JP2013217462A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＡＢＳ制御等を実行する車両挙動制御装置とロックアップクラッチとを備えた車両において、スリップの誤検出に基づいて車両挙動制御装置を作動させた場合に燃費の悪化を従来よりも抑制できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関と、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、車両挙動制御装置とを備え、ロックアップクラッチが係合状態である間に車両挙動制御装置が作動したら、ロックアップクラッチを解放状態にする車両の制御装置であって、車両挙動制御装置が作動してから停止した後にロックアップクラッチを解放状態から係合状態にする場合は（ステップＳ９、ステップＳ１０）、車両挙動制御装置が作動しておらずロックアップクラッチを解放状態から係合状態にする場合（ステップＳ１３）に比べて、ロックアップクラッチを解放状態から係合状態に切り替えやすい（ステップＳ１１、ステップＳ１２）。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の制御装置に関するものである。

従来、エンジンと駆動輪との間に自動変速機を備えた自動車等の車両が普及している。この種の自動変速機としては、エンジンに連結されるトルクコンバータと、駆動輪に連結される自動変速機構とを直列に連結して備えたものが広く知られている。トルクコンバータとしては、入力側と出力側とを直結可能な油圧式のロックアップクラッチを備えたものが普及している。ロックアップクラッチは、車両の制御装置により係合側油圧および解放側油圧の差圧であるロックアップ差圧を制御されることにより、トルクコンバータの入力側と出力側との間を係合または解放するようになっている。

この種の車両では、車両の制御装置は、ロックアップ制御においてロックアップクラッチを係合することにより、トルクコンバータの入力側と出力側との間を係合して一体回転させ、燃費向上を図るようになっている。また、車両の制御装置は、ロックアップ制御においてロックアップクラッチを解放することにより、トルクコンバータの入力側と出力側との間を解放して互いに回転可能にして、エンジンからトルクコンバータに入力されたトルクを増幅して自動変速機構に出力するようになっている。

また、従来、自動車等の車両において、路面とタイヤとのスリップを抑制するために、例えば、車両の走行時のＡＢＳ（Antilock Brake System）制御を行うものが広く知られている。この種の車両では、車両の制御装置は、車両が低μ路上で走行する際に急ブレーキが掛けられると車輪のロックを抑制してブレーキの制動力を調整するようＡＢＳ制御を実行するようになっている。

また、上述したロックアップ制御とＡＢＳ制御との両方を実行可能な車両の制御装置が知られている。この種の車両の制御装置では、ＡＢＳ制御を実行する際にはロックアップクラッチを解放するとともに、ＡＢＳ制御の終了後も所定時間の間、ロックアップクラッチを解放状態に維持するものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開平３−３３５５３号公報

しかしながら、従来の車両の制御装置にあっては、例えば、車両が路上の小さな凹凸に乗り上げて極短時間の滑りを生じ、その直後に車両が正常に走行する場合等、車両の走行状態によっては、スリップの誤検出に基づいてＡＢＳ制御を一瞬だけ実行してすぐに復帰する場合がある。従来の車両の制御装置にあっては、このような場合でも、ＡＢＳ制御の停止後に所定時間の間、ロックアップクラッチを解放してしまう可能性があった。このため、従来の車両の制御装置にあっては、これらの場合、通常の走行時にロックアップクラッチを解放して走行してしまう可能性があり、燃費が悪化するという問題があった。

本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、ＡＢＳ制御等を実行する車両挙動制御装置とロックアップクラッチとを備えた車両において、スリップの誤検出に基づいて車両挙動制御装置を作動させた場合に燃費の悪化を従来よりも抑制できる車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両の制御装置は、上記目的達成のため、（１）車両の内燃機関と、前記内燃機関と駆動輪との間に連結されるとともに、前記内燃機関と前記駆動輪との動力伝達経路を解放する解放状態と、前記内燃機関と前記駆動輪との前記動力伝達経路を係合する係合状態との間で伝達状態を切り替えるロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記車両の挙動を制御する車両挙動制御装置と、を備え、前記ロックアップクラッチが前記係合状態である間に前記車両挙動制御装置が作動したら、前記ロックアップクラッチを前記解放状態にする車両の制御装置であって、前記車両挙動制御装置が作動してから停止した後に前記ロックアップクラッチを前記解放状態から前記係合状態にする場合は、前記車両挙動制御装置が作動しておらず前記ロックアップクラッチを前記解放状態から前記係合状態にする場合に比べて、前記ロックアップクラッチを前記解放状態から前記係合状態に切り替えやすくするよう構成する。本明細書中でロックアップクラッチの解放状態とは、完全解放の他、半係合のように滑りを伴って動力を伝達する状態をも含むものとしている。

この構成により、車両の制御装置は、ロックアップクラッチが係合状態である際に車両挙動制御装置が作動すると、ロックアップクラッチを解放状態にする。そして、車両の制御装置は、車両挙動制御装置が作動してから停止した後に、ロックアップクラッチを解放状態から係合状態に復帰させる。このとき、車両の制御装置は、車両挙動制御装置が作動しておらずロックアップクラッチを解放状態から係合状態にする場合に比べて、ロックアップクラッチを解放状態から係合状態に切り替えやすくする。

これにより、車両の制御装置は、車両挙動制御装置が作動してから停止した後に、ロックアップクラッチを解放状態から係合状態に速やかに切り替えることができる。このため、車両挙動制御装置が一瞬のスリップ等を誤検出したことによりロックアップクラッチを解放状態にしても、ロックアップクラッチを早期に係合状態に復帰することができる。よって、車両の制御装置は、ロックアップクラッチを解放状態にする時間を短縮できるので、燃費の悪化を抑制することができる。

上記（１）に記載の車両の制御装置においては、（２）前記ロックアップクラッチを前記解放状態から前記係合状態に切り替える条件を緩和することにより、前記ロックアップクラッチを前記解放状態から前記係合状態に切り替えやすくするよう構成する。

この構成により、車両の制御装置は、車両挙動制御装置において一瞬のスリップ等を誤検出してロックアップクラッチを係合状態から解放状態にしたとしても、ロックアップクラッチを解放状態から係合状態に切り替える条件が緩和されている。例えば、車両挙動制御装置が作動しておらずロックアップクラッチを解放状態から係合状態にする場合はアクセルペダルの踏み込みが条件であるとすると、車両挙動制御装置が作動してから停止した後にはアクセルペダルの踏み込みを条件としないようにする。

