JP2013206204A - 走行体の状態検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 塵や埃の滞留を抑制することにより、長期に渡って検出精度を高く維持できる走行体の状態検出装置を提供する。
【解決手段】 監視カメラ装置２０は、筐体３０と、筐体３０に収納され車道の自動車を撮像するカメラ２１Ａ，２１Ｂと、を有し、カメラ２１Ａ，２１Ｂで撮像した画像に基づいて自動車の停止状態を検出する。筐体３０は、自動車の走行方向に沿って形成される底部構造４０を有し、底部構造４０は、カメラ２１Ａ，２１Ｂ側に凹む凹部６８Ａ，６８Ｂを有し、凹部６８Ａ，６８Ｂは、自動車側に突出する第１凸部６１Ａ，６１Ｂと、第１凸部６１Ａ，６１Ｂよりも前方位置に設けられ第１凸部６１Ａ，６１Ｂに対向する対向壁部６２Ａ，６２Ｂと、によって形成される。さらに、第１凸部６１Ａよりも走行方向の前方位置には、自動車側に突出する第２凸部６３Ａが任意に設けられる。
【選択図】 図４

Description

本発明は、走行体の状態検出装置に関し、より詳細には、走行路の周辺に設けられる筐体と、筐体に収納され走行路上の走行体を感知する感知手段とを有する走行体の状態検出装置に関する。

自動車や電車などの走行体をカメラなどの感知手段で感知し、この感知した情報に基づいて、走行体の状態を検出する装置が広く利用されている。従来、この種の状態検出装置に関し、各種の技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１には、複数のステレオカメラを駅のホームの上方に並べて設け、これら複数のステレオカメラを数珠繋ぎで接続してなる監視カメラ装置システムが開示されている。この監視カメラ装置システムでは、複数のステレオカメラを用いて、電車やホームの様子を常時監視する。そして、電車とホームとの間の隙間に人が落ちたとき、この状態を検出してアラーム信号を出力する。

図１２は、特許文献１に記載されるステレオカメラの基本構成を示す図であり、ステレオカメラ１００は、細長い直方体形状の筐体１０１を有する。筐体１０１には、２個のカメラが内蔵されており、筐体１０１の側面には、２個のカメラの各々のレンズ１０２，１０３が所定距離だけ離れて設けられる。ステレオカメラ１００は、この２個のレンズ１０２，１０３をホームの床面に向けた姿勢で、ホームの上方に設置される。

ところで、電車が走る線路や自動車が走る車道などの走行路周辺では、電車や自動車の走行によって路面から塵や埃が舞っている。このような塵や埃でカメラなどの感知手段やその周辺が汚れると、状態検出装置の検出精度が低下する。このため、走行体の状態検出装置には、塵埃対策が求められる。

特開２０１２-１１９８９号公報

しかしながら、特許文献１に記載されるステレオカメラ１００は、筐体１０１の底面に２個のレンズ１０２，１０３を単に設けただけの構成であるため、塵や埃がレンズ１０２，１０３に溜まり易い。レンズ１０２，１０３に塵や埃が溜まると、レンズ１０２，１０３が汚れてステレオカメラ１００の検出精度が低下する。このため、ステレオカメラ１００には、塵や埃の滞留を抑制するための何らかの対策が望まれている。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、感知手段およびその周辺に塵や埃が滞留することを抑制し、検出精度を長期に渡って高く維持できる走行体の状態検出装置を提供することにある。

本発明の走行体の状態検出装置は、走行路の周辺に設けられる筐体と、前記筐体に収納され前記走行路上の走行体を感知する感知手段と、を有し、前記感知手段で感知した情報に基づいて前記走行体の状態を検出する走行体の状態検出装置において、前記筐体は、前記走行体の走行方向に沿って形成される底部構造を有し、前記底部構造は、前記走行体側に開放され前記感知手段側に凹む凹部を有し、前記凹部は、前記走行体側に突出する凸部と、前記凸部よりも前記走行方向の前方位置に設けられ前記凸部に対向する対向壁部と、によって形成され、前記対向壁部よりも前記走行方向の前方位置には、前記走行体側に突出する別の凸部が設けられることを特徴とする。

