JP2013217295A - Engine control device - Google Patents

Engine control device Download PDF

Info

Publication number
JP2013217295A
JP2013217295A JP2012088778A JP2012088778A JP2013217295A JP 2013217295 A JP2013217295 A JP 2013217295A JP 2012088778 A JP2012088778 A JP 2012088778A JP 2012088778 A JP2012088778 A JP 2012088778A JP 2013217295 A JP2013217295 A JP 2013217295A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
cylinder
lean
air
engine
fuel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2012088778A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP6046370B2 (en
Inventor
Shinji Nakagawa
慎二 中川
Akito Numata
明人 沼田
Eisaku Fukuchi
栄作 福地
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Astemo Ltd
Original Assignee
Hitachi Automotive Systems Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hitachi Automotive Systems Ltd filed Critical Hitachi Automotive Systems Ltd
Priority to JP2012088778A priority Critical patent/JP6046370B2/en
Priority to PCT/JP2013/056896 priority patent/WO2013153895A1/en
Publication of JP2013217295A publication Critical patent/JP2013217295A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP6046370B2 publication Critical patent/JP6046370B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0085—Balancing of cylinder outputs, e.g. speed, torque or air-fuel ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D41/221—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of actuators or electrically driven elements
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/402—Multiple injections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
    • F02D41/28—Interface circuits
    • F02D2041/286—Interface circuits comprising means for signal processing
    • F02D2041/288—Interface circuits comprising means for signal processing for performing a transformation into the frequency domain, e.g. Fourier transformation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1012—Engine speed gradient
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M45/00—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship
    • F02M45/02—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship with each cyclic delivery being separated into two or more parts
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To restrain deterioration of operation performance due to a lean air-fuel ratio derived from aging deterioration of a fuel injection valve, and the like in a split fuel injecting operation of executing fuel injections for a plurality of times for the same cylinder in one cycle.SOLUTION: An engine control device comprises a lean cylinder sensing means for sensing as a lean generation cylinder a cylinder with an air-fuel ratio leaner than a predetermined value in comparison to the other cylinders out of a plurality of cylinders, and an injection time control means for reducing the number of fuel injections for the lean generation cylinder sensed by the lean cylinder sensing means.

Description

本発明はエンジンの制御装置に関する。   The present invention relates to an engine control device.

地球環境問題を背景として自動車には低排気化が要求されている。特に近年、エンジンから排出されるすすの排出量の低減の要求が強まっている。すすの排出量を低減するためには、１サイクル中に同一気筒に対して複数回の燃料噴射を実施させる分割燃料噴射が有効である。従来から、空燃比センサの検出値の出力に基づいて各気筒の空燃比を気筒別に推定し、低負荷運転時の各気筒の燃料噴射弁の噴射量ばらつきを算出し補正する燃料噴射装置が知られている（たとえば特許文献１）。   Due to global environmental problems, automobiles are required to reduce emissions. In particular, in recent years, there has been an increasing demand for reducing the amount of soot discharged from engines. In order to reduce the amount of soot emission, split fuel injection is effective in which fuel injection is performed a plurality of times for the same cylinder during one cycle. Conventionally, there has been known a fuel injection device that estimates the air-fuel ratio of each cylinder for each cylinder based on the output of the detection value of the air-fuel ratio sensor and calculates and corrects the variation in the injection amount of each fuel injection valve during low-load operation. (For example, Patent Document 1).

特開２００９−２１４４１１号公報JP 2009-214411 A

しかしながら、燃料噴射弁は、構造上燃料噴射量が少ない領域では実際の燃料噴射量がばらつきやすく、経時変化が進むとばらつき度は一層大きくなる。特に、実際の燃料噴射量が減少する方向にばらつく場合、その気筒の空燃比はリーンになるので、発生するトルクが減少し、他の気筒との間にトルク段差が発生して運転性が悪化するという問題がある。   However, in the fuel injection valve, the actual fuel injection amount is likely to vary in a region where the fuel injection amount is small due to the structure, and the degree of variation further increases as the change with time progresses. In particular, when the actual fuel injection amount varies in a decreasing direction, the air-fuel ratio of the cylinder becomes lean, so that the generated torque is reduced and a torque step is generated between the other cylinders and the drivability is deteriorated. There is a problem of doing.

請求項１に記載の発明は、多気筒エンジンに設けられた複数の気筒のそれぞれに対して、１サイクル中に複数回の燃料を噴射する分割燃料噴射を行うエンジンの制御装置において、 空燃比またはエンジンの運転状況を検出し、その検出結果に基づいて、複数の気筒のうち、他の気筒の空燃比と比べて所定値よりもリーンになっている気筒をリーン発生気筒として検出するリーン気筒検出手段と、リーン気筒検出手段によって検出されたリーン発生気筒に対する燃料噴射の回数を減少させる噴射回数制御手段とを備えることを特徴とする。   According to a first aspect of the present invention, there is provided an engine control device that performs split fuel injection in which fuel is injected a plurality of times in one cycle for each of a plurality of cylinders provided in a multi-cylinder engine. Lean cylinder detection that detects the operating state of the engine and detects, as a lean generation cylinder, a cylinder that is leaner than a predetermined value compared to the air-fuel ratio of other cylinders among a plurality of cylinders based on the detection result And injection number control means for reducing the number of fuel injections to the lean generation cylinder detected by the lean cylinder detection means.

本発明によれば、少なくとも１つの気筒の空燃比が燃料噴射弁の経時劣化等により他の気筒の空燃比よりリーンになっていることを検出し、リーンになっている気筒の燃料噴射回数を減少させる。この結果、分割燃料噴射時における予期せぬリーン気筒の発生を抑制し、運転性の悪化を防止できる。   According to the present invention, it is detected that the air-fuel ratio of at least one cylinder is leaner than the air-fuel ratio of other cylinders due to deterioration of the fuel injection valve over time, and the number of fuel injections of the lean cylinder is determined. Decrease. As a result, it is possible to suppress the occurrence of an unexpected lean cylinder at the time of split fuel injection and to prevent deterioration of drivability.

本発明の実施の形態によるエンジン制御装置の機能の概略を説明するブロック図The block diagram explaining the outline of the function of the engine control apparatus by embodiment of this invention 本発明の実施の形態によるエンジン制御装置の機能の概略を説明するブロック図The block diagram explaining the outline of the function of the engine control apparatus by embodiment of this invention 第１の実施の形態によるエンジン制御装置の機能の概略を説明するブロック図The block diagram explaining the outline of the function of the engine control apparatus by 1st Embodiment 第１の実施の形態によるエンジン制御装置の機能の概略を説明するブロック図The block diagram explaining the outline of the function of the engine control apparatus by 1st Embodiment 第１の実施の形態によるエンジン制御装置の機能の概略を説明するブロック図The block diagram explaining the outline of the function of the engine control apparatus by 1st Embodiment 第１の実施の形態によるエンジン制御装置の機能の概略を説明するブロック図The block diagram explaining the outline of the function of the engine control apparatus by 1st Embodiment 第１の実施の形態によるエンジン制御装置の機能の概略を説明するブロック図The block diagram explaining the outline of the function of the engine control apparatus by 1st Embodiment 本発明の実施の形態によるエンジン制御装置のシステム全体を示す概略構成図1 is a schematic configuration diagram showing an entire system of an engine control apparatus according to an embodiment of the present invention. 実施の形態のコントロールユニットの構成を説明するブロック図The block diagram explaining the structure of the control unit of embodiment 第１の実施の形態によるコントロールユニット内のＣＰＵによる機能を説明するブロック図The block diagram explaining the function by CPU in the control unit by 1st Embodiment 第１〜第４の実施の形態による基本燃料噴射量演算部の機能を模式的に説明する図The figure which illustrates typically the function of the basic fuel injection amount calculating part by 1st-4th embodiment. 第１〜第４の実施の形態による空燃比フィードバック補正値演算部の機能を模式的に説明する図The figure which illustrates typically the function of the air fuel ratio feedback correction value calculating part by 1st-4th embodiment. 第１〜第４の実施の形態による２回転成分演算部の機能を模式的に説明する図The figure which illustrates typically the function of the 2 rotation component calculating part by 1st-4th embodiment. 第１〜第４の実施の形態による第１噴射回数補正気筒演算部の機能を模式的に説明する図The figure which illustrates typically the function of the 1st injection frequency correction cylinder calculating part by 1st-4th embodiment. 第１〜第４の実施の形態による噴射回数演算部の機能を模式的に説明する図The figure which illustrates typically the function of the injection frequency calculating part by 1st-4th embodiment. 第１〜第４の実施の形態による燃料噴射量演算部の機能を模式的に説明する図The figure which illustrates typically the function of the fuel-injection-amount calculating part by 1st-4th embodiment. 第１〜第４の実施の形態による燃料噴射時期演算部の機能を模式的に説明する図The figure which illustrates typically the function of the fuel-injection time calculating part by 1st-4th embodiment. 第１〜第４の実施の形態による異常判定部の機能を模式的に説明する図The figure which illustrates typically the function of the abnormality determination part by 1st-4th embodiment. 第２の実施の形態によるエンジン制御装置の機能の概略を説明するブロック図The block diagram explaining the outline of the function of the engine control apparatus by 2nd Embodiment 第２の実施の形態によるエンジン制御装置の機能の概略を説明するブロック図The block diagram explaining the outline of the function of the engine control apparatus by 2nd Embodiment 第２の実施の形態によるコントロールユニット内のＣＰＵによる機能を説明するブロック図The block diagram explaining the function by CPU in the control unit by 2nd Embodiment 第２〜第４の実施の形態による角加速度・角加加速度演算部の機能を模式的に説明する図The figure which illustrates typically the function of the angular acceleration and angular jerk calculation part by 2nd-4th embodiment. 第２〜第４の実施の形態による第２噴射回数補正気筒演算部の機能を模式的に説明する図The figure which illustrates typically the function of the 2nd injection frequency correction cylinder calculating part by 2nd-4th embodiment. 第３の実施の形態によるエンジン制御装置の機能の概略を説明するブロック図The block diagram explaining the outline of the function of the engine control apparatus by 3rd Embodiment 第３の実施の形態によるコントロールユニット内のＣＰＵによる機能を説明するブロック図The block diagram explaining the function by CPU in the control unit by 3rd Embodiment 第３の実施の形態によるリーン判定方式切換部の機能を模式的に説明する図The figure which illustrates typically the function of the lean determination system switching part by 3rd Embodiment. 第１の実施の形態によるエンジン制御装置の機能の概略を説明するブロック図The block diagram explaining the outline of the function of the engine control apparatus by 1st Embodiment 第４の実施の形態によるコントロールユニット内のＣＰＵによる機能を説明するブロック図The block diagram explaining the function by CPU in the control unit by 4th Embodiment 第４の実施の形態による第３噴射回数補正気筒演算部の機能を模式的に説明する図The figure which illustrates typically the function of the 3rd injection frequency correction cylinder calculating part by 4th Embodiment. 第４の実施の形態による第１補正気筒番号演算部の機能を模式的に説明する図The figure which illustrates typically the function of the 1st correction | amendment cylinder number calculating part by 4th Embodiment. 第４の実施の形態による第２補正気筒番号演算部の機能を模式的に説明する図The figure which illustrates typically the function of the 2nd correction | amendment cylinder number calculating part by 4th Embodiment.

本発明は、分割燃料噴射方式を採用したエンジンの制御装置に関するものであり、リーン燃焼している気筒が検出されると、その気筒の燃料噴射回数を低減してエンジンのトルク変動を低減するようにしたものである。すなわち、図１の実施の形態のエンジン制御装置の機能ブロック図に示すように、エンジン制御装置は、複数の気筒のそれぞれに対して、１サイクル中に複数回の燃料を噴射する分割燃料噴射を実施中に、空燃比またはエンジンの運転状況を検出する。エンジン制御装置は、その検出結果に基づいて、複数の気筒のうち、他の気筒の空燃比と比べて所定値よりもリーンになっている気筒をリーン発生気筒として検出し、検出したリーン発生気筒に対する燃料噴射の回数を減少させるものである。そして、図２の実施の形態のエンジン制御装置の機能ブロック図に示すように、エンジン制御装置は、リーン発生気筒に対する燃料噴射の回数を減少させる前後で、リーン発生気筒による１サイクル中での総燃料噴射量の変化を防ぐように、分割燃料噴射の１回当たりの燃料噴射量を制御するものである。以下、詳細に説明する。   The present invention relates to an engine control apparatus that employs a split fuel injection system. When a lean-burning cylinder is detected, the number of fuel injections in that cylinder is reduced to reduce engine torque fluctuations. It is a thing. That is, as shown in the functional block diagram of the engine control apparatus of the embodiment of FIG. 1, the engine control apparatus performs divided fuel injection that injects fuel multiple times during one cycle for each of a plurality of cylinders. During implementation, the air-fuel ratio or engine operating status is detected. Based on the detection result, the engine control device detects a cylinder that is leaner than a predetermined value as a lean generation cylinder among the plurality of cylinders as a lean generation cylinder, and detects the detected lean generation cylinder The number of times of fuel injection is reduced. Then, as shown in the functional block diagram of the engine control apparatus of the embodiment of FIG. 2, the engine control apparatus performs the total in one cycle by the lean generation cylinder before and after reducing the number of fuel injections to the lean generation cylinder. The fuel injection amount per one split fuel injection is controlled so as to prevent the fuel injection amount from changing. Details will be described below.

−第１の実施の形態−
図面を参照して、本発明の第１の実施の形態によるエンジン制御装置について説明する。まず、図３〜７に示す概略機能ブロック図を用いて、第１の実施の形態のエンジン制御装置の概要を説明する。図３に示すように、第１の実施の形態のエンジン制御装置は、空燃比センサまたはＯ２センサから出力された空燃比を示す信号に基づいて、エンジンの２回転周期に相当する周波数成分を抽出する。そして、エンジン制御装置は、抽出された２回転周期に相当する周波数成分に基づいて、リーン発生気筒を検出する。すなわち、図４に示すように、本実施形態のエンジン制御装置は、空燃比を示す信号に基づいて、エンジンの２回転周期に相当する位相スペクトルとパワースペクトルとを抽出し、位相スペクトルに基づいてリーン発生気筒を検出する。そして、本実施形態のエンジン制御装置は、検出したリーン発生気筒のパワースペクトルが所定値以上か否かを判定し、リーン発生気筒のパワースペクトルが所定値以上と判定した場合に、燃料噴射の回数を減少させるものである。 -First embodiment-
An engine control apparatus according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. First, the outline of the engine control apparatus of the first embodiment will be described with reference to schematic functional block diagrams shown in FIGS. As shown in FIG. 3, the engine control apparatus according to the first embodiment extracts a frequency component corresponding to two engine rotation cycles based on a signal indicating the air-fuel ratio output from the air-fuel ratio sensor or the O2 sensor. To do. Then, the engine control device detects the lean generation cylinder based on the extracted frequency component corresponding to the two rotation cycles. That is, as shown in FIG. 4, the engine control apparatus according to the present embodiment extracts a phase spectrum and a power spectrum corresponding to two engine rotation cycles based on a signal indicating an air-fuel ratio, and based on the phase spectrum. Detect lean cylinders. Then, the engine control apparatus of the present embodiment determines whether or not the detected power spectrum of the lean generation cylinder is equal to or greater than a predetermined value, and when it is determined that the power spectrum of the lean generation cylinder is equal to or greater than a predetermined value, the number of fuel injections Is to decrease.

図５に示すように、エンジン制御装置は、リーン発生気筒に対する燃料噴射の回数が減少された後、空燃比が他の気筒の空燃比と比べて所定値よりもリーンとなっている気筒が再度検出されない場合には、リーン発生気筒に対する燃料噴射の回数を維持する。また、図６に示すように、本実施形態のエンジン制御装置は、リーン発生気筒に対する燃料噴射の回数が減少された後、空燃比が他の気筒の空燃比と比べて所定値よりもリーンとなっている気筒が再度検出された場合には、リーン発生気筒の燃料噴射の回数をさらに減少する。そして、図７に示すように、本実施形態のエンジン制御装置は、リーン発生気筒に対する燃料噴射の回数が所定回数まで減少されたときに、空燃比が他の気筒の空燃比と比べて所定値よりもリーンとなっている気筒が再度検出された場合には、異常であることを報知するものである。以下、第１の実施の形態について、具体的に説明する。   As shown in FIG. 5, after the number of fuel injections to the lean generation cylinder is reduced, the engine control device again determines that the cylinder whose air-fuel ratio is leaner than a predetermined value compared to the air-fuel ratios of the other cylinders again. If it is not detected, the number of fuel injections for the lean generating cylinder is maintained. Further, as shown in FIG. 6, after the number of fuel injections to the lean generation cylinder is reduced, the engine control apparatus of the present embodiment makes the air-fuel ratio leaner than a predetermined value compared to the air-fuel ratio of the other cylinders. When the detected cylinder is detected again, the number of fuel injections of the lean generating cylinder is further reduced. As shown in FIG. 7, when the number of fuel injections to the lean generation cylinder is reduced to a predetermined number, the engine control apparatus of the present embodiment has a predetermined value compared to the air / fuel ratio of the other cylinders. If a leaner cylinder is detected again, it is notified that there is an abnormality. Hereinafter, the first embodiment will be specifically described.

