JP2013220758A

JP2013220758A - Carriage for track

Info

Publication number: JP2013220758A
Application number: JP2012094080A
Authority: JP
Inventors: Soji Nakao; 宗司中尾; Kiyotaka Horikago; 清隆堀籠
Original assignee: Nakao Co Ltd; Nikken Corp
Current assignee: Nakao Co Ltd; Nikken Corp
Priority date: 2012-04-17
Filing date: 2012-04-17
Publication date: 2013-10-28
Anticipated expiration: 2032-04-17
Also published as: JP5643252B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a carriage for tracks which is available on a plurality of types of tracks having different gauges.SOLUTION: A carriage 1 for tracks includes: a car body frame 11; at least a pair of right and left wheels rolling on a track; a wheel frame 12 which is mounted to one of the wheels which rolls while being abutted to one rail when traveling, and is used while being fixed to the car body frame 11; and a wheel interval adjusting mechanism capable of adjusting an interval between the pair of right and left wheels by sliding the wheel frame 12 in a lateral direction with respect to the car body frame 11 and fixing the wheel frame in a desired position.

Description

本発明は、軌道上を走行可能な軌道用台車に関する。 The present invention relates to a track carriage that can travel on a track.

軌道作業においては、機材や器具を運搬するために、各種サイズの軌道用台車が用いられる。大型の軌道用台車は、軌道上に留置するか、車輪付き軸部と基台枠部に分解して基地に保管し、必要に応じて組み立てて目的地まで牽引走行して使用される。一方、小型の軌道用台車は、トラック等の車に乗せて目的地まで運搬し、現地で軌道上に載置して使用される。 In track work, track carriages of various sizes are used to transport equipment and instruments. A large track bogie is detained on the track, or is disassembled into a wheeled shaft portion and a base frame portion and stored in a base, and is assembled and pulled to a destination for use as needed. On the other hand, small-sized track carts are carried on vehicles such as trucks and transported to their destinations, and are used on the track in the field.

ここで、小型の軌道用台車としては、特許文献１に記載のように、２つ折り可能なものがある。特許文献１に記載のものは、台車本体を前後方向の中央部で前後に分割して蝶番で接続してあり、台車本体を上面側に谷折り可能となっている。このように折り畳むことにより軌道用台車がコンパクト化し、搬送が容易になる。 Here, as described in Patent Document 1, there is a small track carriage that can be folded in half. The thing of patent document 1 divides | segments the trolley | bogie main body back and forth in the center part of the front-back direction, and is connected with the hinge, The trough main body can be valley-folded to the upper surface side. By folding in this way, the track carriage becomes compact and easy to carry.

特開２００４−８２９９０号公報JP 2004-82990 A

ところで、軌道の軌間には、標準軌間の他、狭軌や広軌といった様々な軌間が存在する。しかしながら、従来の軌道用台車は、いずれも左右の車輪の間隔が一定であり、軌間が異なる複数種類の軌道上で使用できる軌道用台車は存在しなかった。 By the way, there are various gauges such as a narrow gauge and a wide gauge in addition to the standard gauge. However, in any conventional track bogie, the distance between the left and right wheels is constant, and there is no track bogie that can be used on multiple types of tracks with different gauge spaces.

本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、軌間が異なる複数種類の軌道上で使用可能な軌道用台車を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a track carriage that can be used on a plurality of types of tracks having different gauges.

本発明に係る軌道用台車の態様の１つは、車体フレームと、軌道上を転動する少なくとも左右一対の車輪と、前記車輪のうち走行時に一方の軌条に当接しつつ転動する車輪を取り付けられ、前記車体フレームに対して固定して用いられる車輪フレームと、前記車輪フレームを前記車体フレームに対して左右方向に摺動させて所望の位置で固定することにより、前記左右一対の車輪の間隔を調整可能とする車輪間隔調整機構と、を備える構成としてある。 One aspect of the track bogie according to the present invention includes a body frame, at least a pair of left and right wheels that roll on the track, and a wheel that rolls while abutting one of the wheels during travel. A wheel frame that is fixedly used with respect to the vehicle body frame, and the wheel frame is slid in the left-right direction with respect to the vehicle body frame and fixed at a desired position, thereby separating the pair of left and right wheels. And a wheel interval adjusting mechanism that makes it possible to adjust.

このように、前記車輪フレームを前記車体フレームに対して摺動させて左右方向にオフセット移動させることにより、前記車輪のうち走行時に一方の軌条に当接しつつ転動する車輪をまとめて移動させることができる。すなわち、前記車輪のうち走行時に他方の軌条に当接しつつ転動する車輪と、前記車輪のうち走行時に一方の軌条に当接しつつ転動する車輪との車輪の間隔を、適宜に調整することが出来る。むろん、前記車輪のうち走行時に他方の軌条に当接しつつ転動する車輪についても、別途に上述したのと同様の車輪フレームを設けて、２つの車輪フレームをそれぞれに前記車体フレームに対してオフセット移動させることにより、左右の車輪の間隔を調整するようにしても良い。このように構成した軌道用台車によれば、軌間が異なる複数種類の軌道上で使用可能である。 In this way, by sliding the wheel frame with respect to the vehicle body frame and performing offset movement in the left-right direction, the wheels that roll while abutting on one rail during traveling are collectively moved. Can do. That is, the distance between the wheels that roll while contacting the other rail during traveling and the wheels that roll while contacting the one rail during traveling is adjusted appropriately. I can do it. Of course, for the wheels that roll while abutting against the other rail during traveling, a wheel frame similar to that described above is provided separately, and the two wheel frames are offset from the body frame, respectively. You may make it adjust the space | interval of the wheel on either side by making it move. According to the track carriage configured in this way, it can be used on a plurality of types of tracks with different gauges.

また、本発明の軌道用台車の選択的な態様の１つにおいて、前記車輪間隔調整機構は、前記車輪フレームに対して断面コ字型のブラケットを固定して形成された筒状空間に、前記車体フレームにおいて左右方向に延びる棒状部を挿通して構成されている。 Moreover, in one of the selective aspects of the track carriage according to the present invention, the wheel interval adjustment mechanism includes a cylindrical space formed by fixing a U-shaped bracket with respect to the wheel frame. The body frame is configured by inserting a rod-like portion extending in the left-right direction.

このように断面コ字型のブラケットを用いることにより、前記車輪間隔調整機構を、具体的且つ容易に実現可能となる。 Thus, by using the bracket having a U-shaped cross section, the wheel interval adjusting mechanism can be realized specifically and easily.

また、本発明の軌道用台車の選択的な態様の１つにおいて、前記車体フレームは、左右方向の略中央で第１の車体フレームと第２の車体フレームとを連結して形成されている構成である。 Moreover, in one of the selective aspects of the track carriage of the present invention, the vehicle body frame is formed by connecting the first vehicle body frame and the second vehicle body frame at substantially the center in the left-right direction. It is.

このように、前記車体フレームを左右に分割して連結して用いることにより、適宜に連結を解除して左右に分割可能となり、トラック等に積載して搬送したり倉庫等に収納したりする際に、作業性が向上し、また収納スペースをコンパクト化できる。 In this way, the vehicle body frame is divided into left and right parts and connected to be used so that the connection can be appropriately released and divided into right and left parts. When being loaded on a truck or transported or stored in a warehouse, etc. In addition, workability is improved and the storage space can be made compact.

また、本発明の軌道用台車の選択的な態様の１つにおいて、軌道上を転動する少なくとも左右２対の車輪を備えており、前記第１の車体フレームには、前記車輪のうち走行時に一方の軌条に当接しつつ転動する車輪を取り付けてあり、前記第２の車体フレームには、前記車輪のうち走行時に他方の軌条に当接しつつ転動する車輪を取り付けてあり、前記第１の車体フレームに取り付けられた複数の車輪は、各車輪をそれぞれ制動するブレーキを備えており、複数の前記ブレーキのいずれか１つに加えられる車輪を制動させるための力は、当該力の作用方向を途中で反転して伝達するリンク機構によって他の前記ブレーキに伝達されており、これにより、複数の前記ブレーキのいずれか１つに対して車輪を制動させる所定の操作を行うと、この制動に連動して他の前記ブレーキも車輪に対する制動を行う構成としてある。 Moreover, in one of the selective aspects of the track carriage according to the present invention, the vehicle includes at least two pairs of left and right wheels that roll on the track. Wheels that roll while abutting on one rail are attached, and wheels that roll while abutting on the other rail during traveling are attached to the second vehicle body frame, The plurality of wheels attached to the vehicle body frame have brakes for braking each wheel, and the force applied to any one of the plurality of brakes is the direction in which the force is applied. Is transmitted to the other brakes by a link mechanism that reverses and transmits them in the middle, and when a predetermined operation is performed to brake a wheel with respect to any one of the plurality of brakes, Other of the brake in conjunction with dynamic also a structure to perform braking for the wheels.

このように、左右いずれか一方の側に配置された２つの車輪の制動を担当するブレーキを、所定のリンク機構等によって連結して連動させても、上述したように、前記車体フレームを前後に分割するのではなく、前記車体フレームを左右に分割しておけば、左右に分割した車体フレームについて連結したり連結を解除したりする作業を行うときに、上述した所定のリンク機構を調整し直す必要が無い。 Thus, even if the brakes in charge of braking of the two wheels arranged on either the left or right side are linked and interlocked by a predetermined link mechanism or the like, the vehicle body frame is moved back and forth as described above. If the vehicle body frame is divided into left and right instead of being divided, the above-described predetermined link mechanism is readjusted when performing a work of connecting or releasing the connection to the left and right vehicle body frames. There is no need.

また、本発明の軌道用台車の選択的な態様の１つは、前記車輪フレームに固定された所定の回動軸を中心として所定位置に回動すると軌条の外側面に形成された凹部と係合する突起を有するレールキャッチャーを更に備える構成としてある。 Also, one of the selective aspects of the track carriage of the present invention relates to a recess formed on the outer surface of the rail when the track is rotated to a predetermined position around a predetermined rotation axis fixed to the wheel frame. A rail catcher having a mating protrusion is further provided.

このように、軌条の外側面の凹部と契合し合うレールキャッチャーを備えることにより、軌道にカントが有る箇所で作業する場合にも、軌道用台車を安定させることが出来る。また、軌道にカントが有る箇所を走行する場合にも、軌道用台車を安定走行させることができる。 Thus, by providing the rail catcher that engages with the concave portion on the outer surface of the rail, the track carriage can be stabilized even when working at a location where the track has a cant. In addition, even when traveling on a place where the track has a cant, the track carriage can be stably driven.

また、本発明の軌道用台車の選択的な態様の１つは、前記車体フレームの上面に設けられた第１の基部に対して回動可能に取り付けられた第１のジャッキ部と、前記車体フレームの上面に設けられた第２の基部に対して回動可能に取り付けられた第２のジャッキ部と、を更に備え、前記第１のジャッキ部の回動軸は、前記第１の基部に取り付けられた状態で、前記車体フレームの上面に沿う方向へのスライドを規制されており、前記第２のジャッキ部の回動軸は、前記第２の基部に取り付けられた状態で、前記車体フレームの上面に沿う方向に、所定距離だけスライド可能になっている。 Also, one of selective aspects of the track carriage of the present invention includes a first jack portion rotatably attached to a first base portion provided on an upper surface of the vehicle body frame, and the vehicle body. A second jack portion rotatably attached to a second base portion provided on the upper surface of the frame, and a pivot shaft of the first jack portion is connected to the first base portion. In the attached state, sliding in the direction along the upper surface of the vehicle body frame is restricted, and the rotation axis of the second jack portion is attached to the second base portion, and the vehicle body frame Is slidable by a predetermined distance in a direction along the upper surface of the.

