JP2013238231A - 往復ピストン式燃焼エンジンのシリンダ内ピストン装置を潤滑するための方法及びシリンダ潤滑装置 - Google Patents

Abstract

【課題】非常に少ない潤滑油量でピストンの効果的な潤滑を可能にする往復ピストン式燃焼エンジンのシリンダ内ピストン装置を潤滑するための方法及びシリンダ潤滑装置を提案すること。
【解決手段】
潤滑油が、少なくとも１つの潤滑剤開口部を介していわゆるシリンダライナ内に導入され、ピストンを潤滑する。非常に少量の潤滑油でピストンの効果的な潤滑をさらに可能とするために、シリンダライナ内に導入される前に潤滑油をキャリア流体と混合することによって、潤滑剤開口部を介してシリンダライナ内に導入される潤滑剤の生成方法及び装置が本発明に従って提案されている。この目的のために、例えば、潤滑油ポンプは、潤滑剤タンクからの潤滑油と、キャリア流体タンクからの水の形態のキャリア流体とを同時に吸引する。この点において、潤滑油と水とが混合されて潤滑剤を形成し、次にシリンダライナ内に導入される。
【選択図】 図３

Description

本発明は、請求項１の前提部に従う往復ピストン式燃焼エンジン、特に、低速運転される大型ディーゼルエンジンのシリンダ内ピストン装置の潤滑方法に関する、そして、請求項１０に従う往復ピストン式燃焼エンジン、特に、低速運転される大型ディーゼルエンジンのシリンダ内ピストン装置のためのシリンダ潤滑装置に関する。

大型ディーゼルエンジンが、船舶用駆動ユニットとして、又は例えば電気エネルギーを発生させるために大型発電機の駆動をするための定常運転においても頻繁に使用されている。この点において、エンジンは、一般に、かなりの期間に亘って恒久的な動作で運転され、オペレーティング・セキュリティと可用性に関する高い要求が必要とされる。特に点検間隔が長くなる場合において、したがって、燃料及び動作部材の経済的な取扱いと低摩耗性とが、機械を動作させるオペレータにとって重要な基準となる。低速運転されるディーゼルエンジンのそのような大口径のピストンの運転挙動は、とりわけ、次の点検までの間隔の長さと、部品の可用性とを決定する要因であり、潤滑油消費量を超えて使用されると、さらに、直接的に運転コストを決定する要因となり、こうして運転効率性に影響を及ぼすことになる。従って、大型ディーゼルエンジンの潤滑についての複雑な問題は、益々重要な意味を有することになる。

大型ディーゼルエンジンにおいて、それら大型エンジンだけでなく、シリンダにおいて往復運動するピストンの潤滑、いわゆるシリンダライナへの潤滑は、ピストン又はシリンダ壁において潤滑装置によって行われる。この目的のために、潤滑油が、例えば潤滑オイルの形態としてシリンダ壁の滑り面に導入され、こうして塗布されるので、ピストンと滑り面との間の摩擦を最小限に抑えることができ、従って滑り面とピストンの周囲に配置されたピストンリングとの摩耗を最小限に抑えることができる。

特許文献１はこの目的のために、例えば、２ストローク大型ディーゼルエンジンの形をした往復ピストン式燃焼エンジンのシリンダ内ピストン装置を潤滑するための方法及びシリンダ潤滑装置について説明している。２ストローク大型ディーゼルエンジンは、シリンダライナとピストンとを有しており、このピストンは、シリンダライナにおけるピストン軸線に沿って軸線方向に往復運動可能に配置されている。潤滑オイルの形態の潤滑油が、オイルポンプの形をした輸送装置により噴霧ノズルの形をした潤滑油の開口部に輸送でき、この潤滑油をオイルミスト状にシリンダライナ内に導入することができる。

特定の時点に、特定の潤滑剤ノズルによって導入すべき潤滑油の量を決定する様々な方法が知られている。単純なケースでは、潤滑油の量は、往復ピストン式燃焼エンジンの運転状態に依存して、例えば負荷の関数又は速度の関数として制御される一方、燃料の品質及び使用される潤滑油の品質を考慮しながら制御もされ、カウンター・ランニング・パートナー（ピストンと対向する又はピストンに取付けられピストン動作を受ける部材）の摩耗状態が、既に行われた運転時間に基づいてさらに考慮される。

