的に倒れ変形を生じ易く、耐荷重性能が不充分になり易かった。

そこで、特許文献１では、一対の対向側壁部における溝形の開口側端部にそれぞれ連結片を形成して、それら連結片をリベットで相互に連結することにより、一対の対向側壁部の相対的な倒れ変形を制限して、剛性を向上させることが提案されている。

しかしながら、このような構造を採用すると、連結片を相互に固定するためにリベット等の別部品が必要になることで部品点数が増加するという問題がある。しかも、連結片を連結するための作業工程が必要になることから、製造工程数が増加して、生産性の低下等の不具合も生じるおそれがあった。

特開平５−１１８３６８号公報

本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、簡単な構造と少ない部品点数で軸方向の優れた耐荷重性を実現できる、新規な構造のブラケット付き筒形防振装置を提供することにある。

すなわち、本発明の第１の態様は、振動伝達系を構成する一方の部材に取り付けられるインナ軸部材の外周面に本体ゴム弾性体が固着された構造を有する筒形防振装置本体に対して、振動伝達系を構成する他方の部材に取り付けられるアウタブラケットが外嵌装着されたブラケット付き筒形防振装置において、前記アウタブラケットが前記振動伝達系を構成する他方の部材に取り付けられる取付部材と、該取付部材から突出する溝形部材とを備えており、該溝形部材の一対の対向側壁部にそれぞれ装着孔が形成されていると共に、それら一対の対向側壁部を対向方向で相互に連結する嵌着筒状部が設けられて、該嵌着筒状部の中心孔が該装着孔に連通されており、該嵌着筒状部に前記筒形防振装置本体が嵌入されている一方、該溝形部材の該一対の対向側壁部と底壁部とが湾曲接続部を介して滑らかに連続していると共に、該溝形部材の該取付部材側の端部には外方に突出する補強片が該一対の対向側壁部と該底壁部と該湾曲接続部とに跨って連続的に設けられており、該補強片が該取付部材に重ね合わされて固着されていることを、特徴とする。

本発明の第１の態様に従う構造とされたブラケット付き筒形防振装置によれば、一対の対向側壁部が溝形部材の一部として一体形成されていることから、少ない部品点数で筒形防振装置本体を安定して支持することができる。しかも、一対の対向側壁部に跨って嵌着筒状部が設けられていることから、筒形防振装置本体がアウタブラケットに対してより強固に取り付けられる。

また、一対の対向側壁部が底壁部によって相互に連結されていることから、一対の対向側壁部の対向方向での剛性が高められて、外力の作用に対する耐荷重性能の向上が図られている。加えて、一対の対向側壁部は、嵌着筒状部によっても相互に連結されており、倒れに対する剛性がより大きく確保されている。

さらに、一対の対向側壁部と底壁部が湾曲接続部を介して滑らかに連続しており、それら一対の対向側壁部と底壁部との接続部分において折れ点や部分的な薄肉部分等の形成が防止されている。これにより、一対の対向側壁部と底壁部との接続部分に対する応力の集中的な作用が回避されて、耐荷重性能の向上が図られている。なお、滑らかに連続するとは、内外両面に折れ点や折れ線、部分的な凹所や凹溝等が形成されることなく、連続的な表面形状を有することを言う。

更にまた、溝形部材の外方に突出する補強片が、一対の対向側壁部と底壁部と湾曲接続部とに跨って連続的に設けられており、一対の対向側壁部の倒れに対する剛性がより一層高められている。しかも、補強片が取付部材に重ね合わされて固着されることにより、溝形部材の取付部材に対する当接面積が大きく確保されて、取付部材に対する溝形部材の傾動が防止されると共に、固着面積が大きく確保されることによって、溝形部材の取付部材に対するより強固な固定が実現される。

本発明の第２の態様は、第１の態様に記載されたブラケット付き筒形防振装置において、前記補強片が前記一対の対向側壁部と前記底壁部と前記湾曲接続部との全長に亘って連続的に設けられているものである。

第２の態様によれば、溝形部材の取付部材に対する当接面積をより大きく確保することができて、溝形部材の取付部材に対する傾動がより効果的に防止されると共に、溝形部材の取付部材に対する固着面積を大きく確保することもできて、溝形部材の一層強固な固定が実現される。

本発明の第３の態様は、第１又は第２の態様に記載されたブラケット付き筒形防振装置において、前記嵌着筒状部の軸方向端面の少なくとも一方が該対向側壁部の対向内面に重ね合わされているものである。