これにより、前記第１のジャッキ部と前記第２のジャッキ部の間隔を、前記車体用フレームの上面の傾きに合わせて適宜に調整することができる。よって、前記車体用フレームの上面が水平の時と傾いている時とで、例えば、水平方向での前記第１のジャッキ部と前記第２のジャッキ部の間隔を一定に保つことが可能となる。 Thereby, the space | interval of the said 1st jack part and the said 2nd jack part can be adjusted suitably according to the inclination of the upper surface of the said vehicle body frame. Therefore, for example, the distance between the first jack portion and the second jack portion in the horizontal direction can be kept constant between when the upper surface of the vehicle body frame is horizontal and when it is inclined. .

また、本発明の軌道用台車の選択的な態様の１つは、前記第１のジャッキ部と前記第２のジャッキ部は、当該軌道用台車が軌道上に載置されたときに前記軌道の延びる方向と垂直な方向に一定の間隔を開けて配設される構成としてある。 Also, one of the selective aspects of the track carriage of the present invention is that the first jack portion and the second jack portion are arranged such that the track carriage is placed on the track when the track carriage is placed on the track. It is configured to be arranged with a certain interval in a direction perpendicular to the extending direction.

これにより、前記軌道の延びる方向と垂直な方向に前記車体用フレームの上面が傾いた場合に、この傾きに合わせて、前記第１のジャッキ部と前記第２のジャッキ部の間隔を適宜に調整することができる。 Accordingly, when the upper surface of the vehicle body frame is inclined in a direction perpendicular to the direction in which the track extends, the distance between the first jack portion and the second jack portion is appropriately adjusted according to the inclination. can do.

また、本発明の軌道用台車の選択的な態様の１つは、前記第１のジャッキ部と前記第２のジャッキ部は、当該軌道用台車が軌道上に載置されたときに前記軌道の延びる方向に一定の間隔を開けて配設される構成としてある。 Also, one of the selective aspects of the track carriage of the present invention is that the first jack portion and the second jack portion are arranged such that the track carriage is placed on the track when the track carriage is placed on the track. It is configured to be arranged with a certain interval in the extending direction.

これにより、前記軌道の延びる方向に前記車体用フレームの上面が傾いた場合に、この傾きに合わせて、前記第１のジャッキ部と前記第２のジャッキ部の間隔を適宜に調整することができる。 Accordingly, when the upper surface of the vehicle body frame is tilted in the direction in which the track extends, the distance between the first jack portion and the second jack portion can be appropriately adjusted according to the tilt. .

なお、上述した軌道用台車は、他の機器に組み込まれた状態で実施されたり他の方法とともに実施されたりする等の各種の態様を含む。 In addition, the track carriage described above includes various modes such as being implemented in a state where it is incorporated in another device or implemented together with another method.

本発明に係る軌道用台車によれば、軌間が異なる複数種類の軌道上で使用可能である。 The track carriage according to the present invention can be used on a plurality of types of tracks having different gauges.

また、請求項２に係る軌道用台車によれば、前記車輪間隔調整機構を、具体的且つ容易に実現可能となる。 Moreover, according to the track carriage according to claim 2, the wheel interval adjusting mechanism can be realized specifically and easily.

また、請求項３に係る軌道用台車によれば、トラック等に積載して搬送したり倉庫等に収納したりする際に、作業性が向上し、また収納スペースをコンパクト化できる。 In addition, according to the track cart according to the third aspect, workability is improved and the storage space can be made compact when loaded on a truck or the like and transported or stored in a warehouse or the like.

また、請求項４に係る軌道用台車によれば、車体フレームを左右に分割したり連結したりする作業を行うときに、ブレーキのリンク機構を調整し直す必要が無い。 According to the track cart according to the fourth aspect of the present invention, it is not necessary to re-adjust the brake link mechanism when the vehicle body frame is divided into left and right or connected.

また、請求項５に係る軌道用台車によれば、軌道にカントが有る箇所での作業や走行を、安定且つ安全なものにすることができる。 Moreover, according to the track carriage according to the fifth aspect, it is possible to make the work and traveling at a place where the track has a cant stable and safe.

また、請求項６に係る軌道用台車によれば、前記車体用フレームの上面が水平の時と傾いている時とで、例えば、水平方向での前記第１のジャッキ部と前記第２のジャッキ部の間隔を一定に保つことが可能となる。 Further, according to the track carriage according to claim 6, the first jack portion and the second jack in the horizontal direction, for example, when the upper surface of the vehicle body frame is horizontal and inclined. It is possible to keep the interval between the parts constant.

また、請求項７に係る軌道用台車によれば、軌道の延びる方向と垂直な方向に車体用フレームの上面が傾いた場合に、この傾きに合わせて、第１のジャッキ部と第２のジャッキ部の間隔を適宜に調整することができる。 According to the track cart of claim 7, when the upper surface of the vehicle body frame is tilted in a direction perpendicular to the direction in which the track extends, the first jack portion and the second jack are adapted to the tilt. The interval between the parts can be adjusted appropriately.

また、請求項８に係る軌道用台車によれば、軌道の延びる方向に車体用フレームの上面が傾いた場合に、この傾きに合わせて、第１のジャッキ部と第２のジャッキ部の間隔を適宜に調整することができる。 According to the track cart according to claim 8, when the upper surface of the body frame tilts in the direction in which the track extends, the distance between the first jack portion and the second jack portion is adjusted according to the tilt. It can be adjusted appropriately.

本実施形態に係る軌道用台車の使用状態の１例を示す斜視図である。It is a perspective view which shows one example of the use condition of the track trolley | bogie which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る軌道用台車の側面図である。It is a side view of the track truck concerning this embodiment. 本実施形態に係る軌道用台車の台車部を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the trolley | bogie part of the track trolley | bogie which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る車輪間隔調整機構の１例を説明する図である。It is a figure explaining an example of the wheel interval adjustment mechanism which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る車輪間隔の調整を説明する図である。It is a figure explaining adjustment of the wheel interval concerning this embodiment. 本実施形態に係る車体フレームの平面図である。It is a top view of the body frame concerning this embodiment. 本実施形態に係る車体フレームの連結構造を説明する図である。It is a figure explaining the connection structure of the vehicle body frame which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る車体フレームの連結部を説明するための斜視図である。It is a perspective view for demonstrating the connection part of the vehicle body frame which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る台車部のブレーキ構造を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the brake structure of the trolley | bogie part which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る台車部のブレーキ構造を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the brake structure of the trolley | bogie part which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る輪留めの使用状態の１例を説明する図である。It is a figure explaining an example of the use condition of the loop stop concerning this embodiment. 本実施形態に係るレールキャッチャーを説明する図である。It is a figure explaining the rail catcher concerning this embodiment. 本実施形態に係るカント調整機構を説明する図である。It is a figure explaining the cant adjustment mechanism which concerns on this embodiment.

以下、図面を参照しつつ本発明の実施形態を説明する。
図１は、本実施形態に係る軌道用台車１の使用状態の１例を示す斜視図である。同図に示すように、軌道用台車１は、軌道Ｒ上に載置された状態で、軌道Ｒの延設方向に沿って、例えば、作業者Ｐが前方向Ｄ１もしくは後方向Ｄ２に押し進むことにより、軌道Ｒに沿って走行する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a perspective view showing an example of a usage state of the track carriage 1 according to the present embodiment. As shown in the figure, the track carriage 1 is placed on the track R and, for example, the worker P pushes forward in the forward direction D1 or the rear direction D2 along the extending direction of the track R. Thus, the vehicle travels along the track R.

軌道用台車１は、台車部１０を備えており、その載置面である上面に、各種の貨物等を載置しつつ軌道Ｒ上を走行可能である。図１においては、このような載置物として、作業用足場３０を示してある。なお、作業用足場３０は、建枠やジャッキベース、交差筋違、鋼製布板等の基本部材を組み合わせて積み上げて形成される。 The track trolley 1 includes a trolley unit 10 and can travel on the track R while placing various cargos and the like on an upper surface that is a placement surface thereof. In FIG. 1, a working scaffold 30 is shown as such a placement object. The work scaffold 30 is formed by stacking a combination of basic members such as a building frame, a jack base, crossing bars, and a steel cloth board.

図２は、本実施形態に係る軌道用台車１の側面図である。同図に示す作業用足場３０は、建枠の上部に、作業床３１や、手すりや帯掛けとしての安全枠３２が設けられており、建枠の下部から作業床３１への階段３３，３３も設けられている。作業者Ｐは、階段３３，３３を使って作業床３１に上ることにより、高所に対する作業を容易に行う事が出来る。 FIG. 2 is a side view of the track carriage 1 according to the present embodiment. The work scaffold 30 shown in the figure is provided with a work floor 31 and a safety frame 32 as a handrail or a strap on the upper part of the building frame. Stairs 33 and 33 from the lower part of the building frame to the work floor 31 are provided. Is also provided. The worker P can easily work at a high place by climbing the work floor 31 using the stairs 33 and 33.

図３は、本実施形態に係る軌道用台車の台車部を示す斜視図である。台車部１０は、車体フレーム１１（図では、中央部を連結部１９，１９，１９にて連結された、左車体フレーム１１Ｌ、右車体フレーム１１Ｒを示してある。）、車輪フレーム１２（図では、左車輪フレーム１２Ｌ、右車輪フレーム１２Ｒを示してある。）、左右２対の４つの車輪１３ＬＦ，１３ＬＲ，１３ＲＦ，１３ＲＲ、ブレーキ１４Ｆ，１４Ｒ、ブレーキレバー１５、ブレーキ１４Ｆとブレーキ１４Ｒの間のリンク機構１６、及びレールキャッチャー１７を備えている。 FIG. 3 is a perspective view showing a carriage portion of the track carriage according to the present embodiment. The cart unit 10 includes a vehicle body frame 11 (in the drawing, a left vehicle body frame 11L and a right vehicle body frame 11R, whose central portions are connected by connecting portions 19, 19, and 19), and a wheel frame 12 (in the drawing). The left wheel frame 12L and the right wheel frame 12R are shown.), Two pairs of left and right four wheels 13LF, 13LR, 13RF, 13RR, brakes 14F, 14R, brake lever 15, link between the brake 14F and the brake 14R A mechanism 16 and a rail catcher 17 are provided.

車輪フレーム１２は、車体フレーム１１の下面に固定されており、車輪フレーム１２の下面に形成された車輪固定部２１ＬＦに対して車輪１３ＬＦが固定され、車輪固定部２１ＬＲに対して車輪１３ＬＲが固定され、車輪固定部２１ＲＦに対して車輪１３ＲＦが固定され、車輪固定部２１ＲＲに対して車輪１３ＲＲが固定されている。車輪１３ＬＦ，１３ＬＲ，１３ＲＦ，１３ＲＲは、車輪固定部２１ＬＦ，２１ＬＲ，２１ＲＦ，２１ＲＲに固定された状態で、軌道Ｒ上で転動自在になっている。 The wheel frame 12 is fixed to the lower surface of the vehicle body frame 11, the wheel 13LF is fixed to the wheel fixing portion 21LF formed on the lower surface of the wheel frame 12, and the wheel 13LR is fixed to the wheel fixing portion 21LR. The wheel 13RF is fixed to the wheel fixing part 21RF, and the wheel 13RR is fixed to the wheel fixing part 21RR. The wheels 13LF, 13LR, 13RF, and 13RR are rollable on the track R while being fixed to the wheel fixing portions 21LF, 21LR, 21RF, and 21RR.

