JP2013217406A - ディスクブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】パッドピンによりブレーキパッドを保持する構成とした場合であっても、抜け止めピンを用いる事無く信頼性の高い抜け止め構造を実現することのできるディスクブレーキ装置を提供する。
【解決手段】上記課題を解決するためのディスクブレーキ装置は、フローティング型のディスクブレーキ装置１０であって、ロータ１００のインナ側とアウタ側に配置されるキャリパ構成要素に設けられた遊嵌部を跨いで配置されて少なくともアウタ側ブレーキパッド４２を保持しつつ、制動時のトルクを受けるパッドピン６６と、パッドピン６６の外周を覆う係合部６１ａ，６６１ｂを有するキャリパスプリング５２と、を備え、パッドピン６６は、軸線方向に沿って配置された括れ部６６ａ，６６ｂを備え、係合部６１ａ，６１ｂは、括れ部６６ａ，６６ｂの外周を半周以上覆う形態としたことを特徴とする。
【選択図】図６

Description

本発明は、ディスクブレーキ装置に係り、特にパッドピンを用いてブレーキパッドの保持を図るフローティング型のディスクブレーキ装置に関する。

ディスクブレーキ装置は従来より、ロータとサポート、キャリパ、およびブレーキパッドを基本として構成されている。このような基本構成を有するディスクブレーキ装置には、特許文献１、特許文献２に開示されているように、ブレーキパッドをトルク受け機能を有するパッドピンを介してキャリパに保持する構成とするものがある。

このような構成を採用しているディスクブレーキ装置では、パッドピンがトルク受け部としての働きを担うため、キャリパの小型・軽量化を図ることができる。一方で、このような構成のディスクブレーキ装置では、キャリパに対するパッドピンの抜け止めを、抜け止めピンを介して成すようにすることが一般的である。このため、パッドピンの先端近傍に、パッドピンの長手方向中心軸と直交する方向の小径孔を形成し、パッドピンの抜け止めのためのみに抜け止めピンを採用するという必要がある。よって、これらのディスクブレーキ装置では、部品点数の増加や、組付け、加工工程の増加によるコストアップが懸念されている。

このような懸念に対し、抜け止めピンを介さずにパッドピンの抜けを図る技術が、特許文献３に開示されている。特許文献３に開示されているディスクブレーキ装置では、パッドピンにおける軸線方向の少なくとも一部に括れ部を形成し、この括れ部におけるロータ半径方向内周側側面に、帯状に形成した係合部（ハンガーピン受け部）を当接させるというものである。

特開２００４−１３２４４９号公報 特開２００６−３０８００１号公報 特開２０１１−１１７５７１号公報

確かに、特許文献３に開示されているような手段を採れば、パッドスプリングによりパッドピンの動きが規制されるため、抜け止めピンや、抜け止めピンを配置するための小径孔を形成する必要性が無くなる。

しかし、特許文献３に開示されているパッドピンは、ブレーキパッドを吊下することを主な目的とした、いわゆるハンガーピンであり、制動時のトルクについては、キャリパで受けることとなる。このため、ディスクブレーキ装置の小型・軽量化、部品点数の削減という点では、その目的を果たすことができない。

また、特許文献３に開示されている技術では、パッドスプリングの中央部にパッドピン（ハンガーピン）との係合部が設けられている。しかし、特許文献３に開示されている抜け止め技術を特許文献１、２に開示されている構成のディスクブレーキ装置に採用しようとした場合、パッドピンの抜け止めを図るための係合部が、パッドスプリングの端部に配置されることとなる。係合部の配置形態をこのようなものとした場合、帯状に形成された係合部は片持ち形態となり、撓みによる外れ易さが極端に向上する。このため、信頼性という点で問題が残る。

そこで本発明では、パッドピンによりブレーキパッドを保持する構成とした場合であっても、別部品となる抜け止めピンを用いる事無く信頼性の高い抜け止め構造を実現することのできるディスクブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するための本発明に係るディスクブレーキ装置は、フローティング型のディスクブレーキ装置であって、ロータのインナ側とアウタ側に配置されるキャリパ構成要素に設けられた遊嵌部を跨いで配置されて少なくともアウタ側ブレーキパッドを保持しつつ、制動時のトルクを受けるパッドピンと、前記パッドピンの外周を覆う係合部を有するキャリパスプリングと、を備え、前記パッドピンは、軸線方向の少なくとも一部に括れ部を備え、前記係合部は、前記括れ部の外周を半周以上覆う形態としたことを特徴とする。

