JP2013203344A - エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】インフレータの径方向について、エアバッグ装置のコンパクト化を図る。
【解決手段】エアバッグ装置では、バックホルダ４０においてインフレータ８０の周りの複数箇所に等角度毎に設けられた複数のボルト挿通孔に対し、カップリテーナにおいてインフレータ８０の周りの複数箇所に等角度毎に設けられた複数本のボルト７６〜７９が挿通され、ナット９６によって締結される。インフレータ８０は、その周りに設けられた弾性支持部１０１により弾性支持される。相互に締結されるボルト７６〜７９及びボルト挿通孔と、それらの近傍に位置する弾性支持部１０１とは、インフレータ８０の中心Ｃから略同じ距離離れた箇所に設けられている。さらに、複数のボルト７６〜７９と複数のボルト挿通孔とは、バックホルダ４０に対しカップリテーナが特定の回転位相となったときにのみ挿通（係合）が可能となる箇所に設けられている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両等のステアリングホイールに内装されるエアバッグ装置に関し、より詳しくは、インフレータを、弾性支持部によってバックホルダに弾性支持することで、インフレータをダイナミックダンパのダンパマスとして機能させ、弾性支持部をダイナミックダンパのばねとして機能させるようにしたエアバッグ装置に関するものである。

車両の高速走行中や車載エンジンのアイドリング中に、前後方向に延びるステアリングシャフトを中心として回転操作されるステアリングホイールに振動が伝わると、運転者の快適な運転が損なわれるおそれがある。そこで、このステアリングホイールの振動を抑制（制振）する技術が従来から開発・提案されている。その１つに、錘と、この錘をステアリングホイールの芯金等に支持する弾性部材とからなるダイナミックダンパを用いる技術がある。この技術によると、ステアリングホイールからダイナミックダンパに対し、そのダイナミックダンパ固有の共振周波数と同一又は近い周波数の振動が伝わると、ダイナミックダンパが共振してステアリングホイールの振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイールの振動が抑制（制振）される。

一方、ステアリングホイールには、車両の衝突時等における運転者の保護を図るべく、エアバッグ装置が内装されている。エアバッグ装置は、例えば特許文献１に記載されているように、バックホルダ、エアバッグ、リテーナ及びインフレータを備えている。バックホルダは、ステアリングホイールに支持され、エアバッグは、バックホルダの後側に配設されて、リテーナに係止されている。リテーナは、バックホルダとの間で、エアバッグにおける開口の周辺部を挟み込んでいる。インフレータは、衝突等の衝撃に応じ、エアバッグにガスを供給して膨張させる。このエアバッグは、衝突の衝撃により前傾しようとする運転者を受け止めて、その前傾を拘束し、衝撃から運転者を保護する。

ここで、上記エアバッグ装置が、ステアリングホイールの内部スペースの多くを占有することから、近時のステアリングホイールでは、上述したダイナミックダンパを内装することが難しくなっている。そこで、インフレータを、バックホルダに対し、弾性支持部によって弾性支持することで、ダイナミックダンパのダンパマスとして機能させ、弾性支持部をダイナミックダンパのばねとして機能させる構成が提案されている。

例えば、特許文献１では、図２３に示すように、バックホルダ１５１の前側に支持プレート１５２が配設されている。支持プレート１５２においてインフレータ１５３の周りの複数箇所には弾性支持部１５４が設けられており、これらの弾性支持部１５４によりインフレータ１５３が支持プレート１５２に弾性支持されている。

さらに、インフレータ１５３を離間状態で覆うカップリテーナ１５５において、インフレータ１５３の周りの複数箇所にはボルト１５６が等角度毎に固定されている。エアバッグ１５７、バックホルダ１５１及び支持プレート１５２のそれぞれにおいて、インフレータ１５３の周りの複数箇所にはボルト挿通孔（図示略）が等角度毎にあけられている。そして、バックホルダ１５１の後側にエアバッグ１５７及びカップリテーナ１５５が配置され、同バックホルダ１５１の前側に支持プレート１５２が配置され、カップリテーナ１５５のボルト１５６が、エアバッグ１５７、バックホルダ１５１及び支持プレート１５２の各ボルト挿通孔に挿通され、ナット１５８が締付けられている。この締付けにより、カップリテーナ１５５、エアバッグ１５７及び支持プレート１５２がバックホルダ１５１に締結されている。