このため、車両の制御装置は、ロックアップクラッチを解放状態から係合状態に容易に切り替えることができる。これにより、車両の制御装置は、車両挙動制御装置が一瞬のスリップ等を誤検出したことにより解放状態にされたロックアップクラッチを早期に係合状態に復帰できるので、ロックアップクラッチを解放状態にする時間を短縮でき、燃費の悪化を抑制することができる。

上記（１）に記載の車両の制御装置においては、（３）前記ロックアップクラッチを前記解放状態から前記係合状態に切り替えるために必要な時間を短縮することにより、前記ロックアップクラッチを前記解放状態から前記係合状態に切り替えやすくするよう構成する。

この構成により、車両の制御装置では、車両挙動制御装置が一瞬のスリップ等を誤検出してロックアップクラッチを係合状態から解放状態にしたとしても、ロックアップクラッチを解放状態から係合状態に切り替えるために必要な時間が短縮されている。このため、車両の制御装置は、ロックアップクラッチを解放状態から係合状態に迅速に切り替えることができる。これにより、車両の制御装置は、車両挙動制御装置が一瞬のスリップ等を誤検出したことにより解放状態にされたロックアップクラッチを早期に係合状態に復帰できるので、ロックアップクラッチを解放状態にする時間を短縮でき、燃費の悪化を抑制することができる。

本発明によれば、ＡＢＳ制御等を実行する車両挙動制御装置とロックアップクラッチとを備えた車両において、スリップの誤検出に基づいて車両挙動制御装置を作動させた場合に燃費の悪化を従来よりも抑制できる車両の制御装置を提供することができる。

本発明の実施の形態に係る車両の制御装置を搭載した車両を示す概略図である。 本発明の実施の形態に係る車両の制御装置を搭載した変速装置を示す概略のスケルトン図である。 本発明の実施の形態に係る車両の制御装置の動作を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る車両の制御装置の動作を示すタイムチャートであり、ブレーキペダルの踏込み量が大きく、トルクコンバータでの滑り量が小さい場合である。 本発明の実施の形態に係る車両の制御装置の動作を示すタイムチャートであり、ブレーキペダルの踏込み量が大きく、トルクコンバータでの滑り量が大きい場合である。 本発明の実施の形態に係る車両の制御装置の動作を示すタイムチャートであり、ブレーキペダルの踏込み量が小さい場合である。 本発明の実施の形態に係る車両の制御装置の動作を示すタイムチャートであり、ブレーキペダルの踏込み量が０の場合である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。

まず、構成について説明する。

図１に示すように、本実施の形態に係る車両１０は、内燃機関としてのエンジン１１と、変速装置２０と、油圧制御装置３０と、デファレンシャル機構４０と、ドライブシャフト４３と、駆動輪４４と、従動輪４６と、車両挙動制御装置９０と、車両の制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と、を備えている。

エンジン１１は、ガソリンあるいは軽油等の炭化水素系の燃料と空気との混合気を、図示しないシリンダの燃焼室内で燃焼させることによって動力を出力する公知の内燃機関である動力装置により構成されている。エンジン１１は、燃焼室内で混合気の吸気、燃焼および排気を断続的に繰り返すことによりシリンダ内のピストンを往復移動させ、ピストンに連結されたクランクシャフト１５を回転させるようになっている。

油圧制御装置３０は、変速装置２０に作動油としてのオイルを供給するとともに、供給するオイルの油圧を調整することにより、変速装置２０を制御するようになっている。油圧制御装置３０は、ＥＣＵ１００によって制御される複数のソレノイド弁等により、油圧回路の切り替えおよび油圧の制御をするようになっている。

ドライブシャフト４３は、車両１０の前部に設けられるとともに、左ドライブシャフト４３Ｌおよび右ドライブシャフト４３Ｒを有している。駆動輪４４は、左駆動輪４４Ｌおよび右駆動輪４４Ｒを有している。デファレンシャル機構４０は、変速装置２０から伝達された動力を、左ドライブシャフト４３Ｌを回転させることによって左駆動輪４４Ｌに伝達するとともに、右ドライブシャフト４３Ｒを回転させることによって右駆動輪４４Ｒに伝達するようになっている。従動輪４６は、左従動輪４６Ｌおよび右従動輪４６Ｒを有している。エンジン１１からの動力は、従動輪４６には伝達されないようになっている。

駆動輪４４および従動輪４６は、金属製のホイールと、ホイールの外周に取り付けられた樹脂製のタイヤとを備えている。駆動輪４４は、ドライブシャフト４３によって伝達された動力により回転し、タイヤと路面との摩擦作用によって、車両１０を走行させるようになっている。

車両１０は、クランクセンサ８１と、駆動軸回転数センサ８３と、アクセル開度センサ８４と、ブレーキセンサ８８と、を備えている。

クランクセンサ８１は、クランクシャフト１５のクランク位置やクランク角度を検知して、エンジン回転速度の信号を検出できるクランクポジションセンサにより構成されている。クランクセンサ８１は、クランクシャフト１５の回転数を検出して信号に変換し、その信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。ＥＣＵ１００は、クランクセンサ８１によって入力された検出信号が表すクランクシャフト１５の回転数を、エンジン回転数Ｎｅとして取得する。

駆動軸回転数センサ８３は、左駆動輪センサ８３ＦＬと、右駆動輪センサ８３ＦＲと、左従動輪センサ８３ＲＬと、右従動輪センサ８３ＲＲと、を有している。各駆動軸回転数センサ８３は、例えば、磁界の変化を測定する半導体式センサと、磁性粉が充填されたゴムにより形成され円周方向にＮ極およびＳ極が均等に配置されている磁気ロータと、によって構成されている。駆動輪４４または従動輪４６の回転により磁気ロータが回転すると、車輪速に応じた磁界の変化が発生する。半導体式センサは、この磁界の変化に応じて、車輪速を表す信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。ＥＣＵ１００は、駆動軸回転数センサ８３によって入力された駆動輪４４または従動輪４６の回転数を表す検出信号に基づいて、車両１０の走行速度を算出するようになっている。