図８はエンジン制御装置１００のシステム全体の概略構成図である。エンジン制御装置１００は、エアクリーナ１、エアフローセンサ２、電子スロットル３、吸気マニホールド４、コレクタ５、アクセル６、燃料噴射弁７、点火プラグ８、エンジン９、マニホールド１０、三元触媒１１、触媒上流空燃比センサ１２、アクセル開度センサ１３、水温センサ１４、クランク角センサ１５、コントロールユニット１６、スロットル開度センサ１７、排気還流管１８、バルブ１９、触媒下流Ｏ２センサ２０および吸気温センサ２９を備える。   FIG. 8 is a schematic configuration diagram of the entire system of the engine control apparatus 100. The engine control apparatus 100 includes an air cleaner 1, an air flow sensor 2, an electronic throttle 3, an intake manifold 4, a collector 5, an accelerator 6, a fuel injection valve 7, a spark plug 8, an engine 9, a manifold 10, a three-way catalyst 11, and an upstream catalyst space. A fuel ratio sensor 12, an accelerator opening sensor 13, a water temperature sensor 14, a crank angle sensor 15, a control unit 16, a throttle opening sensor 17, an exhaust gas recirculation pipe 18, a valve 19, a catalyst downstream O2 sensor 20, and an intake air temperature sensor 29 are provided.

本実施の形態によるエンジン９は、多気筒（たとえば４気筒）にて構成される。外部からの空気はエアクリーナ１を通過して、吸気マニホールド４、コレクタ５を経てシリンダー内に流入する。エアフローセンサ２は、エアクリーナ１を通過して流入した空気の量（以下、吸入空気量と呼ぶ）を検出して、吸入空気量を示す信号（以下、吸入空気量信号と呼ぶ）を後述するコントロールユニット１６へ出力する。   The engine 9 according to the present embodiment is configured with multiple cylinders (for example, four cylinders). Air from the outside passes through the air cleaner 1 and flows into the cylinder through the intake manifold 4 and the collector 5. The air flow sensor 2 detects the amount of air that has flowed in through the air cleaner 1 (hereinafter referred to as intake air amount) and controls a signal indicating the intake air amount (hereinafter referred to as intake air amount signal), which will be described later. Output to unit 16.

電子スロットル３は、コントロールユニット１６により制御されて、エアクリーナ１を通過した吸入空気量を調整する。スロットル開度センサ１７は電子スロットル３に取り付けられ、電子スロットル３の開度を示す信号（以下、開度信号と呼ぶ）をコントロールユニット１６へ出力する。吸気温センサ２９は、エアクリーナ１の上流に設けられ、外部からの空気の温度（以下、吸気温と呼ぶ）を検出して、吸気温を示す信号（以下、吸気温信号と呼ぶ）をコントロールユニット１６へ出力する。   The electronic throttle 3 is controlled by the control unit 16 to adjust the amount of intake air that has passed through the air cleaner 1. The throttle opening sensor 17 is attached to the electronic throttle 3 and outputs a signal indicating the opening of the electronic throttle 3 (hereinafter referred to as an opening signal) to the control unit 16. The intake air temperature sensor 29 is provided upstream of the air cleaner 1, detects the temperature of the air from the outside (hereinafter referred to as intake air temperature), and generates a signal indicating the intake air temperature (hereinafter referred to as intake air temperature signal) as a control unit. 16 is output.

クランク角センサ１５は、エンジン９内のクランク軸の回転角が１０度ごとの信号をクランク軸の回転速度を示す信号（以後、回転速度信号）としてコントロールユニット１６へ燃料周期ごとに出力する。水温センサ１４は、エンジン９を冷却するための冷却水の温度を検出し、検出した冷却水の温度を示す信号（以下、水温信号と呼ぶ）をコントロールユニット１６へ出力する。アクセル開度センサ１３は、運転者によるアクセル６の踏込量を検出して、検出した踏込量を示す信号（以下、踏込量信号と呼ぶ）をコントロールユニット１６へ出力する。   The crank angle sensor 15 outputs a signal indicating that the rotation angle of the crankshaft in the engine 9 is every 10 degrees to the control unit 16 as a signal indicating the rotation speed of the crankshaft (hereinafter referred to as a rotation speed signal) for each fuel cycle. The water temperature sensor 14 detects the temperature of the cooling water for cooling the engine 9 and outputs a signal indicating the detected temperature of the cooling water (hereinafter referred to as a water temperature signal) to the control unit 16. The accelerator opening sensor 13 detects the depression amount of the accelerator 6 by the driver and outputs a signal indicating the detected depression amount (hereinafter referred to as a depression amount signal) to the control unit 16.

コントロールユニット１６は、後述するＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有し、エンジン制御装置１００の各構成要素を制御したり、各種のデータ処理を実行したりする演算回路である。コントロールユニット１６は、上述したエアフローセンサ２からの吸入空気量信号、アクセル開度センサ１３からの開度信号、水温センサ１４からの水温信号、クランク角センサ１５からの回転速度信号、スロットル開度センサ１７からの開度信号、吸気温センサ２９からの吸気温信号を入力して、エンジン９の運転状態を検出する。そして、コントロールユニット１６は、検出したエンジン９の運転状態に基づいて、目標空気量、燃料噴射量、点火時期および点火時期でのエンジン９の主要な操作量を算出する。   The control unit 16 includes a CPU, a ROM, a RAM, and the like, which will be described later, and is an arithmetic circuit that controls each component of the engine control device 100 and executes various data processing. The control unit 16 includes an intake air amount signal from the air flow sensor 2, an opening signal from the accelerator opening sensor 13, a water temperature signal from the water temperature sensor 14, a rotation speed signal from the crank angle sensor 15, and a throttle opening sensor. The opening degree signal from 17 and the intake air temperature signal from the intake air temperature sensor 29 are input, and the operating state of the engine 9 is detected. The control unit 16 calculates the target air amount, the fuel injection amount, the ignition timing, and the main operation amount of the engine 9 at the ignition timing based on the detected operating state of the engine 9.

コントロールユニット１６は、算出した目標空気量に基づいて、電子スロットル３の目標スロットル開度を算出し、電子スロットル駆動信号に変換して電子スロットル３へ出力する。コントロールユニット１６は、算出した燃料噴射量を開弁パルス信号に変換して燃料噴射弁（インジェクタ）７へ出力する。コントロールユニット１６は、算出した点火時期で点火プラグ８を点火するための駆動信号を点火プラグ８へ出力する。さらに、コントロールユニット１６は、リーン燃焼している気筒を検出し、検出した気筒の１サイクルにおける燃料噴射回数と燃料噴射量を制御するための処理（噴射回数／噴射量制御処理）を行う。コントロールユニット１６による処理の詳細については、説明を後述する。   The control unit 16 calculates the target throttle opening of the electronic throttle 3 based on the calculated target air amount, converts it into an electronic throttle drive signal, and outputs it to the electronic throttle 3. The control unit 16 converts the calculated fuel injection amount into a valve opening pulse signal and outputs it to the fuel injection valve (injector) 7. The control unit 16 outputs a drive signal for igniting the spark plug 8 to the spark plug 8 at the calculated ignition timing. Further, the control unit 16 detects a lean-combusting cylinder and performs processing (injection frequency / injection amount control processing) for controlling the number of fuel injections and the fuel injection amount in one cycle of the detected cylinder. Details of processing by the control unit 16 will be described later.

コントロールユニット１６による制御に応じて燃料噴射弁７から噴射された燃料は、吸気マニホールド４を経て流入した空気と混合されて、エンジン９のシリンダー内に流入して、混合気を形成する。混合気は、コントロールユニット１６により算出された点火時期ごとに点火プラグ８から発生される火花によって爆発する。混合気の爆発による燃焼圧によりピストンが押し下げられてエンジン９の動力が発生する。混合気の爆発後の排気の一部は、排気マニホールド１０を経て三元触媒１１へ送られ、他の一部は排気還流管１８を通って吸気側（コレクタ５の上流）に還流される。排気還流管１８を通って還流される排気の量はバルブ１９によって制御される。   The fuel injected from the fuel injection valve 7 in accordance with the control by the control unit 16 is mixed with the air flowing in through the intake manifold 4 and flows into the cylinder of the engine 9 to form an air-fuel mixture. The air-fuel mixture explodes due to sparks generated from the spark plug 8 at each ignition timing calculated by the control unit 16. The piston is pushed down by the combustion pressure due to the explosion of the air-fuel mixture, and the engine 9 is powered. A part of the exhaust gas after the explosion of the air-fuel mixture is sent to the three-way catalyst 11 through the exhaust manifold 10, and the other part is recirculated to the intake side (upstream of the collector 5) through the exhaust gas recirculation pipe 18. The amount of exhaust gas recirculated through the exhaust gas recirculation pipe 18 is controlled by a valve 19.

触媒上流空燃比センサ１２は、エンジン９から三元触媒１１までを連通する流路に設けられ、検出された酸素濃度すなわち空燃比を示す信号（以下、空燃比信号）をコントロールユニット１６へ出力する。触媒下流Ｏ２センサ２０は、三元触媒１１の下流の流路に設けられ、排ガス中の残存酸素量が濃いか薄いかを示す信号をコントロールユニット１６へ出力する。   The catalyst upstream air-fuel ratio sensor 12 is provided in a flow path that communicates from the engine 9 to the three-way catalyst 11, and outputs a signal indicating the detected oxygen concentration, that is, the air-fuel ratio (hereinafter, air-fuel ratio signal) to the control unit 16. . The catalyst downstream O2 sensor 20 is provided in a flow path downstream of the three-way catalyst 11 and outputs a signal indicating whether the residual oxygen amount in the exhaust gas is rich or thin to the control unit 16.

以下、第１の実施の形態によるコントロールユニット１６の詳細について説明する。
図９は、コントロールユニット１６の構成を示すブロック図である。コントロールユニット１６は、ＣＰＵ２１、ＲＯＭ２２、ＲＡＭ２３、入力回路２４、入出力ポート２５、点火信号出力回路２６、燃料噴射弁駆動回路２７および電子スロットル駆動回路２８を備える。入力回路２４は、エアフローセンサ２からの吸入空気量信号、触媒上流空燃比センサ１２からの空燃比信号、アクセル開度センサ１３からの開度信号、水温センサ１４からの水温信号、クランク角センサ１５からの回転速度信号、スロットル開度センサ１７からの開度信号、触媒下流Ｏ２センサ２０からの信号および吸気温センサ２９からの吸気温信号を入力して、各種信号のノイズ除去等の信号処理を行う。 Details of the control unit 16 according to the first embodiment will be described below.
FIG. 9 is a block diagram showing the configuration of the control unit 16. The control unit 16 includes a CPU 21, ROM 22, RAM 23, input circuit 24, input / output port 25, ignition signal output circuit 26, fuel injection valve drive circuit 27, and electronic throttle drive circuit 28. The input circuit 24 includes an intake air amount signal from the airflow sensor 2, an air-fuel ratio signal from the catalyst upstream air-fuel ratio sensor 12, an opening signal from the accelerator opening sensor 13, a water temperature signal from the water temperature sensor 14, and a crank angle sensor 15. , A rotational speed signal from the throttle opening sensor 17, an opening signal from the catalyst downstream O2 sensor 20, and an intake air temperature signal from the intake air temperature sensor 29 are input to perform signal processing such as noise removal of various signals. Do.

上記の各種信号は、入力回路２４によってノイズ除去等の信号処理が行われると、入出力ポート２５の入力ポートへ出力され、ＲＡＭ２３内に格納される。ＣＰＵ２１は、ＲＡＭ２３内に格納された各種信号を用いて後述する各種演算処理を行う。ＲＯＭ２２には、ＣＰＵ２１が実行する各種演算処理の内容が記述された制御プログラムが予め書き込まれている。ＣＰＵ２１による演算処理で得られた演算結果、すなわち各アクチュエータ作動量を示す値は、ＲＡＭ２３に一時的に格納された後、入出力ポート２５の出力ポートへ送信される。   When the signal processing such as noise removal is performed by the input circuit 24, the various signals are output to the input port of the input / output port 25 and stored in the RAM 23. The CPU 21 performs various arithmetic processes to be described later using various signals stored in the RAM 23. In the ROM 22, a control program in which contents of various arithmetic processes executed by the CPU 21 are described is written in advance. The calculation result obtained by the calculation process by the CPU 21, that is, a value indicating each actuator operation amount is temporarily stored in the RAM 23 and then transmitted to the output port of the input / output port 25.

出力ポートにセットされる値には、たとえば点火プラグ８の作動信号や、燃料噴射弁７の駆動信号や、電子スロットル３の目標開度を実現するための駆動信号等がある。点火プラグ８の作動信号は、点火信号出力回路２６内の一次側コイルの通流時はＯＮ、非通流時にはＯＦＦとなるＯＮ／ＯＦＦ信号である。点火プラグ８の点火時期は、点火プラグ８の作動信号がＯＮからＯＦＦになるときである。燃料噴射弁７の駆動信号は、開弁時にＯＮ、閉弁時にＯＦＦとなるＯＮ／ＯＦＦ信号である。燃料噴射弁７の駆動信号は、燃料噴射弁駆動回路２７で燃料噴射弁７を開弁するために十分なエネルギーに増幅されて燃料噴射弁７へ送られる。電子スロットル３の目標開度を実現する駆動信号は、電子スロットル駆動回路２８を経て電子スロットル３へ送られる。   The values set in the output port include, for example, an operation signal for the spark plug 8, a drive signal for the fuel injection valve 7, a drive signal for realizing the target opening of the electronic throttle 3. The operation signal of the spark plug 8 is an ON / OFF signal that is ON when the primary coil in the ignition signal output circuit 26 is energized, and is OFF when it is not energized. The ignition timing of the spark plug 8 is when the operation signal of the spark plug 8 changes from ON to OFF. The drive signal of the fuel injection valve 7 is an ON / OFF signal that is turned on when the valve is opened and turned off when the valve is closed. The drive signal for the fuel injection valve 7 is amplified to a sufficient energy to open the fuel injection valve 7 by the fuel injection valve drive circuit 27 and sent to the fuel injection valve 7. A drive signal for realizing the target opening degree of the electronic throttle 3 is sent to the electronic throttle 3 through the electronic throttle drive circuit 28.

以下、図１０に示すブロック図を用いて、コントロールユニット１６のＣＰＵ２１により実行されるリーン気筒検出処理および噴射回数／噴射量制御処理について説明する。リーン気筒検出処理および噴射量制御処理は、ＣＰＵ２１がＲＯＭ２２に書き込まれた制御プログラムを実行することにより行われる。ＣＰＵ２１は、基本燃料噴射量演算部２１０と、空燃比フィードバック補正値演算部２１１と、２回転成分演算部２１２と、第１噴射回数補正気筒演算部２１３と、噴射回数演算部２１４と、燃料噴射量演算部２１５と、燃料噴射時期演算部２１６と、異常判定部２１７とを機能的に備える。   Hereinafter, the lean cylinder detection process and the injection number / injection amount control process executed by the CPU 21 of the control unit 16 will be described using the block diagram shown in FIG. The lean cylinder detection process and the injection amount control process are performed by the CPU 21 executing a control program written in the ROM 22. The CPU 21 includes a basic fuel injection amount calculation unit 210, an air-fuel ratio feedback correction value calculation unit 211, a two-rotation component calculation unit 212, a first injection number correction cylinder calculation unit 213, an injection number calculation unit 214, a fuel injection An amount calculation unit 215, a fuel injection timing calculation unit 216, and an abnormality determination unit 217 are functionally provided.

基本燃料噴射量演算部２１０は、エアフローセンサ２から入力した吸入空気量信号に対応する吸入空気量Ｑａと、クランク角センサ１５から入力した回転速度信号に対応するクランク軸の回転速度Ｎｅとに基づいて、基本燃料噴射量に相当する噴射パルス幅Ｔｐ０を算出する。空燃比フィードバック補正値演算部２１１は、触媒上流空燃比センサ１２からの空燃比信号Ｒａｂｆに基づいて、目標空燃比となるように燃料噴射量を補正するための補正値Ａｌｐｈａを算出する。   The basic fuel injection amount calculation unit 210 is based on the intake air amount Qa corresponding to the intake air amount signal input from the air flow sensor 2 and the crankshaft rotation speed Ne corresponding to the rotation speed signal input from the crank angle sensor 15. Thus, the injection pulse width Tp0 corresponding to the basic fuel injection amount is calculated. The air-fuel ratio feedback correction value calculation unit 211 calculates a correction value Alpha for correcting the fuel injection amount so as to be the target air-fuel ratio, based on the air-fuel ratio signal Rabf from the catalyst upstream air-fuel ratio sensor 12.

２回転成分演算部２１２は、触媒上流空燃比センサ１２からの空燃比信号Ｒａｂｆを用いて、エンジン９の２回転周期の成分、すなわちパワースペクトルＰｏｗｅｒおよび位相スペクトルＰｈａｓｅを算出する。第１噴射回数補正気筒演算部２１３は、２回転成分演算部２１２で算出されたエンジン９の２回転周期の成分に基づいて、リーン燃焼が発生している気筒（以後、リーン発生気筒と呼ぶ）を検出する。そして、第１噴射回数補正気筒演算部２１３は、検出したリーン発生気筒のうち噴射回数を補正する気筒、すなわち補正対象気筒を特定する。噴射回数演算部２１４は各気筒の噴射回数Ｋａｉ_ｎを算出する。なお、ｎは気筒番号を表す。噴射回数演算部２１４は、後述するように、第１噴射回数補正気筒演算部２１３によって設定された補正対象気筒の噴射回数を、リーン燃焼を解消するために減少させる。   The two-rotation component calculation unit 212 uses the air-fuel ratio signal Rabf from the catalyst upstream air-fuel ratio sensor 12 to calculate components of two rotation cycles of the engine 9, that is, a power spectrum Power and a phase spectrum Phase. The first injection number correction cylinder calculating unit 213 is a cylinder in which lean combustion is generated based on the two-rotation cycle component of the engine 9 calculated by the two-rotation component calculating unit 212 (hereinafter referred to as a lean generating cylinder). Is detected. Then, the first injection number correction cylinder calculation unit 213 specifies a cylinder for correcting the injection number among the detected lean generation cylinders, that is, a correction target cylinder. The number-of-injections calculation unit 214 calculates the number of injections Kai_n for each cylinder. Note that n represents a cylinder number. As will be described later, the injection number calculation unit 214 reduces the number of injections of the correction target cylinder set by the first injection number correction cylinder calculation unit 213 in order to eliminate lean combustion.