特開２０１１−１９５０４８号公報

ところが、特許文献１に記載されたエアバッグ装置では、インフレータ１５３が支持プレート１５２に弾性支持される箇所（弾性支持部１５４）に対し、インフレータ１５３の径方向外側（図２３の下側）となる箇所で、カップリテーナ１５５がバックホルダ１５１に締結される構成が採られているため、エアバッグ装置が同方向に大きくなる傾向にある。そのため、エアバッグ装置のコンパクト化を図るうえで改善の余地が残されている。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、インフレータの径方向についてコンパクト化を図ることのできるエアバッグ装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、前後方向に延びるステアリングシャフトを中心として回転操作されるステアリングホイールに支持されるバックホルダと、前記バックホルダの後側に配設されるリテーナと、開口を有し、かつ同開口の周辺部において前記リテーナに係止されるとともに、同リテーナと前記バックホルダと間で前記周辺部が挟み込まれるエアバッグと、弾性支持部により弾性支持され、前記エアバッグにガスを供給するインフレータとを備え、前記リテーナ及び前記バックホルダの一方において前記インフレータの周りの複数箇所に等角度毎に設けられた複数の被締結部に対し、他方において前記インフレータの周りの複数箇所に等角度毎に設けられた複数の締結部が締結されるエアバッグ装置であって、相互に締結される前記締結部及び被締結部と、それらの近傍に位置する前記弾性支持部とは、前記インフレータの中心から略同じ距離離れた箇所に設けられており、複数の前記締結部と複数の前記被締結部とは、前記バックホルダに対し前記リテーナが特定の回転位相となったときに係合が可能となる箇所に設けられていることを要旨とする。

上記の構成によれば、エアバッグ装置では、リテーナ及びバックホルダを締結するための締結部及び被締結部と、インフレータを弾性支持する弾性支持部とが、インフレータの径方向についての寸法に影響を及ぼす。締結部及び被締結部と弾性支持部とが上記径方向へ離れるに従い、エアバッグ装置は、上記径方向に大きくなる傾向にある。

この点、請求項１に記載の発明では、相互に締結される締結部及び被締結部と、それらの近傍に位置する弾性支持部とが、インフレータの中心から略同じ距離離れた箇所に位置する。そのため、インフレータの径方向についてのエアバッグ装置の寸法を、締結部及び被締結部と弾性支持部とが、インフレータの中心から異なる距離離れた箇所に位置するものよりも小さくすることが可能である。

また、上記エアバッグ装置では、被締結部がインフレータの周りの複数箇所に等角度毎に設けられ、締結部がインフレータの周りの複数箇所に等角度毎に設けられていることから、締結部が予め定められた被締結部とは異なる被締結部に対し締結される、すなわち、リテーナがバックホルダに誤組付けされるおそれがある。この場合、リテーナに係止されているエアバッグも、バックホルダに対し誤組付けされることとなる。

この点、請求項１に記載の発明では、バックホルダに対しリテーナが特定の回転位相となったときに、複数の締結部と複数の被締結部とが係合可能となる。リテーナがバックホルダに対し特定の回転位相とならなければ、全ての締結部を全ての被締結部に係合させて締結することが困難である。その結果、リテーナがバックホルダに対し特定の回転位相となっていないにも拘らず、全ての締結部が全ての被締結部に係合して締結される現象（誤組付け）が起こりにくくなる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、複数の前記締結部は、１つの特定締結部と残りの通常締結部とからなり、複数の前記被締結部は、１つの特定被締結部と残りの通常被締結部とからなり、前記特定締結部は、前記インフレータの中心からの距離が、前記通常締結部の前記中心からの距離とは異なる箇所に設けられ、前記特定被締結部は、前記インフレータの中心からの距離が、前記通常被締結部の前記中心からの距離とは異なる箇所に設けられていることを要旨とする。

上記の構成によれば、バックホルダに対しリテーナが特定の回転位相になると、特定締結部と特定被締結部とが対向し、通常締結部と通常被締結部とが対向する。特定締結部を特定被締結部に係合させて締結することが可能となり、通常締結部を通常被締結部に係合させて締結することが可能となる。

また、バックホルダに対しリテーナが特定の回転位相とは異なる回転位相になると、特定締結部と特定被締結部とが対向し、通常締結部と通常被締結部とが対向する状態とはならない。そのため、特定締結部を特定被締結部に係合させて締結し、かつ、通常締結部を通常被締結部に係合させて締結することが困難となる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記被締結部は前記バックホルダに設けられたボルト挿通孔からなり、前記締結部は、前記リテーナに固定されて前記ボルト挿通孔に挿通されるボルトからなることを要旨とする。

上記の構成によれば、バックホルダに対しリテーナが特定の回転位相になると、バックホルダの全てのボルト挿通孔と、リテーナの全てのボルトとが対向する。ボルト挿通孔及びボルトについての全ての組合わせに関し、ボルト挿通孔及びボルトの干渉量（ラップ量）が許容値よりも小さく、全ての組合わせにおいて、ボルトをボルト挿通孔に挿通することが可能となる。