アクセル開度センサ８４は、運転者の踏み込みにより操作されるアクセルペダル１２の近傍に配置され、アクセルペダル１２の開度（以下、アクセル開度Ａｃｃともいう）を検出するようになっている。アクセル開度センサ８４は、アクセルペダル１２の踏込み量に対してリニアな関係の出力電圧を得られるリニアタイプのアクセルポジションセンサにより構成されている。アクセル開度センサ８４は、アクセル開度Ａｃｃを検出して信号に変換し、その信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。ＥＣＵ１００は、アクセル開度センサ８４によって入力された検出信号が表すアクセル開度Ａｃｃを、エンジン１１の出力として取得する。

ブレーキセンサ８８は、運転者の踏み込みにより操作されるブレーキペダル１３の近傍に配置され、ブレーキペダル１３の踏込み量を検出するようになっている。ブレーキセンサ８８は、ブレーキペダル１３の踏込み量に対してリニアな関係の出力電圧を得られるリニアタイプのブレーキポジションセンサにより構成されている。ブレーキセンサ８８は、ブレーキペダル１３の踏込み量を検出して信号に変換し、その信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。

車両挙動制御装置９０は、制動手段９１と、ブレーキ管９２と、ＡＢＳユニット９３と、ＡＢＳ−ＥＣＵ９４とを備えている。車両挙動制御装置９０は、車両１０の挙動を制御するようになっている。

制動手段９１は、駆動輪４４および従動輪４６のそれぞれに設けられるとともに、ディスクロータと、これら各ディスクロータを押圧して機械的な制動力を発生させるブレーキパッドやピストンが配備されたキャリパと、を備えている。ブレーキ管９２は、各制動手段９１とＡＢＳユニット９３とを連結している。制動手段９１は、各ブレーキ管９２から供給されたブレーキ液圧によってピストンを作動させ、対応する駆動輪４４および従動輪４６に対してブレーキ液圧の大きさに応じた制動力を発生させるようになっている。

ＡＢＳユニット９３は、図示しない油圧ポンプから各ブレーキ管９２を介して各制動手段９１に供給されるブレーキ液圧を、ＡＢＳ−ＥＣＵ９４からの指示に従って個別に調節するようになっている。ＡＢＳユニット９３は、車両１０の速度が所定速度よりも高いときにブレーキペダル１３が所定量以上踏み込まれると、いわゆるポンピングブレーキ操作を自動的に行うための装置となっている。このＡＢＳユニット９３は、増圧弁や減圧弁等の制御弁を備えた公知のあるいは新規のシステムにより構成されている。

ＡＢＳ−ＥＣＵ９４は、ＥＣＵ１００からの指示に従って、ＡＢＳユニット９３に制御信号を送信して制御するようになっている。ＡＢＳ−ＥＣＵ９４は、ＡＢＳユニット９３の制御弁を開閉させることによって、ブレーキマスタシリンダのブレーキ液圧を各ブレーキ管９２に供給したり、そのブレーキ液圧を増減して各ブレーキ管９２に供給するようになっている。これにより、ＡＢＳ−ＥＣＵ９４は、ＡＢＳユニット９３を制御することによって、ブレーキペダル１３の踏込み量に応じた制動力を車両１０に働かせたり、あるいはＡＢＳユニット９３によって増圧または減圧されたブレーキ液圧による制動力を車両１０に働かせるようになっている。

ＡＢＳ−ＥＣＵ９４は、ＡＢＳ制御を実行できるようになっている。ＡＢＳ−ＥＣＵ９４は、ＡＢＳ制御フラグを備えている。ＡＢＳ制御フラグは、ＡＢＳ−ＥＣＵ９４がＡＢＳ制御を行っている時にオン状態になるように設定されている。

ＥＣＵ１００は、中央演算処理装置としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）と、固定されたデータの記憶を行うＲＯＭ（Read Only Memory）と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）と、入力インターフェースと、出力インターフェース（いずれも図示しない）と、書き換え可能な不揮発性のメモリからなるＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory）と、通信手段と、を備えている。

例えば、ＲＯＭには、本実施の形態に係る車両制御プログラムやマップ等が記憶され、記憶装置として機能するようになっている。ＣＰＵは、このＲＯＭに記憶された制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行するようになっている。また、本実施の形態では、車両の制御プログラムは、ＥＣＵ１００によって予め決められた時間間隔（例えば、１０ｍｓ）ごとに実行されるようになっている。ＲＯＭに記憶されたマップとしては、ブレーキペダル１３の踏込み量とブレーキ力との関係を示すマップ等がある。

また、ＲＡＭは、ＣＰＵによる演算結果や、後述する各種センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するようになっている。また、不揮発性のメモリにより構成されたＥＥＰＲＯＭやバックアップメモリ等によって、例えば、エンジン１１の停止時に保存すべきデータ等を記憶するようになっている。

また、ＥＣＵ１００は、ＡＢＳ−ｏｎカウンタと、ＡＢＳ−ｏｆｆカウンタとを備えている。ＡＢＳ−ｏｎカウンタは、ＡＢＳ制御が開始された時に０にリセットされ、所定時間あるいは所定タイミングごとにカウントアップされるようになっている。ＡＢＳ−ｏｆｆカウンタは、ＡＢＳ制御が停止された時に０にリセットされ、所定時間あるいは所定タイミングごとにカウントアップされるようになっている。

また、ＥＣＵ１００は、予め設定されたＡＢＳ−ｏｎカウンタの閾値Ｃ１およびＡＢＳ−ｏｆｆカウンタの閾値Ｃ２を有している。ＥＣＵ１００は、ブレーキペダル１３が踏み込まれ、かつＡＢＳ−ｏｎカウンタが閾値Ｃ１より小さいとともにＡＢＳ−ｏｆｆカウンタが閾値Ｃ２より大きいことを条件に、ＡＢＳ−ＥＣＵ９４が一瞬のスリップ等に対してＡＢＳ制御するよう誤検出をしたものと判断するようになっている。

また、ＥＣＵ１００は、予め設定されたブレーキ力閾値Ｆ_０および滑り量閾値Ｓ_０を備えている。ＥＣＵ１００は、ブレーキ力がブレーキ力閾値Ｆ_０より大きいとともに、トルクコンバータ５０での滑り量Ｓｔｃが滑り量閾値Ｓ_０より小さいことを条件に、第１モードの急速係合を実行し、ロックアップ差圧ΔＰを急速に最高圧にまで上昇させるようになっている。また、ＥＣＵ１００は、ブレーキ力がブレーキ力閾値Ｆ_０以下であるか、またはトルクコンバータ５０での滑り量Ｓｔｃが滑り量閾値Ｓ_０以上であることを条件に、第２モードの急速係合を実行し、ロックアップ差圧ΔＰを徐々に最高圧にまで上昇させるようになっている。