また、上記のような特徴を有するディスクブレーキ装置において前記パッドピンは、軸線方向に沿って設けられる小径部と、前記軸線方向に沿って前記小径部を挟み込む大径部とを有し、前記小径部を前記括れ部とすると良い。
このような構成とすることで、小径部と大径部との間には段差が生じることとなる。このため、係合部が段差に引掛り、高い抜け止め性を維持することができる。

さらに、上記のような特徴を有するディスクブレーキ装置では、前記係合部の幅と、前記括れ部における前記係合部との当接面の幅とを等しくすることが望ましい。
このような構成とすることで、括れ部に係合部が係合した後に、パッドピンがロータ軸線方向にズレることが無くなる。よって、抜け止め性に関し、高い信頼性を得ることができる。

上記のような特徴を有するディスクブレーキ装置によれば、パッドピンによりブレーキパッドを保持する構成とした場合であっても、別部品となる抜け止めピンを用いる事無く信頼性の高い抜け止め構造を実現することができる。

実施形態に係るディスクブレーキ装置の正面図である。 実施形態に係るディスクブレーキ装置の背面図である。 実施形態に係るディスクブレーキ装置の左側面図である。 実施形態に係るディスクブレーキ装置の平面図である。 図１におけるＡ−Ａ断面を示す図である。 図１におけるＢ−Ｂ断面を示す図である。 図３におけるＣ−Ｃ断面を示す図である。 図３におけるＤ−Ｄ断面を示す図である。 実施形態に係るパッドピンの構成を示す平面図である。 実施形態に係るパッドピンの構成を示す斜視図である。 実施形態に係るキャリパの背面、左側面、および底面を示す斜視図である。 実施形態に係るキャリパスプリングの構成を示す斜視図である。 キャリパスプリングの正面図である。 キャリパスプリングの平面図である。 キャリパスプリングの底面図である。 キャリパスプリングの右側面図である。 実施形態に係るディスクブレーキ装置の正面、左側面、および底面を示す斜視図である。 実施形態に係るディスクブレーキ装置の背面、左側面、および平面を示す斜視図である。 実施形態に係るパッドピンの応用形態を示す平面図である。 図１９におけるＥ−Ｅ断面を示す図である。

以下、本発明のディスクブレーキ装置に係る実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１〜図１８を参照して、本実施形態に係るディスクブレーキ装置について説明する。なお、本実施形態に係るディスクブレーキ装置は、いわゆるフローティング型のディスクブレーキ装置である。また、図面において、図１は、実施形態に係るディスクブレーキ装置の正面図である。図２は、実施形態に係るディスクブレーキ装置の背面図である。図３は、実施形態に係るディスクブレーキ装置の左側面図である。図４は、実施形態に係るディスクブレーキ装置の平面図である。図５は、図１におけるＡ−Ａ断面を示す図であり、図６は、同図Ｂ−Ｂ断面を示す図である。また、図７は、図３におけるＣ−Ｃ断面を示す図であり、図８は、同図Ｄ−Ｄ断面を示す図である。図９は、実施形態に係るパッドピンの構成を示す平面図であり、図１０は、同斜視図である。また、図１１は、実施形態に係るキャリパの底面、背面、左側面、を示す斜視図であり、図１２は、キャリパスプリングの形態を示す斜視図である。また、図１３〜図１６は、キャリパスプリングの構成を示す４面図である。さらに、図１７は、実施形態に係るディスクブレーキ装置の正面、左側面、底面を示す斜視図であり、図１８は、ディスクブレーキ装置の背面、左側面、平面を示す斜視図である。