第３の態様によれば、嵌着筒状部の軸方向端面が対向側壁部の対向方向内側の面に対して軸方向に突き当てられた状態で、嵌着筒状部が対向側壁部に固定されることにより、一対の対向側壁部の対向方向での耐荷重性能をより一層高めることができる。特に、対向側壁部に重ね合わされた側への軸方向荷重の入力に対して、嵌着筒状部が対向側壁部から脱落するのを効果的に防ぐことができる。

本発明の第４の態様は、第１〜第３の何れか１つの態様に記載されたブラケット付き筒形防振装置において、前記インナ軸部材側に固設されたストッパ部が前記一対の対向側壁部の少なくとも一方に対して軸方向外方に対向配置されており、それらストッパ部と対向側壁部との当接によって該インナ軸部材の前記アウタブラケットに対する軸方向での相対変位量を制限するストッパ手段が構成されているものである。

第４の態様によれば、ストッパ部と当接する対向側壁部が溝形部材の一部として形成されて倒れが防止されていると共に、補強片が設けられることによって対向側壁部の倒れがより効果的に防止されていると共に、溝形部材の取付部材に対する強固な固定が実現されている。これにより、ストッパ部と対向側壁部の当接によってストッパ荷重が対向側壁部に対して倒れ方向で入力されても、充分な耐荷重性能が得られて、目的とするストッパ作用が安定して発揮される。

また、ストッパ部が対向側壁部に当接するようになっていることから、大荷重入力時のストッパ手段における当接面積を大きく確保することができる。それ故、ストッパ荷重を分散的に作用させることで、局所的に大きな面圧が作用するのを防ぐことができて、ストッパ手段の耐久性の向上が実現され得る。

本発明の第５の態様は、第１〜第４の何れか１つの態様に記載されたブラケット付き筒形防振装置において、一方の前記対向側壁部に形成された前記装着孔が前記筒形防振装置本体の外径寸法よりも小さな直径を有する小径孔とされていると共に、他方の前記対向側壁部に形成された前記装着孔が該小径孔よりも大径の大径孔とされており、該筒形防振装置本体が該大径孔から該嵌着筒状部に挿入されて、該筒形防振装置本体の外周部分が該一方の対向側壁部に対して軸方向で当接されているものである。

第５の態様によれば、筒形防振装置本体を大径孔側から嵌着筒状部に挿入できると共に、筒形防振装置本体の外周部分と小径孔側の対向側壁部との当接によって、筒形防振装置本体がアウタブラケットに対して軸方向で容易且つ高精度に位置決めされる。

本発明の第６の態様は、第５の態様に記載されたブラケット付き筒形防振装置において、前記インナ軸部材と前記アウタブラケットの間に入力される前記小径孔側への軸方向荷重が前記大径孔側への軸方向荷重に比して大きくなるようにしたものである。

第６の態様によれば、より大きな軸方向荷重が入力される側において、筒形防振装置本体の外周部分が小径孔側の対向側壁部に当接することで、筒形防振装置本体のアウタブラケットに対する位置ずれや抜けが防止される。

本発明の第７の態様は、第１〜第６の何れか１つの態様に記載されたブラケット付き筒形防振装置において、前記筒形防振装置本体が前記インナ軸部材の外周面に前記本体ゴム弾性体を固着した構造を有しており、該本体ゴム弾性体が前記アウタブラケットの前記嵌着筒状部に対して予圧縮状態で嵌着されているものである。

第７の態様によれば、筒形防振装置本体がアウタブラケットに対して非固着で取り付けられる。それ故、軸方向の大荷重入力時には、本体ゴム弾性体がアウタブラケットに拘束されることなく、嵌着筒状部に対する軸方向での摺動を許容されて、本体ゴム弾性体の耐久性の向上が図られる。

本発明の第８の態様は、第１〜第６の何れか１つの態様に記載されたブラケット付き筒形防振装置において、前記筒形防振装置本体が前記インナ軸部材と該インナ軸部材に外挿されるアウタ筒部材とを前記本体ゴム弾性体で弾性連結した構造を有しており、該アウタ筒部材が前記アウタブラケットの前記嵌着筒状部に圧入固定されているものである。

第８の態様によれば、筒形防振装置本体のアウタ筒部材がアウタブラケットに対して圧入固定される。それ故、筒形防振装置本体のアウタブラケットに対する位置ずれや抜けが防止されて、軸方向で大荷重が繰り返し入力された場合にも、防振特性の変化が回避されて、安定した防振性能を実現することができる。