また、バックホルダに対しリテーナが特定の回転位相とは異なる回転位相になると、全てのボルト挿通孔と全てのボルトとが対向する状態とはならない。ボルト挿通孔及びボルトについての少なくとも１つの組合わせに関し、ボルト挿通孔及びボルトの干渉量（ラップ量）が許容値を越え、ボルトをボルト挿通孔に挿通することが困難となる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、前記ボルト挿通孔の１つは他のボルト挿通孔よりも小径に形成されていることを要旨とする。
ここで、全てのボルト挿通孔の孔径が同一であるという前提のもと、バックホルダに対しリテーナが特定の回転位相とは異なる回転位相になった場合、本来は、全てのボルト挿通孔と全てのボルトとが対向する状態とはならない。ボルト挿通孔及びボルトについての少なくとも１つの組合わせに関し、ボルト挿通孔及びボルトの干渉量（ラップ量）が許容値を越え、ボルトをボルト挿通孔に挿通することが困難となる。

しかし、ボルト挿通孔の孔径の公差、リテーナにおけるボルトの位置の公差等により、全てのボルト挿通孔と全てのボルトとが対向するおそれがある。ボルト挿通孔及びボルトについての全ての組合わせに関し、ボルト挿通孔及びボルトの干渉量（ラップ量）が許容値よりも小さく、全ての組合わせにおいて、ボルトをボルト挿通孔に挿通することが可能となるおそれがある。

このような場合であっても、ボルト挿通孔の１つが他のボルト挿通孔よりも小径に形成されている請求項４に記載の発明では、そのボルト挿通孔とボルトとの干渉量（ラップ量）が許容値を越え、ボルトをボルト挿通孔に挿通することが困難となる。

その結果、リテーナのバックホルダに対する誤組付けがより一層起こりにくくなる。
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１つに記載の発明において、前記弾性支持部は、前記締結部及び前記被締結部に対し、前記インフレータの周方向に離間した箇所に設けられていることを要旨とする。

上記請求項５に記載の発明によるように、弾性支持部を締結部及び被締結部に対し、インフレータの周方向に離間した箇所に設けることで、弾性支持部と締結部及び被締結部とを、互いの干渉を避けながら、インフレータの中心から略同じ距離離れた箇所に位置させることが可能となる。

本発明のエアバッグ装置によれば、相互に締結される締結部及び被締結部と、それらの近傍に位置する弾性支持部とを、インフレータの中心から略同じ距離離れた箇所に設けたため、インフレータの径方向についてコンパクト化を図ることができる。

本発明を具体化した一実施形態を示す図であり、エアバッグ装置が内装されたステアリングホイールの概略構成を示す側面図。 一実施形態において、パッドカバーの一部を示す正面図。 一実施形態におけるエアバッグ装置を示す背面図。 図３の４−４線に沿ったエアバッグ装置の断面構造を示す部分断面図。 図４のＱ部を拡大して示す断面図。 図４のＲ部を拡大して示す断面図。 図４のＳ部を拡大して示す断面図。 図４のＴ部を拡大して示す断面図。 図３の９−９線に沿ったエアバッグ装置の断面構造を示す部分断面図。 図９のＵ部を拡大して示す断面図。 一実施形態におけるエアバッグ装置の一部の構成部品（バックホルダ、カップリテーナ、インフレータ等）を示す正面図。 図１１の１２−１２線に沿ったエアバッグ装置の断面構造を示す部分断面図。 図１２のＶ部を拡大して示す断面図。 一実施形態におけるエアバッグ装置の一部の構成部品（支持プレート、インフレータ等）を、斜め前方から見た状態を示す斜視図。 一実施形態において、エアバッグにおける開口の周辺部がカップリテーナに係止される前の状態を示す背面図。 一実施形態において、カップリテーナを斜め後方から見た状態を示す斜視図。 図１５における１７−１７線に沿った断面構造を示す図であり、（Ａ）は、エアバッグがカップリテーナに係止される前の状態を示す部分断面図、（Ｂ）は、係止された状態を示す部分断面図。 一実施形態を示す図であり、（Ａ）は、カップリテーナのボルトがバックホルダのボルト挿通孔に挿通される前の状態を示す部分断面図、（Ｂ）は挿通された状態を示す部分断面図。 一実施形態において、カップリテーナのボルトがバックホルダのボルト挿通孔に挿通された状態を示す背面図。 一実施形態を示す図であり、（Ａ）はボルトがバックホルダのボルト挿通孔に挿通される前のカップリテーナを示す背面図、（Ｂ）は同じくバックホルダを示す背面図。 図４に対応する図であり、支持プレートをバックホルダに組付ける前の状態を示す部分断面図。 図９に対応する図であり、支持プレートをバックホルダに組付ける前の状態を示す部分断面図。 従来技術を示す図であり、エアバッグ装置が内装されたステアリングホイールの内部構造を示す部分断面図。