この構成により、走行体によって流動する空気は、凸部に当たると、凸部に沿って凸部の先端に流れる。凸部の先端に流れた空気の一部は、流れの向きを変えて凹部に流入する。すると、凹部に渦が発生する。また、流れの下流側に対向壁部があることによって、凹部には、渦が一層発生し易くなる。このように発生する渦の作用により、感知手段あるいはその周囲における塵や埃の滞留が抑制される。結果、走行体の状態を検出する精度を長期に渡って高く維持することができる。

また、凸部および対向壁部を通過した空気は、別の凸部の先端によって流れの向きを変えて、別の凸部の下流で渦を発生する。これにより、別の凸部の下流側においても、渦の作用により塵や埃の滞留を抑制することができる。

上記発明の走行体の状態検出装置では、前記感知手段は、ステレオカメラを構成する２個のカメラからなり、前記凸部および前記対向壁部は、前記２個のカメラの各々に対して設けられることを特徴とする。

この構成により、ステレオカメラを用いた走行体の状態検出装置において、２個のカメラあるいはこれらの周囲における塵や埃の滞留を抑制することができる。

上記発明の走行体の状態検出装置では、前記底部構造は、前記筐体の側面視で、前記走行方向に直交する前記筐体の中心線を対称軸として略線対称形状に形成されることを特徴とする。

この構成により、走行方向の前方に向く空気の流れに加え、走行方向の後方に向く空気の流れ（例えば、対向車線を走る自動車によって生じる空気の流れ）に対しても、塵埃対策を講じることができる。

上記発明の走行体の状態検出装置では、前記凸部は、前記走行方向の少なくとも一側に、前記走行方向に沿って末広がりに形成される略Ｖ字状の側面を有することを特徴とする。

この構成により、凸部に向けて流れる空気を、略Ｖ字状の側面に沿って筐体の斜め側方に良好に逃がすことができる。

本発明によれば、感知手段あるいはその周囲における塵や埃の滞留が抑制でき、長期に渡って検出精度を高く維持できる走行体の状態検出装置が提供される。

本発明に係る実施形態の監視カメラ装置を用いた監視システムの概念図である。 図１のＡ矢視図である。 監視カメラ装置の正面図である。 図３に示される監視カメラ装置を斜め下方から見た斜視図である。 第２凸部の底面図である。 カメラの視野角と凹部との関係を説明するための概念図である。 図４のＢ矢視図であり、監視カメラ装置の側面図である。 図４のＣ矢視図であり、監視カメラ装置の底面図である。 （ａ）は流体解析に用いた底部構造のモデルを示す図、（ｂ）は（ａ）のＤ部拡大図であり流体解析の結果を示す図、（ｃ）は第１凸部、対面壁および第２凸部の作用を説明する図である。 底部構造全体の作用を説明する図であり、（ａ）は走行方向の前方に向く空気の流れを示す図、（ｂ）は走行方向の後方に向く空気の流れを示す図である。 Ｖ字状の側面の作用を説明する図であり、（ａ）は走行方向の前方に向く空気の流れを示す図、（ｂ）は走行方向の後方に向く空気の流れを示す図である。 従来の技術の基本構成を説明する図である。

以下、添付図面を参照して、本発明を実施するための形態（以下、実施形態）について詳細に説明する。なお、実施形態の説明の全体を通して同じ要素には同じ番号を付している。また、実施形態において、「前」は、自動車の走行方向の前方に向く側を示し、「後」は、自動車の走行方向の後方に向く側を示す。

この実施形態は、自動車の状態を検出する監視カメラ装置に本発明を用いた例である。図１は、実施形態の監視カメラ装置を備える監視システムの概念図である。図２は、図１のＡ矢視図である。