燃料噴射量演算部２１５は、算出された空燃比フィードバック補正値Ａｌｐｈａと算出された各気筒の噴射回数Ｋａｉ_ｎとに基づいて、基本噴射燃料量Ｔｐ０に対する各気筒の燃料噴射量に相当する噴射パルス幅ＴＩ_ｎ_ｋを算出する。なお、ｎは気筒番号を示し、ｋは１サイクル中における同一気筒の噴射番号（噴射順序）を示す。燃料噴射時期演算部２１６は、各気筒の噴射回数Ｋａｉ_ｎから、各気筒の噴射時期ＩＴ_ｎ_ｋを算出する。なお、ｎは気筒番号を示し、ｋは１サイクル中における同一気筒の噴射番号（順序）を示す。異常判定部２１７は、各気筒の噴射回数Ｋａｉ_ｎに基づいて、気筒が異常か否かを判定する。異常と判定した場合には、異常判定部２１７は、異常フラグｆ_ＭＩＬを１に設定する。   Based on the calculated air-fuel ratio feedback correction value Alpha and the calculated number of injections Kai_n of each cylinder, the fuel injection amount calculation unit 215 has an injection pulse width corresponding to the fuel injection amount of each cylinder with respect to the basic injection fuel amount Tp0. TI_n_k is calculated. Note that n indicates a cylinder number, and k indicates an injection number (injection order) of the same cylinder in one cycle. The fuel injection timing calculation unit 216 calculates the injection timing IT_n_k of each cylinder from the number of injections Kai_n of each cylinder. Note that n indicates a cylinder number, and k indicates an injection number (order) of the same cylinder in one cycle. The abnormality determination unit 217 determines whether or not the cylinder is abnormal based on the number of injections Kai_n of each cylinder. If it is determined that there is an abnormality, the abnormality determination unit 217 sets the abnormality flag f_MIL to 1.

図１１〜図１８を用いて、上述した基本燃料噴射量演算部２１０、空燃比フィードバック補正値演算部２１１、２回転成分演算部２１２、第１噴射回数補正気筒演算部２１３、噴射回数演算部２１４、燃料噴射量演算部２１５、燃料噴射時期演算部２１６および異常判定部２１７の詳細について説明する。
図１１は基本燃料噴射量演算部２１０の機能を模式的に示す図である。基本燃料噴射量演算部２１０は、以下の式（１）を用いて、基本燃料噴射量Ｔｐ０を算出する。なお、式（１）において、Ｃｙｌは気筒数を表し、Ｋ０はインジェクタの仕様（燃料噴射パルス幅と燃料噴射量との関係）に基づいて決定される係数である。
Ｔｐ０＝Ｋ０×Ｑａ／（Ｎｅ×Ｃｙｌ） …（１） 11 to 18, the basic fuel injection amount calculation unit 210, the air-fuel ratio feedback correction value calculation unit 211, the rotation component calculation unit 212, the first injection number correction cylinder calculation unit 213, and the injection number calculation unit 214 described above. Details of the fuel injection amount calculation unit 215, the fuel injection timing calculation unit 216, and the abnormality determination unit 217 will be described.
FIG. 11 is a diagram schematically illustrating the function of the basic fuel injection amount calculation unit 210. The basic fuel injection amount calculation unit 210 calculates the basic fuel injection amount Tp0 using the following equation (1). In Equation (1), Cyl represents the number of cylinders, and K0 is a coefficient determined based on the specifications of the injector (the relationship between the fuel injection pulse width and the fuel injection amount).
Tp0 = K0 × Qa / (Ne × Cyl) (1)

図１２は空燃比フィードバック補正値演算部２１１の機能を模式的に示す図である。空燃比フィードバック補正値演算部２１１は、触媒上流空燃比センサ１２からの空燃比信号Ｒａｂｆと目標空燃比ＴｇＲａｂｆとの差に基づいて、ＰＩ制御により空燃比フィードバック補正値Ａｌｐｈａを算出する。なお、触媒上流空燃比センサ１２に代えてＯ２センサを備える場合には、空燃比フィードバック補正値演算部２１１は、Ｏ２センサから出力された信号を用いて空燃比フィードバック補正値Ａｌｐｈａを算出する。   FIG. 12 is a diagram schematically illustrating the function of the air-fuel ratio feedback correction value calculation unit 211. The air-fuel ratio feedback correction value calculation unit 211 calculates an air-fuel ratio feedback correction value Alpha by PI control based on the difference between the air-fuel ratio signal Rabf from the catalyst upstream air-fuel ratio sensor 12 and the target air-fuel ratio TgRabf. In the case where an O2 sensor is provided instead of the catalyst upstream air-fuel ratio sensor 12, the air-fuel ratio feedback correction value calculation unit 211 calculates an air-fuel ratio feedback correction value Alpha using a signal output from the O2 sensor.

図１３は２回転成分演算部２１２の機能を模式的に示す図である。２回転成分演算部２１２は、たとえば高速フーリエ変換ＦＦＴ（Fast Fourier Transform）を用いて、触媒上流空燃比センサ１２からの空燃比信号Ｒａｂｆから２回転成分のパワースペクトルＰｏｗｅｒと、２回転成分の位相スペクトル基本値Ｐｈａｓｅ０とを算出する。なお、２回転成分演算部２１２は、高速フーリエ変換ＦＦＴを用いるものに代えて、離散フーリエ変換ＤＦＴ（Discrete Fourier Transform）を用いてもよい。この場合、係数を適切に選択することによって２回転成分のみを演算できるので、全周波数のパワースペクトルと位相スペクトルを演算する高速フーリエ変換ＦＦＴに比べて演算負荷が小さくなる。   FIG. 13 is a diagram schematically illustrating the function of the two-rotation component calculation unit 212. The two-rotation component calculation unit 212 uses, for example, a fast Fourier transform (FFT), the power spectrum Power of two rotation components from the air-fuel ratio signal Rabf from the catalyst upstream air-fuel ratio sensor 12, and the phase spectrum of the two rotation components. A basic value Phase0 is calculated. The 2-rotation component calculation unit 212 may use a discrete Fourier transform DFT (Discrete Fourier Transform) instead of using the fast Fourier transform FFT. In this case, since only two rotation components can be calculated by appropriately selecting the coefficients, the calculation load is reduced as compared with the fast Fourier transform FFT that calculates the power spectrum and phase spectrum of all frequencies.

なお、２回転成分の位相スペクトルＰｈａｓｅは、２回転成分の位相スペクトル基本値Ｐｈａｓｅ０から、演算ごとに、Ｐｈａｓｅ０→Ｐｈａｓｅ０−９０→Ｐｈａｓｅ０−１８０→Ｐｈａｓｅ０−２７０→Ｐｈａｓｅ０→Ｐｈａｓｅ０−９０→・・・のように巡回演算して得られた値である。上記の巡回演算は位相を演算する基準点を固定することを目的として行われる。２回転成分演算部２１２は燃焼周期（１８０ｄｅｇ）を演算周期とし、２回転成分はエンジンが２回転する期間を一周期（３６０ｄｅｇ）としている。したがって、２回転成分演算部２１２が燃焼周期ごとに４回演算したときにエンジンが２回転する期間、すなわち一周期となるように位相の基準点が固定される。   The phase spectrum Phase of the two-rotation component is obtained from the phase spectrum basic value Phase0 of the two-rotation component in each of the calculations: Phase 0 → Phase 0-90 → Phase 0-180 → Phase 0-270 → Phase 0 → Phase 0-90 →. Is a value obtained by cyclic calculation as described above. The above cyclic calculation is performed for the purpose of fixing the reference point for calculating the phase. The two-rotation component calculation unit 212 uses a combustion cycle (180 deg) as a calculation cycle, and the two-rotation component uses a period during which the engine rotates twice as one cycle (360 deg). Accordingly, the reference point of the phase is fixed so that the period during which the engine rotates twice, that is, one cycle when the two-rotation component calculation unit 212 calculates four times for each combustion cycle.

図１４は第１噴射回数補正気筒演算部２１３の機能を模式的に示す図である。第１噴射回数補正気筒演算部２１３は、２回転成分演算部２１２により算出された位相スペクトルＰｈａｓｅに基づいて、以下の条件（ａ１）〜（ｄ１）に従って、リーン発生気筒を検出し、検出したリーン発生気筒の気筒番号（以後、リーン発生気筒番号と呼ぶ）Ｎ_ｌｅａｎ_ｃｙｌを設定する。なお、Ｋ１ａ_Ｐｈａｓｅ、Ｋ１ｂ_Ｐｈａｓｅ、Ｋ２ａ_Ｐｈａｓｅ、Ｋ２ｂ_Ｐｈａｓｅ、Ｋ３ａ_Ｐｈａｓｅ、Ｋ３ｂ_Ｐｈａｓｅ、Ｋ４ａ_Ｐｈａｓｅ、Ｋ４ｂ_Ｐｈａｓｅ、およびＮ１はエンジン９の特性に応じて経験的に決まる値である。
（ａ１）Ｋ１ａ_Ｐｈａｓｅ≦Ｐｈａｓｅ≦Ｋ１ｂ_ＰｈａｓｅがＮ１回連続して成立した場合、第１噴射回数補正気筒演算部２１３はリーン発生気筒番号Ｎ_ｌｅａｎ_ｃｙｌを１に設定する。
（ｂ１）Ｋ２ａ_Ｐｈａｓｅ≦Ｐｈａｓｅ≦Ｋ２ｂ_ＰｈａｓｅがＮ１回連続して成立した場合、第１噴射回数補正気筒演算部２１３はリーン発生気筒番号Ｎ_ｌｅａｎ_ｃｙｌを２に設定する。
（ｃ１）Ｋ３ａ_Ｐｈａｓｅ≦Ｐｈａｓｅ≦Ｋ３ｂ_ＰｈａｓｅがＮ１回連続して成立した場合、第１噴射回数補正気筒演算部２１３はリーン発生気筒番号Ｎ_ｌｅａｎ_ｃｙｌを３に設定する。
（ｄ１）Ｋ４ａ_Ｐｈａｓｅ≦Ｐｈａｓｅ≦Ｋ４ｂ_ＰｈａｓｅがＮ１回連続して成立した場合、第１噴射回数補正気筒演算部２１３はリーン発生気筒番号Ｎ_ｌｅａｎ_ｃｙｌを４に設定する。
なお、後述する噴射回数演算部２１４により算出されたｎ番気筒の噴射回数Ｋａｉ_ｎが、前回の算出周期で算出された噴射回数Ｋａｉ_ｎの値から変化した場合には、第１噴射回数補正気筒演算部２１３はＮ１の回数を０にリセットする。 FIG. 14 is a diagram schematically illustrating the function of the first injection number correcting cylinder calculating unit 213. The first injection number correcting cylinder calculating unit 213 detects the lean generation cylinder based on the phase spectrum Phase calculated by the two-rotation component calculating unit 212 according to the following conditions (a1) to (d1), and detects the detected lean A cylinder number of the generation cylinder (hereinafter referred to as a lean generation cylinder number) N_lean_cyl is set. Note that K1a_Phase, K1b_Phase, K2a_Phase, K2b_Phase, K3a_Phase, K3b_Phase, K4a_Phase, K4b_Phase, and N1 are values determined empirically according to the characteristics of the engine 9.
(A1) When K1a_Phase ≦ Phase ≦ K1b_Phase is satisfied N1 times continuously, the first injection number correcting cylinder calculating unit 213 sets the lean generation cylinder number N_lean_cyl to 1.
(B1) When K2a_Phase ≦ Phase ≦ K2b_Phase is satisfied N1 times continuously, the first injection number correcting cylinder calculating unit 213 sets the lean generation cylinder number N_lean_cyl to 2.
(C1) When K3a_Phase ≦ Phase ≦ K3b_Phase is satisfied N1 times continuously, the first injection number correcting cylinder calculating unit 213 sets the lean generation cylinder number N_lean_cyl to 3.
(D1) When K4a_Phase ≦ Phase ≦ K4b_Phase is established N1 times continuously, the first injection number correcting cylinder calculating unit 213 sets the lean generation cylinder number N_lean_cyl to 4.
When the number of injections Kai_n of the nth cylinder calculated by the number-of-injections calculation unit 214 described later changes from the value of the number of injections Kai_n calculated in the previous calculation cycle, the first injection number correction cylinder calculation unit. In step S213, the number of times N1 is reset to zero.

上記のようにしてリーン発生気筒番号Ｎ_ｌｅａｎ_ｃｙｌが設定されると、第１噴射回数補正気筒演算部２１３は、２回転成分演算部２１２により算出されたパワースペクトルＰｏｗｅｒに基づいて、以下の条件（ｅ１）〜（ｈ１）に従ってリーン発生気筒の中から補正対象気筒を特定し、検出した補正対象気筒の気筒番号（以後、補正対象気筒番号と呼ぶ）Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌを設定する。なお、Ｋ１_Ｐｏｗｅｒ、Ｋ２_Ｐｏｗｅｒ、Ｋ３_ＰｏｗｅｒおよびＫ４_Ｐｏｗｅｒは、エンジン９の特性に応じて経験的に決まる値である。
（ｅ１）リーン発生気筒番号Ｎ_ｌｅａｎ_ｃｙｌ＝１かつＫ１_Ｐｏｗｅｒ≦Ｐｏｗｅｒの場合、第１噴射回数補正気筒演算部２１３は補正対象気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌを１に設定する。
（ｆ１）リーン発生気筒番号Ｎ_ｌｅａｎ_ｃｙｌ＝２かつＫ２_Ｐｏｗｅｒ≦Ｐｏｗｅｒの場合、第１噴射回数補正気筒演算部２１３は補正対象気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌを２に設定する。
（ｇ１）リーン発生気筒番号Ｎ_ｌｅａｎ_ｃｙｌ＝３かつＫ３_Ｐｏｗｅｒ≦Ｐｏｗｅｒの場合、第１噴射回数補正気筒演算部２１３は補正対象気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌを３に設定する。
（ｈ１）リーン発生気筒番号Ｎ_ｌｅａｎ_ｃｙｌ＝４かつＫ４_Ｐｏｗｅｒ≦Ｐｏｗｅｒの場合、第１噴射回数補正気筒演算部２１３は補正対象気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌを４に設定する。 When the lean generation cylinder number N_lean_cyl is set as described above, the first injection number correction cylinder calculation unit 213 is based on the power spectrum Power calculated by the two-rotation component calculation unit 212 and satisfies the following condition (e1) The correction target cylinder is specified from the lean generation cylinders according to .about. (H1), and the detected cylinder number of the correction target cylinder (hereinafter referred to as the correction target cylinder number) N_hos_cyl is set. K1_Power, K2_Power, K3_Power, and K4_Power are values determined empirically according to the characteristics of the engine 9.
(E1) When the lean generation cylinder number N_lean_cyl = 1 and K1_Power ≦ Power, the first injection number correcting cylinder calculating unit 213 sets the correction target cylinder number N_hos_cyl to 1.
(F1) When the lean generation cylinder number N_lean_cyl = 2 and K2_Power ≦ Power, the first injection number correction cylinder calculation unit 213 sets the correction target cylinder number N_hos_cyl to 2.
(G1) When the lean generation cylinder number N_lean_cyl = 3 and K3_Power ≦ Power, the first injection number correction cylinder calculation unit 213 sets the correction target cylinder number N_hos_cyl to 3.
(H1) When the lean generation cylinder number N_lean_cyl = 4 and K4_Power ≦ Power, the first injection number correction cylinder calculation unit 213 sets the correction target cylinder number N_hos_cyl to 4.

図１５は噴射回数演算部２１４の機能を模式的に示す図である。噴射回数演算部２１４は、以下に示す条件（ｉ１）〜（ｌ１）に従って、補正対象気筒の噴射回数Ｋａｉ_ｎ（ｎは気筒番号を示す）を算出する。すなわち、噴射回数演算部２１４は、以下の条件（ｉ１）〜（ｌ１）に応じて、補正対象気筒の噴射回数を減少させる。なお、本実施の形態においては、Ｋａｉ_１，Ｋａｉ_２，Ｋａｉ_３，Ｋａｉ_４の初期値を、いずれも６とする。すなわち、１サイクルあたり同一気筒が実施する噴射回数は６回を初期値とする。また、噴射回数Ｋａｉ_ｎの下限値は、いずれも１とする。
（ｉ１）補正対象気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌ＝１のとき、噴射回数演算部２１４は１番気筒の噴射回数Ｋａｉ_１の値を１減らす。
（ｊ１）補正対象気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌ＝２のとき、噴射回数演算部２１４は２番気筒の噴射回数Ｋａｉ_２の値を１減らす。
（ｋ１）補正対象気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌ＝３のとき、噴射回数演算部２１４は３番気筒の噴射回数Ｋａｉ_３の値を１減らす。
（ｌ１）補正対象気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌ＝４のとき、噴射回数演算部２１４は４番気筒の噴射回数Ｋａｉ_４の値を１減らす。 FIG. 15 is a diagram schematically illustrating the function of the injection number calculation unit 214. The number-of-injections calculation unit 214 calculates the number of injections Kai_n (n indicates the cylinder number) of the correction target cylinder according to the following conditions (i1) to (l1). In other words, the injection number calculation unit 214 decreases the number of injections of the correction target cylinder according to the following conditions (i1) to (l1). In the present embodiment, the initial values of Kai_1, Kai_2, Kai_3, and Kai_4 are all set to 6. That is, the initial number of injections performed by the same cylinder per cycle is six. Further, the lower limit value of the number of injections Kai_n is 1 in all cases.
(I1) When the correction target cylinder number N_hos_cyl = 1, the injection number calculation unit 214 decreases the value of the injection number Kai_1 of the first cylinder by one.
(J1) When the correction target cylinder number N_hos_cyl = 2, the injection number calculation unit 214 decreases the value of the injection number Kai_2 of the second cylinder by one.
(K1) When the correction target cylinder number N_hos_cyl = 3, the injection number calculation unit 214 decreases the value of the injection number Kai_3 of the third cylinder by one.
(L1) When the correction target cylinder number N_hos_cyl = 4, the injection number calculation unit 214 decreases the value of the injection number Kai_4 of the fourth cylinder by one.