本発明によれば、筒形防振装置本体に取り付けられるアウタブラケットが、取付部材に対して溝形部材が突設された構造を有しており、筒形防振装置本体が嵌入される嵌着筒状部が溝形部材の一対の対向側壁部に跨って設けられている。それ故、一対の対向側壁部をそれぞれ独立した別部材とする場合に比して部品点数の削減が図られると共に、一対の対向側壁部の対向方向での倒れが底壁部および嵌着筒状部による連結によって防止されて、耐荷重性能の向上が実現される。

さらに、一対の対向側壁部と底壁部が湾曲接続部を介して滑らかに連続して設けられており、それら一対の対向側壁部と底壁部との接続部分に対する応力の集中的な作用が回避されることで、耐荷重性能の更なる向上が図られる。更にまた、溝形部材の外方に突出する補強片が一対の対向側壁部と底壁部と湾曲接続部とに跨って連続的に設けられていることから、溝形部材の剛性が高められて、一対の対向側壁部の倒れがより効果的に防止されている。加えて、補強片によって溝形部材の取付部材に対する当接面積および固着面積が大きく確保されることから、取付部材に対する溝形部材の傾動や脱落も防止される。

本発明の第１の実施形態としてのエンジンマウントを示す斜視図。 図１に示されたエンジンマウントの断面図であって、図３のＩＩ−ＩＩ断面に相当する図。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図。 図２のＩＶ−ＩＶ断面図。 図１に示されたエンジンマウントを構成するアウタブラケットの斜視図。 本発明の第２の実施形態としてのエンジンマウントを示す断面図。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１〜図４には、本発明に従う構造とされたブラケット付き筒形防振装置の第１の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１０が示されている。エンジンマウント１０は、筒形防振装置としてのマウント本体１２にアウタブラケット１４が外嵌装着された構造を有している。なお、以下の説明において、特に説明がない限り、上下方向とは後述する車両への装着状態で鉛直上下方向となる図２中の上下方向を、前後方向とは後述する車両への装着状態で車両前後方向となる図２中の左右方向を、左右方向とは後述する車両への装着状態で車両左右方向となる図３中の上下方向を、それぞれ言う。

より詳細には、マウント本体１２は、インナ軸部材１６の外周面に本体ゴム弾性体１８が固着された構造を有している。インナ軸部材１６は、鉄やアルミニウム合金等で形成された高剛性の部材であって、直線的に延びる厚肉小径の略長円筒形状を呈している。図４に示されているように、インナ軸部材１６の外周面が長円筒形状とされていることによって、後述する緩衝ゴム４６とインナブラケット５４がそれぞれインナ軸部材１６に対して回転を制限された状態で取り付けられるようになっている。なお、本実施形態では、インナ軸部材１６の中心孔は略一定の円形断面で延びている。

本体ゴム弾性体１８は、厚肉の略円筒形状を有しており、インナ軸部材１６の軸方向中央部分に加硫接着されている。更に、本体ゴム弾性体１８は、軸方向端面が外周側に向かって次第に軸方向内側に傾斜するテーパ面とされており、インナ軸部材１６への固着面積が充分に確保されると共に、ばね特性が調節されている。更にまた、図３，図４に示されているように、本体ゴム弾性体１８には、外周面に開口する一対の凹所２０，２０が、径方向一方向で対向する部分の軸方向中央に形成されている。なお、本体ゴム弾性体１８は、インナ軸部材１６を備えた一体加硫成形品として形成されており、該一体加硫成形品によってマウント本体１２が構成されている。

また、マウント本体１２には、アウタブラケット１４が取り付けられている。アウタブラケット１４は、鉄やアルミニウム合金等で形成された高剛性の部材であって、図５に示されているように、取付部材２２と、取付部材２２から突出する溝形部材２４と、溝形部材２４に固定された嵌着筒状部２６とを、備えている。

取付部材２２は、全体として略板状とされており、上端部分が上方に向かって次第に狭幅となっている。また、取付部材２２の前後両端縁部および上端縁部には、厚さ方向一方の側（図３中、下方）に突出する補強リブ２８が、例えばプレス加工による曲げ等によって一体で設けられており、剛性の向上が図られている。更に、取付部材２２の前後両端部分には、厚さ方向に貫通する複数のボルト孔３０が形成されている。

溝形部材２４は、略凹溝形断面をもって取付部材２２から厚さ方向一方の側に向かって突出している。また、溝形部材２４は、側壁を構成する一対の対向側壁部３２ａ，３２ｂと、それら一対の対向側壁部３２ａ，３２ｂを下端において相互に連結する底壁部３４とを、一体で備えている。