シリンダの潤滑に加えて、ピストンとシリンダの滑り面との間、より正確にはピストンリングとシリンダ壁の滑り面との間の摩擦を減少させ、潤滑剤はまた、とりわけ、反応性の高い酸、特に硫黄を含有し且つエンジンの燃焼空間の燃焼過程で発生する酸を中和するために提供される。使用する燃料に応じて、従って、様々な種類の潤滑剤は、とりわけ、潤滑剤のいわゆるＢＮ値が測定尺度となるそれら潤滑剤の中和能力が異なり、燃料に応じて使い分けされている。従って、より高いＢＮ値を有する潤滑剤が酸に対してより強い中和効果を有しているので、低い硫黄含有量の燃料よりも高いＢＮ値を有する潤滑剤を使用して高い硫黄含有量の燃料を用いる場合に利点がある。潤滑剤はまた、例えば、排気空気とともに又は他の方法で大型ディーゼルエンジンのシリンダ内に流入する水に対する結合剤として提供されている。

バルチラのＲＴＡエンジン等の最新のエンジンでは、今の潤滑油輸送量は、約１．０ｇ／ｋＷｈ以下であり、必要な潤滑油の量と潤滑油が導入される的確な時間との両方を効果的な潤滑のために可能な限り正確に監視しなければならない。

潤滑油は、通常、複数の潤滑油開口部を介して、例えば８つの潤滑油開口部を介してシリンダライナ内に導入され、それによって、０．１ｇ未満の潤滑油が、1回の導入手順あたり指定された潤滑油量として潤滑油開口部から導入される。

潤滑油の量は、特に、コストの理由からさらに削減する必要があり、その結果、1回の導入手順あたり潤滑油開口部からの潤滑油の量がさらに少ない量になる。このような少ない潤滑油量の導入する時間と導入量とを正確に計量することは、高い技術的努力に関係する。加えて、ごく少量で小さな潤滑油液滴は、その後、1回の導入手順ごとに生成される。従って、生成される潤滑油液滴が、シリンダ壁の滑り面にさえ到達できずに、そのため効果的な潤滑が達成されないというリスクが存在する。

米国特許第６，５４７，０３８号明細書

従来技術と比較して、本発明の目的は、非常に少ない潤滑油量でピストンの効果的な潤滑を可能にする往復ピストン式燃焼エンジンのシリンダ内ピストン装置を潤滑するための方法及びシリンダ潤滑装置を提案することである。本発明によれば、この目的は、請求項１に記載の特徴的構成を有する方法によって、そして請求項１０に記載の特徴的構成を有するシリンダ潤滑装置によって満足される。

本発明によれば、潤滑剤開口部を介してシリンダライナ内に導入される潤滑剤は、シリンダライナ内に導入される前に、潤滑油をキャリア流体と混合させることによって生成される。従って、潤滑剤の量は、潤滑油の量よりもより大きくなっており、それによって、得られた潤滑剤の量は、潤滑油だけの量の場合よりもより簡易に、より正確に計量できる。さらに、純粋な潤滑油の導入の場合と比較して、量がより多くなり且つ大きさがより大きくなる潤滑剤の液滴が、次に、1回の導入手順ごとに生成される。

純粋な潤滑油の導入の場合と比較して導入される潤滑剤の量を増加させる効果として、上記のように、一方で、潤滑油の量をさらに低減させ、潤滑剤の量にもかかわらず、取り扱いを容易にさせている。他方で、より大きな量の潤滑剤は、一般的に、より小さい量の潤滑剤よりもより簡易に、より正確に計量できる。

潤滑剤の量がさらに増加すると、さらなる利点を有することになる。潤滑剤開口部は、往復ピストン式燃焼エンジンの運転中に高い熱負荷に曝されており、比較的温度の低い潤滑剤によって冷却が行われている。ここで、潤滑剤の量が増加すると、従って、潤滑剤開口部のより効果的な冷却がもたらされる。

潤滑油は、ピストンと滑り面との間の摩擦を減少させる物質として、この文脈では理解されたい。潤滑油は、通常、従来技術においてシリンダを潤滑させるために直接的に使用されている。潤滑油はまた、様々な成分の混合物から構成することもできる。従って、キャリア流体は、摩擦の低減に貢献していない。また、温度安定性等の潤滑油の特性を変更するのに役立っていない。キャリア流体の目的は、シリンダ内に導入すべき潤滑剤の体積を増加させるためだけである。