図１６は燃料噴射量演算部２１５の機能を模式的に示す図である。燃料噴射量演算部２１５は、以下の式（２）を用いて、ｎ番気筒のｋ回目の噴射量ＴＩ_ｎ_ｋを算出する。
ＴＩ_ｎ_ｋ＝（Ｔｐ０×Ａｌｐｈａ）／Ｋａｉ_ｎ …（２） FIG. 16 is a diagram schematically illustrating the function of the fuel injection amount calculation unit 215. The fuel injection amount calculation unit 215 calculates the k-th injection amount TI_n_k of the nth cylinder using the following equation (2).
TI_n_k = (Tp0 × Alpha) / Kai_n (2)

たとえば、噴射回数Ｋａｉ_１＝５の場合、１番気筒の１サイクルでの噴射回数は５回である。この場合、燃料噴射量演算部２１５は、ＴＩ_１_１＝ＴＩ_１_２＝ＴＩ_１_３＝ＴＩ_１_４＝ＴＩ_１_５となるように、燃料噴射量を５等分にして燃料噴射を行わせる。   For example, when the number of injections Kai_1 = 5, the number of injections in one cycle of the first cylinder is five. In this case, the fuel injection amount calculation unit 215 causes the fuel injection amount to be divided into five equal parts so that TI_1_1 = TI_1_2 = TI_1_3 = TI_1_4 = TI_1_5.

図１７は燃料噴射時期演算部２１６の機能を模式的に示す図である。燃料噴射時期演算部２１６は、噴射回数演算部２１４で算出された噴射回数Ｋａｉ_ｎの値に応じて、以下の式（３）〜（８）を用いて、ｎ番目の気筒のｋ回目の噴射時期ＩＴ_ｎ_ｋを算出する。なお、各パラメータはエンジン９の特性に応じて経験的に決まる値である。
Ｋａｉ_ｎ＝６のとき、
ＩＴ_ｎ_１＝Ｋ_ＩＴ_ｎ_１ａ、 ＩＴ_ｎ_２＝Ｋ_ＩＴ_ｎ_２ａ、
ＩＴ_ｎ_３＝Ｋ_ＩＴ_ｎ_３ａ、 ＩＴ_ｎ_４＝Ｋ_ＩＴ_ｎ_４ａ、
ＩＴ_ｎ_５＝Ｋ_ＩＴ_ｎ_５ａ、 ＩＴ_ｎ_６＝Ｋ_ＩＴ_ｎ_６ａ …（３）
Ｋａｉ_ｎ＝５のとき、
ＩＴ_ｎ_１＝Ｋ_ＩＴ_ｎ_１ｂ、 ＩＴ_ｎ_２＝Ｋ_ＩＴ_ｎ_２ｂ、
ＩＴ_ｎ_３＝Ｋ_ＩＴ_ｎ_３ｂ、 ＩＴ_ｎ_４＝Ｋ_ＩＴ_ｎ_４ｂ、
ＩＴ_ｎ_５＝Ｋ_ＩＴ_ｎ_５ｂ …（４）
Ｋａｉ_ｎ＝４のとき、
ＩＴ_ｎ_１＝Ｋ_ＩＴ_ｎ_１ｃ、 ＩＴ_ｎ_２＝Ｋ_ＩＴ_ｎ_２ｃ、
ＩＴ_ｎ_３＝Ｋ_ＩＴ_ｎ_３ｃ、 ＩＴ_ｎ_４＝Ｋ_ＩＴ_ｎ_４ｃ …（５）
Ｋａｉ_ｎ＝３のとき、
ＩＴ_ｎ_１＝Ｋ_ＩＴ_ｎ_１ｄ、 ＩＴ_ｎ_２＝Ｋ_ＩＴ_ｎ_２ｄ、
ＩＴ_ｎ_３＝Ｋ_ＩＴ_ｎ_３ｄ …（６）
Ｋａｉ_ｎ＝２のとき、
ＩＴ_ｎ_１＝Ｋ_ＩＴ_ｎ_１ｅ、 ＩＴ_ｎ_２＝Ｋ_ＩＴ_ｎ_２ｅ …（７）
Ｋａｉ_ｎ＝１のとき、
ＩＴ_ｎ_１＝Ｋ_ＩＴ_ｎ_１ｆ …（８） FIG. 17 is a diagram schematically illustrating the function of the fuel injection timing calculation unit 216. The fuel injection timing calculation unit 216 uses the following equations (3) to (8) according to the value of the number of injections Kai_n calculated by the injection number calculation unit 214, and the kth injection timing of the nth cylinder. IT_n_k is calculated. Each parameter is a value determined empirically according to the characteristics of the engine 9.
When Kai_n = 6,
IT_n_1 = K_IT_n_1a, IT_n_2 = K_IT_n_2a,
IT_n_3 = K_IT_n_3a, IT_n_4 = K_IT_n_4a,
IT_n_5 = K_IT_n_5a, IT_n_6 = K_IT_n_6a (3)
When Kai_n = 5,
IT_n_1 = K_IT_n_1b, IT_n_2 = K_IT_n_2b,
IT_n_3 = K_IT_n_3b, IT_n_4 = K_IT_n_4b,
IT_n_5 = K_IT_n_5b (4)
When Kai_n = 4,
IT_n_1 = K_IT_n_1c, IT_n_2 = K_IT_n_2c,
IT_n_3 = K_IT_n_3c, IT_n_4 = K_IT_n_4c (5)
When Kai_n = 3,
IT_n_1 = K_IT_n_1d, IT_n_2 = K_IT_n_2d,
IT_n_3 = K_IT_n_3d (6)
When Kai_n = 2,
IT_n_1 = K_IT_n_1e, IT_n_2 = K_IT_n_2e (7)
When Kai_n = 1
IT_n_1 = K_IT_n_1f (8)

図１８は異常判定部２１７の機能を模式的に示す図である。異常判定部２１７は以下の式（９）を用いて、気筒が異常か否かを判定し、異常と判定した場合には異常報知フラグｆ_ＭＩＬを１に設定し、正常と判定した場合には異常報知フラグｆ_ＭＩＬを０に設定する。異常報知フラグｆ_ＭＩＬが１に設定された場合、たとえば不図示の異常報知ランプ等が点灯される。なお、式（９）において、ＮＧ_Ｋａｉは異常と判定する排気（特にすす）の排出量となる噴射回数となるように決定されているのが好ましい。
Ｋａｉ_ｎ＞ＮＧ_Ｋａｉのとき、ｆ_ＭＩＬ＝０
Ｋａｉ_ｎ≦ＮＧ_Ｋａｉのとき、ｆ_ＭＩＬ＝１ …（９） FIG. 18 is a diagram schematically illustrating the function of the abnormality determination unit 217. The abnormality determination unit 217 determines whether or not the cylinder is abnormal by using the following equation (9). If the abnormality is determined to be abnormal, the abnormality notification flag f_MIL is set to 1, and if it is determined to be normal, the abnormality is determined to be abnormal. The notification flag f_MIL is set to 0. When the abnormality notification flag f_MIL is set to 1, for example, an abnormality notification lamp (not shown) is turned on. In the equation (9), it is preferable that NG_Kai is determined so as to be the number of injections that becomes the exhaust amount (especially soot) determined to be abnormal.
When Kai_n> NG_Kai, f_MIL = 0
When Kai_n ≦ NG_Kai, f_MIL = 1 (9)

以上で説明した第１の実施の形態によれば、以下の作用効果が得られる。
（１）多気筒のエンジン９に設けられた複数の気筒のそれぞれに対して、１サイクル中に複数回の燃料を噴射する分割燃料噴射を行うエンジン制御装置１００は、第１噴射回数補正気筒演算部２１３と、噴射回数演算部２１４とを備える。第１噴射回数補正気筒演算部２１３は、複数の気筒のうち、他の気筒の空燃比と比べて所定値よりもリーン燃焼になっている気筒をリーン発生気筒として検出する。噴射回数演算部２１４は、第１噴射回数補正気筒演算部２１３によって検出されたリーン発生気筒に対する燃料噴射の回数を減少させる。リーン発生気筒に対する燃料噴射回数を減らすことにより、１回当たりの燃料噴射量、すなわち開弁時間が増加する。このため、経時変化によける噴射信号に対する実際の燃焼噴射量のばらつきを比較的小さくすることができ、運転性能の劣化を防止できる。
さらに詳細に説明する。一般に火花点火式燃料噴射弁は、印加される噴射パルスの時間幅が短い領域では、すなわち開弁時間が短い領域では、噴射量のばらつきが大きい。そのため、噴射量のばらつきが許容できる開弁時間以上で使用するよう設計されている。新品の燃料噴射弁では燃料噴射量のばらつきが許容値以下の開弁時間であっても、経年変化により噴射量のばらつきが許容できないほどに大きくなることがある。そのため、経年変化により噴射量が減少する噴射弁が装着された気筒ではリーン燃焼が発生し、トルク段差が大きくなる。そこで、本発明では、リーン燃焼する気筒については、燃料噴射回数を低減することにより噴射１回当たりの開弁時間を長くして噴射量のばらつきが大きくならないようにする。これにより、トルク段差の発生を抑制することができる。 According to the first embodiment described above, the following operational effects can be obtained.
(1) The engine control device 100 that performs split fuel injection that injects fuel a plurality of times in one cycle for each of a plurality of cylinders provided in the multi-cylinder engine 9 performs first injection number correction cylinder calculation A unit 213 and an injection number calculation unit 214. The first injection number correcting cylinder calculating unit 213 detects a cylinder that is leaner than a predetermined value as a lean generation cylinder among the plurality of cylinders compared to the air-fuel ratio of the other cylinders. The number-of-injections calculation unit 214 decreases the number of fuel injections to the lean generation cylinder detected by the first number-of-injection correction cylinders calculation unit 213. By reducing the number of fuel injections to the lean generation cylinder, the fuel injection amount per one time, that is, the valve opening time is increased. For this reason, the variation in the actual combustion injection amount with respect to the injection signal due to the change over time can be made relatively small, and the deterioration of the operation performance can be prevented.
Further details will be described. In general, a spark ignition type fuel injection valve has a large variation in injection amount in a region where the time width of an applied injection pulse is short, that is, in a region where the valve opening time is short. For this reason, it is designed to be used for a valve opening time longer than the allowable variation in the injection amount. In a new fuel injection valve, even if the variation in fuel injection amount is a valve opening time that is less than the allowable value, the variation in injection amount may become unacceptably large due to secular change. Therefore, lean combustion occurs in a cylinder equipped with an injection valve in which the injection amount decreases due to secular change, and the torque step increases. Therefore, in the present invention, for the cylinder that performs lean combustion, the valve opening time per injection is increased by reducing the number of fuel injections so that the variation in the injection amount does not increase. Thereby, generation | occurrence | production of a torque level | step difference can be suppressed.

（２）噴射回数演算部２１４によってリーン発生気筒に対する燃料噴射の回数を減少させる前後で、リーン発生気筒による１サイクル中での総燃料噴射量の変化を防ぐように、燃料噴射量演算部２１５は、分割燃料噴射の１回当たりの燃料噴射量を制御するようにした。これにより、必要なトルクを得ることができる。 (2) The fuel injection amount calculation unit 215 is configured to prevent a change in the total fuel injection amount in one cycle by the lean generation cylinder before and after the number of fuel injections to the lean generation cylinder is decreased by the injection number calculation unit 214. The fuel injection amount per divided fuel injection is controlled. Thereby, a required torque can be obtained.

（３）リーン発生気筒に対する燃料噴射の回数が減少された後、燃焼状態、たとえば空燃比が他の気筒の空燃比と比べて所定値よりもリーン燃焼している気筒が再度検出されない場合には、燃料噴射回数演算部２１４は、リーン発生気筒に対する燃料噴射の回数を維持するようにした。したがって、リーン発生気筒が検出されなくなった場合には、１サイクル中での同一気筒の燃料噴射回数を維持することができる。 (3) After the number of fuel injections to the lean generating cylinder is reduced, a combustion state, for example, a cylinder in which the air-fuel ratio is leaner than a predetermined value compared to the air-fuel ratio of other cylinders is not detected again The fuel injection number calculation unit 214 maintains the number of fuel injections for the lean generation cylinder. Therefore, when the lean generation cylinder is not detected, the number of fuel injections of the same cylinder in one cycle can be maintained.

（４）リーン発生気筒に対する燃料噴射の回数が減少された後、燃焼状態、たとえば空燃比が他の気筒の空燃比と比べて所定値よりもリーン燃焼している気筒が再度検出された場合には、燃料噴射回数演算部２１４は、リーン発生気筒の燃料噴射の回数をさらに減少するようにした。リーン発生気筒がリーン燃焼を維持している場合には、さらに燃料噴射回数を減少させることによって、分割燃料噴射の１回当たりの燃料噴射量を増加させるので、噴射信号に対する実際の燃料噴射量のばらつきを小さくさせることができる。 (4) After the number of times of fuel injection to the lean generation cylinder is reduced, when a combustion state, for example, a cylinder in which the air / fuel ratio is leaner than a predetermined value compared to the air / fuel ratio of other cylinders is detected again The fuel injection number calculation unit 214 further reduces the number of fuel injections of the lean generation cylinder. When the lean generating cylinder maintains lean combustion, the number of fuel injections is further decreased to increase the fuel injection amount per split fuel injection. Therefore, the actual fuel injection amount relative to the injection signal is reduced. Variation can be reduced.

（５）リーン発生気筒に対する燃料噴射の回数が所定回数まで減少されたときに、燃焼状態、たとえば空燃比が他の気筒の空燃比と比べて所定値よりもリーン燃焼している気筒が再度検出された場合には、異常判定部２１７は異常であることを報知するようにした。１サイクル中の同一気筒の燃料噴射回数を減らした場合、一般的にすすの排出量が増加する。したがって、燃料噴射回数を所定回数（ＮＧ_Ｋａｉ）まで減少させたときは、排気が悪化したとして報知することができる。 (5) When the number of fuel injections to the lean generation cylinder is reduced to a predetermined number, a combustion state, for example, a cylinder in which the air-fuel ratio is leaner than a predetermined value compared to the air-fuel ratio of other cylinders is detected again When it is done, the abnormality determination unit 217 notifies that it is abnormal. When the number of fuel injections in the same cylinder during one cycle is reduced, soot emission generally increases. Therefore, when the number of fuel injections is reduced to a predetermined number (NG_Kai), it can be notified that exhaust has deteriorated.

（６）２回転成分演算部２１２は、空燃比信号に基づいて、多気筒のエンジン９の２回転周期に相当する周波数成分を抽出する。そして、第１噴射回数補正気筒演算部２１３は、２回転成分演算部２１２により抽出された２回転周期に相当する周波数成分に基づいて、リーン発生気筒を検出するようにした。少なくとも１つの気筒の空燃比がリーン燃焼しているとき、触媒上流空燃比センサ１２から出力される空燃比信号の波形は、１サイクル周期、すなわちエンジン２回転周期で振動する。第１噴射回数補正気筒演算部２１３は、上記の現象に基づいて、リーン発生気筒を検出することができる。 (6) The two-rotation component calculation unit 212 extracts a frequency component corresponding to the two-rotation period of the multi-cylinder engine 9 based on the air-fuel ratio signal. The first injection number correcting cylinder calculating unit 213 detects the lean generation cylinder based on the frequency component corresponding to the two rotation period extracted by the two rotation component calculating unit 212. When the air-fuel ratio of at least one cylinder is performing lean combustion, the waveform of the air-fuel ratio signal output from the catalyst upstream air-fuel ratio sensor 12 oscillates in one cycle period, that is, the engine two-rotation period. The first injection number correcting cylinder calculating unit 213 can detect the lean generation cylinder based on the above phenomenon.