本実施形態に係るディスクブレーキ装置１０は、ロータ１００と、サポート１２、キャリパ２２、およびブレーキパッド（インナ側ブレーキパッド３６、アウタ側ブレーキパッド４２）を基本として構成されている。ロータ１００は、図示しない車両における車輪（不図示）と共に回転する摩擦板であり、詳細を後述するブレーキパッドにより挟持される。なお、図面においては、ロータ１００の外形線の一部のみを２点鎖線で示している。
サポート１２は、ディスクブレーキ装置１０を図示しない車両に固定するための要素である。本実施形態に係るサポート１２は、図１に示すように、ロータ１００の半径方向内周側に位置するメインフレーム１２ａと、ロータ１００の円周方向（回出側）に位置するトルク受け部１２ｂから成るほぼＬ型を成し、従来のＣ型形状をしているサポートを採用する場合に比べ、ディスクブレーキ装置１０の小型化、軽量化を図ることができる。

サポート１２には図７に示すように、固定孔１４と、ガイドピン配置孔１６、ロックピン配置孔１８、および摺動溝２０が設けられている。固定孔１４は、サポート１２を車両に固定するための貫通孔である。固定孔１４は、少なくとも２個設けられる。少なくとも２点で固定することにより、車両固定部に対してサポート１２が回転してしまうことを防ぐことができるからである。

ガイドピン配置孔１６は、詳細を後述するキャリパ２２を摺動させるためのガイドピン６２を配置するための貫通孔である。実施形態に係るディスクブレーキ装置１０では、ガイドピン６２によりアウタ側ブレーキパッド４２の制動トルクを受けるため、後述するロックピン６４よりも大径なピンが配置される。よって、ガイドピン配置孔１６も、ロックピン配置孔１８よりも大径となる。このような形態のガイドピン配置孔１６は、トルク受け部１２ｂに設けられる。

ロックピン配置孔１８は、ガイドピン６２と同様に、キャリパ２２を摺動させるためのロックピン６４を配置するための貫通孔である。本実施形態に係るディスクブレーキ装置１０は、主に２輪車を取り付け対象としている。このため、ロックピン６４は、ガイドピン６２と異なり、高速走行時からの制動によるトルクを受ける虞が無い。よって、ガイドピン６２よりも小径とされている。このため、ロックピン配置孔１８も、ガイドピン配置孔１６よりも小径となる。このような形態のロックピン配置孔１８は、メインフレーム１２ａに設けられる。

摺動溝２０は、詳細を後述するインナ側ブレーキパッド３６を摺動させるための溝であり、ロータ軸方向に沿って形成される。摺動溝２０には、インナ側ブレーキパッド３６のプレッシャプレート３８に形成された耳部３８ａが嵌入されることで、ブレーキパッドの支持と、ロータ軸方向への摺動が可能となる。摺動溝２０は、トルク受け部１２ｂに設けられる。なお、摺動溝２０には、摺動抵抗を低減するためのパッドクリップが設けられている。

キャリパ２２は、詳細を後述するブレーキパッドに対して押圧力を付与する稼動部である。実施形態に係るキャリパ２２は、キャリパ本体２４と爪部２６、ブリッジ部３０、およびアーム部３２，３４を基本として構成されている。キャリパ本体２４は、図５に示すように、シリンダ室２４ａとピストン２４ｂを備え、ロータ１００のインナ側に配置される。シリンダ室２４ａは、ピストン２４ｂを押し出すための作動油が供給される部位である。ピストン２４ｂは、シリンダ室２４ａに収容されており、シリンダ室２４ａから押し出されることで、インナ側ブレーキパッド３６を押圧する。ピストン２４ｂは、シリンダ室２４ａに作動油が供給されることで、シリンダ室２４ａから押し出される。このため、シリンダ室２４ａには、図示しない作動油供給口が設けられている。また、実施形態に係るキャリパ本体２４には、詳細を後述するパッドピン６６を挿通させるための保持部２４ｄを形成したボス２４ｃが設けられている。なお、本実施形態に係る保持部２４ｄは、円形の貫通孔としている。

爪部２６は、キャリパ本体２４に対向して設けられる反力受けであり、ロータ１００のアウタ側に配置されるキャリパ構成要素である。詳細を後述するアウタ側ブレーキパッド４２におけるプレッシャプレート４４を、ピストン２４ｂの作用によって生ずる反力により押圧する。また、実施形態に係るキャリパ２２には、爪部２６のインナ側に、パッドピン６６が嵌入するように配置されている。このため、爪部２６におけるロータ回入側にはボス２８が設けられ、当該ボス２８に、パッドピン６６を配置するための保持部２８ａが形成されている。図６に示す例では、保持部２８ａは、爪部２６のインナ側に開口を有する袋穴としている。

