JP2013217352A - 燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】発電機の発電電圧が低下された場合に、エンジンの制御性を損なわないで、燃料噴射弁からの燃料噴射量を最小噴射量よりも低減できる燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】この燃料噴射制御装置１は、エンジン５の駆動力で発電し、その発電電圧が第１電圧または前記第１電圧よりも低い第２電圧に制御可能な発電機７と、エンジン５に配設された燃料噴射弁２１と、燃料噴射弁２１に供給される燃料の燃圧を調整する燃料ポンプＰとを備え、発電機７の発電電圧が前記第２電圧に制御された場合に、エンジン負荷に応じて燃料ポンプＰを介して燃圧が制御されることで、燃料噴射弁２１からの燃料噴射量が制御される。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンの燃料噴射を制御する燃料噴射制御装置に関し、特に、燃料噴射弁に供給される燃料の圧力を制御する技術に関する。

従来より、エンジンを駆動源とする自動車には、エンジンの駆動力で発電する発電機（オルタネータ）が装備されるが、近年では、その発電機の発電電圧をエンジンの運転状態に応じて可変制御することで、エンジンの燃費を向上させる技術（例えば特許文献１）が提案されている。特許文献１の技術では、例えば、燃費性能が重視される低負荷運転中（例えばアイドル運転中）は、発電機の発電電圧を通常の発電電圧よりも低下させることで、エンジンの燃費を向上させている。

また、従来より、エンジンを駆動源とする自動車では、例えば、エンジンに対する吸入空気量および燃料噴射量が共に低く制御される低負荷運転中は、エンジンの燃料噴射弁に供給される燃料の燃圧は一定に制御される。

特開平７−８７６８０号公報

上述のように発電機はエンジンの駆動力で発電されるので、発電機の発電電圧が低下すると、エンジン負荷が低減する。そして、エンジン負荷が低下すると、空燃比を一定に保つために、要求燃料噴射量も低減される。そのため、発電電圧が低下すると、要求燃料噴射量が最小噴射量を下回る場合がある。

しかし、従来では、燃料噴射弁から噴射される実際の燃料噴射量は、エンジンの制御性の観点から、前記最小噴射量を下回ることができない。なぜならば、低負荷運転中は、上述のように燃圧が一定に制御されるので、実際の燃料噴射量は、燃料噴射弁の噴射時間だけで制御される。しかし、その噴射時間を短くするのにはハード的に限界があるので、その限界（即ち、下限値）を超えて噴射時間を短くすると、エンジンの制御性が損なわれる（例えば、燃料噴射弁が突然燃料噴射不能になったり、燃料噴射量が不安定になったり、エンストしたり、ドライバビリティが不良になる）からである。

そのため、要求燃料噴射量が最小噴射量を下回る場合は、実際の燃料噴射量は最小噴射量に制御される。しかし、そうすると、実施の燃料噴射量は、要求燃料噴射量よりも大きくなるので、その分、燃費が悪化するという問題がある。

そこで、本発明は、上記の問題点を鑑みてなされたものであり、発電機の発電電圧が低下された場合に、エンジン等の内燃機関の制御性を損なわないで、燃料噴射弁からの燃料噴射量を最小噴射量よりも低減できる燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の燃料噴射制御装置は、内燃機関の駆動力で発電し、その発電電圧が第１電圧または前記第１電圧よりも低い第２電圧に制御可能な発電機と、前記内燃機関に配設された燃料噴射弁と、前記燃料噴射弁に供給される燃料の燃圧を調整する燃料ポンプと、を備え、前記発電機の発電電圧が前記第２電圧に制御された第１の場合に、前記内燃機関の機関負荷に応じて前記燃料ポンプを介して前記燃圧が制御されることで、前記燃料噴射弁からの燃料噴射量が制御されるものである。