（７）２回転成分演算部２１２は、空燃比を示す信号に基づいて、多気筒のエンジン９の２回転周期に相当する位相スペクトルとパワースペクトルとを抽出する。第１噴射回数補正気筒演算部２１３は、２回転成分演算部２１２によって抽出された位相スペクトルに基づいてリーン発生気筒を検出し、検出したリーン発生気筒のパワースペクトルが所定値以上か否かを判定する。そして、燃料噴射回数演算部２１４は、第１噴射回数補正気筒演算部２１３によってリーン発生気筒のパワースペクトルが所定値以上と判定された場合に、燃料噴射の回数を減少させるようにした。少なくとも１つの気筒の空燃比がリーン燃焼しているときの空燃比信号の波形は、１サイクル周期、すなわちエンジン２回転周期で振動する現象では、リーン燃焼する気筒によって特定の基準点（たとえば特定の気筒の吸気工程上死点など）からの位相が変化する。このため、空燃比信号をフーリエ変換することによって得られるエンジン９の２回転周期の成分のうち、位相スペクトルの値からリーン発生気筒を検出することが可能となる。また、上記の波形の振動現象の振幅は、リーン燃焼している気筒のリーン度合によって変化する。すなわち、リーン度合が大きいほど、波形の振幅大きくなる。このため、空燃比信号をフーリエ変換することによって得られるエンジン９の２回転周期の成分のうち、振幅と相関関係のあるパワースペクトルの値からリーン発生気筒のリーン度合を得ることが可能となる。したがって、エンジン９の２回転周期に相当する位相スペクトルに基づいてリーン発生気筒を検出し、検出したリーン発生気筒のうち、更にパワースペクトルがある程度大きい場合に、リーン度合が大きいとして、補正対象気筒を特定することができる。 (7) The two-rotation component calculation unit 212 extracts a phase spectrum and a power spectrum corresponding to the two-rotation period of the multi-cylinder engine 9 based on the signal indicating the air-fuel ratio. The first injection number correction cylinder calculation unit 213 detects a lean generation cylinder based on the phase spectrum extracted by the two-rotation component calculation unit 212, and determines whether or not the detected power spectrum of the lean generation cylinder is equal to or greater than a predetermined value. To do. The fuel injection number calculation unit 214 reduces the number of fuel injections when the first injection number correction cylinder calculation unit 213 determines that the power spectrum of the lean generation cylinder is equal to or greater than a predetermined value. The waveform of the air-fuel ratio signal when the air-fuel ratio of at least one cylinder is performing lean combustion is a specific reference point (for example, a specific reference point) depending on the cylinder that performs lean combustion in a phenomenon that oscillates in one cycle period, that is, two engine rotation periods. The phase from the intake stroke top dead center of the cylinder) changes. For this reason, it is possible to detect the lean generation cylinder from the value of the phase spectrum among the components of the two rotation cycles of the engine 9 obtained by Fourier transforming the air-fuel ratio signal. In addition, the amplitude of the vibration phenomenon of the above waveform changes depending on the lean degree of the lean-burning cylinder. That is, the larger the lean degree, the larger the amplitude of the waveform. Therefore, it is possible to obtain the lean degree of the lean generation cylinder from the value of the power spectrum having a correlation with the amplitude among the components of the two rotation cycles of the engine 9 obtained by Fourier transforming the air-fuel ratio signal. Therefore, the lean generation cylinder is detected based on the phase spectrum corresponding to the two rotation cycles of the engine 9, and when the power spectrum is larger to some extent among the detected lean generation cylinders, it is determined that the lean degree is large and the correction target cylinder is Can be identified.

−第２の実施の形態−
図１９〜２３を参照して、第２の実施の形態によるエンジン制御装置について説明する。以下の説明では、第１の実施の形態と同じ構成要素には同じ符号を付して相違点を主に説明する。特に説明しない点については、第１の実施の形態と同じである。本実施の形態では、クランク角センサから出力される回転速度信号に基づく角加速度および角加加速度を用いてリーン発生気筒を検出する点で、第１の実施の形態と異なる。 -Second Embodiment-
An engine control apparatus according to the second embodiment will be described with reference to FIGS. In the following description, the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and different points will be mainly described. Points that are not particularly described are the same as those in the first embodiment. The present embodiment is different from the first embodiment in that the lean generation cylinder is detected using the angular acceleration and the angular jerk based on the rotation speed signal output from the crank angle sensor.

まず、図１９、２０に示す概略機能ブロック図を用いて、第２の実施の形態のエンジン制御装置の概要を説明する。図１９に示すように、第２の実施の形態のエンジン制御装置は、クランク角センサから出力された信号に基づいて、クランクの角加速度または角加加速度を算出し、算出された角加速度または角加加速度に基づいて、リーン発生気筒を検出する。この場合、図２０に示すように、エンジン制御装置は、エンジンの各気筒が所定サイクルにあるときのそれぞれの気筒の平均角加速度または平均角加加速度を算出し、算出された平均角加速度が所定値以下、または算出された前記平均角加加速度が所定範囲外であるか否かを判定し、平均角加速度が所定値以下、または算出された平均角加加速度が所定範囲外と判定された場合、当該気筒をリーン発生気筒として検出する。以下、第２の実施の形態について、具体的に説明する。   First, the outline of the engine control apparatus according to the second embodiment will be described with reference to schematic functional block diagrams shown in FIGS. As shown in FIG. 19, the engine control apparatus according to the second embodiment calculates the angular acceleration or angular jerk of the crank based on the signal output from the crank angle sensor, and calculates the calculated angular acceleration or angular acceleration. A lean generation cylinder is detected based on the jerk. In this case, as shown in FIG. 20, the engine control device calculates the average angular acceleration or average angular jerk of each cylinder when each cylinder of the engine is in a predetermined cycle, and the calculated average angular acceleration is predetermined. When it is determined whether or not the calculated average angular jerk is out of the predetermined range, and it is determined that the average angular acceleration is equal to or less than the predetermined value, or the calculated average angular jerk is out of the predetermined range. The cylinder is detected as a lean generation cylinder. Hereinafter, the second embodiment will be specifically described.

図２１に第２の実施の形態におけるコントロールユニット１６のＣＰＵ２１が有する機能を示す。第２の実施の形態によるＣＰＵ２１は、第１の実施の形態によるＣＰＵ２１が有する２回転成分演算部２１２、第１噴射回数補正気筒演算部２１３に代えて、角加速度・角加加速度演算部２１８、第２噴射回数補正気筒演算部２１９を機能的に備える。角加速度・角加加速度演算部２１８は、クランク角センサ１５から出力された信号に対応するクランク軸の回転速度Ｎｅから角加速度ｄＮｅ_ｎおよび角加加速度ｄｄＮｅ_ｎを算出する。なお、ｎは気筒番号を示す。さらに、第２噴射回数補正気筒演算部２１９は、角加速度・角加加速度演算部２１８によって算出された角加速度ｄＮｅ_ｎと角加加速度ｄｄＮｅ_ｎとを用いて、補正対象気筒の補正対象気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌを設定する。   FIG. 21 shows the functions of the CPU 21 of the control unit 16 in the second embodiment. The CPU 21 according to the second embodiment replaces the two-rotation component calculation unit 212 and the first injection number correction cylinder calculation unit 213 included in the CPU 21 according to the first embodiment with an angular acceleration / angular jerk calculation unit 218, A second injection number correcting cylinder calculating unit 219 is functionally provided. The angular acceleration / angular acceleration calculation unit 218 calculates the angular acceleration dNe_n and the angular jerk ddNe_n from the rotation speed Ne of the crankshaft corresponding to the signal output from the crank angle sensor 15. Note that n indicates a cylinder number. Further, the second injection number correcting cylinder calculating unit 219 sets the correction target cylinder number N_hos_cyl of the correction target cylinder using the angular acceleration dNe_n and the angular jerk ddNe_n calculated by the angular acceleration / angular jerk calculating unit 218. To do.

図２２は角加速度・角加加速度演算部２１８の機能を模式的に示す図である。角加速度・角加加速度演算部２１８は、クランク角センサ１５からの回転速度信号に対応するクランク軸の回転速度Ｎｅを用いて、ｎ番気筒の圧縮上死点後９０ｄｅｇ〜２７０ｄｅｇ間の平均回転速度Ａｖｇ_Ｎｅ_ｎを算出する。なお、ｎは点火順序で変化する。角加速度・角加加速度演算部２１８は、今回の平均回転速度Ａｖｇ_Ｎｅ_ｎと、点火順序が一回前（前回）の平均回転速度Ａｖｇ_Ｎｅ_ｎとの差分を、ｎ番気筒の角加速度ｄＮｅ_ｎとして算出する。たとえば、点火順序が１番気筒→３番気筒→４番気筒→２番気筒の場合には、角加速度・角加加速度演算部２１８は、今回の１番気筒の平均回転速度Ａｖｇ_Ｎｅ_１と点火順序が前回の２番気筒の平均回転速度Ａｖｇ_Ｎｅ_２との差分を１番気筒の角加速度ｄＮｅ_１とする。さらに、角加速度・角加加速度演算部２１８は、今回の角加速度ｄＮｅ_ｎと前回の角加速度ｄＮｅ_ｎとの差分を、ｎ番気筒の角加加速度ｄｄＮｅ_ｎとして算出する。   FIG. 22 is a diagram schematically illustrating the function of the angular acceleration / angular jerk calculation unit 218. The angular acceleration / angular acceleration calculation unit 218 uses the crank shaft rotational speed Ne corresponding to the rotational speed signal from the crank angle sensor 15 to average the rotational speed between 90 deg and 270 deg after the compression top dead center of the nth cylinder. Avg_Ne_n is calculated. Note that n changes in the ignition order. The angular acceleration / angular acceleration calculation unit 218 calculates the difference between the current average rotational speed Avg_Ne_n and the average rotational speed Avg_Ne_n of the previous ignition sequence (previous) as the angular acceleration dNe_n of the nth cylinder. For example, when the ignition order is from the first cylinder → the third cylinder → the fourth cylinder → the second cylinder, the angular acceleration / angular acceleration calculation unit 218 determines that the average rotational speed Avg_Ne_1 of the current first cylinder and the ignition order are The difference from the previous average rotational speed Avg_Ne_2 of the second cylinder is defined as the angular acceleration dNe_1 of the first cylinder. Further, the angular acceleration / angular acceleration calculation unit 218 calculates the difference between the current angular acceleration dNe_n and the previous angular acceleration dNe_n as the angular jerk ddNe_n of the nth cylinder.

図２３は、第２噴射回数補正気筒演算部２１９の機能を模式的に示す図である。第２噴射回数補正気筒演算部２１９は、角加速度・角加加速度演算部２１８により算出された角加速度ｄＮｅ_ｎまたは角加加速度ｄｄＮｅ_ｎに基づいて、以下の条件（ａ２）〜（ｄ２）に従って補正対象気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌを設定する。なお、Ｋ１_ｄＮｅ、Ｋ１_ｄｄＮｅ、Ｋ２_ｄｄＮｅおよびＮ２はエンジン９の特性に応じて経験的に決まる値である。
（ａ２）ｄＮｅ_１≦Ｋ１_ｄＮｅがＮ２回連続して成立、もしくはｄｄＮｅ_１≦Ｋ１_ｄｄＮｅがＮ２回連続して成立、もしくはｄｄＮｅ_１≧Ｋ２_ｄｄＮｅがＮ２回連続して成立した場合、第２噴射回数補正気筒演算部２１９は補正対象気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌを１に設定する。
（ｂ２）ｄＮｅ_２≦Ｋ１_ｄＮｅがＮ２回連続して成立、もしくはｄｄＮｅ_２≦Ｋ１_ｄｄＮｅがＮ２回連続して成立、もしくはｄｄＮｅ_２≧Ｋ２_ｄｄＮｅがＮ２回連続して成立した場合、第２噴射回数補正気筒演算部２１９は補正対象気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌを２に設定する。
（ｃ２）ｄＮｅ_３≦Ｋ１_ｄＮｅがＮ２回連続して成立、もしくはｄｄＮｅ_３≦Ｋ１_ｄｄＮｅがＮ２回連続して成立、もしくはｄｄＮｅ_３≧Ｋ２_ｄｄＮｅがＮ２回連続して成立した場合、第２噴射回数補正気筒演算部２１９は補正対象気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌを３に設定する。
（ｄ２）ｄＮｅ_４≦Ｋ１_ｄＮｅがＮ２回連続して成立、もしくはｄｄＮｅ_４≦Ｋ１_ｄｄＮｅがＮ２回連続して成立、もしくはｄｄＮｅ_４≧Ｋ２_ｄｄＮｅがＮ２回連続して成立した場合、第２噴射回数補正気筒演算部２１９は補正対象気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌを４に設定する。 FIG. 23 is a diagram schematically illustrating the function of the second injection number correction cylinder calculation unit 219. Based on the angular acceleration dNe_n or the angular jerk ddNe_n calculated by the angular acceleration / angular jerk calculating unit 218, the second injection number correcting cylinder calculating unit 219 performs correction according to the following conditions (a2) to (d2). The number N_hos_cyl is set. K1_dNe, K1_ddNe, K2_ddNe, and N2 are values that are determined empirically according to the characteristics of the engine 9.
(A2) When dNe_1 ≦ K1_dNe is established N2 times continuously, or ddNe_1 ≦ K1_ddNe is established N2 times continuously, or ddNe_1 ≧ K2_ddNe is established N2 times continuously, the second injection number correcting cylinder calculating unit 219 The correction target cylinder number N_hos_cyl is set to 1.
(B2) When dNe_2 ≦ K1_dNe is established N2 times continuously, or ddNe_2 ≦ K1_ddNe is established N2 times continuously, or ddNe_2 ≧ K2_ddNe is established N2 times continuously, the second injection number correcting cylinder calculating unit 219 The correction target cylinder number N_hos_cyl is set to 2.
(C2) When dNe_3 ≦ K1_dNe is established N2 times continuously, or ddNe_3 ≦ K1_ddNe is established N2 times continuously, or ddNe_3 ≧ K2_ddNe is established N2 times continuously, the second injection number correction cylinder calculating unit 219 The correction target cylinder number N_hos_cyl is set to 3.
(D2) When dNe_4 ≦ K1_dNe is established N2 times continuously, or ddNe_4 ≦ K1_ddNe is established N2 times continuously, or ddNe_4 ≧ K2_ddNe is established N2 times continuously, the second injection number correcting cylinder calculating unit 219 The correction target cylinder number N_hos_cyl is set to 4.

以上で説明した第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態により得られる（１）〜（５）の作用効果に加えて、以下の作用効果が得られる。
（１）角加速度・角加加速度演算部２１８はクランク角センサから出力された信号に基づいて、クランクの角加速度または角加加速度を算出する。そして、第２噴射回数補正気筒演算部２１９は、角加速度・角加加速度演算部２１８によって算出された角加速度または角加加速度に基づいて、リーン発生気筒を検出するようにした。少なくとも１つの気筒の空燃比がリーン燃焼している場合、リーン発生気筒の燃焼による発生トルクは、その他の気筒、すなわちリーン燃焼していない気筒の燃焼による発生トルクよりも小さくなる。そして、エンジン９の発生トルクとエンジン９の回転角加速度または回転角加加速度との間には相関関係がある。すなわち、発生トルクが小さくなる場合、回転角加速度および回転角加加速度は小さくなる。発生トルクが復帰した場合、回転角加速度も元の値（すなわち正常の値）に復帰し、回転角加加速度はいったん大きくなった後、元の値に復帰する。第２噴射回数補正気筒演算部２１９は、上記の現象に基づいて、リーン発生気筒を検出することができる。 According to the second embodiment described above, in addition to the functions and effects (1) to (5) obtained by the first embodiment, the following functions and effects are obtained.
(1) The angular acceleration / angular jerk calculating unit 218 calculates the angular acceleration or angular jerk of the crank based on the signal output from the crank angle sensor. The second injection number correcting cylinder calculating unit 219 detects the lean generation cylinder based on the angular acceleration or the angular jerk calculated by the angular acceleration / angular jerk calculating unit 218. When the air-fuel ratio of at least one cylinder is lean burning, the torque generated by the combustion of the lean generation cylinder is smaller than the torque generated by the combustion of the other cylinders, that is, the cylinders that are not lean burning. There is a correlation between the torque generated by the engine 9 and the rotational angular acceleration or rotational angular jerk of the engine 9. That is, when the generated torque is small, the rotational angular acceleration and the rotational angular jerk are small. When the generated torque is restored, the rotational angular acceleration is also restored to the original value (that is, a normal value), and the rotational angular jerk is once increased and then restored to the original value. The second injection number correcting cylinder calculating unit 219 can detect the lean generation cylinder based on the above phenomenon.

（２）角加速度・角加加速度演算部２１８は、多気筒のエンジン９の各気筒が所定サイクルにあるときのそれぞれの気筒の平均角加速度または平均角加加速度を算出し、算出された平均角加速度が所定値以下、または算出された平均角加加速度が所定範囲外であるか否かを判定する。そして、角加速度・角加加速度演算部２１８により平均角加速度が所定値以下、または角加速度・角加加速度演算部２１８により算出された平均角加加速度が所定範囲外と判定された場合、第２噴射回数補正気筒演算部２１９は、当該気筒をリーン発生気筒として検出するようにした。リーン発生気筒の燃焼による発生トルクは他のリーン燃焼していない気筒の発生トルクよりも小さくなり、それに応じてエンジン９の回転角加速度と回転角加加速度も変化する。各気筒の燃焼による発生トルクと角加速度、角加加速度とを明確に対応させるために、角加速度・角加加速度演算部２１８は、エンジン９の各気筒が所定サイクル間（たとえば膨張行程）の各気筒の平均角加速度もしくは平均角加加速度を算出する。平均角加速度もしくは平均角加加速度が変化したとき、第２噴射回数補正気筒演算部２１９は、角加速度・角加加速度演算部２１８によって演算された区間から、発生トルクが変化した気筒、すなわちリーン発生気筒を検出することができる。具体的には、ある気筒がリーン燃焼となったとき、その気筒の燃焼による発生トルクに対応する角加速度は小さくなるので、第２噴射回数補正気筒演算部２１９は、平均角加速度が所定値以下となったことに応じてリーン発生気筒を検出できる。また、角加加速度は、小さくなった後いったん大きくなり正常の値に復帰するので、第２噴射回数補正気筒演算部２１９は、平均角加加速度が所定範囲外となったことに応じて、リーン発生気筒を検出できる。 (2) The angular acceleration / angular jerk calculating unit 218 calculates the average angular acceleration or average angular jerk of each cylinder when the cylinders of the multi-cylinder engine 9 are in a predetermined cycle, and calculates the calculated average angle. It is determined whether the acceleration is equal to or less than a predetermined value or the calculated average angular jerk is out of a predetermined range. When the average angular acceleration is determined to be equal to or less than the predetermined value by the angular acceleration / angular jerk calculation unit 218 or the average angular jerk calculated by the angular acceleration / angular jerk calculation unit 218 is outside the predetermined range, the second The injection number correcting cylinder calculating unit 219 detects the cylinder as a lean generation cylinder. The torque generated by the combustion of the lean generation cylinder is smaller than the generation torque of the other cylinders that are not lean burning, and the rotation angular acceleration and the rotation angle jerk of the engine 9 change accordingly. In order to clearly correspond the torque generated by the combustion of each cylinder to the angular acceleration and the angular jerk, the angular acceleration / angular jerk calculating unit 218 is configured so that each cylinder of the engine 9 has a predetermined cycle (for example, an expansion stroke). The average angular acceleration or average jerk of the cylinder is calculated. When the average angular acceleration or the average angular jerk changes, the second injection number correcting cylinder calculating unit 219 generates a cylinder in which the generated torque has changed from the interval calculated by the angular acceleration / angular jerk calculating unit 218, that is, lean generation A cylinder can be detected. Specifically, when a certain cylinder becomes lean combustion, the angular acceleration corresponding to the torque generated by the combustion of the cylinder becomes small. Therefore, the second injection frequency correction cylinder calculation unit 219 has an average angular acceleration equal to or less than a predetermined value. The lean generation cylinder can be detected in response to the fact. In addition, since the angular jerk increases once and then returns to a normal value, the second injection frequency correction cylinder calculation unit 219 determines whether the average angular jerk is out of the predetermined range. The generated cylinder can be detected.