図１に示すように、監視システム１０では、複数の監視カメラ装置２０を用いて、高速道路の車道（走行路の一例）１１における自動車１２の状態を検出する。この例では、複数の監視カメラ装置２０は、トンネル１３内の車道１１の上方に設けられる。また、複数の監視カメラ装置２０は、車道１１から所定の高さＨの位置に設置され、且つ、自動車１２の走行方向（以下、単に「走行方向」という）に沿って所定のピッチＰで配置される。さらに、複数の監視カメラ装置２０は、通信ケーブル１５により、いわゆるデイジーチェーン接続で数珠繋ぎに接続される。なお、監視カメラ装置２０の高さＨは、例えば、５ｍ〜８ｍに設定される。また、複数の監視カメラ装置２０のピッチＰは、例えば、１２．５ｍに設定される。

監視カメラ装置２０では、カメラの視野角θ１が調整可能である。視野角θ１は、隣り合う監視カメラ装置２０の撮像範囲が重なり合うように設定され、適正な大きさに調整された後に固定される。例えば、視野角θ１の大きさは、約１２０°に固定される。

監視カメラ装置２０の取り付け向き（カメラの光軸の向き）は、任意に設定可能である。ここでは、図２に示すように、車道１１の幅方向の片側に監視カメラ装置２０を寄せ、且つ、鉛直線Ｖに対して光軸の軸線１６を傾斜角θ２だけ傾けることにより、自動車１２を斜め上方から撮像する。

また、監視カメラ装置２０の取り付け手段についても、各種の手段から任意に選択可能である。例えば、トンネル１３にアンカーフック（図示省略）を設け、このアンカーフックに監視カメラ装置２０を掛け止めることができる。また、通信ケーブル１５（図１参照）を乗せるための配線用のケーブルラック（図示省略）を利用し、このケーブルラックに監視カメラ装置２０を固定することができる。

このように構成される監視システム１０では、複数の監視カメラ装置２０により、所定区間（ここでは、トンネル１３）において、例えば、渋滞や故障で停止した自動車１２を検出し、この情報を管制センターに送ったり、トンネル１３の入り口に表示器を用いて表示して他の自動車に警告したりする。

続いて、監視カメラ装置２０の構成を図３〜図８に基づいて説明する。
図３に示すように、監視カメラ装置２０は、筐体３０と、筐体３０に収納され自動車１２（図１参照）の状態を撮像するカメラ２１Ａ，２１Ｂ（感知手段の一例）と、カメラ２１Ａ，２１Ｂで得た画像に基づいて自動車１２（図１参照）や車道１１（図１参照）の状態を検出する制御部（図示省略）と、を有する。

筐体３０は、上部構造３１と底部構造４０とからなる。筐体３０を構成する材料には、金属や合成樹脂など各種の材料を用いることができるが、軽量で且つ強度の高い材料（たとえば、アルミニウム合金など）が好ましい。なお、必要に応じて、炎センサや煙センサなどを筐体３０の内部あるいは外部に設けてもよい。

筐体３０の上部構造３１は、トンネル１３（図１参照）に固定される。底部構造４０は、上部構造３１の下端開口を塞ぐカバー部材であり、下方に行くに従って幅が狭くなる形状を呈する。

図４に示すように、上部構造３１および底部構造４０は、走行方向に沿って細長い略箱状に形成される。２個のカメラ２１Ａ，２１Ｂは、筐体３０の後部、前部のそれぞれに収納される。カメラ２１Ａ，２１Ｂは、ステレオカメラを構成するものであり、略同じ高さ位置に設けられる。制御部（図示省略）は、１対のカメラ２１Ａ，２１Ｂから得られる距離画像に基づいて、自動車１２（図１参照）の状態（例えば、停止状態）を検出する。

なお、以下の説明において、後側のカメラ２１Ａの近傍に形成される要部の符号には「Ａ」を付け、前側のカメラ２１Ｂの近傍に形成される要部の符号には「Ｂ」を付けることにする。

筐体３０の長手方向中央部には、ＬＥＤ（発光ダイオード）２２が内蔵される。監視カメラ装置２０では、ＬＥＤ２２を用いて、監視カメラ装置２０の状態を外部に知らせる。たとえば、監視カメラ装置２０に何らかの異常が起きたときは、ＬＥＤ２２の色が変化するように設定する。これにより、監視カメラ装置２０に異常が起きているか否かをＬＥＤ２２の色の変化により車道１１（図１参照）側から確認することができる。