一対の対向側壁部３２ａ，３２ｂは、それぞれ前後方向に対して略直交して広がっており、車両前後方向で所定の距離を隔てて対向配置されている。また、対向側壁部３２ａに対してマウント本体１２の外径寸法よりも小さい直径を有する円形の小径孔３６が貫通形成されていると共に、対向側壁部３２ｂに対して小径孔３６よりも大径の大径孔３８が貫通形成されている。なお、小径孔３６と大径孔３８は、中心軸が相互に一致するように形成されている。また、本実施形態では、小径孔３６および大径孔３８によって装着孔が構成されている。

また、一対の対向側壁部３２ａ，３２ｂには、嵌着筒状部２６が固定されている。嵌着筒状部２６は、対向側壁部３２ａ，３２ｂの対向方向で直線的に延びる略円筒形状乃至は略Ｃ字管形状とされて、軸方向一方の端面が対向側壁部３２ａの対向内面に重ね合わされていると共に、軸方向他方の端面が対向側壁部３２ｂの対向内面に重ね合わされている。そして、嵌着筒状部２６の軸方向両端部が溶接等の手段で対向側壁部３２ａ，３２ｂに固定されることにより、それら対向側壁部３２ａ，３２ｂが嵌着筒状部２６によって底壁部３４よりも上方で相互に連結されている。このようにして一対の対向側壁部３２ａ，３２ｂに固定された嵌着筒状部２６は、その中心孔が小径孔３６と大径孔３８とに連通されている。本実施形態では、小径孔３６が嵌着筒状部２６の中心孔よりも小径とされており、対向側壁部３２ａにおける小径孔３６の開口周縁部分が嵌着筒状部２６の中心孔上に突出する当接突部４０とされている。一方、大径孔３８が嵌着筒状部２６の中心孔よりも小径とされており、対向側壁部３２ｂにおける大径孔３８の開口周縁部が嵌着筒状部２６の中心孔上に当接突部４０よりも小さな突出寸法で突出している。これにより、後述するように、マウント本体１２を嵌着筒状部２６に対して大径孔３８側から嵌入できるようになっていると共に、マウント本体１２の嵌着筒状部２６からの抜けが軸方向両側において防止されている。なお、大径孔３８が嵌着筒状部２６と略同一の直径で形成されて、大径孔３８の開口周縁部が嵌着筒状部２６の開口上に突出することなく、嵌着筒状部２６の軸方向端面に重ね合わされて固着されていても良い。

また、一対の対向側壁部３２ａ，３２ｂは、嵌着筒状部２６によって相互に連結されていると共に、底壁部３４によって下端部を相互に連結されており、これによって一対の対向側壁部３２ａ，３２ｂを側壁とすると共に底壁部３４を底壁とする溝形部材２４が形成されている。底壁部３４は、上下方向に対して略直交して広がっており、左右方向に長手の板状とされている。

さらに、一対の対向側壁部３２ａ，３２ｂと底壁部３４の接続部分である溝形部材２４の下端角部は、四半円弧状断面を有する湾曲接続部としてのＲ部４２とされており、一対の対向側壁部３２ａ，３２ｂが底壁部３４に対してＲ部４２を介して滑らかに連続して接続されている。このＲ部４２は、全体に亘って一対の対向側壁部３２ａ，３２ｂおよび底壁部３４と略同じ一定の厚さを有している。なお、本実施形態では、１つの板材をプレス加工等で折り曲げることで、一対の対向側壁部３２ａ，３２ｂとＲ部４２と底壁部３４とが一体形成されており、部品点数の削減が実現されている。

さらに、溝形部材２４の右端（図２中、上端）には、一対の対向側壁部３２ａ，３２ｂと底壁部３４とＲ部４２とに跨って連続するように、補強片４４が一体形成されている。補強片４４は、一対の対向側壁部３２ａ，３２ｂの右端から対向方向外側に向かって突出していると共に、底壁部３４の右端から下方に向かって突出し、更にＲ部４２においても外周側に突出して形成されていることにより、溝形部材２４の全体に亘って連続して外方に突出する一体のフランジ状とされている。なお、本実施形態の補強片４４は一対の対向側壁部３２ａ，３２ｂの上端まで連続して設けられているが、例えば、補強片は一対の対向側壁部３２ａ，３２ｂの上下方向中間部分まで形成されて上端までは至っていなくても良い。また、本実施形態では取付部材２２における溝形部材２４の固着面が平面形状とされており、それに対応して溝形部材２４の補強片４４も単一平面上に広がる帯板状に形成されている。尤も、取付部材２２における溝形部材２４の固着面に段差部や凹凸部がある場合には、それに対応して補強片４４に段差部や切欠部等が設けられても良い。