−第３の実施の形態−
図２４〜２６を参照して、第３の実施の形態によるエンジン制御装置について説明する。以下の説明では、第１、第２の実施の形態と同じ構成要素には同じ符号を付して相違点を主に説明する。特に説明しない点については、第１、第２の実施の形態と同じである。本実施の形態では、エンジンの運転領域に応じて、触媒上流空燃比センサからの空燃比信号およびクランク角センサから出力される回転速度信号に基づく角加速度および角加加速度の一方を用いて補正対象気筒を設定する点で、第１、第２の実施の形態と異なる。 -Third embodiment-
An engine control apparatus according to a third embodiment will be described with reference to FIGS. In the following description, the same components as those in the first and second embodiments are denoted by the same reference numerals, and different points will be mainly described. Points that are not particularly described are the same as those in the first and second embodiments. In this embodiment, depending on the operating region of the engine, correction is made using one of angular acceleration and angular jerk based on the air-fuel ratio signal from the catalyst upstream air-fuel ratio sensor and the rotational speed signal output from the crank angle sensor. It differs from the first and second embodiments in that the cylinder is set.

まず、図２４に示す概略機能ブロック図を用いて、第３の実施の形態のエンジン制御装置の概要を説明する。第３の実施の形態のエンジン制御装置は、空燃比センサまたはＯ２センサから出力された空燃比を示す信号に基づいて、エンジンの２回転周期に相当する周波数成分を抽出し、クランク角センサから出力された信号に基づいて、クランクの角加速度または角加加速度を算出する。そして、回転周期に相当する周波数成分に基づいて所定値よりもリーンになっている気筒を検出した結果と、角加速度または角加加速度に基づいて、所定値よりもリーンになっている気筒を検出した結果との一方を、少なくともエンジンの回転速度または負荷（すなわち運転領域）に応じて、リーン発生気筒として出力させるものである。以下、第３の実施の形態について、具体的に説明する。   First, the outline of the engine control apparatus according to the third embodiment will be described with reference to the schematic functional block diagram shown in FIG. The engine control apparatus according to the third embodiment extracts a frequency component corresponding to the two rotation cycles of the engine based on a signal indicating the air-fuel ratio output from the air-fuel ratio sensor or the O2 sensor, and outputs it from the crank angle sensor. Based on the signal, the angular acceleration or angular jerk of the crank is calculated. Then, the cylinder that is leaner than the predetermined value based on the frequency component corresponding to the rotation period and the cylinder that is leaner than the predetermined value are detected based on the angular acceleration or the angular jerk. One of these results is output as a lean generation cylinder at least according to the engine speed or load (that is, the operating region). The third embodiment will be specifically described below.

図２５に第３の実施の形態におけるコントロールユニット１６のＣＰＵ２１が有する機能を示す。ＣＰＵ２１は、第１の実施の形態と同様の機能を有する基本燃料噴射量演算部２１０、空燃比フィードバック補正値演算部２１１、２回転成分演算部２１２、第１噴射回数補正気筒演算部２１３、噴射回数演算部２１４、燃料噴射量演算部２１５、燃料噴射時期演算部２１６、および異常判定部２１７と、第２の実施の形態と同様の機能を有する角加速度・角加加速度演算部２１８および第２噴射回数補正気筒演算部２１９とに加えて、リーン判定方式切換部２２０とスイッチ２２１とを機能的に備える。したがって、以下の説明では、リーン判定方式切換部２２０の機能を中心に行う。   FIG. 25 shows the functions of the CPU 21 of the control unit 16 in the third embodiment. The CPU 21 has a basic fuel injection amount calculation unit 210, an air-fuel ratio feedback correction value calculation unit 211, a rotation component calculation unit 212, a first injection number correction cylinder calculation unit 213, an injection having the same functions as those in the first embodiment. The number calculation unit 214, the fuel injection amount calculation unit 215, the fuel injection timing calculation unit 216, the abnormality determination unit 217, the angular acceleration / angular jerk calculation unit 218, and the second function having the same functions as those of the second embodiment. In addition to the injection number correcting cylinder calculating unit 219, a lean determination method switching unit 220 and a switch 221 are functionally provided. Therefore, in the following description, the function of the lean determination method switching unit 220 is mainly performed.

図２６はリーン判定方式切換部２２０の機能を模式的に示す図である。リーン判定方式切換部２２０は、以下の式（１０）を用いて、リーン判定方式切換フラグｆ_ｃｈ_ｌｅａｎを設定する。リーン判定方式切換フラグｆ_ｃｈ_ｌｅａｎが１に設定された場合は、クランク角センサ１５からの回転速度信号に対応するクランク軸の回転速度Ｎｅを用いて第２噴射回数補正気筒演算部２１９により設定された補正対象気筒Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌの噴射回数が補正される。リーン判定方式切換フラグｆ_ｃｈ_ｌｅａｎが０に設定された場合は、触媒上流空燃比センサ１２からの空燃比信号を用いて第１噴射回数補正気筒演算部２１３により特定された補正対象気筒の噴射回数が補正される。
Ｔｐ≦Ｋ１_Ｔｐ かつ Ｎｅ≦Ｋ１_Ｎｅのとき、ｆ_ｃｈ_ｌｅａｎ＝１
上記以外のとき、ｆ_ｃｈ_ｌｅａｎ＝０ …（１０） FIG. 26 is a diagram schematically illustrating the function of the lean determination method switching unit 220. The lean determination method switching unit 220 sets the lean determination method switching flag f_ch_lean using the following equation (10). When the lean determination method switching flag f_ch_lean is set to 1, the correction set by the second injection number correction cylinder calculation unit 219 using the rotation speed Ne of the crankshaft corresponding to the rotation speed signal from the crank angle sensor 15 The number of injections of the target cylinder N_hos_cyl is corrected. When the lean determination method switching flag f_ch_lean is set to 0, the number of injections of the correction target cylinder specified by the first injection number correction cylinder calculating unit 213 is corrected using the air-fuel ratio signal from the catalyst upstream air-fuel ratio sensor 12. Is done.
F_ch_lean = 1 when Tp ≦ K1_Tp and Ne ≦ K1_Ne
In other cases, f_ch_lean = 0 (10)

上記の式（１０）において、Ｋ１_Ｔｐは、触媒上流空燃比センサ１２からの空燃比信号の２回転成分の検出精度に応じて決定され、Ｋ１_Ｎｅは、クランク角センサ１５からの回転速度信号から算出される角加速度、角加加速度の検出精度に応じて決定されるのが好ましい。上記の式（１０）は、エンジン９が比較的、低負荷、低回転で運転している場合に、角加速度、角加加速度を用いてリーン発生気筒を検出することを表している。すなわち、エンジン９が低回転で運転しているほど慣性力が強くなるので、燃焼トルクと角加速度との相関が高くなり、角加速度、角加加速度を用いることによるリーン発生気筒の検出精度が高くなることを利用している。さらに、式（１０）は、エンジン９が比較的、高負荷、高回転で運転している場合に、空燃比信号を用いてリーン発生気筒を検出することを表している。すなわちエンジン９が高負荷、高回転で運転している場合には、排気弁から排出された排ガスが触媒上流空燃比センサ１２に到達するまでの期間に拡散する度合が小さくなるため、空燃比信号を用いることによるリーン発生気筒の検出精度が高くなることを利用している。   In the above equation (10), K1_Tp is determined according to the detection accuracy of the two rotation components of the air-fuel ratio signal from the catalyst upstream air-fuel ratio sensor 12, and K1_Ne is calculated from the rotation speed signal from the crank angle sensor 15. Preferably, it is determined according to the detection accuracy of the angular acceleration and angular jerk. The above expression (10) represents that the lean generation cylinder is detected using the angular acceleration and the angular jerk when the engine 9 is operated at a relatively low load and low rotation. That is, the inertial force increases as the engine 9 operates at a lower speed, and therefore the correlation between the combustion torque and the angular acceleration increases, and the detection accuracy of the lean generation cylinder by using the angular acceleration and the angular jerk increases. Is making use of. Further, Expression (10) represents that the lean generation cylinder is detected using the air-fuel ratio signal when the engine 9 is operated at a relatively high load and high rotation. That is, when the engine 9 is operating at a high load and high rotation, the degree to which the exhaust gas discharged from the exhaust valve diffuses during the period until it reaches the catalyst upstream air-fuel ratio sensor 12 is reduced. This makes use of the fact that the detection accuracy of the lean cylinder is increased by using.

リーン判定方式切換部２２０によりリーン判定方式切換フラグｆ_ｃｈ_ｌｅａｎが１に設定されると、スイッチ２２１が切り換って、第２噴射回数補正気筒演算部２１９によって設定された補正対象気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌが噴射回数演算部２１４へ出力される。また、リーン判定方式切換部２２０によりリーン判定方式切換フラグｆ_ｃｈ_ｌｅａｎが０に設定されると、スイッチ２２１が切り換って、第１噴射回数補正気筒演算部２１３によって設定された補正対象気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌが噴射回数演算部２１４へ出力される。   When the lean determination method switching flag f_ch_lean is set to 1 by the lean determination method switching unit 220, the switch 221 is switched, and the correction target cylinder number N_hos_cyl set by the second injection number correction cylinder calculation unit 219 is the number of injections. It is output to the calculation unit 214. Further, when the lean determination method switching flag f_ch_lean is set to 0 by the lean determination method switching unit 220, the switch 221 is switched, and the correction target cylinder number N_hos_cyl set by the first injection number correction cylinder calculation unit 213 is set. It is output to the injection number calculation unit 214.

以上で説明した第３の実施の形態によれば、第１および第２の実施の形態によって得られた作用効果に加えて、以下の作用効果が得られる。
リーン判定方式切換部２２０は、少なくとも多気筒のエンジン９の回転速度または負荷に応じてスイッチ２２１を切り換えることにより、第１噴射回数補正気筒演算部２１３により検出された結果および第２噴射回数補正気筒演算部２１９により検出された結果のうちの一方の検出結果を、リーン発生気筒として出力させるようにした。上述したように、エンジン９が低負荷、低回転で運転している場合には、角加速度、角加加速度を用いることによりリーン発生気筒の検出精度を向上させ、エンジン９が高負荷、高回転で運転している場合には、空燃比信号を用いることによりリーン発生気筒の検出精度を向上させることができる。すなわちエンジン９の運転状態に応じて、リーン発生気筒の検出方式を異ならせるので、確実にリーン発生気筒を検出できる。 According to the third embodiment described above, in addition to the functions and effects obtained by the first and second embodiments, the following functions and effects are obtained.
The lean determination method switching unit 220 switches the switch 221 in accordance with at least the rotational speed or load of the multi-cylinder engine 9, thereby detecting the result detected by the first injection number correcting cylinder calculating unit 213 and the second injection number correcting cylinder. One of the detection results detected by the calculation unit 219 is output as a lean generation cylinder. As described above, when the engine 9 is operating at a low load and a low rotation, the detection accuracy of the lean generation cylinder is improved by using the angular acceleration and the angular jerk, and the engine 9 is operated at a high load and high rotation. When the engine is operated with the air-fuel ratio signal, the detection accuracy of the lean generation cylinder can be improved by using the air-fuel ratio signal. That is, since the detection method of the lean generation cylinder is changed according to the operating state of the engine 9, the lean generation cylinder can be reliably detected.

−第４の実施の形態−
図２７〜３１を参照して、第４の実施の形態によるエンジン制御装置について説明する。以下の説明では、第１、第２の実施の形態と同じ構成要素には同じ符号を付して相違点を主に説明する。特に説明しない点については、第１、第２の実施の形態と同じである。本実施の形態では、触媒上流空燃比センサからの空燃比信号およびクランク角センサからの回転速度信号に基づく角加速度および角加加速度の両方を用いて補正対象気筒を特定する点で、第１、第２の実施の形態と異なる。 -Fourth embodiment-
An engine control apparatus according to a fourth embodiment will be described with reference to FIGS. In the following description, the same components as those in the first and second embodiments are denoted by the same reference numerals, and different points will be mainly described. Points that are not particularly described are the same as those in the first and second embodiments. In the present embodiment, the correction target cylinder is identified by using both the angular acceleration and the angular jerk based on the air-fuel ratio signal from the catalyst upstream air-fuel ratio sensor and the rotational speed signal from the crank angle sensor. Different from the second embodiment.

まず、図２７に示す概略機能ブロック図を用いて、第４の実施の形態のエンジン制御装置の概要を説明する。第４の実施の形態のエンジン制御装置は、空燃比センサまたはＯ２センサから出力された空燃比を示す信号に基づいて、エンジンの２回転周期に相当する周波数成分を抽出し、クランク角センサから出力された信号に基づいて、クランクの角加速度または角加加速度を算出する。そして、２回転周期に相当する周波数成分に基づいて所定値よりもリーンになっている気筒を検出した結果と、角加速度または角加加速度に基づいて、所定値よりもリーンになっている気筒を検出した結果との両方を用いて、リーン発生気筒を検出するものである。以下、第４の実施の形態について、具体的に説明する。   First, the outline of the engine control apparatus of the fourth embodiment will be described with reference to the schematic functional block diagram shown in FIG. The engine control apparatus according to the fourth embodiment extracts a frequency component corresponding to the two rotation cycles of the engine based on a signal indicating the air-fuel ratio output from the air-fuel ratio sensor or the O2 sensor, and outputs it from the crank angle sensor. Based on the signal, the angular acceleration or angular jerk of the crank is calculated. Then, a cylinder that is leaner than a predetermined value based on a frequency component corresponding to two rotation cycles, and a cylinder that is leaner than a predetermined value based on angular acceleration or angular jerk The lean generation cylinder is detected using both of the detected results. The fourth embodiment will be specifically described below.

図２８に第４の実施の形態におけるコントロールユニット１６のＣＰＵ２１が有する機能を示す。ＣＰＵ２１は、第１の実施の形態と同様の機能を有する基本燃料噴射量演算部２１０、空燃比フィードバック補正値演算部２１１、２回転成分演算部２１２、噴射回数演算部２１４、燃料噴射量演算部２１５、燃料噴射時期演算部２１６、および異常判定部２１７と、第２の実施の形態と同様の機能を有する角加速度・角加加速度演算部２１８とに加えて、第３噴射回数補正気筒演算部２２２を機能的に備える。したがって、以下の説明では、第３噴射回数補正気筒演算部２２２の機能を中心に行う。   FIG. 28 shows functions of the CPU 21 of the control unit 16 in the fourth embodiment. The CPU 21 includes a basic fuel injection amount calculation unit 210, an air-fuel ratio feedback correction value calculation unit 211, a rotation component calculation unit 212, an injection frequency calculation unit 214, and a fuel injection amount calculation unit that have the same functions as those in the first embodiment. 215, fuel injection timing calculation unit 216, abnormality determination unit 217, and angular acceleration / angular acceleration calculation unit 218 having the same functions as those of the second embodiment, a third injection number correction cylinder calculation unit 222 is functionally provided. Therefore, in the following description, the function of the third injection number correction cylinder calculation unit 222 is mainly performed.

図２９は第３噴射回数補正気筒演算部２２２の機能を模式的に示す図である。図２９に示すように、第３噴射回数補正気筒演算部２２２は、第１補正気筒番号演算部２２３および第２補正気筒番号演算部２２４を含んで構成される。第３噴射回数補正気筒演算部２２２は、第１補正気筒番号演算部２２３により検出された第１補正気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌ_ａと第２補正気筒番号演算部２２４により検出された第２補正気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌ_ｂとに基づいて、以下の条件（ａ３）〜（ｄ３）に従って補正対象気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌを設定する。なお、Ｎ４はエンジン９の特性に応じて経験的に決まる値である。また、第１補正気筒番号演算部２２３および第２補正気筒番号演算部２２４については、説明を後述する。
（ａ３）第１補正気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌ_ａ＝１かつ第２補正気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌ_ｂ＝１がＮ４回連続して成立した場合、第３噴射回数補正気筒演算部２２２は補正対象気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌを１に設定する。
（ｂ３）第１補正気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌ_ａ＝２かつ第２補正気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌ_ｂ＝２がＮ４回連続して成立した場合、第３噴射回数補正気筒演算部２２２は補正対象気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌを２に設定する。
（ｃ３）第１補正気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌ_ａ＝３かつ第２補正気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌ_ｂ＝３がＮ４回連続して成立した場合、第３噴射回数補正気筒演算部２２２は補正対象気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌを３に設定する。
（ｄ３）第１補正気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌ_ａ＝４かつ第２補正気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌ_ｂ＝４がＮ４回連続して成立した場合、第３噴射回数補正気筒演算部２２２は補正対象気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌを４に設定する。 FIG. 29 is a diagram schematically illustrating the function of the third injection number correcting cylinder calculating unit 222. As shown in FIG. 29, the third injection number correction cylinder calculation unit 222 includes a first correction cylinder number calculation unit 223 and a second correction cylinder number calculation unit 224. The third number-of-injection-correction cylinder calculation unit 222 is configured to set the first correction cylinder number N_hos_cyl_a detected by the first correction cylinder number calculation unit 223 and the second correction cylinder number N_hos_cyl_b detected by the second correction cylinder number calculation unit 224. Based on the following conditions (a3) to (d3), the correction target cylinder number N_hos_cyl is set. N4 is a value determined empirically in accordance with the characteristics of the engine 9. The first correction cylinder number calculation unit 223 and the second correction cylinder number calculation unit 224 will be described later.
(A3) When the first correction cylinder number N_hos_cyl_a = 1 and the second correction cylinder number N_hos_cyl_b = 1 are established N4 times consecutively, the third injection number correction cylinder calculating unit 222 sets the correction target cylinder number N_hos_cyl to 1 .
(B3) When the first correction cylinder number N_hos_cyl_a = 2 and the second correction cylinder number N_hos_cyl_b = 2 are established N4 times consecutively, the third injection number correction cylinder calculation unit 222 sets the correction target cylinder number N_hos_cyl to 2 .
(C3) When the first correction cylinder number N_hos_cyl_a = 3 and the second correction cylinder number N_hos_cyl_b = 3 are continuously established N4 times, the third injection number correction cylinder calculation unit 222 sets the correction target cylinder number N_hos_cyl to 3 .
(D3) When the first correction cylinder number N_hos_cyl_a = 4 and the second correction cylinder number N_hos_cyl_b = 4 are continuously established N4 times, the third injection number correction cylinder calculation unit 222 sets the correction target cylinder number N_hos_cyl to 4 .