上記の構成によれば、内燃機関の機関負荷に応じて燃料ポンプを介して燃圧が制御されることで、燃料噴射弁からの燃料噴射量が制御されるので、燃料噴射弁の噴射時間を最小噴射時間以上に保った状態で（即ち、内燃機関の制御性を損なわないで）、燃料噴射弁からの燃料噴射量を、通常制御（即ち、燃圧を固定制御した状態で燃料噴射時間により燃料噴射量を制御する制御）の下での最小噴射時間に対応した最小噴射量未満の燃料噴射量に制御できる。

以上より、発電機の発電電圧が第２電圧に制御された場合（即ち、発電機の発電電圧が低下された場合）に、内燃機関の制御性を損なわないで、燃料噴射弁からの燃料噴射量を最小噴射量よりも低減できる。

また、本発明の燃料噴射制御装置は、上記に記載の燃料噴射制御装置であって、前記第１の場合で且つ前記内燃機関の機関負荷が所定の閾値未満である第２の場合に、前記内燃機関の機関負荷に応じて前記燃料ポンプを介して前記燃圧が制御されることで、前記燃料噴射弁からの燃料噴射量が制御されるものである。

上記の構成によれば、第１の場合で且つ内燃機関の機関負荷が所定の閾値未満である場合に、内燃機関の機関負荷に応じて燃料ポンプを介して燃圧が制御されるので、機関負荷が所定の閾値未満の場合だけ、内燃機関の機関負荷に応じて燃料ポンプを介して燃圧を制御できる。

また、本発明の燃料噴射制御装置は、上記に記載の燃料噴射制御装置であって、前記所定の閾値は、前記燃圧が固定制御された状態で前記燃料噴射弁の噴射時間が制御されることで前記燃料噴射量が制御される場合の前記燃料噴射量の最小噴射量に対応する前記機関負荷の値であるものである。

上記の構成によれば、所定の閾値は、燃圧が固定制御された状態で燃料噴射弁の噴射時間が制御されることで燃料噴射量が制御される場合の燃料噴射量の最小噴射量に対応する機関負荷の値であるので、燃料噴射弁からの燃料噴射量を最小噴射量未満に制御する場合だけ、内燃機関の機関負荷に応じて燃料ポンプを介して燃圧を制御できる。

また、本発明の燃料噴射制御装置は、上記に記載の燃料噴射制御装置であって、前記発電電圧が前記第１電圧に制御された場合または前記内燃機関の機関負荷が前記所定の閾値以上である場合は、前記内燃機関の機関負荷に応じて前記燃料噴射弁の噴射時間が制御されることで、前記燃料噴射弁からの燃料噴射量が制御されるものである。

上記の構成によれば、発電電圧が第１電圧に制御された場合または内燃機関の機関負荷が所定の閾値以上である場合は、従来通りに、内燃機関の機関負荷に応じて燃料噴射弁の噴射時間が制御されることで、燃料噴射弁からの燃料噴射量を制御できる。

本発明の燃料噴射制御装置によれば、発電機の発電電圧が低下された場合に、内燃機関の制御性を損なわないで、燃料噴射弁からの燃料噴射量を最小噴射量よりも低減できる。

本発明の実施形態に係る燃料噴射制御装置を含むエンジン制御システムの構成概略図である。 図１のエンジン制御システムの動作を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して詳細に説明する。

＜全体構成＞
図１は、本発明の実施形態に係る燃料噴射制御装置を含むエンジン制御システムの構成概略図である。

この実施形態に係る燃料噴射制御装置１は、図１に示すように、内燃機関の一例である自動車用のエンジン５の燃料噴射を制御するものであり、エンジン５の駆動力で発電する発電機７の発電電圧が低下された場合に、燃料噴射弁２１に供給される燃料の燃圧を制御することで、燃料噴射弁２１の噴射時間を最小噴射時間以上に保った状態で、燃料噴射弁２１からの燃料噴射量を、エンジン負荷（機関負荷）に応じて、前記最小噴射時間に対応する最小噴射量未満の燃料噴射量に制御可能にしたものである。以下、この燃料噴射制御装置１を含むエンジン制御システム３について詳説する。