ここで、車輪フレーム１２は、左右一対の車輪の一方を固定するための部位と、他方を固定するための部位とが別体になっており（左車輪フレーム１２Ｌ、右車輪フレーム１２Ｒ）、その少なくとも一方は、車体フレーム１１に対する固定位置を左右方向に相対的に変更できるようになっている。 Here, in the wheel frame 12, a part for fixing one of the pair of left and right wheels and a part for fixing the other are separate (left wheel frame 12L, right wheel frame 12R), At least one of the fixed positions relative to the body frame 11 can be relatively changed in the left-right direction.

図３に示す例では、車輪フレーム１２は、車体フレーム１１の右端に寄せて配置される右車輪フレーム１２Ｒと、車体フレーム１１の左端に寄せて配置される左車輪フレーム１２Ｌとで構成されている。左車輪フレーム１２Ｌの下面に形成された車輪固定部２１ＬＦ，２１ＬＲには、軌道Ｒの左側の軌条Ｒ１に当接して転動する車輪１３ＬＦ，１３ＬＲが固定され、右車輪フレーム１２Ｒの下面に形成された車輪固定部２１ＲＦ，２１ＲＲには、軌道Ｒの右側の軌条Ｒ２に当接して転動する車輪１３ＲＦ，１３ＲＲが固定されている。 In the example illustrated in FIG. 3, the wheel frame 12 includes a right wheel frame 12 R that is disposed close to the right end of the vehicle body frame 11 and a left wheel frame 12 L that is disposed close to the left end of the vehicle body frame 11. . Wheels 13LF and 13LR that roll in contact with the rail R1 on the left side of the track R are fixed to the wheel fixing portions 21LF and 21LR formed on the lower surface of the left wheel frame 12L, and are formed on the lower surface of the right wheel frame 12R. The wheel fixing portions 21RF and 21RR are fixed with wheels 13RF and 13RR that roll in contact with the rail R2 on the right side of the track R.

右車輪フレーム１２Ｒと左車輪フレーム１２Ｌは、車体フレーム１１に対する固定を解除すると、左右方向に摺動可能になる。そして、車体フレーム１１と右車輪フレーム１２Ｒの相対的な位置関係、及び／又は、車体フレーム１１と左車輪フレーム１２Ｌの相対的な位置関係を、摺動により適宜に調整して再び固定することにより、左右の車輪の間隔を適宜に調整出来るようになっている。 The right wheel frame 12R and the left wheel frame 12L are slidable in the left-right direction when the fixing to the vehicle body frame 11 is released. Then, the relative positional relationship between the vehicle body frame 11 and the right wheel frame 12R and / or the relative positional relationship between the vehicle body frame 11 and the left wheel frame 12L is appropriately adjusted by sliding and fixed again. The distance between the left and right wheels can be adjusted appropriately.

図４は、車輪間隔調整機構の１例を説明する図であり、図５は、車輪間隔の調整を説明する図である。なお、本実施形態における車体フレーム１１と右車輪フレーム１２Ｒ，左車輪フレーム１２Ｌの固定並びに摺動に係る構造は左右対称であるため、これらの図には、右車輪フレーム１２Ｒの車輪間隔調整機構のみを例示してある。 FIG. 4 is a diagram for explaining an example of the wheel interval adjustment mechanism, and FIG. 5 is a diagram for explaining adjustment of the wheel interval. In addition, since the structure which concerns on the fixation and sliding of the vehicle body frame 11, the right wheel frame 12R, and the left wheel frame 12L in this embodiment is bilaterally symmetrical, only the wheel space | interval adjustment mechanism of the right wheel frame 12R is shown in these figures. Is illustrated.

図４，５に示す車輪間隔調整機構は、断面コ字型のブラケット１８を用いて実現している。具体的には、ブラケット１８のコ字型の溝の中に、車体フレーム１１の棒状部１１０と車輪フレーム１２Ｒの棒状部１２０を、順に嵌め込む。このブラケット１８には、棒状部１１０にネジ止めするための孔１８１，１８２，１８３，１８４と、棒状部１２０にネジ止めするための孔１８５，１８６，１８７，１８８が形成されている。 4 and 5 is realized using a bracket 18 having a U-shaped cross section. Specifically, the rod-shaped portion 110 of the vehicle body frame 11 and the rod-shaped portion 120 of the wheel frame 12R are sequentially fitted into the U-shaped groove of the bracket 18. The bracket 18 is formed with holes 181, 182, 183, 184 for screwing to the rod-shaped portion 110 and holes 185, 186, 187, 188 for screwing to the rod-shaped portion 120.

一方、車輪フレーム１２の棒状部１２０には、ブラケット１８を固定するためのネジ穴１２１，１２２，１２３，１２４が形成されている。これらネジ穴１２１，１２２，１２３，１２４には、図４（ａ）に示すように、ブラケット１８の孔１８５，１８６，１８７，１８８に挿通したボルトＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４が、それぞれネジ止め固定される。これにより、ブラケット１８は、棒状部１２０の上側に、車体フレーム１１の棒状部１１０を挿通可能な筒状空間を形成した状態で、車輪フレーム１２に対して固定される。 On the other hand, screw holes 121, 122, 123, 124 for fixing the bracket 18 are formed in the rod-shaped portion 120 of the wheel frame 12. In these screw holes 121, 122, 123, and 124, as shown in FIG. 4A, bolts B1, B2, B3, and B4 inserted through holes 185, 186, 187, and 188 of the bracket 18 are screwed respectively. Fixed. Thereby, the bracket 18 is fixed to the wheel frame 12 in a state where a cylindrical space into which the rod-shaped portion 110 of the vehicle body frame 11 can be inserted is formed above the rod-shaped portion 120.

他方、車体フレーム１１の棒状部１１０には、ブラケット１８を固定するためのネジ穴１１１ａ，１１１ｂ，１１１ｃ，１１２ａ，１１２ｂ，１１２ｃ，１１３ａ，１１３ｂ，１１３ｃ，１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃが形成されている。これらネジ穴１１１ａ，１１１ｂ，１１１ｃ，１１２ａ，１１２ｂ，１１２ｃ，１１３ａ，１１３ｂ，１１３ｃ，１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃは、各種の軌間に対応させるために設けられている。 On the other hand, screw holes 111a, 111b, 111c, 112a, 112b, 112c, 113a, 113b, 113c, 114a, 114b, and 114c for fixing the bracket 18 are formed in the rod-like portion 110 of the body frame 11. These screw holes 111a, 111b, 111c, 112a, 112b, 112c, 113a, 113b, 113c, 114a, 114b, and 114c are provided to correspond to various gauges.

これらのネジ穴は、同じ数字を付した３つずつが組となっており、各組の３つのネジ穴が、それぞれブラケット１８の孔１８１，１８２，１８３，１８４に対応して設けられている。そして、同じ数字を付された各組の３つのネジ穴から、それぞれ同じアルファベットを付されたネジ穴に対し、ブラケット１８の孔１８１，１８２，１８３，１８４に挿通したボルトＢ５，Ｂ６，Ｂ７，Ｂ８をネジ止め固定する。これにより、ブラケット１８及び棒状部１２０は、上述した筒状空間に挿通された状態で、車体フレーム１１に対して固定される Each of these screw holes is a set of three with the same number, and three screw holes of each set are provided corresponding to the holes 181, 182, 183, 184 of the bracket 18, respectively. . The bolts B5, B6, B7, which are inserted into the holes 181, 182, 183, and 184 of the bracket 18 from the three screw holes of each set with the same numerals, respectively, B8 is fixed with screws. Thereby, the bracket 18 and the rod-shaped part 120 are fixed with respect to the vehicle body frame 11 in the state inserted in the cylindrical space mentioned above.

ここで、同じ数字を付された各組の３つのネジ穴のいずれを選択してボルトＢ５，Ｂ６，Ｂ７，Ｂ８をネジ止め固定するかによって、車輪１３の間隔が変更される。すなわち、
ネジ穴１１１ａ，１１２ａ，１１３ａ，１１４ａにボルトＢ５，Ｂ６，Ｂ７，Ｂ８をネジ止め固定するか、ネジ穴１１１ｂ，１１２ｂ，１１３ｂ，１１４ｂにボルトＢ５，Ｂ６，Ｂ７，Ｂ８をネジ止め固定するか、ネジ穴１１１ｃ，１１２ｃ，１１３ｃ，１１４ｃにボルトＢ５，Ｂ６，Ｂ７，Ｂ８をネジ止め固定するか、で車輪１３の間隔を変更する事が出来る。 Here, the distance between the wheels 13 is changed depending on which of the three screw holes of each set with the same numeral is selected and the bolts B5, B6, B7, B8 are fixed with screws. That is,
Whether the bolts B5, B6, B7, B8 are screwed and fixed to the screw holes 111a, 112a, 113a, 114a, or the bolts B5, B6, B7, B8 are screwed and fixed to the screw holes 111b, 112b, 113b, 114b, The distance between the wheels 13 can be changed by fixing the bolts B5, B6, B7, B8 to the screw holes 111c, 112c, 113c, 114c with screws.

図５に示す例では、図５（ａ）のように、ボルトＢ５，Ｂ６，Ｂ７，Ｂ８（ボルトＢ７，Ｂ８については不図示）が、それぞれネジ穴１１１ａ，１１２ａ，１１３ａ，１１４ａ（ネジ穴１１３ａ，１１４ａについては不図示）に対してネジ止めされたときは、車輪１３の間隔が狭軌に対応する間隔に調整され、図５（ｂ）のように、ボルトＢ５，Ｂ６，Ｂ７，Ｂ８（ボルトＢ７，Ｂ８については不図示）がネジ穴１１１ｂ，１１２ｂ，１１３ｂ，１１４ｂ（ネジ穴１１３ａ，１１４ａについては不図示）に対してネジ止めされたときは、車輪１３の間隔が標準軌に対応する間隔に調整され、図５（ｃ）のように、ボルトＢ５，Ｂ６，Ｂ７，Ｂ８（ボルトＢ７，Ｂ８については不図示）がネジ穴１１１ｃ，１１２ｃ，１１３ｃ，１１４ｃ（ネジ穴１１３ａ，１１４ａについては不図示）に対してネジ止めされたときは、車輪１３の間隔が広軌に対応する間隔に調整される。 In the example shown in FIG. 5, as shown in FIG. 5A, bolts B5, B6, B7, B8 (not shown for bolts B7, B8) are screw holes 111a, 112a, 113a, 114a (screw holes 113a), respectively. , 114a (not shown), the distance between the wheels 13 is adjusted to the distance corresponding to the narrow gauge, and bolts B5, B6, B7, B8 (bolts) as shown in FIG. When B7 and B8 (not shown) are screwed to the screw holes 111b, 112b, 113b, and 114b (screw holes 113a and 114a are not shown), the distance between the wheels 13 corresponds to the standard gauge. As shown in FIG. 5C, the bolts B5, B6, B7, B8 (the bolts B7, B8 are not shown) are screw holes 111c, 112c, 113c, 114c (screws). 113a, for 114a when screwed against not shown), the spacing of the wheels 13 is adjusted to a distance corresponding to the broad gauge.