実施形態に係るパッドピン６６は、図９、図１０に示すように、円柱状の体を成し、軸線方向（長手方向）に沿って複数（図に示す形態では２つ）の括れ部６６ａ，６６ｂを備えている。括れ部６６ａ，６６ｂにはそれぞれ、後述するキャリパスプリング５２における係合部６１ａ，６１ｂが係合することとなる（例えば図１２参照）。括れ部６６ａ，６６ｂは、円柱状のパッドピン６６に形成された小径部により構成され、小径部の両端に大径部を配置することで両者間に段差が生じ、係合部６１ａ，６１ｂの係合にズレが生ずることを抑制することができる。

図９、図１０に示す形態のパッドピン６６は、図中左側を先端、右側を後端としており、キャリパ本体２４に設けられたボス２４ｃに形成された保持部２４ｄから、爪部２６に設けられた保持部２８ａへ向けて、ロータ１００を跨ぐように差込配置される。そして、先端側に設けられた括れ部６６ａよりも先端側の直径は、当該括れ部６６ａより後端側の直径に比べて小径となるように形成されている。このような形態とすることで、パッドピン６６の差し込み配置に際して、後端側括れ部６６ｂに係合する係合部６１ｂが先端側括れ部６６ａに引掛り、挿入の妨げになるという事態を避けることができ、組付け性が向上する。なお、先端側括れ部６６ａにおける後端側段差部にテーパを設けている点も、挿入時における係合部６１ｂの引掛りを抑制するという効果に寄与することとなる。

また、各括れ部６６ａ，６６ｂの先端側に設けられる段差部は、括れ部６６ａ，６６ｂとの間で垂直を成すようにする。このような構成とすることで、括れ部６６ａ，６６ｂに係合した係合部６１ａ，６１ｂにより、パッドピン６６の抜け止めを図ることができるからである。なお、括れ部６６ａ，６６ｂの幅は、詳細を後述する係合部６１ａ，６１ｂにおけるフック部６１ａ１，６１ｂ１の板幅と一致させることが望ましい。このような構成とすることで、係合部６１ａ，６１ｂが括れ部６６ａ，６６ｂに係合した後に、パッドピン６６がズレることを抑制することができる。

ブリッジ部３０は、上述したキャリパ本体２４と爪部２６とを連結する部位である。ロータ１００のインナ側に配置されるキャリパ本体２４と、ロータ１００のアウタ側に配置される爪部２６とを連結するブリッジ部３０は、ロータ１００の半径方向外周側を跨ぐようにして配置される。

アーム部３２，３４は、キャリパ２２とサポート１２を連結するための要素である。アーム部３２，３４は、キャリパ本体２４を起点として、ロータ１００の半径方向内周側と、ロータ１００の円周方向（回出側）の双方へ向けて延設されている。ロータ１００の半径方向内周側に延設されたアーム部３４の先端には、サポート１２に固定されたロックピン６４を収容、摺動させるための袋穴が形成された摺動部３４ａが設けられている。一方、ロータ１００の円周方向に延設されたアーム部３２の先端には、サポート１２に固定されたガイドピン６２を収容、摺動させるための袋穴が形成された摺動部３２ａが設けられている。なお、サポート１２とアーム部３４，３２との間には、それぞれロックピン６４とガイドピン６２の摺動部を覆うブーツ３４ｂ，３２ｂが設けられている。

ブレーキパッドは、ロータ１００の摺動面を挟持して摩擦力を生じさせる摩擦部材である。ブレーキパッドには、ロータ１００のインナ側に配置されるインナ側ブレーキパッド３６と、ロータ１００のアウタ側に配置されるアウタ側ブレーキパッド４２がある。

本実施形態では、インナ側ブレーキパッド３６は、サポート１２と、パッドピンにより支持されて、ロータ軸方向へ摺動するブレーキパッドである。実施形態に係るインナ側ブレーキパッド３６は、プレッシャプレート３８と、ライニング４０を基本として構成されている。インナ側ブレーキパッド３６におけるプレッシャプレート３８には、ロータ回出側、すなわちサポート１２のトルク受け部１２ｂに対向する辺に、耳部３８ａと呼ばれる凸部が形成されている。