このエンジン制御システム３は、図１に示すように、エンジン５と、エンジン５の駆動力で発電する発電機（例えばオルタネータ）７と、例えば電源として機能する蓄電池（例えば１２．６Ｖのバッテリ）９と、エンジン５および発電機７を制御する制御装置９とを備えている。

エンジン５は、燃焼室１０と、燃焼室１０の吸気口１０ａに連結された吸気通路１１と、燃焼室１０の排気口１０ｂに連結された排気通路１３と、吸気口１０ａを開閉する吸気弁１５と、排気口１０ｂを開閉する排気弁１７と、燃焼室１０の天井面に配設された点火プラグ１９と、吸気通路１１に配設された燃料噴射弁２１と、吸気通路１１に配設されたスロットル弁２３と、燃焼室１０内に配置されたピストン２５と、ピストンロッド２６を介してピストン２５と連結されたクランクシャフト２７と、燃料タンク２９と、燃料ポンプＰとを備えている。

燃料タンク２９は、燃料Ｆが貯溜されるものであり、燃料配管３１を介して燃料噴射弁２１と接続される。

燃料ポンプＰは、燃料タンク２９内の燃料Ｆを燃料配管３１に吐出して燃料噴射弁３１に供給する。燃料ポンプＰは、その吐出量が制御装置９により可変制御される。なお、燃料ポンプＰの吐出量が多いほど、燃料噴射弁２１に供給される燃料（即ち、燃料配管３１中の燃料）Ｆの燃圧が高くなって、燃料噴射弁２１の単位噴射時間当たりの燃料噴射量が増大する。

このエンジン５では、制御装置９により燃料噴射弁２１の噴射時間または燃圧が制御されることで、燃料噴射弁２１から噴射される燃料噴射量が制御される。また、制御装置９によりスロットル弁２３のスロットル開度が制御されることで、吸気通路１１を流れる吸入空気量が制御される。そして、燃料噴射弁２１から燃料Ｆが噴射されると共に吸気通路１１を通じて吸入空気が吸入され、その噴射燃料Ｆと吸入空気とからなる混合気が燃焼室１０に吸入され、その混合気が燃焼室１０内で点火プラグ１９の点火により燃焼されると、そのときの燃焼エネルギによりピストン２５が往復移動してクランクシャフト２７が回転され、この回転力がエンジン出力として出力される。そして、燃焼後の混合気は排気ガスとして燃焼室１０の排気口１０ｂから排気通路１３を通じて外部に排出される。なお、吸気弁１５および排気弁１７はそれぞれ、クランクシャフト２７の回転に伴って開閉される。

発電機７は、クランクシャフト２７の回転力（即ち、エンジン出力）により駆動されて発電する。発電機７は、その発電電圧が制御装置９により可変制御される。ここでは、発電機７の発電電圧は、例えば、通常用の第１電圧（例えば１３．８Ｖ）と、前記第１電圧よりも低い燃費重視用の第２電圧（例えば１２．８Ｖ）との何れかに制御される。なお、発電機７の発電電圧が高いほど、発電機７の発電電力が高くなってエンジン負荷は高くなる。

発電機７が発電した電力は、蓄電池９に蓄電される。そして、蓄電池９に蓄電された電力により、エンジン制御システム３内の電気機器（即ち、制御装置９、燃料ポンプＰ、点火プラグ１９および後述の各種の車両センサＳ１〜Ｓ３など）が駆動される。

このエンジン制御システム３には、エンジン５の運転状態を検出する車両センサとして、例えば、クランクポジションセンサＳ１と、アクセルポジションセンサＳ２と、エアフローメータＳ３とが配設される。