潤滑油は、特に潤滑オイルとすることができる。例えば、いわゆるＨＤディーゼルエンジンオイルやアルカリ媒体性ディーゼルエンジンオイルを使用できる。潤滑オイルは、さらに添加剤を含有することができる。

潤滑油はまた、硫化モリブデンや黒鉛等の乾燥潤滑油とすることもできる。潤滑油は、粉末として、また、エマルジョンの形態としても使用できる。

潤滑オイルと乾燥潤滑油との組合せを、潤滑油として使用することも可能である。

キャリア流体は、気体とすることもできるが、特に液体である。そのキャリア流体は、特に潤滑油よりもより容易に揮発し、特に潤滑油よりも高い引火点を有していなければならない。例えば、空気、空気成分、二酸化炭素、不活性ガス（例えば窒素）、水又はアルコール或いは指定された２種以上の成分からなる混合物は、キャリア流体として使用できる。これは、キャリア流体が、例えば、軽質原油の由来物質又は可燃性ガス（例えば、メタン、エタン）とすることも可能である。

水が、キャリア流体として使用される場合は、特に有利となる。潤滑剤は、この場合では、潤滑油と水とのエマルジョンである。シリンダライナ内への潤滑剤の導入では、水はいわば、直ぐに蒸発するので、潤滑油が単独で導入されたかのようにその潤滑油が作用できる。

本発明の実施形態では、潤滑油は、重量に関して１：２以上の混合比でキャリア流体と混合され、例えば、１：３，１：４等のより高い比率で混合されることも理解される。可能な混合比の上限は、例えば、１：１０とすることができる。しかし、例えば１：２０，１：５０又は１：１００等のより高い混合比も考えられる。

本発明の実施形態では、輸送装置は、既に混合済みの潤滑剤を含む潤滑剤タンクから潤滑剤を輸送する。従って、潤滑剤は、潤滑剤タンク内に充填される前に、潤滑油とキャリア流体とから既に混合された状態であり、次に、潤滑剤タンク内に注がれる。本発明による方法の方法ステップは、従って、潤滑剤タンク内に潤滑剤を注ぐ前に既に混合が実施されている。この手順では、有利には、潤滑油とキャリア流体とを混合するためにシリンダ潤滑装置内において混合装置が必要とされない。このことは、一方では、安価なシリンダ潤滑装置を可能にする。さらに、従って、純粋な潤滑油が潤滑のためにさらに使用されるシリンダ潤滑装置を使用することも可能となる。

本発明の実施形態では、輸送装置は、潤滑剤開口部に到達する前に、キャリア流体と混合される潤滑油を潤滑剤タンクから輸送して、潤滑剤を形成する。従って、潤滑油と安定した混合物を形成することができないキャリア流体が使用されることもある。これは、例えば水又はすべての気体のキャリア流体に関係する。潤滑油とキャリア流体との混合は、この点では、輸送装置の上流側又は下流側に位置することができる。

この点において、潤滑油が、潤滑油タンクから輸送され、キャリア流体は、輸送装置によって第１のキャリア流体タンクから輸送される。従って、１つの輸送装置のみが必要とされ、安価なシリンダ潤滑装置を可能にする。潤滑油とキャリア流体との混合は、輸送装置の前に、つまり、輸送装置のいわゆる吸引ラインにおいて実施される。

潤滑油が、潤滑油輸送装置により潤滑油タンクから輸送され、キャリア流体は、キャリア流体輸送装置によって第１のキャリア流体タンクから輸送されることも可能である。従って、潤滑油とキャリア流体との間の所望される混合比を非常に正確に設定することが可能となる。

さらに、潤滑油が、潤滑油輸送装置によって潤滑油タンクから輸送され、キャリア流体は、このキャリア流体が加圧下で格納されている第２のキャリア流体タンクから取得することができる。これは、特に有利に気体のキャリア流体に使用できる。特に、第２のキャリア流体タンクと混合装置との間に制御弁を配置でき、キャリア流体の供給が非常に正確に設定できるので、こうして、潤滑油とキャリア流体との間の所望される混合比は、非常に正確に実現できる。