そして、溝形部材２４は、補強片４４が取付部材２２の一方の面に重ね合わされて溶接されることにより、取付部材２２の前後方向中央部分に対して固定されている。なお、ボルト孔３０は、取付部材２２における溝形部材２４の固着部分を前後方向外側に外れた位置に設けられている。

かくの如き構造とされたアウタブラケット１４は、マウント本体１２に取り付けられている。即ち、マウント本体１２が対向側壁部３２ｂの大径孔３８を通じて嵌着筒状部２６の中心孔に嵌入されることで、アウタブラケット１４がマウント本体１２に外嵌装着されている。本実施形態では、嵌着筒状部２６の内径寸法が、本体ゴム弾性体１８の最大外径寸法よりも小さくされており、本体ゴム弾性体１８が径方向に圧縮された状態で嵌着筒状部２６に嵌着されている。

また、アウタブラケット１４の装着状態において、インナ軸部材１６は、軸方向一方の端部が小径孔３６に挿通されて、対向側壁部３２ａよりも後方に突出していると共に、軸方向他方の端部が大径孔３８に挿通されて、対向側壁部３２ｂよりも前方に突出している。対向側壁部３２ａ，３２ｂに対して対向方向外側に突出したインナ軸部材１６の両端部には、それぞれ緩衝ゴム４６が取り付けられている。緩衝ゴム４６は、図１〜図３に示されているように、板状のゴム弾性体であって、上下方向の中間部分に段差が形成されて、段差を挟んだ上部が下部よりも厚肉とされている。更に、薄肉とされた緩衝ゴム４６の下部には、厚さ方向に突出して上下に延びる緩衝突起４８が、左右方向で所定距離を隔てて複数形成されている。また、緩衝ゴム４６には、インナ軸部材１６の外形と対応する孔断面形状で厚さ方向に貫通する挿通孔５０が形成されている。そして、挿通孔５０にインナ軸部材１６の軸方向端部が挿通されることにより、緩衝ゴム４６がインナ軸部材１６の軸方向端部に固定されている。なお、緩衝ゴム４６は、インナ軸部材１６に対して接着されていても良いし、非接着で嵌め付けられていても良い。

このような構造とされたエンジンマウント１０は、図３に示されているように、振動伝達系を構成する一方の部材としてのパワーユニット５２に固設されたインナブラケット５４の一対の壁部５５が、インナ軸部材１６を軸方向で挟むように軸方向両端面に重ね合わされて、それらインナ軸部材１６とインナブラケット５４を挿通するボルト５６とそれに螺着されるナット５８とによって相互に固定されるようになっている。一方、アウタブラケット１４の取付部材２２が、振動伝達系を構成する他方の部材としての車両ボデー６０に対してボルト６２で固定されるようになっている。これらによって、エンジンマウント１０が車両に装着されて、パワーユニット５２と車両ボデー６０がマウント本体１２を介して防振連結される。なお、本実施形態では、小径孔３６を備えた対向側壁部３２ａが車両後方に位置するように配置されている。

また、エンジンマウント１０の車両への装着状態において、インナ軸部材１６を挟み込むストッパ部としての壁部５５が、アウタブラケット１４の対向側壁部３２ａ，３２ｂに対して軸方向外方に所定の距離を隔てて対向配置されている。これにより、インナ軸部材１６のアウタブラケット１４に対する軸方向への相対変位量が、インナブラケット５４とアウタブラケット１４の当接によって制限されており、もって軸方向でのストッパ手段が構成されている。本実施形態では、インナブラケット５４の壁部５５とアウタブラケット１４の対向側壁部３２ａ，３２ｂとの間に緩衝ゴム４６が配設されており、壁部５５と対向側壁部３２ａ，３２ｂが緩衝ゴム４６を介して当接するようになっていることから、ストッパ作用が緩衝的に発揮されると共に、当接時の打音が低減されている。

ここにおいて、インナブラケット５４の壁部５５と当接することでストッパ手段を構成する一対の対向側壁部３２ａ，３２ｂが、溝形部材２４の側壁で構成されており、底壁部３４によってインナブラケット５４の当接方向である前後方向で相互に連結されている。それ故、一対の対向側壁部３２ａ，３２ｂの剛性が高められて、耐荷重性能の向上が図られる。