クランクポジションセンサＳ１は、クランクシャフト２７の回転に対応する信号を制御装置９に出力する。そして、その出力結果に基づいて、制御装置９によりエンジン回転速度およびクランクシャフト２７の回転位置が検出される。アクセルポジションセンサＳ２は、操作者により踏込操作されるアクセルペダルの踏込量（アクセル踏込量）を検出し、その検出結果を制御装置９に出力する。そして、その検出結果に基づいて、制御装置９によりアクセル踏込量が検出される。エアフローメータＳ３は、吸気通路１１に配設され、吸気通路１１を通じて燃焼室１０に吸入される吸入空気量を検出し、その検出結果を制御装置９に出力する。そして、その検出結果に基づいて、制御装置９によりエンジン負荷（１サイクルに燃焼室１０に吸入される吸入空気量）が検出される。

制御装置９は、発電機７の発電電圧を制御する発電電圧制御部９ａと、エンジン５を制御するエンジン制御部９ｂとを備えている。

発電電圧制御部９ａは、エンジン５の運転状態（例えばエンジン５の運転モード）に応じて発電機７の発電電圧を決定し、その決定した発電電圧が発電されるように発電機７を制御する。

より詳細には、エンジン５の運転モードには、例えば、通常モードと燃費重視モードとが設定されており、操作スイッチＳＷにより、エンジン５の運転モードが通常モードまたは燃費重視モードに切換操作される。発電電圧制御部９ａは、操作スイッチＳＷの入力操作に基づいて、エンジン５の運転モードが通常モードであるかまたは燃費重視モードであるかを判定する。そして、発電電圧制御部９ａは、上記の判定の結果、エンジン５の運転モードが通常モードである場合は、発電機７の発電電圧を前記第１電圧に決定し、他方、エンジン５の運転モードが燃費重視モードである場合は、発電機７の発電電圧を前記第２電圧に決定する。そして、発電電圧制御部９ａは、その決定した発電電圧が発電されるように発電機７を制御する。

エンジン制御部９ｂは、（ａ１）点火プラグ１９の制御、（ａ２）スロットル弁２３の制御、および、（ａ３）燃料噴射弁２１からの噴射燃料量の制御を行う。

より詳細には、前記（ａ１）では、エンジン制御部９ｂは、その検出したクランクシャフト２７の回転位置に基づいて点火プラグ１９を点火制御する。

また、前記（ａ２）では、エンジン制御部９ｂは、アクセルポジションセンサＳ２の検出結果（即ち、アクセル踏込量）および発電電圧制御部９ａの決定結果（即ち、発電機７の発電電圧）に基づいて、スロットル弁２３のスロットル開度を制御する。ここでは、エンジン制御部９ｂは、アクセル踏込量が大きいほど、また、発電機７の発電電圧が高いほど、スロットル開度（即ち、エンジン負荷）が大きくなるようにスロットル弁２３を制御する。

また、前記（ａ３）では、エンジン制御部９ｂは、その検出したエンジン負荷に対して、混合気の空燃比が所定値に保たれるように要求燃料噴射量を決定し、その決定した要求燃料噴射量に等しくなるように、燃料噴射弁２１からの燃料噴射量を制御する。

より詳細には、エンジン制御部９ｂは、エンジン負荷が所定の閾値以上であるか否かの判定を行うと共に、エンジン５の運転モードが通常モードであるかまたは燃費重視モードであるかの判定を行う。そして、エンジン制御部９ｂは、その判定の結果、エンジン負荷が前記所定の閾値以上であるかまたはエンジン５の運転モードが通常モードである場合は、後述の通常制御で、燃料噴射弁２１からの燃料噴射量を要求燃料噴射量と等しくなるように制御する。他方、エンジン制御部９ｂは、その判定の結果、エンジン負荷が所定の閾値未満で且つエンジン５の運転モードが燃費重視モードである場合は、後述の燃費重視制御で、燃料噴射弁２１からの燃料噴射量を要求燃料噴射量と等しくなるように制御する。