図３０は第１補正気筒番号演算部２２３の機能を模式的に示す図である。第１補正気筒番号演算部２２３は、２回転成分演算部２１２により算出された位相スペクトルＰｈａｓｅに基づいて、以下の条件（ｅ３）〜（ｈ３）に従ってリーン発生気筒を検出し、リーン発生気筒番号Ｎ_ｌｅａｎ_ｃｙｌを設定する。なお、Ｋ１ａ_Ｐｈａｓｅ、Ｋ１ｂ_Ｐｈａｓｅ、Ｋ２ａ_Ｐｈａｓｅ、Ｋ２ｂ_Ｐｈａｓｅ、Ｋ３ａ_Ｐｈａｓｅ、Ｋ３ｂ_Ｐｈａｓｅ、Ｋ４ａ_Ｐｈａｓｅ、Ｋ４ｂ_Ｐｈａｓｅ、およびＮ１はエンジン９の特性に応じて経験的に決まる値である。
（ｅ３）Ｋ１ａ_Ｐｈａｓｅ≦Ｐｈａｓｅ≦Ｋ１ｂ_ＰｈａｓｅがＮ１回連続して成立した場合、第１補正気筒番号演算部２２３はリーン発生気筒番号Ｎ_ｌｅａｎ_ｃｙｌを１に設定する。
（ｆ３）Ｋ２ａ_Ｐｈａｓｅ≦Ｐｈａｓｅ≦Ｋ２ｂ_ＰｈａｓｅがＮ１回連続して成立した場合、第１補正気筒番号演算部２２３はリーン発生気筒番号Ｎ_ｌｅａｎ_ｃｙｌを２に設定する。
（ｇ３）Ｋ３ａ_Ｐｈａｓｅ≦Ｐｈａｓｅ≦Ｋ３ｂ_ＰｈａｓｅがＮ１回連続して成立した場合、第１補正気筒番号演算部２２３はリーン発生気筒番号Ｎ_ｌｅａｎ_ｃｙｌを３に設定する。
（ｈ３）Ｋ４ａ_Ｐｈａｓｅ≦Ｐｈａｓｅ≦Ｋ４ｂ_ＰｈａｓｅがＮ１回連続して成立した場合、第１補正気筒番号演算部２２３はリーン発生気筒番号Ｎ_ｌｅａｎ_ｃｙｌを４に設定する。
なお、噴射回数演算部２１４により算出されたｎ番気筒の噴射回数Ｋａｉ_ｎが、前回の算出周期で算出された噴射回数Ｋａｉ_ｎの値から変化した場合には、第１噴射回数補正気筒演算部２１３はＮ１の回数を０にリセットする。 FIG. 30 is a diagram schematically illustrating the function of the first correction cylinder number calculation unit 223. The first correction cylinder number calculation unit 223 detects the lean generation cylinder according to the following conditions (e3) to (h3) based on the phase spectrum Phase calculated by the two-rotation component calculation unit 212, and the lean generation cylinder number N_lean_cyl. Set. Note that K1a_Phase, K1b_Phase, K2a_Phase, K2b_Phase, K3a_Phase, K3b_Phase, K4a_Phase, K4b_Phase, and N1 are values determined empirically according to the characteristics of the engine 9.
(E3) When K1a_Phase ≦ Phase ≦ K1b_Phase is established N1 times continuously, the first correction cylinder number calculation unit 223 sets the lean generation cylinder number N_lean_cyl to 1.
(F3) When K2a_Phase ≦ Phase ≦ K2b_Phase is satisfied N1 times continuously, the first correction cylinder number calculation unit 223 sets the lean generation cylinder number N_lean_cyl to 2.
(G3) When K3a_Phase ≦ Phase ≦ K3b_Phase is satisfied N1 times continuously, the first correction cylinder number calculation unit 223 sets the lean generation cylinder number N_lean_cyl to 3.
(H3) When K4a_Phase ≦ Phase ≦ K4b_Phase is established N1 times continuously, the first correction cylinder number calculation unit 223 sets the lean generation cylinder number N_lean_cyl to 4.
When the injection number Kai_n of the nth cylinder calculated by the injection number calculation unit 214 is changed from the value of the injection number Kai_n calculated in the previous calculation cycle, the first injection number correction cylinder calculation unit 213 Reset the number of times N1 to zero.

上記のようにしてリーン発生気筒番号Ｎ_ｌｅａｎ_ｃｙｌが設定されると、第１補正気筒演算部２２３は、２回転成分演算部２１２により算出されたパワースペクトルＰｏｗｅｒに基づいて、以下の条件（ｉ３）〜（ｌ３）に応じて補正対象気筒を特定し、第１補正気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌ_ａを設定する。なお、Ｋ１_Ｐｏｗｅｒ、Ｋ２_Ｐｏｗｅｒ、Ｋ３_ＰｏｗｅｒおよびＫ４_Ｐｏｗｅｒは、エンジン９の特性に応じて経験的に決まる値である。
（ｉ３）リーン発生気筒番号Ｎ_ｌｅａｎ_ｃｙｌ＝１かつＫ１_Ｐｏｗｅｒ≦Ｐｏｗｅｒの場合、第１補正気筒番号演算部２２３は第１補正気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌ_ａを１に設定する。
（ｊ３）リーン発生気筒番号Ｎ_ｌｅａｎ_ｃｙｌ＝２かつＫ２_Ｐｏｗｅｒ≦Ｐｏｗｅｒの場合、第１補正気筒番号演算部２２３は第１補正気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌ_ａを２に設定する。
（ｋ３）リーン発生気筒番号Ｎ_ｌｅａｎ_ｃｙｌ＝３かつＫ３_Ｐｏｗｅｒ≦Ｐｏｗｅｒの場合、第１補正気筒番号演算部２２３は第１補正気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌ_ａを３に設定する。
（ｌ３）リーン発生気筒番号Ｎ_ｌｅａｎ_ｃｙｌ＝４かつＫ４_Ｐｏｗｅｒ≦Ｐｏｗｅｒの場合、第１補正気筒番号演算部２２３は第１補正気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌ_ａを４に設定する。 When the lean generation cylinder number N_lean_cyl is set as described above, the first correction cylinder calculation unit 223 is based on the power spectrum Power calculated by the two-rotation component calculation unit 212 and satisfies the following conditions (i3) to ( The correction target cylinder is specified according to l3), and the first correction cylinder number N_hos_cyl_a is set. K1_Power, K2_Power, K3_Power, and K4_Power are values determined empirically according to the characteristics of the engine 9.
(I3) When the lean generation cylinder number N_lean_cyl = 1 and K1_Power ≦ Power, the first correction cylinder number calculation unit 223 sets the first correction cylinder number N_hos_cyl_a to 1.
(J3) When the lean generation cylinder number N_lean_cyl = 2 and K2_Power ≦ Power, the first correction cylinder number calculation unit 223 sets the first correction cylinder number N_hos_cyl_a to 2.
(K3) When the lean generation cylinder number N_lean_cyl = 3 and K3_Power ≦ Power, the first correction cylinder number calculation unit 223 sets the first correction cylinder number N_hos_cyl_a to 3.
(L3) When the lean generation cylinder number N_lean_cyl = 4 and K4_Power ≦ Power, the first correction cylinder number calculation unit 223 sets the first correction cylinder number N_hos_cyl_a to 4.

図３１は第２補正気筒番号演算部２２４の機能を模式的に示す図である。第２補正気筒番号演算部２２４は、クランク角センサ１５からの回転速度信号を用いて角加速度・角加加速度演算部２１８によって算出された角加速度、角加加速度に基づいて、以下の条件（ｍ３）〜（ｐ３）に従って第２補正気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｌｙ_ｂを設定する。なお、Ｋ１_ｄＮｅ、Ｋ１_ｄｄＮｅ、Ｋ２_ｄｄＮｅおよびＮ２はエンジン９の特性に応じて経験的に決まる値である。
（ｍ３）ｄＮｅ_１≦Ｋ１_ｄＮｅがＮ２回連続して成立、もしくはｄｄＮｅ_１≦Ｋ１_ｄｄＮｅがＮ２回連続して成立、もしくはｄｄＮｅ_１≧Ｋ２_ｄｄＮｅがＮ２回連続して成立した場合、第２補正気筒番号演算部２２４は第２補正気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌ_ｂを１に設定する。
（ｎ３）ｄＮｅ_２≦Ｋ１_ｄＮｅがＮ２回連続して成立、もしくはｄｄＮｅ_２≦Ｋ１_ｄｄＮｅがＮ２回連続して成立、もしくはｄｄＮｅ_２≧Ｋ２_ｄｄＮｅがＮ２回連続して成立した場合、第２補正気筒番号演算部２２４は第２補正気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌ_ｂを２に設定する。
（ｏ３）ｄＮｅ_３≦Ｋ１_ｄＮｅがＮ２回連続して成立、もしくはｄｄＮｅ_３≦Ｋ１_ｄｄＮｅがＮ２回連続して成立、もしくはｄｄＮｅ_３≧Ｋ２_ｄｄＮｅがＮ２回連続して成立した場合、第２補正気筒番号演算部２２４は第２補正気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌ_ｂを３に設定する。
（ｐ３）ｄＮｅ_４≦Ｋ１_ｄＮｅがＮ２回連続して成立、もしくはｄｄＮｅ_４≦Ｋ１_ｄｄＮｅがＮ２回連続して成立、もしくはｄｄＮｅ_４≧Ｋ２_ｄｄＮｅがＮ２回連続して成立した場合、第２補正気筒番号演算部２２４は第２補正気筒番号Ｎ_ｈｏｓ_ｃｙｌ_ｂを４に設定する。 FIG. 31 is a diagram schematically illustrating the function of the second correction cylinder number calculation unit 224. The second correction cylinder number calculation unit 224 uses the rotational speed signal from the crank angle sensor 15 to calculate the following condition (m3) based on the angular acceleration and the angular jerk calculated by the angular acceleration / angular jerk calculation unit 218: ) To (p3), the second correction cylinder number N_hos_cly_b is set. K1_dNe, K1_ddNe, K2_ddNe, and N2 are values that are determined empirically according to the characteristics of the engine 9.
(M3) When dNe_1 ≦ K1_dNe is established N2 times continuously, or ddNe_1 ≦ K1_ddNe is established N2 times continuously, or ddNe_1 ≧ K2_ddNe is established N2 times continuously, the second correction cylinder number calculation unit 224 2 The correction cylinder number N_hos_cyl_b is set to 1.
(N3) When dNe_2 ≦ K1_dNe is established N2 times continuously, or ddNe_2 ≦ K1_ddNe is established N2 times continuously, or ddNe_2 ≧ K2_ddNe is established N2 times continuously, the second correction cylinder number calculation unit 224 2 The correction cylinder number N_hos_cyl_b is set to 2.
(O3) When dNe_3 ≦ K1_dNe is established N2 times continuously, or ddNe_3 ≦ K1_ddNe is established N2 times continuously, or ddNe_3 ≧ K2_ddNe is established N2 times continuously, the second correction cylinder number calculation unit 224 2 The correction cylinder number N_hos_cyl_b is set to 3.
(P3) When dNe_4 ≦ K1_dNe is established N2 times continuously, or ddNe_4 ≦ K1_ddNe is established N2 times continuously, or ddNe_4 ≧ K2_ddNe is established N2 times continuously, the second correction cylinder number calculation unit 224 2 The correction cylinder number N_hos_cyl_b is set to 4.

以上で説明した第４の実施の形態によれば、第１および第２の実施の形態により得られる作用効果に加えて、以下の作用効果が得られる。
第１補正気筒番号演算部２２３は、２回転成分演算部２１２によって抽出された２回転周期に相当する周波数成分に基づいて所定値よりもリーン燃焼している気筒を検出し、第２補正気筒番号演算部２２４は、角加速度・角加加速度演算部２１８によって算出された角加速度または角加加速度に基づいて、所定値よりもリーン燃焼している気筒を検出する。そして、第３噴射回数補正気筒演算部２２２は、第１補正気筒番号演算部２２３による検出結果および第２補正気筒番号演算部２２４による検出結果の両方を用いて、リーン発生気筒を検出するようにした。換言すると、第１の実施の形態の第１噴射回数補正気筒演算部２１３と同様の方式と、第２の実施の形態の第２噴射回数補正気筒演算部２１９と同様の方式との両方の方式を用いてリーン発生気筒を検出できるので、検出精度を向上させることができる。特に、エンジン９が中負荷、中回転で運転している場合に、空燃比信号に基づくリーン発生気筒の検出精度と、角加速度、角加加速度に基づくリーン発生気筒の検出精度とが向上する。このため、エンジン９が中負荷、中回転で運転している場合に、第３噴射回数補正気筒演算部２２２によるリーン発生気筒の検出精度が向上させることができる。 According to the fourth embodiment described above, the following functions and effects can be obtained in addition to the functions and effects obtained by the first and second embodiments.
The first correction cylinder number calculation unit 223 detects a cylinder that burns leaner than a predetermined value based on the frequency component corresponding to the two rotation period extracted by the two rotation component calculation unit 212, and the second correction cylinder number Based on the angular acceleration or the angular jerk calculated by the angular acceleration / angular jerk calculating unit 218, the calculating unit 224 detects a cylinder that is leaner than a predetermined value. Then, the third injection number correcting cylinder calculating unit 222 detects the lean generation cylinder by using both the detection result by the first correcting cylinder number calculating unit 223 and the detection result by the second correcting cylinder number calculating unit 224. did. In other words, both a method similar to the first injection number correction cylinder calculating unit 213 of the first embodiment and a method similar to the second injection number correction cylinder calculating unit 219 of the second embodiment. Since the lean generation cylinder can be detected by using, detection accuracy can be improved. In particular, when the engine 9 is operated at medium load and medium rotation, the detection accuracy of the lean generation cylinder based on the air-fuel ratio signal and the detection accuracy of the lean generation cylinder based on the angular acceleration and the angular jerk are improved. For this reason, when the engine 9 is operating at medium load and medium rotation, the detection accuracy of the lean generation cylinder by the third injection number correcting cylinder calculating unit 222 can be improved.

また、本発明の特徴を損なわない限り、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の範囲内で考えられるその他の形態についても、本発明の範囲内に含まれる。説明に用いた実施の形態および変形例は、それぞれを適宜組み合わせて構成しても構わない。   In addition, the present invention is not limited to the above-described embodiment as long as the characteristics of the present invention are not impaired, and other forms conceivable within the scope of the technical idea of the present invention are also within the scope of the present invention. included. The embodiments and modifications used for the description may be configured by appropriately combining them.