また、ＥＣＵ１００は、ＡＢＳ誤検出フラグを備えている。ＡＢＳ誤検出フラグは、ＡＢＳ−ＥＣＵ９４が一瞬のスリップ等によりＡＢＳ制御を実行するよう誤検出しているとＥＣＵ１００により判断された場合にオン状態にされるようになっている。

次に、変速装置２０の構成について、図２に基づいて説明する。

変速装置２０は、トルクコンバータ５０と、無段変速機（以下、単にＣＶＴ：Continuously Variable Transmissionという）７０と、減速歯車機構８０とを備えている。エンジン１１から出力された動力は、トルクコンバータ５０→ＣＶＴ７０→減速歯車機構８０という動力伝達経路を介してデファレンシャル機構４０に伝達され、左駆動輪４４Ｌおよび右駆動輪４４Ｒに分配されるようになっている。

トルクコンバータ５０は、車両１０のエンジン１１に連結されている。トルクコンバータ５０は、ポンプインペラ５１ｐと、タービンランナ５１ｔと、ステータ５１ｓと、フロントカバー５２と、エンジン１１のクランクシャフト１５に連結された入力軸５０ａと、ＣＶＴ７０に連結された出力軸としてのタービンシャフト５４と、ロックアップクラッチ５３とを備えている。

ポンプインペラ５１ｐは、フロントカバー５２を介してクランクシャフト１５に連結されている。タービンランナ５１ｔは、タービンシャフト５４を介してＣＶＴ７０の前後進切り替え機６０に連結されている。ステータ５１ｓは、一方向クラッチを介して非回転部材に回転可能に支持されている。

ポンプインペラ５１ｐとタービンランナ５１ｔとは、対向して設けられている。ポンプインペラ５１ｐとタービンランナ５１ｔとの対向部には、それぞれ多数のブレードが備えられるとともに、オイルが充填されている。これにより、ポンプインペラ５１ｐとタービンランナ５１ｔとの間では、オイルを介して動力伝達が行われるようになっている。

タービンランナ５１ｔには、ロックアップクラッチ５３が設けられている。ロックアップクラッチ５３は、タービンシャフト５４と一体回転するように取り付けられるとともに、タービンシャフト５４の軸方向に移動可能なように構成されている。また、ロックアップクラッチ５３とフロントカバー５２との間には、解放側油室５５が形成されている。解放側油室５５には、図示しない解放側油路が連通している。ロックアップクラッチ５３とタービンランナ５１ｔとの間には、係合側油室５７が形成されている。係合側油室５７には、係合側油路５８およびドレン油路５９が連通している。

ロックアップクラッチ５３は、入力軸５０ａとタービンシャフト５４とを係合する係合状態と、入力軸５０ａとタービンシャフト５４とを解放する解放状態と、入力軸５０ａとタービンシャフト５４とを所定のスリップ率でスリップさせる滑り状態と、の間で伝達状態を切り替えるようになっている。すなわち、ロックアップクラッチ５３は、エンジン１１と駆動輪４４との間に連結されるとともに、エンジン１１と駆動輪４４との動力伝達経路を解放する解放状態と、エンジン１１と駆動輪４４との動力伝達経路を係合する係合状態との間で伝達状態を切り替えるようになっている。

ロックアップクラッチ５３は、係合側油室５７内の係合側油圧Ｐｏｎおよび解放側油室５５内の解放側油圧Ｐｏｆｆのロックアップ差圧ΔＰ（＝Ｐｏｎ−Ｐｏｆｆ）により、軸方向に移動してフロントカバー５２に対して係合状態、解放状態、滑り状態の３つの状態のいずれかに切り替わるようになっている。ロックアップクラッチ５３は、ポンプインペラ５１ｐおよびタービンランナ５１ｔを一体的に連結して相互に一体回転させることにより、燃費向上を図るようになっている。

本実施の形態では、ロックアップクラッチ５３は、ロックアップ差圧ΔＰが負圧である場合に解放状態になるようになっている。また、ロックアップクラッチ５３は、ロックアップ差圧ΔＰが最大正圧である場合に係合状態になるようになっている。さらに、ロックアップクラッチ５３は、ロックアップ差圧ΔＰが０以上かつ最大正圧未満である場合に滑り状態になるようになっている。本実施の形態では、ロックアップクラッチ５３は、ロックアップ差圧ΔＰが最低圧の場合に解放状態になるとともに、ロックアップ差圧ΔＰが最高圧の場合に係合状態になるようになっている。

ＣＶＴ７０は、前後進切り替え機６０と、プライマリシャフト７１と、プライマリプーリ７２と、セカンダリプーリ７７と、セカンダリシャフト７９と、ベルト７５と、を備えている。

前後進切り替え機６０は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置によって構成されている。前後進切り替え機６０は、サンギヤ６１と、キャリヤ６２と、リングギヤ６３と、発進クラッチとしての前進クラッチ６４と、後進ブレーキ６６とを備えている。

前後進切り替え機６０は、前進クラッチ６４が係合状態であるとともに後進ブレーキ６６が解放状態であると、サンギヤ６１と、キャリヤ６２と、リングギヤ６３とが一体回転させられてタービンシャフト５４がプライマリシャフト７１に直結されるようになっている。これにより、前進方向の駆動力が、タービンシャフト５４からプライマリシャフト７１に伝達され、最終的には駆動輪４４にまで伝達されるようになっている。

また、前後進切り替え機６０は、前進クラッチ６４が解放状態であるとともに後進ブレーキ６６が係合状態であると、リングギヤ６３は固定される。このため、タービンシャフト５４と一体回転するサンギヤ６１の回転方向に対して、第１のピニオンギヤ６７および第２のピニオンギヤ６８を介してキャリヤ６２は反対方向に回転するようになっている。よって、キャリヤ６２と連結したプライマリシャフト７１はタービンシャフト５４に対して逆回転させられるため、後進方向の駆動力が駆動輪４４に伝達される。

ベルト７５は、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７のそれぞれに形成されたＶ溝に巻き掛けられている。ＣＶＴ７０は、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７のＶ溝の内壁部とベルト７５との間の摩擦力を利用して動力を伝達するようになっている。