なお、前記通常制御とは、燃料ポンプＰの吐出量が通常時の吐出量に固定制御された状態（即ち、燃圧が通常時の燃圧（所定の燃圧）に固定制御された状態）で、エンジン負荷に応じて、燃料噴射弁２１の噴射時間が、予め設定された最小噴射時間以上の範囲で可変制御される制御である。なお、前記最小噴射時間は、ハードウエアの観点から最小にできる噴射時間（即ち、エンジン５の制御性を損なうこと無く最小にできる噴射時間）である。また、前記燃費重視制御とは、燃料噴射弁２１の噴射時間が前記最小噴射時間以上の所定の噴射時間（ここでは前記最小噴射時間）に固定制御された状態で、エンジン負荷に応じて、燃料ポンプＰの吐出量が可変制御される（即ち、燃圧が可変制御される）制御である。

また、前記所定の閾値は、前記通常制御の下で、要求燃料噴射量が、燃料噴射弁２１の前記最小噴射時間に対応する燃料噴射量（この噴射量が前記最小噴射量となる。）に等しくなるエンジン負荷の値である。換言すれば、前記所定の閾値は、前記通常制御により燃料噴射弁２１からの燃料噴射量が制御される場合の前記燃料噴射量の前記最小噴射量に対応するエンジン負荷の値である。

なお、前記通常制御では、上述のように、燃料噴射弁２１の噴射時間が前記最小噴射時間以上の範囲で可変制御されることで燃料噴射弁２１からの燃料噴射量が制御されるので、要求燃料噴射量が前記最小噴射時間よりも短い噴射時間に対応する燃料噴射量になる場合は、燃料噴射弁２１の噴射時間は前記最小噴射時間に制御される。このため、この場合は、燃料噴射弁２１からの燃料噴射量が要求燃料噴射量よりも多くなり、燃費が悪くなる。これに対し、前記燃費重視制御では、上述のように、燃圧の可変制御により燃料噴射弁２１からの燃料噴射量が制御されるので、要求燃料噴射量が前記最小噴射時間よりも短い噴射時間に対応する燃料噴射量になる場合でも、燃料噴射弁２１からの燃料噴射量を要求燃料噴射量に等しくなるように制御できる。このため、この場合は、要求燃料噴射量が抑制されるほど燃料噴射弁２１からの燃料噴射量も抑制されて、燃費が良くなる。

なお、この実施形態では、エンジン５、発電機７、制御装置９および各種の車両センサＳ１〜Ｓ４を含み構成により、燃料噴射制御装置１が構成される。

＜動作説明＞
次に、図２に基づいて、このエンジン制御システム３の動作を説明する。

ステップＴ０では、エンジン制御部９ｂによりエンジン５が駆動される。即ち、エンジン制御部９ｂにより、アクセルポジションセンサＳ２の検出結果および発電電圧制御部９ａの決定結果（後述のステップＴ２，Ｔ４の決定結果）に基づいてスロットル弁２３のスロットル開度が制御されることでエンジン負荷が制御され、且つ、後述のステップＴ３，Ｔ６の制御で燃料噴射弁２１からの燃料噴射量が制御され、且つ、クランクシャフト２７の回転位置に基づいて点火プラグ１９が点火制御される。以下では、このステップＴ０の処理に併行して、下記のステップＴ１〜Ｔ６の処理が行われる。

ステップＴ１では、操作者により操作スイッチＳＷが操作され、エンジン５の運転モードが通常モードまたは燃費重視モードに切換操作される。そして、エンジン５の運転モードが通常モードに切換操作された場合は、処理がステップＴ２に進み、他方、エンジン５の運転モードが燃費重視モードに切換操作された場合は、処理がステップＴ４に進む。

ステップＴ２では、発電電圧制御部９ｂにより、操作スイッチＳＷの入力操作に基づいて、エンジン５の運転モードが通常モードであると判定される。そして、この判定結果の場合は、発電電圧制御部９ｂにより、発電機７の発電電圧が通常用の第１電圧に決定され、その決定された発電電圧（即ち、第１電圧）が発電されるように発電機７が制御される。そして、処理がステップＴ３に進む。