さらに、インナブラケット５４の壁部５５と当接する対向側壁部３２ａ，３２ｂの対向方向外面が略平面とされており、壁部５５に対して広い面積で当接するようになっている。これにより、対向側壁部３２ａ，３２ｂおよび壁部５５の面圧が抑えられて、ストッパ手段の損傷が回避されることから、耐久性の向上が図られる。

また、一対の対向側壁部３２ａ，３２ｂと底壁部３４が、Ｒ部４２を介して滑らかに連続して設けられていることから、一対の対向側壁部３２ａ，３２ｂと底壁部３４との接続部分における応力の集中が回避されて、耐荷重性能の向上が実現される。しかも、本実施形態では、一対の対向側壁部３２ａ，３２ｂと底壁部３４とＲ部４２とが略一定の厚さ寸法で形成されており、局所的な応力の集中が防がれることで、耐久性および耐荷重性能の更なる向上が図られる。

また、一対の対向側壁部３２ａ，３２ｂと底壁部３４とＲ部４２とに跨って連続するようにフランジ状の補強片４４が一体形成されていることから、溝形部材２４の剛性が高められて、一対の対向側壁部３２ａ，３２ｂの倒れ（対向側壁部３２ａ，３２ｂと底壁部３４とが成す角の変化）がより効果的に防止される。

しかも、補強片４４が実質的に全体に亘って取付部材２２に重ね合わされて、溶接等の手段で固着されることから、溝形部材２４と取付部材２２との当接面積や固着面積が大きく確保される。その結果、溝形部材２４の取付部材２２に対する傾動や脱落が防止されて、より強固な固定が実現される。特に本実施形態では、補強片４４が一対の対向側壁部３２ａ，３２ｂの上端まで連続して設けられており、取付部材２２に対する当接面積や固着面積がより大きく確保されていることから、耐荷重性能が有利に得られる。

また、一対の対向側壁部３２ａ，３２ｂは、底壁部３４だけでなく嵌着筒状部２６によっても相互に連結されていることから、一対の対向側壁部３２ａ，３２ｂの剛性がより高められて、耐荷重性能の更なる向上が図られる。しかも、嵌着筒状部２６は、その軸方向端面が一対の対向側壁部３２ａ，３２ｂの対向内面に重ね合わされた状態で配設されていることから、耐荷重性がより効率的に確保されると共に、ストッパ荷重の入力によって一対の対向側壁部３２ａ，３２ｂと嵌着筒状部２６が外れるといった不具合も回避される。

また、本実施形態では、マウント本体１２がアウタブラケット１４に対して非固着で取り付けられているが、マウント本体１２のアウタブラケット１４に対する軸方向での相対変位量がストッパ手段によって制限されている。それ故、軸方向に大きな荷重が入力された場合にも、マウント本体１２がアウタブラケット１４から軸方向に抜けるのを防止することができる。

図６には、本発明に従う構造とされたブラケット付き筒形防振装置の第２の実施形態として、自動車用のエンジンマウント７０が示されている。エンジンマウント７０は、筒形防振装置としてのマウント本体７２にアウタブラケット１４が装着された構造を有している。なお、以下の説明において、第１の実施形態と実質的に同一の部材および部位については、図中に同一の符号を付すことにより、説明を省略する。

より詳細には、マウント本体７２は、インナ軸部材１６とそれに外挿されたアウタ筒部材７４とが本体ゴム弾性体７６によって弾性連結された構造を有している。アウタ筒部材７４は、インナ軸部材１６と同様に高剛性の部材とされており、薄肉大径の略円筒形状を有していると共に、軸方向寸法がインナ軸部材１６よりも小さくされている。

そして、インナ軸部材１６とアウタ筒部材７４が同一中心軸上で内外挿配置されて、それらインナ軸部材１６とアウタ筒部材７４の径方向間に本体ゴム弾性体７６が配設されている。本体ゴム弾性体７６は、第１の実施形態の本体ゴム弾性体１８と略同一形状を有していると共に、外周面に開口する凹所２０，２０が省略されている。この本体ゴム弾性体７６の内周面がインナ軸部材１６の外周面に加硫接着されていると共に、外周面がアウタ筒部材７４の内周面に加硫接着されている。なお、本体ゴム弾性体７６は、インナ軸部材１６とアウタ筒部材７４を備えた一体加硫成形品として形成されている。また、インナ軸部材１６は、アウタ筒部材７４に対して軸方向両側に突出して配置されている。