上記の目的はまた、往復ピストン式燃焼エンジン、特に２ストローク大型ディーゼルエンジンのシリンダ内ピストン装置のためのシリンダ潤滑装置によって満足され、潤滑剤が、潤滑剤開口部から吐出され、こうして、シリンダライナ内に導入することができる。本発明によれば、シリンダ潤滑装置は、潤滑剤開口部と流体連通することができる混合装置を有している。入力側では、キャリア流体が、混合装置に供給することができ、潤滑油は、潤滑油輸送装置によって供給することができる。混合装置は、キャリア流体と潤滑油とが、混合されて潤滑剤を形成し、その後潤滑剤開口部に供給されるように設計されている。

本発明のさらなる利点、特徴、及び詳細が、以下の実施形態の詳細な説明を参照するとともに、同一又は同じ機能を有する構成要素には同一の参照符号が付された図面を参照しながら示される。

図１は、２ストローク大型ディーゼルエンジンのシリンダ装置を示す図である。 図２は、シリンダライナ内に配置されたピストンと潤滑剤供給装置とを示す図である。 図３は、潤滑剤供給装置の第２の実施形態の詳細を示す図である。 図４は、潤滑剤供給装置の第３の実施形態の詳細を示す図である。 図５は、潤滑剤供給装置の第４の実施形態の詳細を示す図である。

図１によると、シリンダ装置は、シリンダライナ１１の形をしたシリンダとピストン１２とを有するシリンダ内ピストン装置１０を有している。シリンダ装置は、さらに新鮮な空気供給システム１３を有している。

図１のシリンダ装置は、従来技術によるユニフロー掃気型の２サイクル大型ディーゼル動力装置としてよく知られているような典型的な装置である。

ピストン１２は、シリンダライナ１１のシリンダ壁１４に沿って往復運動可能にシリンダライナ１１に配置されている。ピストン１２は、２つの反転ポイントの間に、つまり上死点（ＯＴ）と下死点（ＵＴ）との間で往復運動を行い、上死点（ＯＴ）が、下死点（ＵＴ）と出口弁１６との間に配置されている。

ピストン１２は、この図面において２つのピストンリングのみが概略的に示されているピストンリングのパッケージ１５を含んでおり、このパッケージは、いわゆるトップリングと呼ばれ且つ出口弁１６に最も近接して配置されおりこうして燃焼空間１７に最も近接して配置されている最上部の第１のピストンリング１８と、出口弁１６に対して第１のピストンリング１８の下に配置された第２のピストンリング１９とを含む。

燃焼空間１７は、噴射ノズル２１を有するシリンダヘッド２０によって図面に従って上部に境界が示されており、燃料がその燃焼空間１７に噴射される。そして、燃焼空間１７は、図１の開放位置に示されている出口弁１６を含む。

ピストン１２は、それ自体公知の方法でピストンロッド２２を介して図１に示されていないクロスヘッドに接続されており、ピストン１２の往復運動は、大型ディーゼルエンジンの運転中に、同様に示されていない大型ディーゼルエンジンのクランクシャフトに伝達される。ピストンロッド２２は、出口弁１６に関して図面に従って底部においてシリンダライナ１１に隣接するピストン下部側方空間２３を通過し、且つこのピストン下部側方空間２３をシールするスタッフィングボックス２４を通過し、このスタッフィングボックスの真下に配置されたクランクシャフト空間２５に向かって案内される。それによって、同様に示されていないターボチャージャが、高圧で、例えば４バールの加圧下でピストン下部側方空間２３に供給するような矢印２６によって表される新鮮な空気は、ピストン下部側方空間２３からクランクシャフト空間２５内に脱出することができなくなる。

シリンダ潤滑装置１２７を有するシリンダ内ピストン装置１１０の詳細が、図２に示されている。シリンダ内ピストン装置１１０は、図１のシリンダ内ピストン装置１０を使用した構造体と同等である。しかし、図２において、シリンダ内ピストン装置１１０の構成部品のみが、シリンダ潤滑装置１２７の説明に関連して示されている。

ピストン１１２は、冷却オイル１２８によって内側に向けて冷却されるピストン１１２として設計されている。冷却オイル１２８が、供給ラインを介して供給されるとともに排出されるが、この供給ラインは図示されていない。