底部構造４０は、上部構造３１に連なるベース４１と、ベース４１の後部に設けられる底面４２Ａと、底面４２Ａと略同じ高さ位置でベース４１の前部に設けられる底面４２Ｂと、底面４２Ａおよび底面４２Ｂの間に設けられる張出部４３とを有する。

ベース４１は、対向する１対の側面４５と、前方に向く前面４６と、後方に向く後面４７と、を有する。後面４７は、前下方に傾斜している。

張出部４３は、車道１１（図１参照）側にベース４１の中央部を平板状に張り出した部分であり、外形が略長方形に形成される。張出部４３の前端面４８は、前上方に傾斜している。張出部４３の中央には、ＬＥＤ２２を下方に臨ませるＬＥＤ用窓５１が設けられる。このＬＥＤ用窓５１は、透明部を有するＬＥＤカバー５２で塞がれている。

２つの底面４２Ａ，４２Ｂは、それぞれ外形が略正方形状に形成され、車道１１（図１参照）側に向いている。底面４２Ａ，４２には、略正方形状のレンズ用窓５３Ａ，５３Ｂが開口される。レンズ用窓５３Ａ，５３Ｂの周囲には、略正方形状に凹んだ嵌合部５５Ａ，５５Ｂが設けられる。嵌合部５５Ａ，５５Ｂには、透明部を有するレンズカバー５６Ａ，５６Ｂが嵌合される。レンズカバー５６Ａ，５６Ｂは、レンズ用窓５３Ａ，５３Ｂを透明部で塞ぐ。カメラ２１Ａ，２１Ｂのレンズ部２３Ａ，２４Ｂは、レンズ用窓５３Ａ，５３Ｂの近傍に位置しており、レンズ用窓５３Ａ，５３Ｂおよびレンズカバー５６Ａ，５６Ｂを介して車道１１（図１参照）や自動車１２（図１参照）を撮像する。

後側のレンズカバー５６Ａの後方近傍には、下向きに突出する第１凸部（凸部に相当）６１Ａが設けられる。また、レンズカバー５６Ａの前方近傍には、第１凸部６１Ａに対向する対向壁部６２Ａが設けられる。さらに、対向壁部６２Ａの前方近傍には、対向壁部６２Ａの下端よりもさらに下方に突出する第２凸部（別の凸部に相当）６３Ａが設けられる。

第１凸部６１Ａは、ベース４１の後面４７の幅と略同じ幅で形成される。第１凸部６１Ａは、後面４７を下方に延長して形成された下り傾斜面６５と、下り傾斜面６５の下端から前上方に立ち上がる上り傾斜面６６とを有する。下り傾斜面６５の下端は、レンズカバー５６Ａよりも下方に位置する。上り傾斜面６６の前縁は、レンズカバー５６Ａの後縁に近接する。

対向壁部６２Ａは、張出部４３の後端面に形成される。対向壁部６２Ａは、張出部４３の幅と略同じ幅で形成され、前下方に傾斜して形成される。対向壁部６２Ａには、略長方形状に凹んだ面６７が形成される。対向壁部６２Ａの上縁は、レンズカバー５６Ａの前縁に近接している。対向壁部６２Ａの下縁は、第１凸部６１Ａの下端と同程度の高さあるいは第１凸部６１Ａの下端よりも下方に位置する。

この対向壁部６２Ａおよび第１凸部６１Ａにより、底部構造４０の後下部には、レンズカバー５６Ａ側に凹む凹部６８Ａが形成される。凹部６８Ａは、自動車１２（図１参照）側に開放する空間であり、且つ、筐体３０の左右両側方（幅方向）にも開放する空間である。