かくの如き構造とされたマウント本体７２は、アウタ筒部材７４がアウタブラケット１４の大径孔３８を通じて嵌着筒状部２６に圧入固定されることによって、アウタブラケット１４を外嵌装着されている。更に、マウント本体７２に対するアウタブラケット１４の装着時に、アウタ筒部材７４の軸方向一方の端面が対向側壁部３２ａの当接突部４０に当接されることによって、マウント本体７２とアウタブラケット１４が軸方向で相対的に位置決めされている。このように、本実施形態では、アウタ筒部材７４と対向側壁部３２ａの当接突部４０との軸方向での当接によって、マウント本体７２をアウタブラケット１４に対して相対的に位置決めする位置決め手段が構成されている。なお、小径孔３６を備えた対向側壁部３２ａが車両後方側に位置するように配置されており、加速時の大きな荷重が対向側壁部３２ｂ側から対向側壁部３２ａ側に向かって作用するようになっている。

このような本実施形態のエンジンマウント７０では、マウント本体７２がアウタブラケット１４に対して軸方向で容易に且つ精度よく位置決めされて、所定の位置に取り付けられる。それ故、インナ軸部材１６の対向側壁部３２ａ，３２ｂからの突出量が高精度に設定されて、インナブラケット５４の壁部５５とアウタブラケット１４の対向側壁部３２ａ，３２ｂとの対向面間距離（ストッパクリアランス）が高精度に設定される。従って、マウント本体７２とアウタブラケット１４の組付け作業が容易になることに加えて、目的とする防振性能を安定して得ることができると共に、ストッパ荷重を所定値に設定することによる耐久性の向上も図られる。

また、マウント本体７２がインナ軸部材１６とアウタ筒部材７４とを本体ゴム弾性体７６によって弾性連結した構造を有しており、本体ゴム弾性体７６の外周面に固着されたアウタ筒部材７４がアウタブラケット１４の嵌着筒状部２６に圧入固定されている。これにより、マウント本体７２のアウタブラケット１４に対する相対的な変位が効果的に制限されて、大荷重が繰り返し入力される場合にも、マウント本体７２の位置ずれや抜けがより安定して防止される。

しかも、本実施形態では、自動車の加速時に大きな荷重が入力される車両後方側に小径孔３６が配置されており、アウタ筒部材７４の車両後方側の軸方向端面が当接突部４０に対して軸方向で当接している。それ故、アウタ筒部材７４がアウタブラケット１４に対して後方側に相対変位するのを有効に防止することができて、マウント本体７２のアウタブラケット１４に対する位置ずれや抜けがより効果的に防止される。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、前記実施形態では、湾曲接続部として全体が略一定の曲率で湾曲したＲ部４２が例示されているが、湾曲接続部は曲率が変化していても良い。具体的には、対向側壁部３２の下端に接続される一方の端部と、底壁部３４に接続される他方の端部が、それぞれ湾曲形状とされていると共に、中間部分が略平板形状とされていても良い。なお、湾曲接続部の全体が湾曲形状とされて、且つその曲率が徐々に変化していても良いことは言うまでもない。

また、嵌着筒状部２６は、軸方向両端面が一対の対向側壁部３２ａ，３２ｂの対向内面に重ね合わされていることが望ましいが、例えば、より大きな荷重の入力が予想される車両後方側の軸方向端面を対向側壁部３２ａの対向内面に重ね合わせると共に、車両前方側の端部を対向側壁部３２ｂの大径孔３８に挿通させても良い。これによれば、嵌着筒状部２６を大径孔３８を通じて所定の位置に配置することも可能となる。なお、嵌着筒状部２６の端部を大径孔３８に挿通させて配置する場合には、例えば、嵌着筒状部２６の端部を大径孔３８に圧入することで、溶接作業を要することなく対向側壁部３２ｂに固定することもできる。更に、嵌着筒状部２６を大径孔３８に圧入する場合には、大径孔３８の開口周縁部に圧入筒部を設けることで強固な固定を実現することも可能である。更にまた、嵌着筒状部２６の端部を大径孔３８に挿通させる場合には、嵌着筒状部２６の端部に外周側に突出するフランジ部を設けて、フランジ部を対向側壁部３２ｂの対向外面に重ね合わせて固着させることで固着面積を確保することもできる。

また、嵌着筒状部２６は、全体として略筒状を呈していれば良く、長円筒状や楕円筒状等であっても良いし、周上で分割されていても良い。

また、第１の実施形態に示されているようなアウタ筒部材７４を省略されたマウント本体においても、マウント本体の外周部分である本体ゴム弾性体を対向側壁部３２ａに当接させて、マウント本体をアウタブラケット１４に対して軸方向で位置決めすることもできる。