以下、本発明を、車両用のステアリングホイールに内装されるエアバッグ装置に具体化した一実施形態について、図１〜図２２を参照して説明する。
図１に示すように、車両の運転席よりも前方には、回転軸線Ｌ１を中心として回転するステアリングシャフト（操舵軸）１１が、運転席側（後側、図１の左側）ほど高くなるように傾斜した状態で配設されている。ステアリングシャフト１１の後端部には、ステアリングホイール１２が一体回転可能に取付けられている。

なお、本実施形態では、ステアリングホイール１２の各部について説明する際には、ステアリングシャフト１１の回転軸線Ｌ１を基準とする。この回転軸線Ｌ１に沿う方向をステアリングホイール１２の「前後方向」といい、回転軸線Ｌ１に直交する面に沿う方向のうち、ステアリングホイール１２の起立する方向を「上下方向」というものとする。従って、ステアリングホイール１２の前後方向及び上下方向は、車両の前後方向（水平方向）及び上下方向（鉛直方向）に対し傾いていることとなる。

また、回転操作されるステアリングホイール１２の位置を特定するために、本実施形態では、車両が直進しているときのステアリングホイール１２の状態、すなわち中立状態を基準に、「上」、「下」、「左」、「右」を規定するものとする。従って、ステアリングホイール１２の左右方向は、車両の幅方向（車幅方向）と同一となる。

ステアリングホイール１２は、リム部（ハンドル部、リング部と呼ばれることもある）１３、パッドカバー２０、ロアカバー１４及びスポーク部（図１では隠れた箇所にあり、見えない）を備えている。パッドカバー２０及びロアカバー１４によってパッド部が構成されている。

リム部１３は、上記ステアリングシャフト１１を中心とした略円環状をなしている。パッドカバー２０は、リム部１３の中央部分に配置されている。ロアカバー１４は、同中央部分においてパッドカバー２０の前側に配置されている。スポーク部は、リム部１３及びパッドカバー２０間に設けられている。

ステアリングホイール１２の上記構成部材（リム部１３、スポーク部）の各内部、及びパッドカバー２０とロアカバー１４とによって囲まれた空間には、鉄、アルミニウム、マグネシウム、又はこれらの合金等によって形成された芯金１５（図１２参照）が配設されている。芯金１５は、ステアリングホイール１２の骨格部分をなすものである。

パッドカバー２０とロアカバー１４とによって囲まれた空間には、上記芯金１５に加え、エアバッグ装置が配設されている。図３及び図４に示すように、エアバッグ装置は、車両の前面衝突（前突）等により、車両に対し前方から衝撃が加わった場合に、インフレータ（ガス発生器）８０からガスＧをエアバッグ６０に供給し、そのエアバッグ６０を運転者の前方で膨張させて、運転者に伝わる衝撃を緩和するための装置である。このエアバッグ装置は、ステアリングホイール１２の振動を抑制（制振）するための制振構造を有している。

エアバッグ装置は、上述したパッドカバー２０、インフレータ８０及びエアバッグ６０を備えるほか、バックホルダ４０、カップリテーナ７０、支持プレート９０及びガスプレート１１５を備えている。これらの部材のうちバックホルダ４０はエアバッグ装置の骨格部分をなし、他の構成部材は、このバックホルダ４０に取付けられる。なお、パッドカバー２０はステアリングホイール１２（パッド部）の構成部材の１つであるが、ここではエアバッグ装置の構成部材も兼ねている。次に、エアバッグ装置のこれらの構成部材について説明する。

＜バックホルダ４０＞
図１２及び図１３に示すように、バックホルダ４０は、硬質材料である金属の板材をプレス加工することによって形成されており、中央部に円形の挿入孔４１を有している（図１９参照）。バックホルダ４０は、正面視で略矩形の外形形状を有している。なお、図１１では、エアバッグ６０の図示が割愛されている。バックホルダ４０は、大きくは、ステアリングシャフト１１の径方向についての外側部分を構成する基部４２と、内側部分を構成する段差部４３とからなる。段差部４３は、前後方向については、基部４２よりも後側に一定距離離れた箇所に位置している。

図１１及び図２０（Ｂ）に示すように、基部４２において、挿入孔４１の周りの複数箇所（６箇所）には、係止孔が形成されている。これらの係止孔は、挿入孔４１の下側に設けられた一対の第１係止孔４４と、挿入孔４１の上側に設けられた一対の第２係止孔４５と、挿入孔４１の左右両側に１つずつ設けられた第３係止孔４６とからなる。両第１係止孔４４は、間に間隙をおいて左右方向にそれぞれ延びる長孔によって構成されている。両第２係止孔４５は、間に間隙をおいて左右方向にそれぞれ延びる長孔によって構成されている。各第３係止孔４６は、上下方向へ延びる長孔によって構成されている。両第１係止孔４４及び両第２係止孔４５は、挿入孔４１を挟んで上下に相対向しており、両第３係止孔４６は、挿入孔４１を挟んで左右に相対向している。