なお、軌道用台車１の車輪間隔の調整を行う場合は、車輪フレーム１２の棒状部１２０に対するブラケット１８のネジ止め固定はそのままで、車体フレーム１１の棒状部１１０に対するブラケット１８のネジ止め固定だけを取り外す。この状態で、車体フレーム１１の棒状部１１０に対して、車輪フレーム１２の棒状部１２０の上側に形成された筒状空間を摺動すると、車体フレーム１１と車輪フレーム１２の左右方向の相対的な位置関係が調整される。 In addition, when adjusting the wheel interval of the track carriage 1, the screwing and fixing of the bracket 18 to the rod-shaped portion 120 of the wheel frame 12 is not changed, but only the screwing and fixing of the bracket 18 to the rod-shaped portion 110 of the vehicle body frame 11 is performed. Remove. In this state, when the cylindrical space formed on the upper side of the rod-shaped portion 120 of the wheel frame 12 is slid with respect to the rod-shaped portion 110 of the vehicle body frame 11, the vehicle body frame 11 and the wheel frame 12 are relatively relative to each other in the left-right direction. The positional relationship is adjusted.

その結果、車体フレーム１１と車輪１３ＬＦ，１３ＬＲ，１３ＲＦ，１３ＲＲの左右方向の相対的な位置関係が調整され、左の車輪１３ＬＦ，１３ＬＲと右の車輪１３ＲＦ，１３ＲＲの間隔を調整することが出来る。なお、上述した例では、棒状部１２０とブラケット１８とで形成した筒状空間内を棒状部１１０が摺動する場合を例に取り説明したが、逆に、車体フレーム１１の棒状部１１０とブラケット１８とで形成した筒状空間内を車輪フレーム１２の棒状部１２０が摺動するようにしてもよいことは言うまでも無い。 As a result, the relative positional relationship between the body frame 11 and the wheels 13LF, 13LR, 13RF, and 13RR in the left-right direction is adjusted, and the distance between the left wheels 13LF and 13LR and the right wheels 13RF and 13RR can be adjusted. In the above-described example, the case where the rod-shaped portion 110 slides in the cylindrical space formed by the rod-shaped portion 120 and the bracket 18 has been described as an example, but conversely, the rod-shaped portion 110 of the vehicle body frame 11 and the bracket Needless to say, the rod-shaped portion 120 of the wheel frame 12 may slide in the cylindrical space formed by the shaft 18.

次に、図６，７，８を参照して、車体フレーム１１について説明する。図６は、台車の平面図であり、図７は、車体フレームの連結構造を説明する図であり、図８は、車体フレームの連結部を説明するための斜視図である。図６，７に示すように、車体フレーム１１は、幅方向の略中央で、左車体フレーム１１Ｌと右車体フレーム１１Ｒを連結部１９，１９，１９により連結して形成されている。なお、本実施形態においては、左車体フレーム１１Ｌが、第１の車体フレームと第２の車体フレームのいずれか一方を構成し、右車体フレーム１１Ｒが、第１の車体フレームと第２の車体フレームのいずれか他方を構成する。 Next, the vehicle body frame 11 will be described with reference to FIGS. FIG. 6 is a plan view of the carriage, FIG. 7 is a view for explaining a connecting structure of the body frame, and FIG. 8 is a perspective view for explaining a connecting portion of the body frame. As shown in FIGS. 6 and 7, the vehicle body frame 11 is formed by connecting the left vehicle body frame 11 L and the right vehicle body frame 11 R by connecting portions 19, 19, 19 at approximately the center in the width direction. In the present embodiment, the left body frame 11L constitutes one of the first body frame and the second body frame, and the right body frame 11R includes the first body frame and the second body frame. One of the other is configured.

連結部１９は、幅方向Ｄｗにおいて左車体フレーム１１Ｌの中央側の端にある枠部１１Ｒ１と、幅方向Ｄｗにおいて右車体フレーム１１Ｒの中央側の端にある枠部１１Ｌ１を、これらの枠部にそれぞれ形成された連結用のＬ字部材１９２Ｌ，１９２Ｒにて互いに抱え込むように係合させてある。 The connecting portion 19 includes a frame portion 11R1 at the center end of the left body frame 11L in the width direction Dw and a frame portion 11L1 at the center end of the right body frame 11R in the width direction Dw. The connecting L-shaped members 192L and 192R are engaged so as to hold each other.

そして、Ｌ字部材１９２Ｌが枠部１１Ｒ１に対して回り込んだ部位にて、これらＬ字部材１９２Ｌと枠部１１Ｒ１を貫通する係合固定部材１９１Ｌにて固定し、Ｌ字部材１９２Ｒが枠部１１Ｌ１に対して回り込んだ部位にて、これらＬ字部材１９２Ｒと枠部１１Ｌ１を貫通する係合固定部材１９１Ｒにて固定することにより、互いに強固に固定し合う構造になっている。 Then, at the portion where the L-shaped member 192L wraps around the frame portion 11R1, the L-shaped member 192L is fixed by the engagement fixing member 191L penetrating the frame portion 11R1, and the L-shaped member 192R is fixed by the frame portion 11L1. By fixing with the engagement fixing member 191R penetrating the L-shaped member 192R and the frame portion 11L1 at a portion that wraps around, the structure is firmly fixed to each other.

また、連結部１９は、長さ方向Ｄｌにおいて複数箇所（図６では、略中央部、及び前後２カ所の端部）に設けられている。これにより、右車体フレーム１１Ｒと左車体フレーム１１Ｌに左右に分割された車体フレーム１１を、互いに強固に固定して、一体的に扱うことができるようになっている。 Further, the connecting portions 19 are provided at a plurality of locations in the length direction Dl (in FIG. 6, a substantially central portion and two end portions at the front and rear). As a result, the vehicle body frame 11 divided into the right and left body frames 11R and 11L can be handled integrally by firmly fixing them to each other.

また、Ｌ字部材１９２Ｌの一端は、枠部１１Ｌ１の上面に溶接などにより強固に固定されており、図７（ａ）や図８に示すように、幅方向Ｄｗにおいて、当該固定された部位から他方の車体フレームである右車体フレーム１１Ｒに向けて延びる第１の部分１９２Ｌ１と、当該第１の部分１９２Ｌ１の先端から厚み方向Ｄｔにおいて下方向に向けて延びる第２の部分１９２Ｌ２を備える。 Further, one end of the L-shaped member 192L is firmly fixed to the upper surface of the frame portion 11L1 by welding or the like, and as shown in FIGS. 7A and 8, from the fixed portion in the width direction Dw. A first portion 192L1 extending toward the right body frame 11R, which is the other body frame, and a second portion 192L2 extending downward in the thickness direction Dt from the tip of the first portion 192L1.

同様に、Ｌ字部材１９２Ｒの一端は、枠部１１Ｒ１の上面に溶接などにより強固に固定されており、図７（ａ）や図８に示すように、幅方向Ｄｗにおいて、当該固定された部位から他方の車体フレームである左車体フレーム１１Ｌに向けて延びる第１の部分１９２Ｒ１と、当該第１の部分１９２Ｒ１の先端から厚み方向Ｄｔにおいて上方向に向けて延びる第２の部分１９２Ｒ２を備える。 Similarly, one end of the L-shaped member 192R is firmly fixed to the upper surface of the frame portion 11R1 by welding or the like, and the fixed portion in the width direction Dw as shown in FIG. 7A or FIG. The first portion 192R1 extending toward the left body frame 11L, which is the other body frame, and the second portion 192R2 extending upward in the thickness direction Dt from the tip of the first portion 192R1.

そして、図７（ａ）に示すように、左車体フレーム１１Ｌと右車体フレーム１１Ｒを厚み方向Ｄｔに所定量オフセットした状態で、左車体フレーム１１Ｌの枠部１１Ｌ１とＬ字部材１９２Ｌと、右車体フレーム１１Ｒの枠部１１Ｒ１とＬ字部材１９２Ｒを、幅方向Ｄｗにおいて互いに重複するように配置し、右車体フレーム１１Ｒと左車体フレーム１１Ｌを厚み方向Ｄｔにおいて互いに近づけていく。 Then, as shown in FIG. 7A, in a state where the left body frame 11L and the right body frame 11R are offset by a predetermined amount in the thickness direction Dt, the frame portion 11L1 and the L-shaped member 192L of the left body frame 11L, The frame portion 11R1 and the L-shaped member 192R of the frame 11R are arranged so as to overlap each other in the width direction Dw, and the right vehicle body frame 11R and the left vehicle body frame 11L are brought closer to each other in the thickness direction Dt.

すると、図７（ｂ）に示すように、図７の紙面上、枠部１１Ｌ１の右側面と枠部１１Ｒ１の左側面が当接し、Ｌ字部材１９２Ｌについては、第１の部分１９２Ｌ１が枠部１１Ｒ１の上面に当接しつつ第２の部分１９２Ｌ２が枠部１１Ｒ１の右側面に当接し、Ｌ字部材１９２Ｒについては、第１の部分１９２Ｒ１が枠部１１Ｌ１の下面に当接しつつ第２の部分１９２Ｒ２が枠部１１Ｌ１の左側面に当接する。 Then, as shown in FIG. 7B, the right side surface of the frame portion 11L1 and the left side surface of the frame portion 11R1 abut on the paper surface of FIG. 7, and the first portion 192L1 of the L-shaped member 192L is the frame portion. The second portion 192L2 contacts the right side surface of the frame portion 11R1 while contacting the upper surface of the frame portion 11R1, and the L-shaped member 192R includes the second portion 192R2 while the first portion 192R1 contacts the lower surface of the frame portion 11L1. Comes into contact with the left side surface of the frame portion 11L1.

これにより、左車体フレーム１１ＬのＬ字部材１９２Ｌが、右車体フレーム１１Ｒの枠部１１Ｒ１を抱え込むように係合し、右車体フレーム１１ＲのＬ字部材１９２Ｒが、左車体フレーム１１Ｌの枠部１１Ｌ１を抱え込むように係合する。 Thereby, the L-shaped member 192L of the left vehicle body frame 11L is engaged so as to hold the frame portion 11R1 of the right vehicle body frame 11R, and the L-shaped member 192R of the right vehicle body frame 11R engages the frame portion 11L1 of the left vehicle body frame 11L. Engage as if holding.

そして、係合固定部材１９１Ｒにより第２の部分１９２Ｒ２を貫通させて枠部１１Ｌ１に対して固定し、係合固定部材１９１Ｌにより第２の部分１９２Ｌ２を貫通させて枠部１１Ｒ１に対して固定する。これにより、右車体フレーム１１Ｒと左車体フレーム１１Ｌを、互いに強固に固定し合うことができる。 The second portion 192R2 is penetrated by the engagement fixing member 191R and fixed to the frame portion 11L1, and the second portion 192L2 is penetrated by the engagement fixing member 191L and fixed to the frame portion 11R1. Thereby, the right body frame 11R and the left body frame 11L can be firmly fixed to each other.

このように、車体フレーム１１を左右方向の略中央で左右に分割して連結して使用することにより、例えば、軌道用台車１を軌道Ｒから下ろしてトラック等に積載して搬送する際には、左右に分割して積載・収納することが可能となり、軌道用台車１の搬送性や収納性が向上する。 In this way, when the vehicle body frame 11 is divided and connected to the left and right at substantially the center in the left-right direction, for example, when the track carriage 1 is lowered from the track R and loaded on a truck or the like for transport. Therefore, it is possible to load and store the left and right parts separately, and the transportability and storage performance of the track carriage 1 are improved.

また、左右に分割可能にしてあるため、後述のように、車輪１３ＬＦと車輪１３ＬＲのブレーキ１４Ｆ，１４Ｒの制動を連動させたブレーキ構造を採用しても、上述したように車体フレーム１１を左右に分割したり連結したりする際に、ブレーキの制動を連動させるためのリンク機構等を調整し直す必要が無い。 Further, since it can be divided into right and left, as described above, the vehicle body frame 11 is moved to the left and right as described above even if a brake structure in which braking of the wheels 13LF and the brakes 14F and 14R of the wheels 13LR is interlocked is adopted. When dividing or connecting, there is no need to readjust a link mechanism or the like for interlocking braking of the brake.