プライマリプーリ７２は、可動シーブ７２ａと、固定シーブ７２ｂと、入力側油圧シリンダ７３とを備えている。可動シーブ７２ａは、プライマリシャフト７１に対して一体回転可能、かつ軸方向に移動可能に設けられている。固定シーブ７２ｂは、プライマリシャフト７１に対して一体回転可能、かつ軸方向に移動できないように設けられている。プライマリプーリ７２は、入力側油圧シリンダ７３により可動シーブ７２ａを軸方向に移動することにより、固定シーブ７２ｂとの間のＶ溝幅を変更可能になっている。

セカンダリプーリ７７は、可動シーブ７７ａと、固定シーブ７７ｂと、出力側油圧シリンダ７８とを備えている。可動シーブ７７ａは、セカンダリシャフト７９に対して一体回転可能、かつ軸方向に移動可能に設けられている。固定シーブ７７ｂは、セカンダリシャフト７９に対して一体回転可能、かつ軸方向に移動できないように設けられている。セカンダリプーリ７７は、出力側油圧シリンダ７８により可動シーブ７７ａを軸方向に移動することにより、固定シーブ７７ｂとの間のＶ溝幅を変更可能になっている。

変速装置２０は、入力軸回転数センサ８５と、出力軸回転数センサ８６とを備えている。入力軸回転数センサ８５は、プライマリシャフト７１の回転数Ｎｉｎを検出して信号に変換し、その信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。なお、車両１０の前進時には、プライマリシャフト７１の回転数Ｎｉｎはタービンシャフト５４のタービン回転数Ｎｔと一致している。出力軸回転数センサ８６は、セカンダリシャフト７９の回転数Ｎｏｕｔを検出して信号に変換し、その信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。

本実施の形態の車両の制御装置は、エンジン１１と、トルクコンバータ５０と、車両挙動制御装置９０と、を備え、ロックアップクラッチ５３が係合状態である間に車両挙動制御装置９０が作動したら、ロックアップクラッチ５３を解放状態にするようになっている。また、本実施の形態の車両の制御装置は、車両挙動制御装置９０が作動してから停止した後にロックアップクラッチ５３を解放状態から係合状態にする場合は、車両挙動制御装置９０が作動しておらずロックアップクラッチ５３を解放状態から係合状態にする場合に比べて、ロックアップクラッチ５３を解放状態から係合状態に切り替えやすくするようになっている。

本実施の形態の車両の制御装置は、ロックアップクラッチ５３を解放状態から係合状態に切り替える条件を緩和することにより、ロックアップクラッチを解放状態から係合状態に切り替えやすくするようになっている。すなわち、本実施の形態では、ＥＣＵ１００は、車両挙動制御装置９０が作動しておらずロックアップクラッチ５３を解放状態から係合状態にする場合はアクセルペダル１２の踏み込みが必要条件であるのに対し、車両挙動制御装置９０が作動してから停止した後にはアクセルペダル１２の踏み込みは必要条件になっていない。また、本実施の形態の車両の制御装置は、ロックアップクラッチ５３を解放状態から係合状態に切り替えるために必要な時間を短縮することにより、ロックアップクラッチ５３を解放状態から係合状態に切り替えやすくするようになっている。

次に、動作について説明する。

ＥＣＵ１００は、以下の自動変速機の制御プログラムの処理を、予め決められた例えば１０ｍｓごとの時間間隔で実行するようになっている。ここでは、前進走行中の車両１０において、ＥＣＵ１００が車両制御プログラムを実行する場合について説明する。

図３に示すように、ＥＣＵ１００は、ロックアップクラッチ５３が係合状態であるか否かを判断する（ステップＳ１）。ロックアップクラッチ５３が係合状態であるか否かは、クランクセンサ８１で検出されたエンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数センサ８５で検出されたタービン回転数Ｎｔとが一致するか否かに基づいて、ＥＣＵ１００により判断される。ＥＣＵ１００が、ロックアップクラッチ５３が係合状態でないと判断した場合は（ステップＳ１；ＮＯ）、ＥＣＵ１００はメインルーチンに処理を戻す。

ＥＣＵ１００が、ロックアップクラッチ５３が係合状態であると判断した場合は（ステップＳ１；ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ＡＢＳ制御が実行されているか否かを判断する（ステップＳ２）。ＡＢＳ制御が実行されているか否かは、ＡＢＳ−ＥＣＵ９４により設定されたＡＢＳ制御フラグがオン状態であるか否かに基づいてＥＣＵ１００により判断される。ＥＣＵ１００が、ＡＢＳ制御が実行されていないと判断した場合は（ステップＳ２；ＮＯ）、ＥＣＵ１００はメインルーチンに処理を戻す。

ＥＣＵ１００が、ＡＢＳ制御が実行されていると判断した場合は（ステップＳ２；ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ＡＢＳ−ｏｎカウンタをリセットしてスタートさせる（ステップＳ３）。そして、ＥＣＵ１００は、ＡＢＳ制御が停止されているか否かを判断する（ステップＳ４）。ＡＢＳ制御が停止されているか否かは、ＡＢＳ制御フラグがオフ状態であるか否かに基づいてＥＣＵ１００により判断される。

ＥＣＵ１００が、ＡＢＳ制御が停止されていないと判断した場合は（ステップＳ４；ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、再度ＡＢＳ制御が停止されているか否かを判断する（ステップＳ４）。ＥＣＵ１００が、ＡＢＳ制御が停止されていると判断した場合は（ステップＳ４；ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ＡＢＳ−ｏｆｆカウンタをリセットしてスタートさせる（ステップＳ５）。

次に、ＥＣＵ１００は、図中Ａで示すように、車両挙動制御装置９０が一瞬のスリップ等に対してＡＢＳ制御するよう誤検出したか否かを判断する（ステップＳ６〜ステップＳ８）。まず、ＥＣＵ１００は、ブレーキペダル１３が踏み込まれているか否かを判断する（ステップＳ６）。ブレーキペダル１３が踏み込まれているか否かは、ブレーキセンサ８８で検出されたブレーキ踏込み量が所定の踏込み量より大きく踏み込まれているか否かに基づいて、ＥＣＵ１００により判断される。