本発明に従う構造のブラケット付き筒形防振装置は、エンジンマウントにのみ適用されるものではなく、ボデーマウントやサブフレームマウント、デフマウント等にも適用され得る。また、本発明の適用範囲は、自動車用のブラケット付き筒形防振装置に限定されるものではなく、例えば、自動二輪車や鉄道用車両、産業用車両等に用いられるブラケット付き筒形防振装置も、本発明の適用範囲である。

１０，７０：エンジンマウント（ブラケット付き筒形防振装置）、１２：７２：マウント本体（筒形防振装置本体）、１４：アウタブラケット、１６：インナ軸部材、１８，７６：本体ゴム弾性体、２２：取付部材、２４：溝形部材、２６：嵌着筒状部、３２：対向側壁部、３４：底壁部、３６：小径孔（装着孔）、３８：大径孔（装着孔）、４２：Ｒ部（湾曲接続部）、４４：補強片、５２：パワーユニット（振動伝達系を構成する一方の部材）、６０：車両ボデー（振動伝達系を構成する他方の部材）、６４：壁部（ストッパ部）、７４：アウタ筒部材

Claims (8)

1. 振動伝達系を構成する一方の部材に取り付けられるインナ軸部材の外周面に本体ゴム弾性体が固着された構造を有する筒形防振装置本体に対して、振動伝達系を構成する他方の部材に取り付けられるアウタブラケットが外嵌装着されたブラケット付き筒形防振装置において、
   前記アウタブラケットが前記振動伝達系を構成する他方の部材に取り付けられる取付部材と、該取付部材から突出する溝形部材とを備えており、該溝形部材の一対の対向側壁部にそれぞれ装着孔が形成されていると共に、それら一対の対向側壁部を対向方向で相互に連結する嵌着筒状部が設けられて、該嵌着筒状部の中心孔が該装着孔に連通されており、該嵌着筒状部に前記筒形防振装置本体が嵌入されている一方、
   該溝形部材の該一対の対向側壁部と底壁部とが湾曲接続部を介して滑らかに連続していると共に、該溝形部材の該取付部材側の端部には外方に突出する補強片が該一対の対向側壁部と該底壁部と該湾曲接続部とに跨って連続的に設けられており、該補強片が該取付部材に重ね合わされて固着されていることを特徴とするブラケット付き筒形防振装置。
2. 前記補強片が前記一対の対向側壁部と前記底壁部と前記湾曲接続部との全長に亘って連続的に設けられている請求項１に記載のブラケット付き筒形防振装置。
3. 前記嵌着筒状部の軸方向端面の少なくとも一方が該対向側壁部の対向内面に重ね合わされている請求項１又は２に記載のブラケット付き筒形防振装置。
4. 前記インナ軸部材側に固設されたストッパ部が前記一対の対向側壁部の少なくとも一方に対して軸方向外方に対向配置されており、それらストッパ部と対向側壁部との当接によって該インナ軸部材の前記アウタブラケットに対する軸方向での相対変位量を制限するストッパ手段が構成されている請求項１〜３の何れか１項に記載のブラケット付き筒形防振装置。
5. 一方の前記対向側壁部に形成された前記装着孔が前記筒形防振装置本体の外径寸法よりも小さな直径を有する小径孔とされていると共に、他方の前記対向側壁部に形成された前記装着孔が該小径孔よりも大径の大径孔とされており、該筒形防振装置本体が該大径孔から該嵌着筒状部に挿入されて、該筒形防振装置本体の外周部分が該一方の対向側壁部に対して軸方向で当接されている請求項１〜４の何れか１項に記載のブラケット付き筒形防振装置。
6. 前記インナ軸部材と前記アウタブラケットの間に入力される前記小径孔側への軸方向荷重が前記大径孔側への軸方向荷重に比して大きくなるようにした請求項５に記載のブラケット付き筒形防振装置。
7. 前記筒形防振装置本体が前記インナ軸部材の外周面に前記本体ゴム弾性体を固着した構造を有しており、該本体ゴム弾性体が前記アウタブラケットの前記嵌着筒状部に対して予圧縮状態で嵌着されている請求項１〜６の何れか１項に記載のブラケット付き筒形防振装置。
8. 前記筒形防振装置本体が前記インナ軸部材と該インナ軸部材に外挿されるアウタ筒部材とを前記本体ゴム弾性体で弾性連結した構造を有しており、該アウタ筒部材が前記アウタブラケットの前記嵌着筒状部に圧入固定されている請求項１〜６の何れか１項に記載のブラケット付き筒形防振装置。

Images