次に、台車部１０のブレーキについて説明する。図９，１０は、本実施形態に係る台車部１０のブレーキ構造を説明するための図である。図９に示すように、台車部１０には、車輪１３ＬＦの制動を担当するブレーキ１４Ｆと、車輪１３ＬＲの制動を担当するブレーキ１４Ｒが設けられている。 Next, the brake of the cart unit 10 will be described. 9 and 10 are diagrams for explaining a brake structure of the carriage unit 10 according to the present embodiment. As shown in FIG. 9, the carriage unit 10 is provided with a brake 14F that is responsible for braking the wheel 13LF and a brake 14R that is responsible for braking the wheel 13LR.

これらブレーキ１４Ｆとブレーキ１４Ｒの制動は、ブレーキレバー１５に対する一つの操作により、同時に制御可能になっている。すなわち、作業者が、ブレーキレバー１５に対して所定の操作を行うと、車輪１３ＬＦと車輪１３ＬＲが同時に制動され、又、ブレーキレバー１５に対して他の所定の操作を行うと、車輪１３ＬＦと車輪１３ＬＲが同時に制動を解除されるようになっている。 The braking of the brakes 14F and 14R can be controlled simultaneously by one operation on the brake lever 15. That is, when the operator performs a predetermined operation on the brake lever 15, the wheel 13LF and the wheel 13LR are braked simultaneously, and when the operator performs another predetermined operation on the brake lever 15, the wheel 13LF and the wheel 13LR is released simultaneously with braking.

図９に示す例では、軌道用台車１の図面右手方向の端に設けられたブレーキレバー用ソケット１５１にブレーキレバー１５が装着されており、ブレーキレバー１５を図面右手方向へ傾動させると車輪１３ＬＦ，１３ＬＲが同時に制動され、ブレーキレバー１５を図面左手方向へ傾動させると車輪１３ＬＦ，１３ＬＲに対する制動が同時に解除される。 In the example shown in FIG. 9, a brake lever 15 is mounted on a brake lever socket 151 provided on the end of the track carriage 1 in the right hand direction of the drawing. When the brake lever 15 is tilted in the right hand direction of the drawing, the wheels 13LF, 13LR is braked at the same time, and when the brake lever 15 is tilted in the left hand direction of the drawing, the braking on the wheels 13LF and 13LR is simultaneously released.

より具体的には、ブレーキレバー１５によってブレーキ１４Ｒに加えられた力を、力の作用方向を左右反転させつつ、リンク機構１６によりブレーキ１４Ｆまで伝達している。これにより、ブレーキ１４Ｒによる車輪１３ＬＲの制動やその解除と同時に、ブレーキ１４Ｒによる車輪１３ＬＦの制動やその解除が行われる。図９，１０に示す例では、リンク機構１６は、リンクＬ１〜Ｌ３で構成されている。リンクＬ３の先は、ブレーキ１４Ｒと図面上、左右逆の構造をしたブレーキ１４Ｆに接続されている。 More specifically, the force applied to the brake 14 R by the brake lever 15 is transmitted to the brake 14 F by the link mechanism 16 while reversing the direction in which the force is applied. Thus, braking of the wheel 13LR by the brake 14R and release thereof are performed simultaneously with braking and release of the wheel 13LF by the brake 14R. In the example shown in FIGS. 9 and 10, the link mechanism 16 is composed of links L1 to L3. The end of the link L3 is connected to the brake 14R and the brake 14F having a structure reversed to the left and right in the drawing.

ここで、ブレーキレバー１５を図９の紙面左手方向へ傾動させると、リンクＬ１が紙面右方に引っ張られて、リンクＬ２が軸Ｌ２ｃを中心として紙面時計回りに回転し、図１０（ａ）に示す状態になる。このとき、リンクＬ３は紙面左手方向に押されて移動するため、ブレーキ１４Ｆには紙面左手方向に押す力が加えられ、ブレーキ１４Ｆは車輪１３ＬＲを制動する。これにより、ブレーキ１４Ｒによる車輪１３ＬＲの制動と同時に、ブレーキ１４Ｆによる車輪１３ＬＦの制動が行われる。 Here, when the brake lever 15 is tilted in the left-hand direction in FIG. 9, the link L1 is pulled rightward on the page, and the link L2 rotates about the axis L2c in the clockwise direction in FIG. 10A. It will be in the state shown. At this time, since the link L3 moves while being pushed in the left-hand direction on the paper surface, a force to push the brake 14F in the left-hand direction on the paper surface is applied, and the brake 14F brakes the wheel 13LR. Thereby, braking of the wheel 13LF by the brake 14F is performed simultaneously with braking of the wheel 13LR by the brake 14R.

一方、ブレーキレバー１５を図９の紙面右手方向へ傾動させると、リンクＬ１が紙面左方に押されて、リンクＬ２が軸Ｌ２ｃを中心として紙面反時計回りに回転し、図１０（ｂ）に示す状態になる。このとき、リンクＬ３は紙面右手方向に引っ張られて移動するため、ブレーキ１４Ｆには紙面右手方向に引く力が加えられ、ブレーキ１４Ｆが車輪１３ＬＦに対する制動を解除する。これにより、ブレーキ１４Ｒによる車輪１３ＬＲの制動の解除と同時に、ブレーキ１４Ｆによる車輪１３ＬＦの制動の解除が行われる。
このように、１つのブレーキレバー１５の操作で、２つの車輪を制動可能であるため、より安全に軌道用台車１の制動を制御できるようになっている。 On the other hand, when the brake lever 15 is tilted in the right-hand direction in FIG. 9, the link L1 is pushed to the left in the page, and the link L2 rotates about the axis L2c counterclockwise, as shown in FIG. It will be in the state shown. At this time, since the link L3 is pulled and moved in the right-hand direction on the paper surface, a force pulled in the right-hand direction on the paper surface is applied to the brake 14F, and the brake 14F releases the braking on the wheel 13LF. Thus, simultaneously with the release of braking of the wheel 13LR by the brake 14R, the braking of the wheel 13LF by the brake 14F is released.
As described above, since the two wheels can be braked by operating one brake lever 15, the braking of the track carriage 1 can be controlled more safely.

また、ブレーキ１４Ｆ，１４Ｒは、軌道用台車１の前後いずれからでも操作可能になっている。図９に示す例では、軌道用台車１の図面左手方向の端にもブレーキレバー用ソケット１５２が設けられており、ブレーキレバー１５は、このブレーキレバー用ソケット１５２に対しても装着可能である。 The brakes 14F and 14R can be operated from either before or after the track carriage 1. In the example shown in FIG. 9, a brake lever socket 152 is also provided at the end of the track carriage 1 in the left hand direction of the drawing, and the brake lever 15 can be mounted on the brake lever socket 152.

ここで、ブレーキレバー用ソケット１５２にブレーキレバー１５を装着した場合、ブレーキレバー１５を図面左手方向へ傾動させると、ブレーキ１４Ｆによって車輪１３ＬＦが制動され、同時に、リンク機構１６を介して、ブレーキ１４Ｒによって車輪１３ＬＲも制動される。 Here, when the brake lever 15 is mounted on the brake lever socket 152, when the brake lever 15 is tilted in the left hand direction of the drawing, the wheel 13LF is braked by the brake 14F, and at the same time by the brake 14R via the link mechanism 16. The wheel 13LR is also braked.

逆に、ブレーキレバー１５を図面右手方向へ傾動させると、ブレーキ１４Ｆによる車輪１３ＬＦの制動が解除され、同時に、リンク機構１６を介して、ブレーキ１４Ｒによる車輪１３ＬＲに対する制動も解除される。 Conversely, when the brake lever 15 is tilted in the right hand direction of the drawing, the braking of the wheel 13LF by the brake 14F is released, and at the same time, the braking of the wheel 13LR by the brake 14R is also released via the link mechanism 16.

このように、軌道用台車１の前後いずれからでもブレーキ１４Ｆ，１４Ｒの制動を制御可能であるため、軌道Ｒを往復する場合に、復路で軌道用台車１の向きを反転させる必要が無いし、軌道Ｒ上に軌道用台車１を載置する際に、軌道用台車１の前後を意識しなくてもよい。 Thus, since braking of the brakes 14F and 14R can be controlled from either before or after the track carriage 1, when reciprocating the track R, there is no need to reverse the direction of the track carriage 1 on the return path, When placing the track carriage 1 on the track R, it is not necessary to be aware of the front and back of the track carriage 1.

また、ブレーキ１４Ｆ，１４Ｒは、ブレーキレバー１５に対して何ら操作が行われていない場合は、車輪１３ＬＦ，１３ＬＲを自動的に制動し、逆に、ブレーキレバー１５に対して所定の操作を行った場合にのみ車輪１３ＬＦ，１３ＬＲに対する制動を解除するようになっている。この構造の具体例について、図１０を参照して説明する。なお、同図には、ブレーキ１４Ｒと車輪１３ＬＲを例示してあるが、ブレーキ１４Ｆと車輪１３ＬＦも同様の構造を有している。 The brakes 14F and 14R automatically brake the wheels 13LF and 13LR when no operation is performed on the brake lever 15, and conversely, the brakes 14F and 14R perform a predetermined operation on the brake lever 15. Only in such a case, braking on the wheels 13LF and 13LR is released. A specific example of this structure will be described with reference to FIG. In addition, although the brake 14R and the wheel 13LR are illustrated in the figure, the brake 14F and the wheel 13LF also have the same structure.

図１０に示すように、ブレーキ１４Ｒは、バネ１４１によって車輪１３ＬＲを制動する方向に付勢されている。これにより、ブレーキレバー１５も、ブレーキ１４Ｒに連動しているため、同じく車輪を制動する方向に付勢されている。 As shown in FIG. 10, the brake 14 R is urged in a direction to brake the wheel 13 LR by a spring 141. Thereby, since the brake lever 15 is also interlocked with the brake 14R, it is urged | biased in the direction which brakes a wheel similarly.

従って、ブレーキレバー１５に対して図面左手方向の力を加えれば、バネ１４１の付勢力に抗して、ブレーキ１４Ｒによる車輪１３ＬＲに対する制動が解除されるが（図１０（ａ）の状態）、ブレーキレバー１５に対して図面左手方向の力を加えない場合は、バネ１４１の付勢力によって、ブレーキ１４Ｒによる車輪１３ＬＲに対する制動が、常に自動的に行われるようになっている（図１０（ｂ）の状態）。 Therefore, if a force in the left hand direction of the drawing is applied to the brake lever 15, braking against the wheel 13LR by the brake 14R is released against the urging force of the spring 141 (state of FIG. 10A), but the brake When a force in the left hand direction of the drawing is not applied to the lever 15, the braking of the wheel 13 LR by the brake 14 R is always automatically performed by the biasing force of the spring 141 (FIG. 10B). State).

例えば、作業者Ｐが軌道用台車１を移動させる場合、軌道用台車１を進行方向の後方側から前方側へ向けて、作業者Ｐがブレーキレバー１５に対して力を加えつつ押し進めることになる。このとき、軌道用台車１を押し進めている間、ブレーキ１４Ｒは解除されているが（図１０（ａ）の状態）、作業者Ｐが軌道用台車１を押し進める力を抜くと、自動的にブレーキ１４Ｒが掛かって車輪１３ＬＲが制動される（図１０（ｂ）の状態）。 For example, when the worker P moves the track carriage 1, the worker P pushes the brake lever 15 while applying a force to the brake lever 15 from the rear side to the front side in the traveling direction. . At this time, the brake 14R is released while pushing the track carriage 1 (the state shown in FIG. 10A), but when the operator P removes the force to push the track carriage 1, the brake 14R is automatically braked. 14R is applied and the wheel 13LR is braked (state shown in FIG. 10B).