ＥＣＵ１００が、ブレーキペダル１３が踏み込まれていると判断した場合は（ステップＳ６；ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ＡＢＳ−ｏｎカウンタが所定閾値Ｃ_１より小さいか否かを判断する（ステップＳ７）。さらに、ＥＣＵ１００が、ＡＢＳ−ｏｎカウンタが所定閾値Ｃ_１より小さいと判断した場合は（ステップＳ７；ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ＡＢＳ−ｏｆｆカウンタが所定閾値Ｃ_２より大きいか否かを判断する（ステップＳ８）。

ＥＣＵ１００が、ＡＢＳ−ｏｆｆカウンタが所定閾値Ｃ_２より大きいと判断した場合は（ステップＳ８；ＹＥＳ）、ブレーキペダル１３は踏み込まれ、ＡＢＳ−ｏｎカウンタは所定閾値Ｃ_１より小さく、ＡＢＳ−ｏｆｆカウンタは所定閾値Ｃ_２より大きいので、ＥＣＵ１００は、ＡＢＳ−ＥＣＵ９４が一瞬のスリップ等に対してＡＢＳ制御を行うよう誤検出したと判断する。これにより、ＥＣＵ１００は、図中Ｂで示すように、ロックアップクラッチ５３の急速係合を行うようにする（ステップＳ９〜ステップＳ１２）。

まず、ＥＣＵ１００は、ブレーキ力が所定のブレーキ力閾値Ｆ_０より大きいか否かを判断する（ステップＳ９）。ブレーキ力が所定のブレーキ力閾値Ｆ_０より大きいか否かは、ブレーキペダル１３の踏込み量とブレーキ力との関係を示すマップから算出されたブレーキ力を利用して、ＥＣＵ１００により判断される。

ＥＣＵ１００が、ブレーキ力が所定のブレーキ力閾値Ｆ_０より大きいと判断した場合は（ステップＳ９；ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、トルクコンバータ５０での滑り量Ｓｔｃが所定の滑り量閾値Ｓ_０より小さいか否かを判断する（ステップＳ１０）。トルクコンバータ５０での滑り量Ｓｔｃが所定の滑り量閾値Ｓ_０より小さいか否かは、エンジン回転数Ｎｅからタービン回転数Ｎｔを差し引いて得られた滑り量Ｓｔｃを利用して、ＥＣＵ１００により判断される。

ＥＣＵ１００が、トルクコンバータ５０での滑り量Ｓｔｃが所定の滑り量閾値Ｓ_０より小さいと判断した場合は（ステップＳ１０；ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ロックアップクラッチ５３を第１モードの急速係合を実行する（ステップＳ１１）。この場合、ＥＣＵ１００は、ロックアップ差圧ΔＰを急速に最高圧にまで上昇させ、ロックアップクラッチ５３を急速に係合状態に切り替える。

また、ＥＣＵ１００が、ブレーキ力が所定のブレーキ力閾値Ｆ_０以下であると判断した場合（ステップＳ９；ＮＯ）、またはトルクコンバータ５０での滑り量Ｓｔｃが所定の滑り量閾値Ｓ_０以上であると判断した場合は（ステップＳ１０；ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ロックアップクラッチ５３を第２モードの急速係合を実行する（ステップＳ１２）。この場合、ＥＣＵ１００は、ロックアップ差圧ΔＰを最高圧にまで徐々に上昇させ、ロックアップクラッチ５３を徐々に係合状態に切り替える。

一方、ＥＣＵ１００が、ブレーキペダル１３が踏み込まれていないと判断した場合（ステップＳ６；ＮＯ）、またはＡＢＳ−ｏｎカウンタが所定閾値Ｃ_１以上であると判断した場合（ステップＳ７；ＮＯ）、あるいはＡＢＳ−ｏｆｆカウンタが所定閾値Ｃ_２以下であると判断した場合は（ステップＳ８；ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ＡＢＳ−ＥＣＵ９４が誤検出を生じていないと判断する。これにより、ＥＣＵ１００は、ロックアップクラッチ５３の通常係合を行うようにする（ステップＳ１３）。この場合、ＥＣＵ１００は、ロックアップ圧を通常の加速時と同様に制御する。このため、ＥＣＵ１００は、例えば、アクセルペダル１２が踏み込まれることにより、車両１０を加速させながら第２モードの急速係合よりも更にゆっくりとロックアップ差圧ΔＰを最高圧に上昇させ、ロックアップクラッチ５３を係合状態に切り替える。

次に、車両１０がロックアップクラッチ５３を係合状態にして前進中に路面上の小さな凹み部を通過して、ＡＢＳ−ＥＣＵ９４がＡＢＳ制御を実行した際の動作を、図４〜図７に示すタイムチャートに沿って説明する。

まず、運転者がブレーキペダル１３を大きく踏み込むとともに、トルクコンバータ５０での滑り量Ｓｔｃが小さい場合について、図４に示すタイムチャートに沿って説明する。Ｔ_０において、運転者によりブレーキペダル１３が踏み込まれ、ブレーキ力が発生する。

そして、Ｔ_１において、車両１０の駆動輪４４または従動輪４６が路面上の小さな凹み部に入り込む。これにより、ＡＢＳ−ＥＣＵ９４は、ＡＢＳ制御を実行し、ＡＢＳ制御フラグをオン状態にして、ロックアップ差圧ΔＰを最低圧にすることでロックアップクラッチ５３を解放状態にする。ロックアップクラッチ５３が解放状態にされることにより、トルクコンバータ５０において滑りが生じ、タービン回転数Ｎｔよりもエンジン回転数Ｎｅが徐々に小さくなる。また、ＥＣＵ１００は、ＡＢＳ制御の実行に伴い、ＡＢＳ−ｏｎカウンタをリセットしてスタートさせる。

そして、Ｔ_２において、車両１０の駆動輪４４または従動輪４６が路面上の小さな凹み部を抜け出る。これにより、ＡＢＳ−ＥＣＵ９４は、ＡＢＳ制御を停止して、ＡＢＳ制御フラグをオフ状態にするとともに、ＥＣＵ１００は、ＡＢＳ−ｏｆｆカウンタをリセットしてスタートさせる。

さらに、Ｔ_３において、ブレーキペダル１３は踏み込まれ、ＡＢＳ−ｏｎカウンタは所定閾値Ｃ_１より小さく、ＡＢＳ−ｏｆｆカウンタは所定閾値Ｃ_２より大きい状態になる。これにより、ＥＣＵ１００は、ＡＢＳ−ＥＣＵ９４が一瞬のスリップ等によりＡＢＳ制御を実行するよう誤検出していると判断し、ＡＢＳ誤検出フラグをオン状態にする。