１ エアクリーナ、 ２ エアフローセンサ、
３ 電子スロットル、 ４ 吸気管、
５ コレクタ、 ６ アクセル、
７ 燃料噴射弁、 ８ 点火プラグ、
９ エンジン、 １０ 排気管、
１１ 三元触媒、 １２ 触媒上流空燃比センサ、
１３ アクセル開度センサ、 １４ 水温センサ、
１５ クランク角センサ、 １６ コントロールユニット、
１７ スロットル開度センサ、 １８ 排気還流管、
１９ 排気還流量調節バルブ、 ２０ 触媒下流Ｏ２センサ、
２１ ＣＰＵ、 ２２ ＲＯＭ、
２３ ＲＡＭ、 ２４ 入力回路、
２５ 入出力ポート、 ２６ 点火出力回路、
２７ 燃料噴射弁駆動回路、 ２８ 電子スロットル駆動回路、
２９ 吸気温センサ、 ２１０ 基本燃焼噴射量演算部、
２１１ 空燃比フィードバック補正値演算部、 ２１２ ２回転成分演算部、
２１３ 第１噴射回数補正気筒演算部、 ２１４ 噴射回数演算部、
２１５ 燃料噴射量演算部、 ２１６ 燃料噴射時期演算部、
２１７ 異常判定部、 ２１８ 角加速度・角加加速度演算部、
２１９ 第２噴射回数補正気筒演算部、 ２２０ リーン判定方式切換部、
２２１ スイッチ、 ２２２ 第３噴射回数補正気筒演算部、
２２３ 第１補正気筒番号演算部、 ２２４ 第２補正気筒番号演算部 1 Air cleaner, 2 Air flow sensor,
3 Electronic throttle, 4 Intake pipe,
5 collectors, 6 accelerators,
7 Fuel injection valve, 8 Spark plug,
9 engine, 10 exhaust pipe,
11 Three-way catalyst, 12 Catalyst upstream air-fuel ratio sensor,
13 accelerator opening sensor, 14 water temperature sensor,
15 Crank angle sensor, 16 Control unit,
17 throttle opening sensor, 18 exhaust recirculation pipe,
19 Exhaust gas recirculation amount control valve, 20 Catalyst downstream O2 sensor,
21 CPU, 22 ROM,
23 RAM, 24 input circuit,
25 I / O port, 26 Ignition output circuit,
27 fuel injection valve drive circuit, 28 electronic throttle drive circuit,
29 intake air temperature sensor, 210 basic combustion injection amount calculation unit,
211 Air-fuel ratio feedback correction value calculation unit, 212 Two-rotation component calculation unit,
213 first injection number correction cylinder calculation unit, 214 injection number calculation unit,
215 fuel injection amount calculation unit, 216 fuel injection timing calculation unit,
217 abnormality determination unit, 218 angular acceleration / angular jerk calculation unit,
219 second injection number correction cylinder calculation unit, 220 lean determination method switching unit,
221 switch, 222 third injection number correction cylinder calculation unit,
223 first correction cylinder number calculation unit, 224 second correction cylinder number calculation unit

Claims (11)

多気筒エンジンに設けられた複数の気筒のそれぞれに対して、１サイクル中に複数回の燃料を噴射する分割燃料噴射を行うエンジンの制御装置において、
空燃比またはエンジンの運転状況を検出し、その検出結果に基づいて、前記複数の気筒のうち、他の気筒の空燃比と比べて所定値よりもリーンになっている気筒をリーン発生気筒として検出するリーン気筒検出手段と、
前記リーン気筒検出手段によって検出された前記リーン発生気筒に対する燃料噴射の回数を減少させる噴射回数制御手段とを備えることを特徴とするエンジンの制御装置。 In a control device for an engine that performs split fuel injection for injecting fuel a plurality of times in one cycle for each of a plurality of cylinders provided in a multi-cylinder engine,
The air-fuel ratio or engine operating condition is detected, and based on the detection result, a cylinder that is leaner than a predetermined value compared to the air-fuel ratio of the other cylinders is detected as a lean generation cylinder among the plurality of cylinders. Lean cylinder detecting means to
An engine control device comprising: an injection frequency control means for reducing the number of times of fuel injection to the lean generation cylinder detected by the lean cylinder detection means. 請求項１に記載のエンジンの制御装置において、
前記噴射回数制御手段によって前記リーン発生気筒に対する燃料噴射の回数を減少させる前後で、前記リーン発生気筒による１サイクル中での総燃料噴射量の変化を防ぐように、前記分割燃料噴射の１回当たりの燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段をさらに備えることを特徴とするエンジンの制御装置。 The engine control device according to claim 1,
Before and after reducing the number of times of fuel injection to the lean generation cylinder by the injection number control means, the change in the total fuel injection amount in one cycle by the lean generation cylinder is prevented per one of the divided fuel injections. An engine control device further comprising fuel injection amount control means for controlling the fuel injection amount. 請求項１に記載のエンジンの制御装置において、
空燃比センサまたはＯ２センサから出力された空燃比を示す信号に基づいて、前記多気筒エンジンの２回転周期に相当する周波数成分を抽出する抽出手段とをさらに備え、
前記リーン気筒検出手段は、前記抽出手段により抽出された前記２回転周期に相当する周波数成分に基づいて、前記リーン発生気筒を検出することを特徴とするエンジンの制御装置。 The engine control device according to claim 1,
Extraction means for extracting a frequency component corresponding to the two-rotation cycle of the multi-cylinder engine based on a signal indicating the air-fuel ratio output from the air-fuel ratio sensor or the O2 sensor;
The engine control apparatus according to claim 1, wherein the lean cylinder detecting unit detects the lean generation cylinder based on a frequency component corresponding to the two rotation cycles extracted by the extracting unit. 請求項３に記載のエンジンの制御装置において、
前記抽出手段は、前記空燃比を示す信号に基づいて、前記多気筒エンジンの２回転周期に相当する位相スペクトルとパワースペクトルとを抽出し、
前記リーン気筒検出手段は、前記位相スペクトルに基づいて前記リーン発生気筒を検出し、検出された前記リーン発生気筒の前記パワースペクトルが所定値以上か否かを判定し、
前記噴射回数制御手段は、前記リーン気筒検出手段によって前記リーン発生気筒の前記パワースペクトルが所定値以上と判定された場合に、燃料噴射の回数を減少させることを特徴とするエンジンの制御装置。 The engine control device according to claim 3,
The extraction means extracts a phase spectrum and a power spectrum corresponding to two rotation cycles of the multi-cylinder engine based on the signal indicating the air-fuel ratio,
The lean cylinder detection means detects the lean generation cylinder based on the phase spectrum, determines whether the detected power spectrum of the lean generation cylinder is equal to or greater than a predetermined value,
The engine control device according to claim 1, wherein the injection number control means reduces the number of fuel injections when the lean cylinder detection means determines that the power spectrum of the lean generation cylinder is equal to or greater than a predetermined value. 請求項１に記載のエンジンの制御装置において、
クランク角センサから出力された信号に基づいて、クランクの角加速度または角加加速度を算出する算出手段をさらに備え、
前記リーン気筒検出手段は、前記算出手段によって算出された前記角加速度または角加加速度に基づいて、前記リーン発生気筒を検出することを特徴とするエンジンの制御装置。 The engine control device according to claim 1,
Further comprising calculation means for calculating the angular acceleration or angular jerk of the crank based on the signal output from the crank angle sensor,
The engine control apparatus according to claim 1, wherein the lean cylinder detecting unit detects the lean generation cylinder based on the angular acceleration or the angular jerk calculated by the calculating unit. 請求項５に記載のエンジンの制御装置において、
前記算出手段は、前記多気筒エンジンの各気筒が所定サイクルにあるときのそれぞれの気筒の平均角加速度または平均角加加速度を算出し、算出された前記平均角加速度が所定値以下、または前記算出手段により算出された前記平均角加加速度が所定範囲外であるか否かを判定し、
前記算出手段により前記平均角加速度が所定値以下、または前記算出手段により算出された前記平均角加加速度が所定範囲外と判定された場合、前記リーン気筒検出部は、当該気筒を前記リーン発生気筒として検出することを特徴とするエンジンの制御装置。 The engine control apparatus according to claim 5,
The calculation means calculates an average angular acceleration or an average angular jerk of each cylinder when each cylinder of the multi-cylinder engine is in a predetermined cycle, and the calculated average angular acceleration is equal to or less than a predetermined value or the calculation Determining whether the average angular jerk calculated by the means is out of a predetermined range;
When it is determined that the average angular acceleration is equal to or less than a predetermined value by the calculation unit, or the average angular jerk calculated by the calculation unit is out of a predetermined range, the lean cylinder detection unit sets the cylinder as the lean generation cylinder. An engine control device characterized by detecting as follows. 請求項１に記載のエンジンの制御装置において、
空燃比センサまたはＯ２センサから出力された空燃比を示す信号に基づいて、前記多気筒エンジンの２回転周期に相当する周波数成分を抽出する抽出手段と、
クランク角センサから出力された信号に基づいて、クランクの角加速度または角加加速度を算出する算出手段とをさらに備え、
前記リーン気筒検出手段は、前記抽出手段によって抽出された前記２回転周期に相当する周波数成分に基づいて前記所定値よりもリーンになっている気筒を検出する第１検出手段と、前記算出手段によって算出された前記角加速度または角加加速度に基づいて、前記所定値よりもリーンになっている気筒を検出する第２検出手段とを含み、
少なくとも前記多気筒エンジンの回転速度または負荷に応じて、前記第１検出手段による検出結果および前記第２検出手段による検出結果のうちの一方の検出結果を、前記リーン発生気筒として出力させる切換手段をさらに備えることを特徴とするエンジンの制御装置。 The engine control device according to claim 1,
Extraction means for extracting a frequency component corresponding to the two-rotation cycle of the multi-cylinder engine based on a signal indicating the air-fuel ratio output from the air-fuel ratio sensor or the O2 sensor;
Calculation means for calculating the angular acceleration or angular jerk of the crank based on the signal output from the crank angle sensor;
The lean cylinder detecting means includes first detecting means for detecting a cylinder that is leaner than the predetermined value based on a frequency component corresponding to the two rotation cycles extracted by the extracting means, and the calculating means. Second detecting means for detecting a cylinder that is leaner than the predetermined value based on the calculated angular acceleration or angular jerk,
Switching means for outputting one of the detection results of the detection result of the first detection means and the detection result of the second detection means as the lean generation cylinder according to at least the rotational speed or load of the multi-cylinder engine; An engine control device further comprising: 請求項１に記載のエンジンの制御装置において、
空燃比センサまたはＯ２センサから出力された空燃比を示す信号に基づいて、前記多気筒エンジンの２回転周期に相当する周波数成分を抽出する抽出手段と、
クランク角センサから出力された信号に基づいて、クランクの角加速度または角加加速度を算出する算出手段とをさらに備え、
前記リーン気筒検出手段は、前記抽出手段によって抽出された前記２回転周期に相当する周波数成分に基づいて前記所定値よりもリーンになっている気筒を検出する第１検出手段と、前記算出手段によって算出された前記角加速度または角加加速度に基づいて、前記所定値よりもリーンになっている気筒を検出する第２検出手段とを含み、
前記リーン気筒検出手段は、前記第１検出手段による検出結果および前記第２検出手段による検出結果の両方を用いて、前記リーン発生気筒を検出することを特徴とするエンジンの制御装置。 The engine control device according to claim 1,
Extraction means for extracting a frequency component corresponding to the two-rotation cycle of the multi-cylinder engine based on a signal indicating the air-fuel ratio output from the air-fuel ratio sensor or the O2 sensor;
Calculation means for calculating the angular acceleration or angular jerk of the crank based on the signal output from the crank angle sensor;
The lean cylinder detecting means includes first detecting means for detecting a cylinder that is leaner than the predetermined value based on a frequency component corresponding to the two rotation cycles extracted by the extracting means, and the calculating means. Second detecting means for detecting a cylinder that is leaner than the predetermined value based on the calculated angular acceleration or angular jerk,
The engine control apparatus according to claim 1, wherein the lean cylinder detecting unit detects the lean generation cylinder by using both a detection result by the first detecting unit and a detection result by the second detecting unit. 請求項１に記載のエンジンの制御装置において、
前記噴射回数制御手段によって前記リーン発生気筒に対する燃料噴射の回数が減少された後、前記リーン気筒検出手段によって空燃比が他の気筒の空燃比と比べて前記所定値よりもリーンとなっている気筒が再度検出されない場合には、前記噴射回数制御手段は、前記リーン発生気筒に対する燃料噴射の回数を維持することを特徴とするエンジンの制御装置。 The engine control device according to claim 1,
After the number of fuel injections to the lean generation cylinder is reduced by the injection number control means, the cylinder whose air-fuel ratio is leaner than the predetermined value compared to the air-fuel ratio of other cylinders by the lean cylinder detection means When the engine is not detected again, the injection number control means maintains the number of fuel injections to the lean generation cylinder. 請求項１に記載のエンジンの制御装置において、
前記噴射回数制御手段によって前記リーン発生気筒に対する燃料噴射の回数が減少された後、前記リーン気筒検出手段によって空燃比が他の気筒の空燃比と比べて前記所定値よりもリーンとなっている気筒が再度検出された場合には、前記噴射回数制御手段は、前記リーン発生気筒の燃料噴射の回数をさらに減少することを特徴とするエンジンの制御装置。 The engine control device according to claim 1,
After the number of fuel injections to the lean generation cylinder is reduced by the injection number control means, the cylinder whose air-fuel ratio is leaner than the predetermined value compared to the air-fuel ratio of other cylinders by the lean cylinder detection means When the engine is detected again, the injection number control means further reduces the number of fuel injections of the lean generation cylinder. 請求項１０に記載のエンジンの制御装置において、
前記噴射回数制御手段によって前記リーン発生気筒に対する燃料噴射の回数が所定回数まで減少されたときに、前記リーン気筒検出手段によって空燃比が他の気筒の空燃比と比べて前記所定値よりもリーンとなっている気筒が再度検出された場合には、異常であることを報知する異常報知手段をさらに備えることを特徴とするエンジンの制御装置。
The engine control device according to claim 10,
When the number of times of fuel injection to the lean generation cylinder is reduced to a predetermined number by the injection number control means, the air-fuel ratio is made leaner than the predetermined value by the lean cylinder detection means as compared with the air-fuel ratio of other cylinders. An engine control device further comprising an abnormality notifying means for notifying that an abnormality is detected when a cylinder is detected again.
JP2012088778A 2012-04-09 2012-04-09 Engine control device Active JP6046370B2 (en)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012088778A JP6046370B2 (en) 2012-04-09 2012-04-09 Engine control device
PCT/JP2013/056896 WO2013153895A1 (en) 2012-04-09 2013-03-13 Engine control device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012088778A JP6046370B2 (en) 2012-04-09 2012-04-09 Engine control device

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2013217295A true JP2013217295A (en) 2013-10-24
JP6046370B2 JP6046370B2 (en) 2016-12-14

Family

ID=49327469

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2012088778A Active JP6046370B2 (en) 2012-04-09 2012-04-09 Engine control device

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP6046370B2 (en)
WO (1) WO2013153895A1 (en)

Citations (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS62253936A (en) * 1986-04-28 1987-11-05 Japan Electronic Control Syst Co Ltd Electronically controlled fuel injection equipment for internal combustion engine
JPH1122532A (en) * 1997-07-08 1999-01-26 Mitsubishi Electric Corp Fuel injection control device for internal combustion engine
JP2000220489A (en) * 1999-01-27 2000-08-08 Hitachi Ltd Control device for engine
JP2001041090A (en) * 1999-07-30 2001-02-13 Mazda Motor Corp Fuel injection control device for diesel engine
JP2001323834A (en) * 2000-05-17 2001-11-22 Mazda Motor Corp Control device for engine
JP2004197630A (en) * 2002-12-18 2004-07-15 Toyota Motor Corp Controller of internal combustion engine
JP2005113744A (en) * 2003-10-06 2005-04-28 Denso Corp Fuel injection device
JP2005133626A (en) * 2003-10-30 2005-05-26 Hitachi Ltd Control device for engine
JP2005133714A (en) * 2003-10-06 2005-05-26 Honda Motor Co Ltd Air-fuel ratio control system for internal combustion engine
JP2008185035A (en) * 2008-03-10 2008-08-14 Hitachi Ltd Engine control device
JP2011027059A (en) * 2009-07-28 2011-02-10 Hitachi Automotive Systems Ltd Engine cotrol apparatus
JP2011214411A (en) * 2010-03-31 2011-10-27 Denso Corp Fuel injection control device for internal combustion engine
JP2011252467A (en) * 2010-06-04 2011-12-15 Hitachi Automotive Systems Ltd Engine control device

Patent Citations (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS62253936A (en) * 1986-04-28 1987-11-05 Japan Electronic Control Syst Co Ltd Electronically controlled fuel injection equipment for internal combustion engine
JPH1122532A (en) * 1997-07-08 1999-01-26 Mitsubishi Electric Corp Fuel injection control device for internal combustion engine
JP2000220489A (en) * 1999-01-27 2000-08-08 Hitachi Ltd Control device for engine
JP2001041090A (en) * 1999-07-30 2001-02-13 Mazda Motor Corp Fuel injection control device for diesel engine
JP2001323834A (en) * 2000-05-17 2001-11-22 Mazda Motor Corp Control device for engine
JP2004197630A (en) * 2002-12-18 2004-07-15 Toyota Motor Corp Controller of internal combustion engine
JP2005113744A (en) * 2003-10-06 2005-04-28 Denso Corp Fuel injection device
JP2005133714A (en) * 2003-10-06 2005-05-26 Honda Motor Co Ltd Air-fuel ratio control system for internal combustion engine
JP2005133626A (en) * 2003-10-30 2005-05-26 Hitachi Ltd Control device for engine
JP2008185035A (en) * 2008-03-10 2008-08-14 Hitachi Ltd Engine control device
JP2011027059A (en) * 2009-07-28 2011-02-10 Hitachi Automotive Systems Ltd Engine cotrol apparatus
JP2011214411A (en) * 2010-03-31 2011-10-27 Denso Corp Fuel injection control device for internal combustion engine
JP2011252467A (en) * 2010-06-04 2011-12-15 Hitachi Automotive Systems Ltd Engine control device

Also Published As

Publication number Publication date
JP6046370B2 (en) 2016-12-14
WO2013153895A1 (en) 2013-10-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5103459B2 (en) Engine control device
EP2284378B1 (en) Engine control apparatus
JP5660215B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP5967064B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP2005188392A (en) Control device for internal combustion engine
US10012160B2 (en) Control device and control method of engine
JP2007278223A (en) Control device for cylinder-injection spark-ignition internal combustion engine
JP6462311B2 (en) Engine control device
JP5273310B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP2006052684A (en) Control device of engine
JP2013253500A (en) Control device for internal combustion engine
JP6046370B2 (en) Engine control device
JP2007040219A (en) Control device of internal combustion engine
US20160369729A1 (en) Control apparatus and control method for internal combustion engine
JP2014001666A (en) Control device of internal combustion engine
JP5488707B2 (en) Fuel injection control device for internal combustion engine
JP4232710B2 (en) Control device for hydrogenated internal combustion engine
JP2008202461A (en) Fuel injection control device for internal combustion engine
JP4982712B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP5260770B2 (en) Engine control device
JP6272003B2 (en) Engine control device
JP2013238111A (en) Air-fuel ratio control device of internal combustion engine
JP2007170198A (en) Torque control device of internal combustion engine
JP4649383B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP2015117641A (en) Control device of engine

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20150213

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20151110

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20160112

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20160607

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20160729

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20161025

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20161117

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 6046370

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

S533 Written request for registration of change of name

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313533

R350 Written notification of registration of transfer

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250