第２凸部６３Ａは、張出部４３の後部下面に形成される。第２凸部６３Ａの後縁は、対向壁部６２Ａの下縁に段差を介して連なる。また、図５に示すように、第２凸部６３Ａは、前方に頂点を向けた略二等辺三角形状に形成されており、これにより、第２凸部６３Ａの前縁には、後方に向けて末広がりに形成される略Ｖ字状の側面７１Ａが形成される。側面７１Ａの頂角θ３の大きさは、第２凸部６３Ａに求められる加工性や性能に応じて任意に設定可能である。

図４に戻る。一方、前側のレンズカバー５６Ｂの後方近傍には、下向きに突出する第３凸部（凸部に相当）６１Ｂが設けられる。また、レンズカバー５６Ｂの前方近傍には、第３凸部６１Ｂに対向する対向壁部６２Ｂが設けられる。

第３凸部６１Ｂは、張出部４３の前部下面に形成される。第３凸部６１Ｂの前縁は、張出部４３の前端面４８に段差を介して連なる。第３凸部６１Ｂは、後方に頂点を向けた略二等辺三角形状に形成されており、これにより、第３凸部６１Ｂの後縁には、前方に向けて末広がりに形成される略Ｖ字状の側面７１Ｂが形成される。側面７１Ｂの頂角の大きさは、前述した第２凸部６３Ａの頂角θ３（図５参照）と同様に任意に設定可能である。

なお、第２凸部６３Ａおよび第３凸部６１Ｂの形状は、この例に格別に限定されるものではない。例えば、第２凸部６３Ａおよび第３凸部６１Ｂでは、凸部の走行方向の一側に略Ｖ字状の側面を設けたが、凸部を菱形に形成して凸部の前後両側に略Ｖ字状の側面を形成してもよいし、あるいは、略Ｖ字状のリブで凸部を構成してもよい。また、第１凸部６１Ａの走行方向の少なくとも一側に略Ｖ字状の側面を設けることもできる。第１凸部６１Ａ、第２凸部６３Ａおよび第３凸部６１Ｂに対して略Ｖ字状の側面を設けるか否かについては、第１凸部６１Ａ、第２凸部６３Ａおよび第３凸部６１Ｂのそれぞれにおいて個別に選択可能である。

対向壁部６２Ｂは、底面４２Ｂの前端から下向きに突出した凸部によって構成される。対向壁部６２Ｂは、ベース４１の前面４６の幅と略同じ幅で形成される。対向壁部６２Ｂの後縁は、レンズカバー５６Ｂの前縁に近接する。対向壁部６２Ｂの後面は、前下方に傾斜している。対向壁部６２Ｂの下端は、レンズカバー５６Ｂよりも下方に位置する。

この対向壁部６２Ｂおよび第３凸部６１Ｂにより、底部構造４０の前下部には、レンズカバー５６Ｂ側に凹む凹部６８Ｂが形成される。凹部６８Ｂは、自動車１２（図１参照）側に開放する空間であり、且つ、筐体３０の左右両側方にも開放する空間である。

ここで、カメラの視野に配慮した凹部６８Ａ，６８Ｂの構成について述べる。
図６に示すように、後側の凹部６８Ａは、筐体３０の側面視において、下方に向けて略ハの字状に拡開した形状に形成される。この凹部６８Ａの開き角θ４が、カメラ２１Ａの視野角θ１（図１参照）と同等あるいはそれ以上に大きくなるように、第１凸部６１Ａ、対向壁部６２Ａ、第２凸部６３Ａの各々の傾斜角や下端位置が設定されている。これにより、カメラ２１Ａの視野には、第１凸部６１Ａなどが入らない。また、前側の凹部６８Ｂにおいても、凹部６８Ａと同様に、凹部６８Ｂの開き角θ４が、カメラ２１Ｂの視野角θ１（図１参照）と同等あるいはそれ以上に大きくなるように、第３凸部６１Ｂ、対向壁部６２Ｂ、前端面４８の各々の傾斜角や下端位置が設定されている。