そして、ＥＣＵ１００は、ブレーキ力は所定のブレーキ力閾値Ｆ_０より大きいとともに、トルクコンバータ５０での滑り量Ｓｔｃが所定の滑り量閾値Ｓ_０より小さいと判断し、ロックアップクラッチ５３に対し第１モードの急速係合を実行する。ここでは、ＥＣＵ１００は、ロックアップ差圧ΔＰを急速に最高圧にまで上昇させ、ロックアップクラッチ５３を急速に係合状態にする。このため、ＡＢＳ制御フラグがオフ状態になってから短時間で、Ｔ_４においてエンジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔに合致するようになる。

その後、Ｔ_５において、運転者によりブレーキペダル１３の踏み込みが解放され、ＥＣＵ１００はＡＢＳ誤検出フラグをオフ状態にする。そして、Ｔ_６において、運転者によりアクセルペダル１２が踏み込まれ、エンジン回転数Ｎｅおよびタービン回転数Ｎｔが上昇する。

次に、運転者がブレーキペダル１３を大きく踏み込むとともに、トルクコンバータ５０での滑り量Ｓｔｃが大きい場合について、図５に示すタイムチャートに沿って説明する。ここで、経過時間のＴ_０、Ｔ_１、Ｔ_２、Ｔ_５、Ｔ_６は、図４に示す例と同様であるので、図中の符号を同じくして詳細な説明を省略する。

Ｔ_３において、ブレーキペダル１３は踏み込まれ、ＡＢＳ−ｏｎカウンタは所定閾値Ｃ_１より小さく、ＡＢＳ−ｏｆｆカウンタは所定閾値Ｃ_２より大きい状態になる。これにより、ＥＣＵ１００は、ＡＢＳ−ＥＣＵ９４が一瞬のスリップ等によりＡＢＳ制御を実行するよう誤検出していると判断し、ＡＢＳ誤検出フラグをオン状態にする。

そして、ＥＣＵ１００は、ブレーキ力は所定のブレーキ力閾値Ｆ_０より大きいとともに、トルクコンバータ５０での滑り量Ｓｔｃが所定の滑り量閾値Ｓ_０より大きいと判断し、ロックアップクラッチ５３に対し第２モードの急速係合を実行する。ここでは、ＥＣＵ１００は、ロックアップ差圧ΔＰを徐々に最高圧にまで上昇させ、ロックアップクラッチ５３を徐々に係合状態に変化させ、Ｔ_４において係合状態にする。このため、ＡＢＳ制御フラグがオフ状態になってから図４に示す場合よりも長時間を掛けて、Ｔ_４においてエンジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔに合致するようになる。

次に、運転者がブレーキペダル１３を小さく踏み込んだ場合について、図６に示すタイムチャートに沿って説明する。ここで、経過時間のＴ_０、Ｔ_１、Ｔ_２、Ｔ_５、Ｔ_６は、図４に示す例と同様であるので、図中の符号を同じくして詳細な説明を省略する。

Ｔ_３において、ブレーキペダル１３は踏み込まれ、ＡＢＳ−ｏｎカウンタは所定閾値Ｃ_１より小さく、ＡＢＳ−ｏｆｆカウンタは所定閾値Ｃ_２より大きい状態になる。これにより、ＥＣＵ１００は、ＡＢＳ−ＥＣＵ９４が一瞬のスリップ等によりＡＢＳ制御を実行するよう誤検出していると判断し、ＡＢＳ誤検出フラグをオン状態にする。

そして、ＥＣＵ１００は、ブレーキ力は所定のブレーキ力閾値Ｆ_０より小さいと判断し、ロックアップクラッチ５３に対し第２モードの急速係合を実行する。ここでは、ＥＣＵ１００は、ロックアップ差圧ΔＰを徐々に最高圧にまで上昇させ、ロックアップクラッチ５３を徐々に係合状態に変化させ、Ｔ_４において係合状態にする。このため、ＡＢＳ制御フラグがオフ状態になってから図４に示す場合よりも長時間を掛けて、Ｔ_４においてエンジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔに合致するようになる。

次に、運転者がブレーキペダル１３を踏み込まない場合について、図７に示すタイムチャートに沿って説明する。ここで、経過時間のＴ_１、Ｔ_２は、図４に示す例と同様であるので、図中の符号を同じくして詳細な説明を省略する。

Ｔ_２において車両１０の駆動輪４４または従動輪４６が路面上の小さな凹み部を抜け出た後、ＥＣＵ１００は、ブレーキペダル１３は踏み込まれていないので、ＡＢＳ−ＥＣＵ９４がＡＢＳ制御をするよう誤検出をしていないと判断し、ＡＢＳ誤検出フラグをオフ状態に維持する。このため、ロックアップ差圧ΔＰは最低圧に下げられたままであるので、エンジン回転数Ｎｅは大きく低下して、例えばアイドリング回転数にまで低下する。

そして、Ｔ_６において、運転者によりアクセルペダル１２が踏み込まれ、ＥＣＵ１００はエンジン回転数Ｎｅおよびタービン回転数Ｎｔを上昇させる。また、ＥＣＵ１００は、ロックアップ差圧ΔＰを徐々に最高圧にまで上昇させ、ロックアップクラッチ５３を徐々に係合状態に変化させる。このため、ＡＢＳ制御フラグがオフ状態になってから図４〜図６に示す場合よりも十分な時間を掛けて、エンジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔに合致するようになる。

以上のように、本実施の形態に係る車両の制御装置によれば、ＥＣＵ１００は、図４〜図６に示すように、車両挙動制御装置９０が作動してから停止した後に、ロックアップクラッチ５３を解放状態から係合状態に復帰させる。このとき、ＥＣＵ１００は、図７に示すように、車両挙動制御装置９０が作動しておらずロックアップクラッチ５３を解放状態から係合状態にする場合に比べて、ロックアップクラッチ５３を解放状態から係合状態に切り替えやすくするようになっている。