基部４２において係止孔４４〜４６とは異なる箇所には、被接触部４７が設けられている。この被接触部４７は、上記回転軸線Ｌ１に略直交する平板状に形成されている（図１２、図１３参照）。

上記基部４２において、挿入孔４１の周りの複数箇所（３箇所）には、取付孔４８を有する取付部４９が、それぞれステアリングシャフト１１の径方向についての外方へ突出するように形成されている。取付部４９毎の取付孔４８には、車両に設けられたホーン装置（図示略）を作動させるためのホーンスイッチ機構ＨＳ（図１２参照）が取付けられている。各ホーンスイッチ機構ＨＳは、ステアリングホイール１２の芯金１５に支持されている。この支持により、エアバッグ装置は、芯金１５に対しフローティング状態となり、各ホーンスイッチ機構ＨＳを変形させることにより前後方向へ移動（変位）可能である。

段差部４３において、挿入孔４１の周りの複数箇所（４箇所）には、被締結部としてのボルト挿通孔５１〜５４が、等角度（９０度）毎にあけられている。
＜パッドカバー２０＞
図４及び図９に示すように、パッドカバー２０は、蓋部２２と、その蓋部２２から前方へ突出する環状の収容壁部２３とを有している。パッドカバー２０は、合成樹脂によって形成されており、バックホルダ４０の後側に配置されている。これらの蓋部２２及び収容壁部２３は、バックホルダ４０との間に収容空間２４を形成している。

蓋部２２の後面の略中央部分には、横長略楕円形の凹部２５が設けられている。この凹部２５には、パッドカバー２０の外観品質（意匠性）を高めるための硬質の装飾部材（図示略）が装着されている。

図２において破線で示すように、蓋部２２には、その前側から溝を設けることにより、同蓋部２２の他の箇所よりも厚みの小さな線状の破断予定部（以下「テアライン」という）２６が形成されている。テアライン２６は、正面視で装飾部（凹部２５）から左右方向へ離れた箇所において、それぞれ上下方向に延びる２本の縦ライン部２６Ａと、上下方向についての略中央部分において、略左右方向に延びて両縦ライン部２６Ａに繋がる１本の横ライン部２６Ｂとからなる。

横ライン部２６Ｂの中間部分は、正面視で装飾部（凹部２５）の上縁部から上方へ一定距離離れた箇所に設けられている。これは、エアバッグ６０から高い押圧力を受けたときに、硬質樹脂製の装飾部に欠けや割れを生じさせることなく、テアライン２６の設けられた箇所のみにおいて蓋部２２を破断させるためである。

蓋部２２は、上記テアライン２６によって２つの領域に仕切られている。２つの領域とは、蓋部２２の略下側の１つの第１領域Ｚ１、及び蓋部２２の略上側の１つの第２領域Ｚ２である。第１領域Ｚ１は凹部２５を含み、第２領域Ｚ２は凹部２５を含んでいない。そのため、第１領域Ｚ１は第２領域Ｚ２よりも大きくなっている。

テアライン２６の設けられた箇所では、蓋部２２の厚みが小さいことから、蓋部２２の他の箇所よりも強度が低くなっており、エアバッグ６０が展開膨張したときに、このテアライン２６において蓋部２２が破断される。蓋部２２において第１領域Ｚ１の下部には、左右方向に延びるヒンジ部２７が設定され、第２領域Ｚ２の上部には、左右方向に延びるヒンジ部２８が設定されている。なお、図４では、これらのヒンジ部２７，２８が点（・）によって示されている。

図３及び図４に示すように、収容壁部２３の複数箇所（６箇所）には係止部が設けられている。これらの係止部は、収容壁部２３の下側部に設けられた一対の第１係止部３１と、収容壁部２３の上側部に設けられた一対の第２係止部３２と、収容壁部２３の左右両側部に１つずつ設けられた第３係止部３３とからなる。両第１係止部３１は、上記両第１係止孔４４とともに上記第１領域Ｚ１の前方に位置している。また、両第２係止部３２は、上記両第２係止孔４５とともに上記第２領域Ｚ２の前方に位置している。

両第１係止部３１は、左右方向に互いに離間した状態で前方へ延びている。第２係止部３２は、左右方向に互いに離間した状態で前方へ延びている。各第３係止部３３は、収容壁部２３の上下方向についての略中央部分から前方へ延びている。両第１係止部３１及び両第２係止部３２は上下に相対向しており、両第３係止部３３は左右に相対向している。

図５及び図６に示すように、各係止部３１〜３３は、いずれも矩形板状をなす本体部３４と、本体部３４の前部においてステアリングシャフト１１の径方向についての外方へ突出する爪部３５とによって構成されている。