耳部３８ａが、サポート１２の摺動溝２０に嵌入することで、インナ側ブレーキパッド３６の支持と摺動が成されることとなる。なお、耳部３８ａはトルク受け部１２ｂに対向して配置されていることより、制動時のトルクが印加されることとなる。

一方、プレッシャプレート３８のロータ回入側には、プレッシャプレート３８を支持するための係合部３８ｂを形成するための延設部３８ｃが設けられている。延設部３８ｃの先端に位置する係合部３８ｂは、平面視で、二股に形成された凹部とされている。このように、パッドピン６６との係合部３８ｂを半円形の凹部とすることで、支持部（耳部３８ａと係合部３８ｂ）間の距離精度が低い場合であっても、容易に配置することができる。よって、プレッシャプレート３８の外形形成を打ち抜き加工により行った場合であっても、良好な組付け性を確保することができる。なお、係合部３８ｂは、車両を後退させる際の低速動作における制動時に、パッドピン６６に当接することで制動トルクを受けることとなる。

アウタ側ブレーキパッド４２は、サポート１２に固定されたガイドピン６２と、キャリパ２２に固定されたパッドピン６６により支持されて、キャリパ２２の移動に共動してロータ軸方向へ移動するブレーキパッドである。実施形態に係るアウタ側ブレーキパッド４２も、上述したインナ側ブレーキパッド３６と同様に、プレッシャプレート４４と、ライニング５０を基本として構成されている。インナ側ブレーキパッド３６とアウタ側ブレーキパッド４２との相違点としては、プレッシャプレート４４の形態にある。

実施形態に係るアウタ側ブレーキパッド４２は上述したように、ガイドピン６２とパッドピン６６により支持される。このため、アウタ側ブレーキパッド４２を構成するプレッシャプレート４４には、ガイドピン６２とパッドピン６６に対する係合部４６，４８を形成するための延設部４４ａが設けられている。２つの係合部４６，４８のうち、ガイドピン６２に対する係合部４６は、ガイドピン６２を挿通可能な貫通孔として形成されている。一方、パッドピン６６に対する係合部４８は、平面視で、二股状に形成された凹部とされている。このように、パッドピン６６側の係合部４８を半円形の凹部とすることで、支持部（係合部４６と係合部４８）間の距離精度が低い場合であっても、容易に配置することができる。よって、プレッシャプレート４４の外形形成を打ち抜き加工により行った場合であっても、良好な組付け性を確保することができる。なお、係合部４８は、車両を後退させる際の低速動作における制動時に、パッドピン６６に当接することで制動トルクを受けることとなる。

実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ではキャリパ２２に、アウタ側ブレーキパッド４２がロータ１００の配置方向へ移動することを抑えるためのキャリパスプリング５２が設けられている（図１１参照）。キャリパスプリング５２は図１２〜図１６に示すように、基部５４と、挟持部５６、当接部６０、摺動規制部５８、および係合部６１ａ，６１ｂを主体として構成されている。なお、図１２は、キャリパスプリングの背面、底面、および左側面を示す斜視図である。また、図１３は、キャリパスプリングの背面図、図１４は平面図、図１５は底面図、図１６は左側面図である。

基部５４は、キャリパ２２におけるブリッジ部３０に沿って配置される板片であり、詳細を後述する挟持部５６、当接部６０、および摺動規制部５８は、それぞれ基部５４を基点として延設されている。

挟持部５６は、キャリパスプリング５２をキャリパ２２に固定するための１つの要素である。挟持部５６は、基部５４におけるロータアウタ側端部に設けられ、折り曲げ形成によりクリップ状に構成された対向する一対の挟持片を有する。これにより、爪部２６に形成された薄肉部を挟持することが可能となり、キャリパスプリング５２をキャリパ２２に固定することができる。

当接部６０は、基部５４のロータインナ側において、ロータ１００の回入側と回出側のそれぞれに向けて、かつロータ１００の半径方向外周側へ突出するように延設されるバネ片である。このような配置形態とされる当接部６０は、キャリパ２２のブリッジ部３０に対して、ロータ１００の半径方向外周側へ向けた押圧力を付与する。これにより詳細を後述する摺動規制部５８が、ロータ１００の配置方向へ逃げることを防止することができ、キャリパスプリング５２を安定して配置することが可能となる。