シリンダ内ピストン装置１１０のピストン１１２は、上死点（ＯＴ）に位置する図２のＯＴ位置として示されており、従って大型ディーゼルエンジンの運転中に一瞬移動しておらず、こうして０の速度を有している。上死点（ＯＴ）は、この点において、ピストン上縁部１２９に関係する。ピストン上縁部１２９は、図２に示されていない出口弁の方向においてピストン１１２のジャケット面１３１の頂部の点として規定される。ピストン１１２は、図２には示されていない下死点の方向においてシリンダライン１１１のピストン軸線Ａに沿って軸線方向に往復運動可能に配置される。

ピストン１１２は、２つのピースとして設計されている。そのピストンは、いわゆるピストンクラウン１３２と、示されていないねじによってピストンクラウン１３２にねじ止めされるいわゆるピストンスカート１３３とから構成されており、ピストンクラウン１３２は、出口弁の方向に配置されており、ピストンスカートは、図２に示されていないピストン下部側方空間の方向に配置されている。ピストンスカート１３３は、円筒形ジャケット面を有し、ピストン下部側方空間の方向のそのジャケット面の最下点が、ピストン下縁部１３０を規定する。

ピストンクラウン１３２のジャケット面１３１に３つのピストンリングが配置されており、それらは、出口弁の方向の最上部の第１のピストンリング１１８と、シリンダ下縁部１３０の方向に隣接する第２のピストンリング１１９と、シリンダ下縁部１３０の方向において第２ピストンリング１１９に隣接する第３のピストンリング１３４とを含む。

シリンダ潤滑装置１２７は、潤滑剤タンク１３５を有し、電動モータ１３６によって駆動される潤滑剤ポンプ１３７が、その潤滑剤タンクから潤滑剤を輸送できる。潤滑剤供給ライン１４０を開閉できる弁装置１３８が、潤滑剤ポンプ１３７の後方に配置されている。弁装置１３８は、制御装置１３９によって制御される。潤滑剤供給ライン１４０は、シリンダライナ１１１の軸線方向位置１４３に配置されるとともに、潤滑剤がシリンダライナ１１１内に接線方向に導入されるように配置された潤滑剤開口部１４１に導かれる。１つの潤滑剤開口部１４１のみが図２に示されているが、シリンダ潤滑装置１２７は、シリンダライナ１１１の周囲上に均等に分配された全部で８つの潤滑開口部を有している。弁装置１３８は、制御装置１３９によって弁装置１３８の対応する制御によって開けることができ、こうして、潤滑剤ポンプ１３７と潤滑剤開口部１４４との間に接続を確立することができ、従って、シリンダライナ１１１内に潤滑剤を導入することができる。シリンダ潤滑装置１２７の正確な構造は、ここで、シリンダ潤滑装置１２７が非常に簡略化して示しているように、さほど重要でない。

制御装置１３９は、時間の位置（時点）と、往復ピストン式燃焼エンジンの動作点及び燃料組成に依存して導入される潤滑油の量とを主に決定する。

出口弁の方向に関連する上側の領域では、シリンダライナ１１１は、クーラント液が流される冷却通路（示されていない）が配置された冷却ジャケット１４２を有している。冷却ジャケット１４２は、燃焼空間の領域においてシリンダライナ１１１を冷却する働きをする。潤滑剤開口部１４１は、冷却ジャケット１４２の領域に配置されている。潤滑剤開口部は、冷却ジャケットの下にも配置できる。

特に標準アルカリ・ディーゼルエンジンオイルの形態の潤滑油と軽油由来物質の形態のキャリア流体とを混合することにより注ぎ込む前に調製された潤滑剤は、潤滑油タンク１３５に設置され、非常に概略的に示されるのみである。潤滑剤とキャリア流体との間の重量に関する混合比は、この点では、１：２よりも高く、例えば１：５である。軽油由来物質の代わりに、様々な液体のキャリア流体がまた、潤滑油との安定した混合物を調製するために使用できる。

潤滑剤供給装置２２７の第２の実施形態の詳細が、図３に示されている。この点において、潤滑剤供給ライン２４０の一部のみが、潤滑剤開口部に導かれるように示されているが、この開口部は図示されていない。潤滑剤供給装置２２７の動作は、図２の潤滑剤供給装置１２７に非常に類似しているが、主な相違として二つの潤滑剤供給が存在することが確認される。