例えば、軌道Ｒに傾斜のついている場所での作業時などにおいて、作業者Ｐが軌道用台車１から手を離しても、その瞬間に自動的にブレーキが掛かる。これにより、軌道用台車１が暴走するおそれが無く、作業の安全性が向上する。また、軌道用台車１を停止させる操作の操作性が向上する。 For example, even when the worker P releases his or her hand from the track carriage 1 when working in a place where the track R is inclined, the brake is automatically applied at that moment. Thereby, there is no possibility that the track cart 1 will run away, and the safety of the work is improved. In addition, the operability of the operation for stopping the track carriage 1 is improved.

その他、ブレーキレバー１５には、車輪の輪留１５３，１５４が付いている。輪留１５３，１５４は、貫通孔をブレーキレバー１５に挿通されており、通常、ブレーキレバー１５は輪留１５３，１５４を取り付けられた状態で使用されている。ここで、ブレーキレバー１５によるブレーキ操作は、作業者Ｐがブレーキレバー１５に対して加える力を抜くと、軌道用台車１は自動的に制動されるため、必要なくなる。このとき、ブレーキレバー１５は、ブレーキレバー用ソケットに装着しておく必要が無い。 In addition, the brake lever 15 has wheel rings 153 and 154. The wheel stops 153 and 154 are inserted through the brake lever 15 through the through holes, and the brake lever 15 is normally used with the wheel stops 153 and 154 attached thereto. Here, the brake operation by the brake lever 15 is not necessary because the track carriage 1 is automatically braked when the operator P removes the force applied to the brake lever 15. At this time, the brake lever 15 does not need to be mounted on the brake lever socket.

図１１は、輪留めの使用状態の１例を説明する図である。輪留１５３，１５４は、例えば、図１０に示すように、車輪の前後双方から動きを規制するような配置でブレーキレバー１５に取り付けられている。また、輪留１５３，１５４は、ブレーキレバー１５に貫通されたまま、ブレーキレバー１５に沿って摺動移動自在になっている。 FIG. 11 is a diagram for explaining an example of a use state of the loop fastener. For example, as shown in FIG. 10, the wheel stops 153 and 154 are attached to the brake lever 15 in an arrangement that restricts the movement from both the front and rear sides of the wheel. The wheel stops 153 and 154 are slidable along the brake lever 15 while being penetrated by the brake lever 15.

作業者Ｐは、軌道用台車１を停止させると、ブレーキレバー１５をブレーキレバー用ソケット１５１（又はブレーキレバー用ソケット１５２）から取り外し、図１１に示すように、輪留１５３，１５４を車輪１３ＬＲの下に配置する。具体的には、輪留１５３を車輪１３ＬＲの右側に、輪留１５４を車輪１３ＬＲの左側に、それぞれ配置し、車輪のサイズに合わせて輪留１５３，１５４をブレーキレバー１５に沿って摺動させる。このように、作業者Ｐは、ブレーキレバー１５に取り付けられている輪留１５３，１５４を用いて、簡単且つ効率的に、車輪の輪留めを行う事ができる。 When the worker P stops the track carriage 1, the brake lever 15 is removed from the brake lever socket 151 (or the brake lever socket 152), and as shown in FIG. 11, the wheel stops 153 and 154 are attached to the wheels 13 LR. Place below. Specifically, the wheel ring 153 is arranged on the right side of the wheel 13LR and the wheel ring 154 is arranged on the left side of the wheel 13LR, and the wheel rings 153 and 154 are slid along the brake lever 15 according to the size of the wheel. . As described above, the worker P can easily and efficiently lock the wheel using the wheel stops 153 and 154 attached to the brake lever 15.

また、輪留１５３，１５４を用いて車輪を輪留めすることにより、万一、軌道用台車１の停止中にブレーキ１４Ｆ，１４Ｒの制動が解除される等の不慮の事態が発生しても、軌道用台車１が暴走するおそれが無い。さらに、２つの輪留めをブレーキレバー１５に取り付けたままで輪留めを行うため、２つの輪留めの設置と取り外しを１アクションで行うことが可能である。又、輪留めを紛失する畏れも無い。 Moreover, even if an unforeseen situation such as the braking of the brakes 14F and 14R being released while the track carriage 1 is stopped, the wheels are fastened using the wheel stops 153 and 154, There is no risk of the track carriage 1 running out of control. Further, since the two loop fasteners are attached to the brake lever 15, the two fasteners can be installed and removed in one action. Moreover, there is no fear of losing the ring stopper.

その他、軌道用台車１は、レールキャッチャー１７、及びカント調整機構２０を備えている。図１２は、レールキャッチャー１７を説明する図であり、図１３は、カント調整機構２０を説明する図である。 In addition, the track carriage 1 includes a rail catcher 17 and a cant adjustment mechanism 20. FIG. 12 is a diagram illustrating the rail catcher 17, and FIG. 13 is a diagram illustrating the cant adjustment mechanism 20.

図１２に示すように、軌道Ｒの一方の軌条Ｒ１は、断面が略Ｉ字状であり、上下方向の略中央部分の外側に凹部Ｒ１ａを有する構造になっている。レールキャッチャー１７は、軌道用台車１の左右両側に設けられており、これを所定位置に固定すると、凹部Ｒ１ａに当接して係合した状態となる。これにより、軌道用台車１の脱輪や振動等を防止し、軌道上での軌道用台車１の走行を安定させることができる。なお、図１２には、説明の簡略のため、左右両側に設けられるレールキャッチャー１７の一方のみを示してある。 As shown in FIG. 12, one rail R1 of the track R has a substantially I-shaped cross section, and has a structure having a recess R1a outside a substantially central portion in the vertical direction. The rail catchers 17 are provided on both the left and right sides of the track carriage 1. When the rail catchers 17 are fixed at predetermined positions, the rail catchers 17 are brought into contact with and engaged with the recess R1a. Thereby, derailment and vibration of the track carriage 1 can be prevented, and the traveling of the track carriage 1 on the track can be stabilized. In FIG. 12, only one of the rail catchers 17 provided on the left and right sides is shown for the sake of simplicity.

レールキャッチャー１７は、車輪フレーム１２に取り付けられている。従って、上述した車輪間隔を軌間に合わせる調整を行うために車輪フレーム１２を車体フレーム１１に対して摺動移動させても、レールキャッチャー１７と軌条Ｒ１との相対的な位置関係は変化しない。これにより、レールキャッチャー１７は、軌間種類に依存せず、どの種類の軌間の軌道Ｒで軌道用台車１を走行させる場合でも汎用的に用いることができる。 The rail catcher 17 is attached to the wheel frame 12. Therefore, even if the wheel frame 12 is slid with respect to the vehicle body frame 11 in order to adjust the above-described wheel interval to the gauge, the relative positional relationship between the rail catcher 17 and the rail R1 does not change. Thereby, the rail catcher 17 can be used universally regardless of the type of gauge, regardless of the type of gauge track R.

次に、レールキャッチャー１７による軌条Ｒ１との係合構造について、図１２を参照しつつ説明する。図１２に示すように、レールキャッチャー１７は、キャッチャー本体１７１と、回動抑止部材１７２と、キャッチャー本体１７１に対して所定方向への付勢力を与えるためのバネ１７３と、回動抑止部材１７２に対して所定方向への付勢力を与えるためのバネ１７４とを備えている。 Next, the engagement structure with the rail R1 by the rail catcher 17 will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 12, the rail catcher 17 includes a catcher body 171, a rotation restraining member 172, a spring 173 for applying a biasing force in a predetermined direction to the catcher body 171, and the rotation restraining member 172. A spring 174 for applying a biasing force in a predetermined direction is provided.

キャッチャー本体１７１の一方の端は、所定位置から所定方向に屈曲させた形状とされ、当該所定位置よりも中央寄りの部位が本体部１７１１となり、当該所定位置よりも端部寄りの部位が屈曲部１７１２となる。本体部１７１１は、長手方向の途中位置を、車輪フレーム１２に対して、回動軸１７１３により軸支されている。これにより、キャッチャー本体１７１は、回動軸１７１３を中心として、図１２の回転方向Ｄ３，Ｄ４に回動可能となる。 One end of the catcher body 171 has a shape bent in a predetermined direction from a predetermined position, a portion closer to the center than the predetermined position becomes a main body portion 1711, and a portion closer to the end than the predetermined position is a bent portion. 1712. The main body 1711 is pivotally supported by a rotation shaft 1713 with respect to the wheel frame 12 at an intermediate position in the longitudinal direction. As a result, the catcher body 171 can be rotated in the rotation directions D3 and D4 of FIG.

回動軸１７１３は、車輪フレーム１２の軌条Ｒ１に近い位置、すなわち、軌道用台車１の左右方向において外側の端近くで本体部１７１１を軸支している。これにより、キャッチャー本体１７１が軌条Ｒ１と係合する位置（図１２に示す位置Ｘ１）にあるときに、回動軸１７１３から軌条Ｒ１までの距離が近くなる。また、位置Ｘ１にあるときのキャッチャー本体１７１の回動角θ１を大きく取れるため、屈曲部１７１２の屈曲角度θ２が小さくて済む。 The rotation shaft 1713 pivotally supports the main body portion 1711 at a position near the rail R1 of the wheel frame 12, that is, near the outer end in the left-right direction of the track carriage 1. Thereby, when the catcher body 171 is at a position (position X1 shown in FIG. 12) where it engages with the rail R1, the distance from the rotation shaft 1713 to the rail R1 is reduced. In addition, since the rotation angle θ1 of the catcher body 171 at the position X1 can be increased, the bending angle θ2 of the bending portion 1712 can be reduced.

キャッチャー本体１７１が回動軸１７１３を中心として回動して、位置Ｘ１に位置すると、屈曲部１７１２が軌条Ｒ１の外側にある凹部Ｒ１ａの近傍において、略垂直方向に延びた状態になる。この屈曲部１７１２の先端近くには、軌条Ｒ１の凹部Ｒ１ａに向けて突出する突起としての緩衝材１７１４が取り付けられている。そして、この緩衝材１７１４は、キャッチャー本体１７１が位置Ｘ１にあるとき、凹部Ｒ１ａと当接する。なお、緩衝材１７１４は、軌条Ｒ１の素材（鋼材など）に比べて硬度の低い素材（ナイロン等）で形成されている。 When the catcher body 171 rotates about the rotation shaft 1713 and is positioned at the position X1, the bent portion 1712 extends in a substantially vertical direction in the vicinity of the recess R1a outside the rail R1. Near the tip of the bent portion 1712, a cushioning material 1714 is attached as a protrusion that protrudes toward the recess R1a of the rail R1. The buffer material 1714 comes into contact with the recess R1a when the catcher body 171 is at the position X1. The buffer material 1714 is formed of a material (nylon or the like) having a lower hardness than the material (steel material or the like) of the rail R1.