摺動規制部５８は、アウタ側ブレーキパッド４２がロータ１００の配置側へ移動することを抑制する役割を担う板片である。本実施形態では、摺動規制部５８は、基部５４における挟持部５６と当接部６０の間に、ロータ１００の回入側と回出側、かつロータ半径方向内周側へ向けて延設されている。このように延設された摺動規制部５８は、アウタ側ブレーキパッド４２におけるプレッシャプレート４４のロータ１００配置側に位置することとなる。アウタ側ブレーキパッド４２と摺動規制部５８との間には、僅かな隙間があっても良いが、基本的には、摺動規制部５８がプレッシャプレート４４のロータ配置側側面に当接することが望ましい。摺動規制部５８がプレッシャプレート４４のロータ配置側側面に当接することで、アウタ側ブレーキパッド４２がガイドピン６２やパッドピン６６を介してロータ軸方向へ移動することを抑制することができるからである。

係合部６１ａ，６１ｂは、ロータ回入側に配置された摺動規制部５８の先端側、および当接部６０のインナ側に延設された板片から、ロータ回入側へ向けて延設されている。係合部６１ａ，６１ｂの先端は、パッドピン６６における括れ部６６ａ，６６ｂの外周を包むように湾曲形成されたフック部６１ａ１，６１ｂ１を構成している。フック部６１ａ１，６１ｂ１は、少なくとも括れ部６６ａ，６６ｂの外周を半周以上覆うように形成されており、１８０度以上の湾曲部を有する。係合部６１ａ，６１ｂの先端をこの様な形態とする事により、括れ部６６ａ，６６ｂを包み込むことができる。このように、キャリパスプリング５２とパッドピン６６との係合形態とキャリパスプリング５２とキャリパ２２との係合形態とを合わせることにより、係合部６１ａ，６１ｂを片持ち状態とした場合であっても、振動等により外れる虞が無く、パッドピン６６の抜け止め要素として、高い信頼性を得ることができる。

なお、フック部６１ａ１，６１ｂ１の湾曲は、パッドピン６６における括れ部６６ａ，６６ｂの曲率に合わせて形成されている。よって、ロータ１００のアウタ側に位置する係合部６１ａのフック部６１ａ１の方が、ロータ１００のインナ側に位置する係合部６１ｂのフック部６１ｂ１よりも、曲率が小さい。これにより、係合部６１ａ，６１ｂを括れ分６６ａ，６６ｂの外周に沿って配置することができ、段差へ引っ掛かる面積（段差に当接するフック部６１ａ１，６１ｂ１の側面部分）が増え、安定した抜け止め効果を得ることができるようになる。

上記のような構成とすることによれば、パッドピンに、抜け止めピンや、抜け止めピンを組み付けるための貫通孔の形成などを行う事無く、パッドピン６６の抜け止めを図ることができる。このようなパッドピン６６の抜け止めは、ブレーキパッドを構成する各要素の係合状態の組み合わせにより、各要素の動きを規制するものであり、信頼性も高い。また、抜け止めピンの配置や、抜け止めピンを組み付けるための貫通孔の形成を行う必要がいため、ディスクブレーキ装置を構成するための部品点数を減らすことができると共に、製造、組付けに要する工程数も減らすことができ、生産コストを抑制することも可能となる。

このような構成のディスクブレーキ装置１０では、キャリパ本体２４におけるシリンダ室２４ａに作動油が供給されると、シリンダ室２４ａに収容されたピストン２４ｂがロータ１００の配置方向へ突出する。ピストン２４ｂが突出すると、サポート１２に保持されたインナ側ブレーキパッド３６は、プレッシャプレート３８をピストン２４ｂにより押圧されて、ロータ１００の配置方向へ摺動する。

ピストン２４ｂの押圧によりインナ側ブレーキパッド３６のライニング４０がロータ１００の摺動面に当接すると、その反力を受けたキャリパ本体２４が、ロータ１００から離間する方向へ摺動する。キャリパ本体２４の摺動により、ロータ１００を介してキャリパ本体２４と対向配置されている爪部２６は、ブリッジ部３０によりキャリパ本体２４と連結されているため、ロータ１００側へ近接するように移動する。