各係止部３１〜３３では、爪部３５が基部４２の前側で各係止孔４４〜４６よりも、ステアリングシャフト１１の径方向についての外方に位置している。この爪部３５と係止孔４４〜４６との位置関係により、パッドカバー２０はバックホルダ４０に係止され、後方への移動を規制されている。

各係止部３１〜３３の最大厚み（爪部３５が最も多く膨出している箇所での厚み）Ｔ１は、各係止孔４４〜４６の幅Ｗ１よりも若干狭く設定されている。これは、各係止部３１〜３３を各係止孔４４〜４６に挿通させるために必要な条件である。

＜エアバッグ６０＞
図４及び図９に示すように、エアバッグ６０は、ガスにより膨張する袋体であり、強度が高く、かつ可撓性を有する織布等の布によって形成されている。エアバッグ６０は、膨張したときに、ステアリングホイール１２と運転者との間の領域を占有する大きさを有している。

エアバッグ６０において、膨張したときに前側上部となる箇所には、ガスの排出孔（ベントホール、図示略）があけられている。ベントホールは、余剰のガスをエアバッグ６０の外部へ排出して、エアバッグ６０の内圧を、乗員の保護に適した値となるように調整（調圧）するためのものである。

エアバッグ６０は、袋の開口６１を自身の前端部に有している（図１５参照）。エアバッグ６０において開口６１の周りで円環状をなす部分（以下「周辺部６２」という）は、同エアバッグ６０の他の箇所よりも強度を高められている。この周辺部６２において開口６１の周りの複数箇所（４箇所）には、ボルト挿通孔６３が等角度（９０度）毎にあけられている。この周辺部６２は、バックホルダ４０の段差部４３の後側に配置されている。

エアバッグ６０の上記周辺部６２を除く多くの部分は、図示しないが、折り畳まれることによりコンパクトな形態にされて、上記収容空間２４に配置されている。
＜カップリテーナ７０＞
図１６に示すように、カップリテーナ７０は、特許請求の範囲におけるリテーナに相当するものであり、導電性を有する金属の板材をプレス加工することにより形成されている。カップリテーナ７０は、バッグ取付部７１、複数のアーチ部７２、カバー部７３及び複数のバッグ覆い部７４を備えている。カップリテーナ７０は、上記開口６１を通じてエアバッグ６０の内部に挿入されている。

バッグ取付部７１は、カップリテーナ７０の主要部をなす箇所であり、環状をなしている。バッグ取付部７１は、正面視で略矩形の外形形状を有している。バッグ取付部７１の大部分は略平板状をなしており、エアバッグ６０の周辺部６２の後側に配置されている。

バッグ取付部７１において、周方向についての複数箇所（４箇所）には、締結部としてのボルト７６〜７９が等角度（９０度）毎に挿通されて固定されている。これらのボルト７６〜７９としては、互いに同一の径を有するものが用いられている。

図４及び図８に示すように、各ボルト７６〜７９は、バッグ取付部７１から前方へ延びており、エアバッグ６０及びバックホルダ４０の各ボルト挿通孔６３，５１〜５４に挿通されている。エアバッグ６０のボルト挿通孔６３へのボルト７６〜７９の挿通により、同エアバッグ６０がボルト７６〜７９を通じてカップリテーナ７０に係止されている。また、バックホルダ４０のボルト挿通孔５１〜５４へのボルト７６〜７９の挿通により、カップリテーナ７０がバックホルダ４０に係止されている。

図１６に示すように、複数のアーチ部７２は、バッグ取付部７１の内縁部において、周方向についての複数箇所から、それぞれ互いに離間した状態で後方へ延びている。ここでの複数箇所は、上記各ボルト７６〜７９から周方向へ離れた箇所、表現を変えると、隣り合うボルト７６〜７９間となる箇所である。

カバー部７３は、上記バッグ取付部７１から後方へ離間した箇所に位置しており、ここに、各アーチ部７２の後端部が繋がっている。カバー部７３には、複数のガス放出口７３Ａが形成されている。

各バッグ覆い部７４は、エアバッグ６０の周辺部６２を覆うためのものであり、バッグ取付部７１の内縁部からステアリングシャフト１１の径方向についての内方へ延出している。各バッグ覆い部７４は、バッグ取付部７１の内縁部であって、隣り合うアーチ部７２間の略全領域にわたって設けられている。従って、各バッグ覆い部７４は、バッグ取付部７１の内縁部であって、ステアリングシャフト１１の径方向について、少なくともボルト７６〜７９によるバッグ取付部７１のバックホルダ４０に対する締結部分の内方に位置していることとなる。

＜インフレータ８０＞
図４及び図９に示すように、インフレータ８０の主要部は、ステアリングシャフト１１の回転軸線Ｌ１を中心とする略円柱状の本体部８１によって構成されている。本体部８１は、バックホルダ４０の挿入孔４１、カップリテーナ７０において複数のバッグ覆い部７４によって囲まれた空間、及びエアバッグ６０の開口６１のいずれよりも若干小径に形成されている。本体部８１の後部は、挿入孔４１、開口６１等に挿入されている。