ステップＴ３では、エンジン制御部９ｂにより、操作スイッチＳＷの入力操作に基づいて、エンジン５の運転モードが通常モードであると判定される。そして、この判定結果の場合は、エンジン制御部９ｂにより、エンジン負荷に応じて要求燃料噴射量が決定され、前記通常制御（即ち、燃料ポンプＰの吐出量が通常時の吐出量に固定制御された状態（即ち、燃圧が通常時の燃圧に固定制御された状態）で、エンジン負荷に応じて燃料噴射弁２１の噴射時間が前記最小噴射時間以上の範囲で可変制御される制御）で、燃料噴射弁２１からの燃料噴射量が要求燃料噴射量と等しくなるように制御される。そして、処理がステップＴ１に戻る。

他方、ステップＴ４では、発電電圧制御部９ｂにより、操作スイッチＳＷの入力操作に基づいて、エンジン５の運転モードが燃費重視モードであると判定される。そして、この判定結果の場合は、発電電圧制御部９ｂにより、発電機７の発電電圧が第１電圧よりも低い燃費重視用の第２電圧に決定され、その決定された発電電圧（即ち、第２電圧）が発電されるように発電機７が制御される。そして、処理がステップＴ５に進む。

ステップＴ５では、発電電圧制御部９ｂにより、エンジン負荷が検出され、その検出されたエンジン負荷が前記所定の閾値未満であるか否かの判定が行われる。そして、その判定の結果、エンジン負荷が前記所定の閾値以上である場合は、処理がステップＴ３に進み、上述のように、エンジン制御部９ｂにより、前記通常制御で、燃料噴射弁２１からの燃料噴射量が要求燃料噴射量と等しくなるように制御される。他方、その判定の結果、エンジン負荷が前記所定の閾値未満である場合は、処理がステップＴ６に進む。

ステップＴ６では（即ち、エンジン５の運転モードが燃費重視モードで且つエンジン負荷が前記所定の閾値未満である場合は）、エンジン制御部９ｂにより、エンジン負荷に応じて要求燃料噴射量が決定され、燃費重視制御（即ち、燃料噴射弁２１の噴射時間が前記最小噴射時間に固定制御された状態で、エンジン負荷に応じて燃料ポンプＰの吐出量が可変制御される（即ち、燃圧が可変制御される）制御）で、燃料噴射弁２１からの燃料噴射量が要求燃料噴射量と等しくなるように制御される。そして、処理がステップＴ１に戻る。

この動作により、エンジン５の運転モードが通常モードであるかまたはエンジン負荷が前記所定の閾値以上である場合（即ち、特に燃費を考慮しない場合）は、発電機７の発電電圧が通常時の第１電圧に制御されると共に前記通常制御で燃料噴射弁２１からの燃料噴射量が制御される。なお、この場合は、要求燃料噴射量が前記最小噴射量未満になると、燃料噴射弁２１の噴射時間が、前記最小噴射量に対応する最小噴射時間に制御されるので、燃料噴射弁２１からの燃料噴射量は要求燃料噴射量よりも多くなって、燃費が悪くなる。

他方、エンジン５の運転モードが燃費重視モードで且つエンジン負荷が前記所定の閾値未満である場合（即ち、燃費を考慮する場合であって、要求燃料噴射量が前記最小噴射量未満になる場合）は、発電機７の発電電圧が燃費重視用の第２電圧に制御されると共に、前記燃費重視制御で燃料噴射弁２１からの燃料噴射量が制御される。これにより、要求燃料噴射量が前記最小噴射量未満でも、燃料噴射弁２１からの燃料噴射量が要求燃料噴射量に等しくなるように制御されて、燃費向上が実現される。

なお、この動作は、エンジン５の始動（即ち、イグニションスイッチのオン操作）で始動し、エンジン５の停止（即ち、イグニションスイッチのオフ操作）で終了する。

＜主要な効果＞
以上のように構成された燃料噴射制御装置１によれば、エンジン負荷に応じて燃料ポンプＰを介して燃圧が制御されることで、燃料噴射弁２１からの燃料噴射量が制御されるので、燃料噴射弁２１の噴射時間を前記最小噴射時間以上に保った状態で（即ち、エンジン５の制御性を損なわないで）、燃料噴射弁２１からの燃料噴射量を、前記最小噴射時間に対応した前記最小噴射量未満の燃料噴射量に制御できる。よって、発電機７の発電電圧が第２電圧に制御された場合（即ち、発電機７の発電電圧が低下された場合）（第１の場合）に、エンジン５の制御性を損なわないで、燃料噴射弁２１からの燃料噴射量を前記最小噴射量よりも低減できる。