また、キャッチャー本体１７１が回動軸１７１３を中心として回動して位置Ｘ１に位置すると、本体部１７１１において屈曲部１７１２とは反対側の端部１７１５が、車輪フレーム１２の下面に当接するようになっている。この端部１７１５には、係合凸部１７１６が形成されている。そして、位置Ｘ１にキャッチャー本体１７１があるとき、回動抑止部材１７２の係合凹部１７２１を係合凸部１７１６と係合させることにより、キャッチャー本体１７１は、回動を抑止されて位置Ｘ１に固定される。 Further, when the catcher main body 171 rotates about the rotation shaft 1713 and is positioned at the position X1, the end 1715 opposite to the bent portion 1712 in the main body 1711 is in contact with the lower surface of the wheel frame 12. It has become. An engaging convex portion 1716 is formed on the end portion 1715. When the catcher main body 171 is located at the position X1, the catcher main body 171 is restrained from rotating and fixed at the position X1 by engaging the engaging concave portion 1721 of the rotation suppressing member 172 with the engaging convex portion 1716. Is done.

回動抑止部材１７２は、バネ１７４によって図１２の方向Ｄ５に付勢されている。これにより、いったん係合凹部１７２１に係合凸部１７１６が凹凸係合すると、人が手等で把持部１７２２を方向Ｄ６に引かない限り、係合凹部１７２１と係合凸部１７１６の凹凸係合が外れないようになっている。これにより、回動抑止部材１７２は、キャッチャー本体１７１の先端にある緩衝材１７１４が軌条Ｒ１と当接して係合した状態を維持させることができる。 The rotation restraining member 172 is biased in the direction D5 of FIG. As a result, once the engaging convex portion 1716 engages with the engaging concave portion 1721, the engaging concave portion 1721 and the engaging convex portion 1716 are engaged with each other unless the person pulls the grip portion 1722 in the direction D6 by hand or the like. Is not to come off. Thereby, the rotation suppression member 172 can maintain the state in which the cushioning material 1714 at the tip of the catcher body 171 is in contact with and engaged with the rail R1.

一方、キャッチャー本体１７１は、回動軸１７１３よりも軌道用台車１の左右方向外側の部位において、バネ１７３によって、車輪フレーム１２と接続されている。これにより、キャッチャー本体１７１は、キャッチャー本体１７１の回動軸１７１３よりも左右方向外側の部位が、軌条Ｒ１と当接しない回転方向Ｄ４に付勢されている。 On the other hand, the catcher body 171 is connected to the wheel frame 12 by a spring 173 at a portion on the outer side in the left-right direction of the track carriage 1 with respect to the rotation shaft 1713. As a result, the catcher body 171 is biased in a rotational direction D4 in which a portion of the catcher body 171 on the outer side in the left-right direction with respect to the rotation shaft 1713 does not contact the rail R1.

従って、係合凹部１７２１と係合凸部１７１６が凹凸係合しているときは、キャッチャー本体１７１は、バネ１７３の付勢力に抗して位置Ｘ１に維持されるが、係合凹部１７２１と係合凸部１７１６の凹凸係合が解除されると、バネ１７３の付勢力により、キャッチャー本体１７１が跳ね上がって位置Ｘ２に移動し、その位置に維持されることになる。 Therefore, when the engaging concave portion 1721 and the engaging convex portion 1716 are engaged in the concave and convex portions, the catcher body 171 is maintained at the position X1 against the urging force of the spring 173, but is engaged with the engaging concave portion 1721. When the concave-convex engagement of the mating convex portion 1716 is released, the catcher body 171 jumps up and moves to the position X2 by the urging force of the spring 173, and is maintained at that position.

従って、作業者Ｐが、レールキャッチャー１７を軌条Ｒ１に当接させる場合は、屈曲部１７１２を軌条Ｒ１の方向へ蹴り込むなどして、キャッチャー本体１７１を位置Ｘ１方向へ回動させる。このとき、回動抑止部材１７２の先端部には、キャッチャー本体１７１の側が短くなるような斜面１７２３が形成されている。 Accordingly, when the worker P causes the rail catcher 17 to abut on the rail R1, the catcher body 171 is rotated in the position X1 direction by kicking the bent portion 1712 in the direction of the rail R1. At this time, a slope 1723 is formed at the tip of the rotation restraining member 172 such that the catcher body 171 side is shortened.

キャッチャー本体１７１の係合凸部１７１６は、回動軸１７１３を中心として回動抑止部材１７２をバネ１７３の付勢力に抗して位置Ｘ１方向へ回動すると、まず、この斜面１７２３に当接し、この斜面に沿って更に回動することにより、回動抑止部材１７２を当該回動抑止部材１７２の軸１７２４を中心として、バネ１７４の付勢力に抗して、方向Ｄ７に回動させる。 The engaging projection 1716 of the catcher body 171 first contacts the inclined surface 1723 when the rotation inhibiting member 172 is rotated in the position X1 direction against the urging force of the spring 173 around the rotation shaft 1713. By further rotating along this slope, the rotation suppressing member 172 is rotated in the direction D7 against the biasing force of the spring 174 about the shaft 1724 of the rotation suppressing member 172.

そして、係合凸部１７１６が車輪フレーム１２の下面に当接すると、回動抑止部材１７２がバネ１７４の付勢力により方向Ｄ８へ回動して、係合凸部１７１６が係合凹部１７２１に凹凸係合して、キャッチャー本体１７１の回動を規制する状態になる。このように、本実施形態に係るレールキャッチャー１７によれば、簡単な操作で、軌条Ｒ１に当接させて係合させることが出来る。 When the engaging convex portion 1716 contacts the lower surface of the wheel frame 12, the rotation suppressing member 172 rotates in the direction D 8 by the biasing force of the spring 174, and the engaging convex portion 1716 is uneven in the engaging concave portion 1721. Engage and the catcher body 171 is restricted from rotating. Thus, according to the rail catcher 17 which concerns on this embodiment, it can be made to contact and engage with the rail R1 by simple operation.

図１３は、カント調整機構を説明する図である。台車部１０の上面には、当該台車部１０上に作業用足場３０を構築する際に、建枠の根本を台車部１０の上面に固定するとともに、必要に応じて、軌道Ｒのカント（左右の軌条の高低差）を解消するための複数のジャッキとしてのジャッキ２１１〜２１４が、台車部１０の四隅に設けてある。なお、図１３では、説明の便宜上、２つのジャッキ２１１，２１２のみを示してある。 FIG. 13 is a diagram illustrating a cant adjustment mechanism. When constructing the work scaffold 30 on the cart unit 10, the base of the building frame is fixed to the upper surface of the cart unit 10 on the top surface of the cart unit 10, and the cant (right and left) of the track R is fixed as necessary. The jacks 211 to 214 as a plurality of jacks for eliminating the difference in height of the rails are provided at the four corners of the carriage unit 10. In FIG. 13, for convenience of explanation, only two jacks 211 and 212 are shown.

同図に示すように、ジャッキ２１１は、台車部１０の上面に対して図の左右方向に回動自在に固定された基部２１１１と、当該基部２１１１に対して固定されたジャッキ部２１１２を備える。ジャッキ部２１１２には、必要に応じて、建枠の基部が固定される。一方、ジャッキ２１２は、台車部１０の上面に対して図の左右方向に回動自在に固定された基部２１２１と、当該基部２１２１に対して固定されたジャッキ部２１２２を備える。ジャッキ部２１２２には、必要に応じて、建枠の基部が固定される。 As shown in the figure, the jack 211 includes a base portion 2111 that is fixed to the upper surface of the carriage unit 10 so as to be rotatable in the left-right direction of the drawing, and a jack portion 2112 fixed to the base portion 2111. A base of a building frame is fixed to the jack portion 2112 as necessary. On the other hand, the jack 212 includes a base portion 2121 that is fixed to the upper surface of the carriage unit 10 so as to be rotatable in the left-right direction in the figure, and a jack portion 2122 that is fixed to the base portion 2121. A base of a building frame is fixed to the jack portion 2122 as necessary.

ここで、ジャッキ２１１，２１２の間で、ジャッキ部２１２２の構造は同様であるが、基部２１１１の回動の軸部２１１３を受ける軸孔２１１４は円形の孔とされ、軸部２１１３が軸孔２１１４の中で回転可能ではあるものの、軸部２１１３が軸孔２１１４の中で左右方向に移動しないようになっている。 Here, the structure of the jack portion 2122 is the same between the jacks 211 and 212, but the shaft hole 2114 that receives the rotating shaft portion 2113 of the base portion 2111 is a circular hole, and the shaft portion 2113 is the shaft hole 2114. The shaft portion 2113 is prevented from moving in the left-right direction in the shaft hole 2114 although it can rotate.

一方、基部２１２１の回動の軸部２１２３を受ける軸孔２１２４は左右に長い長孔とされ、軸部２１２３が軸孔２１２４の中で回転可能としつつ、軸部２１２３が軸孔２１２４の中で、左右方向に所定量だけオフセット移動できるようになっている。すなわち、図１３に示すように、基部２１１１と基部２１２１の間隔は、間隔ｄ０１〜間隔ｄ０２のマージンを有することになる。 On the other hand, the shaft hole 2124 that receives the shaft portion 2123 of the rotation of the base portion 2121 is a long hole that is long to the left and right. The shaft portion 2123 is rotatable in the shaft hole 2124, while the shaft portion 2123 is in the shaft hole 2124. The offset can be moved by a predetermined amount in the left-right direction. That is, as shown in FIG. 13, the interval between the base portion 2111 and the base portion 2121 has a margin of the interval d01 to the interval d02.

これにより、図１３（ａ）に示すように、カントが０の場合は、建枠の基部の間隔ｄ１を間隔ｄ０１で構成する。ただし、実際の作業を行う箇所では、図１３（ｂ）に示すように、所定量のカントがある場合がある。この場合、ジャッキ部２１１２，２１２２を操作して、建枠が垂直に立つように、建枠の持ち上げ量を適宜に調整する。 Thereby, as shown in FIG. 13A, when the cant is 0, the interval d1 of the base portion of the building frame is constituted by the interval d01. However, there is a case where there is a predetermined amount of cant at a place where actual work is performed, as shown in FIG. In this case, the jack frame 2112 and 2122 are operated to appropriately adjust the lifting amount of the building frame so that the building frame stands vertically.

このとき、ジャッキ２１１上に設けられた建枠の部材Ａと、ジャッキ２１２上に設けられた建枠の部材Ｂとの間隔ｄ１は、ｄ０１に調整されるが、台車部１０の上面での部材Ａ，Ｂ間の距離ｄ１’は、間隔ｄ０１よりも長くなる。このとき、ジャッキ２１２の軸部２１２３は、ｄ０１〜ｄ０２のマージンの範囲で左右方向にオフセット移動して、この間隔の変動を吸収する。これにより、カントのある箇所でも、安全に作業を行うことが出来る。 At this time, the distance d1 between the member A of the building frame provided on the jack 211 and the member B of the building frame provided on the jack 212 is adjusted to d01, but the member on the upper surface of the carriage unit 10 The distance d1 ′ between A and B is longer than the distance d01. At this time, the shaft portion 2123 of the jack 212 is offset in the left-right direction within a margin range of d01 to d02, and absorbs the variation in the interval. Thereby, it is possible to work safely even at a place where there is a cant.

なお、以上説明したカント調整機構は、軌道用台車１の左右方向の傾きに応じてジャッキ２１１，２１２の間隔を適宜にスライド調整するものであるが、このような調整機構は、カントの調整に限るものではなく、例えば、いわゆる傾斜と呼ばれる、レールの延びる方向の高低差に応じてジャッキの間隔を調整する場合にも用いることが出来る。この場合、前後一組のジャッキについて、一方の回動軸については基部に固定し、他方の回動軸については前後方向に長い長孔とする。 The cant adjustment mechanism described above adjusts the distance between the jacks 211 and 212 in accordance with the inclination of the track carriage 1 in the left-right direction. However, such an adjustment mechanism can be used to adjust the cant. The present invention is not limited to this, and for example, it can also be used when adjusting the interval of jacks according to the height difference in the direction in which the rail extends, so-called inclination. In this case, in the pair of front and rear jacks, one rotating shaft is fixed to the base, and the other rotating shaft is a long hole extending in the front-rear direction.