本体部８１には、エアバッグ６０を膨張させるためのガスＧを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。本体部８１の外周面には、複数のガス噴出孔８２が周方向に略等角度毎に設けられており、ガスＧが各ガス噴出孔８２からステアリングシャフト１１の径方向についての外方へ噴出される。

上記本体部８１の外周面上であって、各ガス噴出孔８２よりも前側、かつバックホルダ４０の挿入孔４１よりも前側となる箇所には、その外周面の全周にわたってフランジ８３が形成されている。フランジ８３において、本体部８１の周りの複数箇所（４箇所）には、同フランジ８３の他の箇所よりも径方向外方へ多く延出する取付片８３Ａが形成されており、ここに締結用挿通孔（リベット挿通孔）８４があけられている（図７参照）。

また、インフレータ８０の前部にはコネクタ８５が組付けられており、インフレータ８０への作動信号の入力配線となるハーネス８７が、コネクタ８５に接続されている（図３参照）。

なお、インフレータ８０としては、上記ガス発生剤を用いたタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断してガスを噴出させるタイプが用いられてもよい。

＜支持プレート９０＞
支持プレート９０は、硬質材料である金属の板材をプレス加工することによって環状に形成されており、中央部に連通孔９１を有している。支持プレート９０は、ステアリングシャフト１１の径方向についての外側部分を含む同支持プレート９０の大部分を構成する環状の支持基部９２と、内側部分を構成する円弧状のカバー部９３を備えている。支持基部９２の大部分は、バックホルダ４０の基部４２の前側に配置されている。支持基部９２の外形形状は、正面視で矩形状をなしている。

図４及び図８に示すように、支持基部９２において、連通孔９１の周りの複数箇所（４箇所）には、ボルト挿通孔９４が等角度（９０度）毎にあけられている（図１４参照）。支持基部９２の後側であって各ボルト挿通孔９４と同一軸線上にはカラー（円筒状のスペーサ）９５が配置されている。各カラー９５は、支持プレート９０の一部を構成するものとして用いられ、後述する弾性部９７によって支持基部９２とともに被覆されることで、同支持基部９２に対し一体となっている。カラー９５の内周面の後部は、後側ほど拡径するテーパ面９５Ａによって構成されている。

そして、カップリテーナ７０から延びて、エアバッグ６０及びバックホルダ４０の各ボルト挿通孔６３，５１〜５４に挿通されたボルト７６〜７９が、カラー９５と、支持基部９２のボルト挿通孔９４とに挿通されている。支持基部９２から前方へ露出する各ボルト７６〜７９にナット９６が締付けられている。これらの締付けにより、カップリテーナ７０及び支持プレート９０がバックホルダ４０に締結されている。このように締結された状態では、カップリテーナ７０の複数のアーチ部７２は、バッグ取付部７１のボルト７６〜７９によるバックホルダ４０に対する締結部分から周方向に離れた箇所、すなわち、隣り合うボルト７６〜７９間に位置する（図１６参照）。また、エアバッグ６０における開口６１の周辺部６２が、カップリテーナ７０及びバックホルダ４０によって前後から挟み込まれている。弾性部９７の一部は、ステアリングシャフト１１の径方向について、支持基部９２の内側部から後方へ突出する弾性突部１００となっている。弾性突部１００は、インフレータ８０の本体部８１を非接触状態で取り囲んでいる。また、弾性突部１００は、インフレータ８０のフランジ８３から前方へ離間している。

図１２及び図１３に示すように、支持基部９２において、上記バックホルダ４０の段差部４３における被接触部４７の前方となる箇所は、ステアリングシャフト１１の回転軸線Ｌ１に対し略直交する平板状に形成されている。そして、バックホルダ４０に組付けられた状態では、支持プレート９０は上記箇所において、バックホルダ４０の被接触部４７に対し、弾性部９７を介さず直接接触（メタルタッチ）、この場合、面接触するように構成されている。

カバー部９３は、インフレータ８０の前側外周部を離間状態で覆っている。カバー部９３によって囲まれた空間は、主として、インフレータ８０の上記ハーネス８７を前方へ引き出す際に、同ハーネス８７が配策される箇所である。

支持プレート９０の多くの部分は、合成ゴム、エラストマー等の弾性材料からなる弾性部９７によって被覆されている。支持プレート９０には、支持基部９２から後方へ突出するシール部９８が、上記弾性部９７の一部として設けられている。シール部９８の後端部であって、ステアリングシャフト１１の径方向についての複数箇所（本実施形態では２箇所）には、シール突起９８Ａが一体に設けられており、これらのシール突起９８Ａがバックホルダ４０の段差部４３に弾性変形した状態で接触している。この接触により、シール部９８はバックホルダ４０及び支持プレート９０間をシールする。なお、図１３中、シール突起９８Ａにおいて段差部４３と重複している部分は、同シール突起９８Ａが弾性変形する前の状態を示している。