潤滑剤供給装置２２７は、純粋な潤滑油を含む潤滑剤タンク２３５と、キャリア流体として水を含む別個のキャリア流体タンク２４４とを有している。潤滑剤ポンプ２３７の形をした輸送装置では、潤滑オイルが、潤滑剤タンク２３５から吸引され、水が、キャリア流体タンク２４４から吸引される、吸引ライン２４５を有しており、こうして、両方の流体を輸送することができる。この目的のために、吸引ライン２４５は、潤滑剤タンク２３５に対する第１のセクション２４６と、キャリア流体タンク２４４に対する第２のセクション２４７とを有している。この２つのセクション２４６，２４７は、一つの共通セクション２４８に結合され、次に、最終的に潤滑油をポンプ２３７に導かれる。この共通セクション２４８において、潤滑オイルとキャリア流体としての水とが混合され、そのため、共通セクション２４８は、混合装置とも呼ばれる。潤滑剤ポンプ２３７は、潤滑オイルとキャリア流体としての水との混合によって形成された潤滑剤を潤滑剤供給ライン２４０に輸送し、潤滑剤が、図３に示されていない潤滑剤開口部に案内される。したがって、共通セクション２４８と、弁装置２３８を介して確立又は分離できる潤滑剤開口部との間に流体連通を形成することができる。

共通セクション２４８で混合した後に得られる潤滑オイルとキャリア流体としての水との混合比は、吸引ライン２４５の第１のセクション２４６と第２のセクション２４７との径を適切に選択することによって設定される。この点において、潤滑オイルとキャリア流体としての水との間の重量に関する混合比は、１：２よりも高く、たとえば１：５である。この点で、混合比は、常に同じ混合比のままであり、又は例えば、動作条件に依存して変動する。

指定された混合比を設定するために吸引ラインに様々なダイアフラムを提供することも可能である。代わりに又はそれに加えて、制御可能な弁を設けることもできる。

図３の潤滑剤供給装置２２７は、潤滑剤タンクとキャリア流体タンクとを有している。しかし、複数の潤滑剤タンク及び／又は複数のキャリア流体タンクの両方が存在する可能性がある。この点において、混合比は、常に同じ混合比のままか、又は例えば、動作条件に依存して変動する。潤滑剤供給装置３２７の第３の実施形態の詳細が、図４に示されている。この点において、潤滑剤供給ライン３４０の一部のみが、潤滑剤開口部に導かれるように示されているが、この開口部は図示されていない。潤滑剤供給装置３２７の動作は、図２の潤滑剤供給装置１２７に非常に類似しているが、主な相違として二つの潤滑剤供給が存在することが確認される。

潤滑剤供給装置３２７は、純粋な潤滑オイルを含む潤滑剤タンク３３５を有し、キャリア流体として水を含む別個のキャリア流体タンク３４４を含む。潤滑油ポンプ３３７の形をした潤滑油輸送装置は、第１の吸引ライン３４６を介して潤滑剤タンク３３５から潤滑オイルを吸引するとともに、共通ラインセクション３４８内にその潤滑オイルを輸送する。第２の電動モータ３４９によって駆動される水ポンプ３５０の形をしたキャリア流体輸送装置は、第２の吸引ライン３４７を介してキャリア流体タンク３４４から水の形態のキャリア流体を吸引し、同様に、共通ラインセクション３４８内にそのキャリア流体を輸送する。この共通ラインセクション３４８において、潤滑オイルとキャリア流体としての水とが混合され、従って、共通セクション３４８が、いわゆる混合装置とも呼ばれる。共通セクション３４８は、潤滑剤供給ライン３４０に融合され、潤滑剤が、潤滑剤開口部に案内することができるが、この開口部は図４には示されていない。こうして、共通セクション３４８と、弁装置３３８を介して確立又は分離される潤滑剤開口部との間に流体連通が形成される。

共通セクション３４８の混合の後に得られる潤滑オイルとキャリア流体として水との混合比は、潤滑剤ポンプ３３７の輸送速度と水ポンプ３５０の輸送速度との適切な設定値によって設定される。この点において、混合比は、常に同じ混合比のままか、又は例えば、動作条件に依存して変動する。