以上のように構成される底部構造４０は、図７に示すように、筐体３０の側面視において、走行方向に直交する筐体３０の中心線３０ａを対称軸として、略線対称形状に構成される。また、底部構造４０は、図８に示すように、筐体３０の底面視においても、筐体３０の中心線３０ａを対称軸として、略線対称形状に構成される。底部構造４０では、このような対称形状を得るため、後側の第１凸部６１Ａと前側の対向壁部６２Ｂを略線対称形状に形成し、後側の対向壁部６２Ａと前端面４８を略線対称形状に形成し、後側の第２凸部６３Ａと前側の第３凸部６１Ｂを略線対称形状に形成した。

続いて、底部構造４０の作用を図９〜図１１に基づいて説明する。
本発明者は、形態の異なる複数の底部構造を試作し、これらの試作品に対して、塵や埃による汚れ具合を評価するための試験を実施した。この評価試験の結果、複数の試作品のうち、レンズカバー５６Ａ，５６Ｂの下方に凹部６８Ａ，６８Ｂを形成した底部構造４０では、レンズカバー５６Ａ，５６Ｂにおいて塵や埃の滞留が良好に改善されることが確認された。そこで、実施形態に係る底部構造４０について、流体解析ソフトを用いて空気の流れを解析した。その解析結果について、以下に述べる。

図９（ａ）は、流体解析に用いたモデルを示す図、図９（ｂ）は、（ａ）のＤ部拡大図であり流体解析の結果を示す図、図９（ｃ）は、第１凸部６１Ａ、対向壁部６２Ａおよび第２凸部６３Ａの作用を説明する図である。

図９（ａ）に示すように、流体解析では、自動車１２（図１参照）の走行によって生じる空気の流れを想定し、底部構造４０に対して走行方向の前方に向けて空気を流動させた。流体解析を行った結果、図９（ｂ）に示すように、空気の本流（矢印（１）で示す流れ）の上方において、凹部６８Ａ内に渦７２が発生することが確認された。

この渦７２について説明する。
図９（ｃ）に示すように、自動車１２（図１参照）の走行により流動する空気は、第１凸部６１Ａに当たると、第１凸部６１Ａに沿って下方に流れる（矢印（２））。この下方に流れた空気のうち、一部は、本流に沿って流れ（矢印（３））、一部は、流れの向きを上方に変えて凹部６８Ａに流入する（矢印（４））。すると、凹部６８に渦が発生する。また、流れの下流に対向壁部６２および第２凸部６３Ａがあるため、凹部６８Ａには、より良好に渦７２が発生する。上記評価試験では、この渦７２の作用により、レンズカバー５６Ａおよびその周囲における塵や埃の滞留が抑制されたと考えられる。

一般に、空気の一様な流れの中に物を置いたとき、渦が発生する箇所では、塵や埃が付着し易い。一方、監視カメラ装置２０が置かれる場所では、走行方向の前方に向く流れとは異なる流れ（例えば、対向車による空気の流れ）も複雑に存在すると考えられる。すなわち、監視カメラ装置２０においては、空気の流れは必ずしも一様でない。このように必ずしも流れが一様でない場合、上記評価試験および流体解析の結果から、渦を発生させることが塵や埃の滞留を抑制するうえで有効な対策の１つであると推察される。

図９（ｂ）に示される解析結果では、後側のレンズカバー５６Ａにおける渦７２の作用を説明したが、この渦７２は、前側のレンズカバー５６Ｂの周辺およびＬＥＤカバー５２の周辺においても、同様に発生する。

すなわち、図１０（ａ）に示すように、凹部６８Ｂにおいては、第３凸部６１Ｂおよび対向壁部６２Ｂによって渦７２が発生し、張出部４３においては、第２凸部６３Ａおよび第３凸部６１Ｂによって渦７２が発生する。このように、底部構造４０では、空気の流れの本流（矢印（１）で示す流れ）よりも上方の３つの場所に渦７２が発生し、これらの渦７２によって、レンズカバー５６Ａ，５６ＢおよびＬＥＤカバー５２における塵や埃の滞留が抑制される。