これにより、ＥＣＵ１００は、車両挙動制御装置９０が作動してから停止した後に、ロックアップクラッチ５３を解放状態から係合状態に速やかに切り替えることができる。このため、車両挙動制御装置９０が一瞬のスリップ等を誤検出したことによりロックアップクラッチ５３を解放状態にしても、ロックアップクラッチを早期に係合状態に復帰することができる。よって、ＥＣＵ１００は、ロックアップクラッチ５３を解放状態にする時間を短縮できるので、燃費の悪化を抑制することができる。

また、本実施の形態に係る車両の制御装置によれば、車両挙動制御装置９０において一瞬のスリップ等を誤検出してロックアップクラッチ５３を係合状態から解放状態にしたとしても、ロックアップクラッチ５３を解放状態から係合状態に切り替える条件が緩和されている。本実施の形態では、ＥＣＵ１００は、車両挙動制御装置９０が作動しておらずロックアップクラッチ５３を解放状態から係合状態にする場合はアクセルペダル１２の踏み込みが条件であるのに対し、車両挙動制御装置９０が作動してから停止した後にはアクセルペダル１２の踏み込みは条件になっていない。

このため、ＥＣＵ１００は、ロックアップクラッチ５３を解放状態から係合状態に容易に切り替えることができる。これにより、ＥＣＵ１００は、車両挙動制御装置９０が一瞬のスリップ等を誤検出したことにより解放状態にされたロックアップクラッチ５３を早期に係合状態に復帰できるので、ロックアップクラッチ５３を解放状態にする時間を短縮でき、燃費の悪化を抑制することができる。

また、本実施の形態に係る車両の制御装置によれば、車両挙動制御装置９０が一瞬のスリップ等を誤検出してロックアップクラッチ５３を係合状態から解放状態にしたとしても、ロックアップクラッチ５３を解放状態から係合状態に切り替えるために必要な時間が短縮されている。このため、ＥＣＵ１００は、ロックアップクラッチ５３を解放状態から係合状態に迅速に切り替えることができる。これにより、ＥＣＵ１００は、車両挙動制御装置９０が一瞬のスリップ等を誤検出したことにより解放状態にされたロックアップクラッチ５３を早期に係合状態に復帰できるので、ロックアップクラッチ５３を解放状態にする時間を短縮でき、燃費の悪化を抑制することができる。

上述した本実施の形態の車両の制御装置においては、図３中にＡで示すように、車両挙動制御装置９０の誤検出の判断の一条件として、ＡＢＳ−ｏｎカウンタが所定閾値Ｃ_１より小さいか否かの判断（ステップＳ７）を含む場合について説明している。しかしながら、本発明に係る車両の制御装置においては、これに限られず、例えば、上述のステップＳ７の判断の代わりに、あるいは上述したステップＳ７の判断と併用して、他の判断手法を採用してもよい。ここでの他の判断手法としては、例えば、ＡＢＳ制御フラグがオン状態になった時点でのブレーキ力をＦｏｎ、その後にＡＢＳ制御フラグがオフ状態になった時点でのブレーキ力をＦｏｆｆとした場合に、Ｆｏｆｆ−Ｆｏｎが所定の閾値ΔＦより大きいか否かの判断とすることができる。

また、本実施の形態の車両の制御装置においては、車両挙動制御装置９０がＡＢＳ制御を実行する場合について説明している。しかしながら、本発明に係る車両の制御装置においては、これに限られず、車両挙動制御装置９０が、例えば車両安定制御システム（ＶＳＣ：Vehicle Stability Control）を実行するようにしてもよい。

また、本実施の形態の車両の制御装置においては、ＥＣＵ１００はブレーキペダル１３の踏込み量とブレーキ力との関係を示すマップを利用してブレーキ力を算出する場合について説明している。しかしながら、本発明に係る車両の制御装置においては、これに限られず、ＥＣＵ１００は、他の手法によってブレーキ力を算出するようにしてもよい。

ここでの他の手法としては、例えば、ブレーキマニホールドやブレーキ管９２等の液圧とブレーキ力との関係を示すマップを用意しておき、液圧を計測した結果に基づいてマップを利用してブレーキ力を算出する方法がある。また、他の手法としては、例えば、ブレーキペダル１３に踏み込みに対応したオンオフスイッチを設けておき、そのオンオフスイッチの検出結果に基づいてブレーキ力を算出するようにしてもよい。あるいは、他の手法としては、重力加速度センサの検出結果や、エンジンブレーキの大きさや、車体の傾斜角や、路面負荷等に基づいて算出された減速度からブレーキ力を算出するようにしてもよい。さらには、上述した各種の手法は、単独あるいは複合で用いられるようにしてもよい。

以上のように、本発明に係る車両の制御装置は、ＡＢＳ制御等を実行する車両挙動制御装置とロックアップクラッチとを備えた車両において、スリップの誤検出に基づいて車両挙動制御装置を作動させた場合に燃費の悪化を従来よりも抑制できるという効果を奏するものであり、車両の制御装置に有用である。

１０ 車両
１１ エンジン（内燃機関）
４４ 駆動輪
５０ トルクコンバータ
５３ ロックアップクラッチ
９０ 車両挙動制御装置
１００ ＥＣＵ（車両の制御装置）

Claims (3)

1. 車両の内燃機関と、
   前記内燃機関と駆動輪との間に連結されるとともに、前記内燃機関と前記駆動輪との動力伝達経路を解放する解放状態と、前記内燃機関と前記駆動輪との前記動力伝達経路を係合する係合状態との間で伝達状態を切り替えるロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
   前記車両の挙動を制御する車両挙動制御装置と、を備え、
   前記ロックアップクラッチが前記係合状態である間に前記車両挙動制御装置が作動したら、前記ロックアップクラッチを前記解放状態にする車両の制御装置であって、
   前記車両挙動制御装置が作動してから停止した後に前記ロックアップクラッチを前記解放状態から前記係合状態にする場合は、前記車両挙動制御装置が作動しておらず前記ロックアップクラッチを前記解放状態から前記係合状態にする場合に比べて、前記ロックアップクラッチを前記解放状態から前記係合状態に切り替えやすくすることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記ロックアップクラッチを前記解放状態から前記係合状態に切り替える条件を緩和することにより、前記ロックアップクラッチを前記解放状態から前記係合状態に切り替えやすくすることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記ロックアップクラッチを前記解放状態から前記係合状態に切り替えるために必要な時間を短縮することにより、前記ロックアップクラッチを前記解放状態から前記係合状態に切り替えやすくすることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。

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