指定された混合比を設定するために様々なダイアフラムを吸引ラインに提供することも可能である。代わりに又はそれに加えて、制御可能な弁を設けることもできる。

潤滑剤タンク及び／又はキャリア流体タンクがさらに存在することができる。

潤滑剤供給装置４２７の第３の実施形態の詳細が、図５に示されている。この点において、潤滑剤供給ライン４４０の一部のみが、潤滑剤開口部に導かれるように示されているが、この開口部は図示されていない。潤滑剤供給装置４２７の動作は、図２の潤滑剤供給装置１２７に非常に類似しているが、主な相違として二つの潤滑剤供給が存在することが確認される。

潤滑剤供給装置４２７は、純粋な潤滑オイルを含む潤滑剤タンク４３５を有しており、キャリア流体として水を含む別個のキャリア流体タンク４４４を含む。空気は、外圧に対して昇圧された圧力でキャリア流体タンク４４４に格納されている。追加のポンプ（図示されていない）が提供され、空気は、その後にキャリア流体タンク４４４内に輸送される。空気の代わりに、例えば、窒素や二酸化炭素もキャリア流体タンクに格納できる。

潤滑油ポンプ４３７の形をした潤滑油輸送装置が、吸引ライン４４６を介して潤滑剤タンク４３５から潤滑オイルを吸引し、混合装置４４８内にその潤滑オイルを輸送する。キャリア流体タンク４４４は、同様に、供給ライン４４７を介して混合装置４４８に接続される。供給ライン４４７を通じて所望の貫流を設定できる弁装置４５１が、供給ライン４４７に配置されている。弁装置４５１は、制御装置４５２によって制御される。こうして、第２のキャリア流体タンク４４４と混合装置４４８との間の流体連通は、弁装置４５１を介して確立できる。

潤滑オイルとキャリア流体としての空気とが、混合装置４４８において混合される。潤滑剤供給ライン４４０が、同様に、混合装置４４８に接続されており、それによって、潤滑オイルとキャリア流体としての空気との混合によって形成された潤滑剤が、潤滑剤供給ライン４４０を介して潤滑剤開口部（図５に示されていない）に案内することができる。したがって、混合装置４４８と、弁装置４３８を介して確立又は分離される潤滑剤開口部との間の流体連通が形成される。

混合装置４４８で混合した後に得られる潤滑オイルとキャリア流体としての空気との混合比は、潤滑油ポンプ４３７と接続ライン４４７を通じての空気の貫流との輸送速度を適切な設定値にすることによって設定される。

１０ シリンダ内ピストン装置
１１ シリンダライナ
１２ ピストン
１３ 空気供給システム
１４ シリンダ壁
１５ ピストンリングのパッケージ
１６ 出口弁
１７ 燃焼空間
１８ 第１のピストンリング
１９ 第２のピストンリング
２０ シリンダヘッド
２１ 噴射ノズル
２２ ピストンロッド
２３ ピストン下部側方空間
２４ スタッフィングボックス
２５ クランクシャフト空間
２６ 矢印
１２７ シリンダ潤滑装置
１２８ 冷却オイル
１２９ ピストン上縁部
１３０ ピストン下縁部
１３１ ジャケット面
１３２ ピストンクラウン
１３３ ピストンスカート
１３４ 第３のピストンリング
１３５ 潤滑剤タンク
１３６ 電動モータ
１３７ 潤滑剤ポンプ
１３８ 弁装置
１３９ 制御装置
１４０ 潤滑剤供給ライン
１４１ 潤滑剤開口部
１４２ 冷却ジャケット
１４３ 軸線方向位置
１４４ 潤滑剤開口部
２２７ 潤滑剤供給装置
２３５ 潤滑剤タンク
２３７ 潤滑剤ポンプ
２４０ 潤滑剤供給ライン
２４４ キャリア流体タンク
２４５ 吸引ライン
２４６ 第１のセクション
２４７ 第２のセクション
２４８ 共通セクション
３２７ 潤滑剤供給装置
３３５ 潤滑剤タンク
３３７ 潤滑油ポンプ
３３８ 弁装置
３４０ 潤滑剤供給ライン
３４４ キャリア流体タンク
３４６ 第１の吸引ライン
３４７ 第２の吸引ライン
３４８ 共通ラインセクション
３４９ 第２の電動モータ
３５０ 水ポンプ
４２７ 潤滑剤供給装置
４３５ 潤滑剤タンク
４３７ 潤滑油ポンプ
４４０ 潤滑剤供給ライン
４４４ キャリア流体タンク
４４６ 吸引ライン
４４７ 供給ライン
４４８ 混合装置
４５１ 弁装置