（４）まとめ：
以上の実施形態で説明した軌道用台車１は、車体フレーム１１と、軌道上を転動する少なくとも左右一対の車輪と、これら車輪のうち走行時に一方の軌条に当接しつつ転動する車輪を取り付けられ、車体フレーム１１に対して固定して用いられる車輪フレーム１２と、車輪フレーム１２を車体フレーム１１に対して左右方向に摺動させて所望の位置で固定することにより、左右一対の車輪の間隔を調整可能とする車輪間隔調整機構と、を備えている。これにより、軌間が異なる複数種類の軌道上で使用可能な軌道用台車を提供することが出来る。 (4) Summary:
The track carriage 1 described in the above embodiment is provided with a body frame 11, at least a pair of left and right wheels that roll on the track, and wheels that roll while abutting one of the wheels during travel. The wheel frame 12 is used by being fixed to the vehicle body frame 11, and the wheel frame 12 is slid in the left-right direction with respect to the vehicle body frame 11 and fixed at a desired position, thereby separating the pair of left and right wheels. And a wheel interval adjusting mechanism that makes it possible to adjust. As a result, it is possible to provide a track carriage that can be used on a plurality of types of tracks having different gauges.

なお、本発明は上述した実施形態や変形例に限られず、上述した実施形態および変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、公知技術並びに上述した実施形態および変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、等も含まれる。また、本発明の技術的範囲は上述した実施形態に限定されず，特許請求の範囲に記載された事項とその均等物まで及ぶものである。 Note that the present invention is not limited to the above-described embodiments and modifications, and the structures disclosed in the above-described embodiments and modifications are mutually replaced, the combinations are changed, the known technique, and the above-described implementations. Configurations in which the configurations disclosed in the embodiments and modifications are mutually replaced or the combinations are changed are also included. The technical scope of the present invention is not limited to the above-described embodiments, but extends to the matters described in the claims and equivalents thereof.

１…軌道用台車、１０…台車部、１１…車体フレーム、１１Ｌ…左車体フレーム、１１Ｒ…右車体フレーム、１１Ｌ１…枠部、１１Ｒ１…枠部、１２…車輪フレーム、１２Ｌ…左車輪フレーム、１２Ｒ…右車輪フレーム、１３…車輪、１３ＬＦ…車輪、１３ＬＲ…車輪、１３ＲＦ…車輪、１３ＲＲ…車輪、１４Ｆ…ブレーキ、１４Ｒ…ブレーキ、１５…ブレーキレバー、１６…リンク機構、１７…レールキャッチャー、１８…ブラケット、１９…連結部、２０…カント調整機構、２１ＬＦ…車輪固定部、２１ＬＲ…車輪固定部、２１ＲＦ…車輪固定部、２１ＲＲ…車輪固定部、３０…作業用足場、３１…作業床、３２…安全枠、３３…階段、１１０…棒状部、１１１ａ…ネジ穴、１１１ｂ…ネジ穴、１１１ｃ…ネジ穴、１１２ａ…ネジ穴、１１２ｂ…ネジ穴、１１２ｃ…ネジ穴、１１３ａ…ネジ穴、１１３ｂ…ネジ穴、１１３ｃ…ネジ穴、１１４ａ…ネジ穴、１１４ｂ…ネジ穴、１１４ｃ…ネジ穴、１２０…棒状部、１２１…ネジ穴、１２２…ネジ穴、１２３…ネジ穴、１２４…ネジ穴、１４１…バネ、１５１…ブレーキレバー用ソケット、１５２…ブレーキレバー用ソケット、１５３…輪留、１５４…輪留、１７１…キャッチャー本体、１７２…回動抑止部材、１７３…バネ、１７４…バネ、１８１…孔、１８２…孔、１８３…孔、１８４…孔、１８５…孔、１８６…孔、１８７…孔、１８８…孔、１９１…係合固定部材、１９１Ｌ…係合固定部材、１９１Ｒ…係合固定部材、１９２Ｌ…Ｌ字部材、１９２Ｒ…Ｌ字部材、１９２Ｌ１…第１の部分、１９２Ｒ１…第１の部分、１９２Ｌ２…第２の部分、１９２Ｒ２…第２の部分、２１１〜２１４…ジャッキ、１７１１…本体部、１７１２…屈曲部、１７１３…回動軸、１７１４…緩衝材、１７１５…端部、１７１６…係合凸部、１７２１…係合凹部、１７２２…把持部、１７２３…斜面、１７２４…軸、２１１１…基部、２１１２…ジャッキ部、２１１３…軸部、２１１４…軸孔、２１２１…基部、２１２２…ジャッキ部、２１２３…軸部、２１２４…軸孔、Ｂ１…ボルト、Ｂ２…ボルト、Ｂ３…ボルト、Ｂ４…ボルト、Ｂ５…ボルト、Ｂ６…ボルト、Ｂ７…ボルト、Ｂ８…ボルト、Ｌ１〜Ｌ３…リンク、Ａ…部材、Ｂ…部材、Ｐ…作業者、Ｒ…軌道、θ１…回動角、θ２…屈曲角度、Ｌ２ｃ…軸、Ｒ１…軌条、Ｒｒ…軌条、Ｒ１ａ…凹部、Ｘ１…位置、Ｘ２…位置、Ｄ１…前方向、Ｄ２…後方向、Ｄ３…回転方向、Ｄ４…回転方向、Ｄ５…方向、Ｄ６…方向、Ｄ７…方向、Ｄ８…方向、Ｄｌ…方向、Ｄｔ…方向、Ｄｗ…幅方向 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Track car, 10 ... Carriage part, 11 ... Body frame, 11L ... Left body frame, 11R ... Right body frame, 11L1 ... Frame part, 11R1 ... Frame part, 12 ... Wheel frame, 12L ... Left wheel frame, 12R ... right wheel frame, 13 ... wheel, 13LF ... wheel, 13LR ... wheel, 13RF ... wheel, 13RR ... wheel, 14F ... brake, 14R ... brake, 15 ... brake lever, 16 ... link mechanism, 17 ... rail catcher, 18 ... Bracket, 19 ... connecting part, 20 ... cant adjusting mechanism, 21LF ... wheel fixing part, 21LR ... wheel fixing part, 21RF ... wheel fixing part, 21RR ... wheel fixing part, 30 ... working scaffold, 31 ... work floor, 32 ... Safety frame, 33 ... staircase, 110 ... rod-shaped part, 111a ... screw hole, 111b ... screw hole, 111c ... screw hole, 112a ... screw hole, 1 2b ... Screw hole, 112c ... Screw hole, 113a ... Screw hole, 113b ... Screw hole, 113c ... Screw hole, 114a ... Screw hole, 114b ... Screw hole, 114c ... Screw hole, 120 ... Rod-shaped part, 121 ... Screw hole, 122 ... Screw hole, 123 ... Screw hole, 124 ... Screw hole, 141 ... Spring, 151 ... Brake lever socket, 152 ... Brake lever socket, 153 ... Wheel ring, 154 ... Wheel ring, 171 ... Catcher body, 172 ... Rotating restraining member, 173 ... spring, 174 ... spring, 181 ... hole, 182 ... hole, 183 ... hole, 184 ... hole, 185 ... hole, 186 ... hole, 187 ... hole, 188 ... hole, 191 ... engagement fixed 191L ... engagement fixing member, 191R ... engagement fixation member, 192L ... L-shaped member, 192R ... L-shaped member, 192L1 ... first part, 192R1 ... first part, 19 L2 ... second part, 192R2 ... second part, 211-214 ... jack, 1711 ... main body part, 1712 ... bending part, 1713 ... rotating shaft, 1714 ... cushioning material, 1715 ... end part, 1716 ... engagement Projection, 1721 ... engagement recess, 1722 ... gripping part, 1723 ... slope, 1724 ... shaft, 2111 ... base, 2112 ... jack, 2113 ... shaft, 2114 ... shaft hole, 2121 ... base, 2122 ... jack, 2123 ... Shaft 2124 ... Shaft hole, B1 ... Bolt, B2 ... Bolt, B3 ... Bolt, B4 ... Bolt, B6 ... Bolt, B7 ... Bolt, B8 ... Bolt, L1-L3 ... Link, A ... Member, B ... member, P ... worker, R ... track, θ1 ... rotation angle, θ2 ... bending angle, L2c ... shaft, R1 ... rail, Rr ... rail, R1a ... recess, X1 ... position, X2 ... position, D1 Forward, D2 ... backward, D3 ... rotational direction, D4 ... rotational direction, D5 ... direction, D6 ... direction, D7 ... direction, D8 ... direction, Dl ... direction, Dt ... direction, Dw ... width direction

Claims

Body frame,
At least a pair of left and right wheels rolling on the track;
A wheel frame that is attached to a wheel that rolls while being in contact with one of the wheels during traveling, and is used fixed to the vehicle body frame;
A wheel interval adjustment mechanism that adjusts the interval between the pair of left and right wheels by sliding the wheel frame in the left-right direction relative to the vehicle body frame and fixing the wheel frame in a desired position;
A truck truck characterized by comprising:

The wheel interval adjusting mechanism is configured by inserting a rod-like portion extending in the left-right direction in the body frame into a cylindrical space formed by fixing a bracket having a U-shaped cross section to the wheel frame. The track carriage according to claim 1.

3. The track carriage according to claim 1, wherein the body frame is formed by connecting the first body frame and the second body frame at substantially the center in the left-right direction.

Body frame,
At least two pairs of left and right wheels rolling on the track;
A wheel frame that is attached to a wheel that rolls while being in contact with one of the wheels during traveling, and is used fixed to the vehicle body frame;
With
The vehicle body frame is formed by connecting the first vehicle body frame and the second vehicle body frame at substantially the center in the left-right direction,
The first body frame is attached with a wheel that rolls while contacting one of the wheels during traveling,
The second body frame is attached with a wheel that rolls while abutting against the other rail during traveling of the wheels,
The plurality of wheels attached to the first body frame include brakes for braking each wheel,
The force for braking the wheel applied to any one of the plurality of brakes is transmitted to the other brakes by a link mechanism that reverses and transmits the direction in which the force is applied. When a predetermined operation for braking a wheel with respect to any one of a plurality of the brakes is performed, the other brakes also perform braking on the wheel in conjunction with the braking.

The rail catcher further comprising a rail catcher having a protrusion that engages with a recess formed on an outer surface of the rail when rotated to a predetermined position around a predetermined rotation axis fixed to the wheel frame. The track carriage according to any one of claims 4 to 4.

A first jack portion rotatably attached to a first base portion provided on an upper surface of the vehicle body frame;
A second jack portion rotatably attached to a second base portion provided on the upper surface of the vehicle body frame;
Further comprising
The rotation axis of the first jack portion is regulated to slide in a direction along the upper surface of the vehicle body frame in a state of being attached to the first base portion.
2. The rotating shaft of the second jack portion is slidable by a predetermined distance in a direction along the upper surface of the vehicle body frame while being attached to the second base portion. The track carriage according to claim 5.

The first jack portion and the second jack portion are disposed at a predetermined interval in a direction perpendicular to a direction in which the track extends when the track carriage is placed on the track. The track carriage according to claim 6.

The first jack portion and the second jack portion are arranged with a certain interval in a direction in which the track extends when the track carriage is placed on the track. The track carriage according to claim 6.