また、底部構造４０を略線対称形状に形成したので、図１０（ｂ）に示すように、走行方向の後方に向く空気の流れ（矢印（５）で示す流れ）に対しても、レンズカバー５６Ａ，５６ＢおよびＬＥＤカバー５２における塵や埃の滞留が抑制される。したがって、対向車線を走る自動車１７（図２参照）による空気の流動に対しても、塵埃対策を講じることができる。

さらに、図１１（ａ）に示すように、第３凸部６１Ｂでは、略Ｖ字状の側面７１Ｂに空気が当たると（矢印（６））、空気が筐体３０の斜め側方に良好に逃げる（矢印（７））。一方、走行方向の後方に向く空気の流れに対しても、図１１（ｂ）に示すように、第２凸部６３Ａの側面７１Ａに空気が当たると（矢印（８））、筐体３０の斜め側方に空気が良好に逃げる（矢印（９））。結果、レンズカバー５６Ａ，５６Ｂに汚れた空気が流れることを低減することができる。

加えて、凹部６８Ａ，６８Ｂが筐体３０の左右両側方に開放しているため、図１１（ａ）において矢印（１０）で示すように、凹部６８Ａ，６８Ｂに流入した空気を筐体３０の左右両側方に円滑に逃がすことができる。

以上のように、本実施形態の監視カメラ装置２０によれば、レンズカバー５６Ａ，５６Ｂ、ＬＥＤカバー５２およびこれらの周囲において、塵や埃が滞留することを良好に抑制することができる。したがって、監視カメラ装置２０の検出精度を長期に渡って高く維持することができる。

以上、実施形態を用いて本発明を説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施形態に記載の範囲には限定されないことは言うまでもない。上記実施形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。またその様な変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。

例えば、前述した実施形態においては、監視カメラ装置をトンネル内に設置したが、監視カメラ装置を設置する場所は、トンネルの他、屋外の車道の周辺などでもよく、任意である。また、実施形態では、走行体の一例として自動車を示したが、走行体は、自動車の他、電車などでもよく限定されるものではない。

また、本発明の走行体の状態検出装置は、監視カメラ装置の他、赤外線センサなど各種の検出装置に適用可能である。

１１ 車道（走行路）
１２ 自動車（走行体）
２０ 監視カメラ装置（走行体の状態検出装置）
２１Ａ カメラ（感知手段）
２１Ｂ カメラ（感知手段）
３０ 筐体
３０ａ 筐体の中心線
４０ 底部構造
６１Ａ 第１凸部（凸部）
６１Ｂ 第３凸部（凸部）
６２Ａ 対向壁部
６２Ｂ 対向壁部
６３Ａ 第２凸部（別の凸部）
６８Ａ 凹部
６８Ｂ 凹部
７１Ａ 側面
７１Ｂ 側面

Claims (4)

1. 走行路の周辺に設けられる筐体と、前記筐体に収納され前記走行路上の走行体を感知する感知手段と、を有し、前記感知手段で感知した情報に基づいて前記走行体の状態を検出する走行体の状態検出装置において、
   前記筐体は、前記走行体の走行方向に沿って形成される底部構造を有し、
   前記底部構造は、前記走行体側に開放され前記感知手段側に凹む凹部を有し、
   前記凹部は、記走行体側に突出する凸部と、前記凸部よりも前記走行方向の前方位置に設けられ前記凸部に対向する対向壁部と、によって形成され、前記対向壁部よりも前記走行方向の前方位置には、前記走行体側に突出する別の凸部が設けられることを特徴とする走行体の状態検出装置。
2. 前記感知手段は、ステレオカメラを構成する２個のカメラからなり、
   前記凸部および前記対向壁部は、前記２個のカメラの各々に対して設けられることを特徴とする請求項１に記載の走行体の状態検出装置。
3. 前記底部構造は、前記筐体の側面視で、前記走行方向に直交する前記筐体の中心線を対称軸として略線対称形状に形成されることを特徴とする請求項１または２に記載の走行体の状態検出装置。
4. 前記凸部は、前記走行方向の少なくとも一側に、前記走行方向に沿って末広がりに形成される略Ｖ字状の側面を有することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の走行体の状態検出装置。

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