Claims (14)

1. シリンダライナとピストンとを有するとともに、該ピストンが、前記シリンダライナのピストン軸線（Ａ）に沿って軸線方向に往復運動可能に配置される、往復ピストン式燃焼エンジン、特に２ストローク大型ディーゼルエンジンのシリンダ内ピストン装置を潤滑する方法において、
   輸送装置を用いて、潤滑剤がシリンダライナ内に導入されるように設計され且つ配置された潤滑剤開口部に潤滑剤が輸送される、
   潤滑方法であって、
   前記潤滑剤が、シリンダライナ内に導入される前に、潤滑油とキャリア流体とを混合することにより生成される、ことを特徴とする、
   潤滑方法。
2. 前記潤滑油として、潤滑オイル及び固形潤滑油の一方又は両方が使用される、
   請求項１に記載の潤滑方法。
3. 前記キャリア流体として、水が使用される、
   請求項１又は２に記載の潤滑方法。
4. 前記潤滑油が、重量に関して１：２以上の混合比で前記キャリア流体と混合される、
   請求項１乃至３のいずれか一項に記載の潤滑方法。
5. 前記輸送装置は、既に混合済みの潤滑剤を含む潤滑剤タンクから前記潤滑油を輸送する、
   請求項１乃至４のいずれか一項に記載の潤滑方法。
6. 前記輸送装置は、前記潤滑剤開口部に到達する前に、キャリア流体と混合される潤滑油を潤滑油タンクから輸送して、潤滑剤を形成する、
   請求項１乃至４のいずれか一項に記載の潤滑方法。
7. 潤滑油が、前記潤滑油タンクから輸送され、キャリア流体が、前記輸送装置によって第１のキャリア流体タンクから輸送される、
   請求項６に記載の潤滑方法。
8. 潤滑油が、潤滑油輸送装置によって前記潤滑油タンクから輸送され、キャリア流体は、キャリア流体輸送装置によって第１のキャリア流体タンクから輸送される、
   請求項６に記載の潤滑方法。
9. 潤滑油が、前記潤滑油輸送装置によって前記潤滑油タンクから輸送され、キャリア流体は、同キャリア流体が加圧下で格納される第２のキャリア流体タンクから追い出される、
   請求項６に記載の潤滑方法。
10. 潤滑剤が潤滑剤開口部から吐出される往復ピストン式燃焼エンジン、特に２ストローク大型ディーゼルエンジンのシリンダ内ピストン装置のためのシリンダ潤滑装置であって、
    潤滑剤開口部と流体連通させることができる混合装置であって、潤滑油輸送装置を用いるキャリア流体と潤滑油とを供給できるとともに前記キャリア流体と前記潤滑油とが混合されて潤滑剤を形成するように設計されている、混合装置を備える、
    シリンダ潤滑装置。
11. 潤滑油タンクからの潤滑油と第１のキャリア流体タンクからのキャリア流体とを前記混合装置に輸送できる輸送装置を備える、
    請求項１０に記載のシリンダ潤滑装置。
12. 潤滑油タンクからの潤滑油を輸送できる潤滑油輸送装置と；
    第１のキャリア流体タンクから前記混合装置にキャリア流体を輸送できるキャリア流体輸送装置と；
    を備える、
    請求項１０に記載のシリンダ潤滑装置。
13. 潤滑剤タンクから前記混合装置に潤滑油を輸送できる潤滑油輸送装置と；
    キャリア流体が加圧下で格納されるとともに、前記混合装置と流体連通させることができる第２のキャリア流体タンクと；
    を備える、
    請求項１０に記載のシリンダ潤滑装置。
14. 往復ピストン式燃焼エンジン、特に２ストローク大型ディーゼルエンジンのためのシリンダ内ピストン装置であって、
    シリンダライナとピストンとを有し、該ピストンが、シリンダライナのピストン軸線線（Ａ）に沿って軸線方向に往復運動可能に配置され；
    請求項９乃至１２のいずれか一項によるシリンダ潤滑装置を有する；
    シリンダ内ピストン装置。

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