爪部２６がロータ１００側へ移動すると、キャリパスプリング５２、ガイドピン６２、パッドピン６６を介して爪部２６に保持されているアウタ側ブレーキパッド４２は、そのライニング５０をロータ１００の摺動面へ当接させることとなる。

このような動作により、インナ側ブレーキパッド３６とアウタ側ブレーキパッド４２によりロータ１００を挟持すると、摩擦力の作用により、インナ側ブレーキパッド３６とアウタ側ブレーキパッド４２は、ロータ１００に供回りする力を受ける。ロータ１００の回出方向へ移動しようとするインナ側ブレーキパッド３６は、サポート１２におけるトルク受け部１２ｂにより、移動を規制され、制動力を生じさせる。一方、アウタ側ブレーキパッド４２は、ガイドピン６２により移動を規制されることで、制動力を生じさせる。

なお、車両の進行方向が逆転した場合には、インナ側ブレーキパッド３６、アウタ側ブレーキパッド４２共に、パッドピン６６により移動が規制され、制動力を生じさせることとなる。

上記実施形態では、パッドピン６６における括れ部６６ａ，６６ｂは、その断面が円形であるように記載した。しかしながら、括れ部は、図１９、図２０に示すように、大径部の一部を切り欠いたようなものであっても良い。括れ部６６ａ，６６ｂと大径部との間に段差が形成されていれば、抜け止め効果を発揮することができるからである。なお、図１９はパッドピン６６の変形例を示す平面図であり、図２０は図１９におけるＥ−Ｅ断面を示す図である。なお、パッドピン６６の全体の構成としても、その断面形状は円形としているが、矩形、五角形、および六角形等の多角形としても良い。

また、上記実施形態では、キャリパスプリング５２における係合部６１ａ，６１ｂの先端は、湾曲形成されることにより、フック状に形成されている旨記載した。しかしながら、フック状に形成するにあたっては、屈曲形成によるものでも良い。フック部６１ａ１，６１ｂ１の側面が、括れ部６６ａ，６６ｂと大径部との段差に引っ掛かれば、上記実施形態と同様な効果を奏することができるからである。

１０………ディスクブレーキ装置、１２………サポート、１２ａ………メインフレーム、１２ｂ………トルク受け部、１４………固定孔、１６………ガイドピン配置孔、１８………ロックピン配置孔、２０………摺動溝、２０ａ………パッドクリップ、２２………キャリパ、２４………キャリパ本体、２４ａ………シリンダ室、２４ｂ………ピストン、２６………爪部、２８………ボス、２８ａ………保持部、３０………ブリッジ部、３２………アーム部、３２ａ………摺動部
３２ｂ………ブーツ、３４………アーム部、３４ａ………摺動部、３４ｂ………ブーツ、３６………インナ側ブレーキパッド、３８………プレッシャプレート、３８ａ………耳部、４０………ライニング、４２………アウタ側ブレーキパッド、４４………プレッシャプレート、４４ａ………延設部、４６………係合部、４８………係合部、５０………ライニング、５２………キャリパスプリング、５４………基部、５６………挟持部、５８………摺動規制部、６０………当接部、６１ａ………係合部、６１ａ１………フック部、６１ｂ………係合部、６１ｂ１………フック部、６２………ガイドピン、６４………ロックピン、６６………パッドピン、６６ａ………括れ部、６６ｂ………括れ部、６６ｃ………段差部、１００………ロータ。

Claims (3)

1. フローティング型のディスクブレーキ装置であって、
   ロータのインナ側とアウタ側に配置されるキャリパ構成要素に設けられた遊嵌部を跨いで配置されて少なくともアウタ側ブレーキパッドを保持しつつ、制動時のトルクを受けるパッドピンと、
   前記パッドピンの外周を覆う係合部を有するキャリパスプリングと、を備え、
   前記パッドピンは、軸線方向の少なくとも一部に括れ部を備え、前記係合部は、前記括れ部の外周を半周以上覆う形態としたことを特徴とするディスクブレーキ装置。
2. 前記パッドピンは、軸線方向に沿って設けられる小径部と、前記軸線方向に沿って前記小径部を挟み込む大径部とを有し、前記小径部を前記括れ部としたことを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ装置。
3. 前記係合部の幅と、前記括れ部における前記係合部との当接面の幅とを等しくしたことを特徴とする請求項１または２に記載のディスクブレーキ装置。