また、前記第１の場合で且つエンジン負荷が前記所定の閾値未満である場合（第２の場合）に、エンジン負荷に応じて燃料ポンプＰを介して燃圧が制御されるので、エンジン負荷が前記所定の閾値未満の場合だけ、エンジン負荷に応じて燃料ポンプＰを介して燃圧を制御できる。

また、前記所定の閾値は、燃圧が固定制御された状態で燃料噴射弁２１の噴射時間が制御されることで燃料噴射量が制御される場合の燃料噴射量の最小噴射量に対応するエンジン負荷の値であるので、燃料噴射弁２１からの燃料噴射量を前記最小噴射量未満に制御する場合だけ、エンジ負荷に応じて燃料ポンプＰを介して燃圧を制御できる。

また、発電機７の発電電圧が第１電圧に制御された場合またはエンジン負荷が前記所定の閾値以上である場合は、従来同様に、エンジン負荷に応じて燃料噴射弁２１の噴射時間が制御されることで、燃料噴射弁２１からの燃料噴射量を制御できる。

なお、この実施形態では、前記第１の場合で且つ前記第２の場合に、エンジン負荷に応じて燃料ポンプＰを介して燃圧が制御されるが、前記第２の場合に関係無く、前記第１の場合であれば、エンジン負荷に応じて燃料ポンプＰを介して燃圧が制御されるようにしてもよい。

＜付帯事項＞
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は斯かる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと解される。

本発明は、例えば自動車用エンジン等の内燃機関の燃料噴射を制御する燃料噴射制御装置に関し、特に、燃料噴射弁に供給される燃料の圧力を制御する燃料噴射制御装置への適用に好適である。

１ 燃料噴射制御装置
５ エンジン負荷（機関負荷）
７ 発電機
２１ 燃料噴射弁
Ｐ 燃料ポンプ

Claims (4)

1. 内燃機関の駆動力で発電し、その発電電圧が第１電圧または前記第１電圧よりも低い第２電圧に制御可能な発電機と、
   前記内燃機関に配設された燃料噴射弁と、
   前記燃料噴射弁に供給される燃料の燃圧を調整する燃料ポンプと、
   を備え、
   前記発電機の発電電圧が前記第２電圧に制御された第１の場合に、前記内燃機関の機関負荷に応じて前記燃料ポンプを介して前記燃圧が制御されることで、前記燃料噴射弁からの燃料噴射量が制御されることを特徴とする燃料噴射制御装置。
2. 請求項１に記載の燃料噴射制御装置であって、
   前記第１の場合で且つ前記内燃機関の機関負荷が所定の閾値未満である第２の場合に、前記内燃機関の機関負荷に応じて前記燃料ポンプを介して前記燃圧が制御されることで、前記燃料噴射弁からの燃料噴射量が制御されることを特徴とする燃料噴射制御装置。
3. 請求項２に記載の燃料噴射制御装置であって、
   前記所定の閾値は、前記燃圧が固定制御された状態で前記燃料噴射弁の噴射時間が制御されることで前記燃料噴射量が制御される場合の前記燃料噴射量の最小噴射量に対応する前記機関負荷の値であることを特徴とする燃料噴射制御装置。
4. 請求項２または請求項３に記載の燃料噴射制御装置であって、
   前記発電電圧が前記第１電圧に制御された場合または前記内燃機関の機関負荷が前記所定の閾値以上である場合は、前記内燃機関の機関負荷に応じて前記燃料噴射弁の噴射時間が制御されることで、前記燃料噴射弁からの燃料噴射量が制御されることを特徴とする燃料噴射制御装置。

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