図４及び図７に示すように、支持プレート９０には、上記インフレータ８０を弾性支持するための構造が設けられている。詳しくは、支持基部９２において、連通孔９１の周りの複数箇所（４箇所）には、孔９９が等角度（９０度）毎にあけられている。支持基部９２には、上記各孔９９の内壁面から後方へ延びる筒状の弾性支持部１０１が設けられている。各弾性支持部１０１は、その前端部において、上記弾性部９７に繋がっている。

これらの弾性支持部１０１は、上述したインフレータ８０とともにダイナミックダンパを構成するものである。本実施形態では、これらの弾性支持部１０１をダイナミックダンパのばねとして機能させ、インフレータ８０をダンパマスとして機能させるようにしている。

なお、各弾性支持部１０１は弾性部９７とは別に形成されてもよい。この場合、各弾性支持部１０１は、例えば、加硫接着により支持基部９２に固定されてもよい。また、各弾性支持部１０１の前端部の外周に縮径部が設けられ、この縮径部が支持基部９２の孔９９に嵌入されることにより、弾性支持部１０１が支持基部９２に係止されてもよい。この場合には、孔９９は、支持基部９２に対する弾性支持部１０１の位置ずれを規制する。

ここで、各弾性支持部１０１の大きさ、径方向の厚み、前後方向の長さ等をチューニングすることで、ダイナミックダンパの上下方向や左右方向についての共振周波数が、ステアリングホイール１２の上下方向や左右方向の振動について、狙いとする制振の周波数（制振したい周波数）に設定されている。

弾性支持部１０１の後端面には、金属製のリベット１０２が加硫接着等によって固定されている。リベット１０２の後部は、後端が開放された筒状をなしており、フランジ８３の取付片８３Ａ毎の締結用挿通孔（リベット挿通孔）８４に挿通されている。この挿通されたリベット１０２を通じ、フランジ８３が弾性支持部１０１に係止されている。

支持プレート９０には、バックホルダ４０の各係止孔４４〜４６に挿通された、パッドカバー２０の各係止部３１〜３３を同係止孔４４〜４６の内壁面に押付けるための構造が設けられている。次に、この構造について説明すると、図５及び図１４に示すように、支持基部９２の下縁部の２箇所には、それぞれ第１押付片１０３が後方へ延びるように曲げ形成されている。両第１押付片１０３は、上記両第１係止部３１及び両第１係止孔４４とともに上記第１領域Ｚ１の前方に位置している（図４参照）。各第１押付片１０３の上記曲げ形成は、支持プレート９０がバックホルダ４０に組付けられた状態で、同第１押付片１０３が第１係止孔４４内、又はその近傍で第１係止部３１に当接するように行なわれている。

図６及び図１４に示すように、支持基部９２の上縁部の２箇所には、それぞれ第２押付片１０６が前方へ延びるように曲げ形成されている。より詳しくは、各第２押付片１０６は、前側ほど、ステアリングシャフト１１の径方向について支持プレート９０の外側に位置するように傾斜する第２傾斜部１０７を備えている。表現を変えると、第２傾斜部１０７は、前側ほど第２係止部３２に近づくように傾斜している。両第２押付片１０６は、上記両第２係止部３２及び両第２係止孔４５とともに上記第２領域Ｚ２の前方に位置している（図４参照）。各第２押付片１０６の上記曲げ形成は、支持プレート９０がバックホルダ４０に組付けられた状態で、先端部（角部）が第２係止孔４５から前方へ離れた箇所で第２係止部３２に当接するように行なわれている。

図１０及び図１４に示すように、支持基部９２の左右両側縁部において、上下方向についての中央部には、第３押付片１０８がそれぞれ曲げ形成されている。より詳しくは、各第３押付片１０８は、後側ほど、ステアリングシャフト１１の径方向について支持プレート９０の外側に位置するように傾斜する第３傾斜部１０９と、第３傾斜部１０９の後端部に連続して形成され、かつ後方へ膨らむように湾曲する第３湾曲部１１０とを備えている。表現を変えると、第３傾斜部１０９は、後側ほど第３係止部３３に近づくように傾斜している。各第３押付片１０８の先端部（角部）は前方を向いている。各第３押付片１０８の上記曲げ形成は、支持プレート９０がバックホルダ４０に組付けられた状態で、先端部（角部）が第３係止孔４６内、又はその近傍で第３係止部３３に当接するように行なわれている。上記のように構成された各第３押付片１０８は、全体としては後方へ延びている。

支持プレート９０は、上記以外にも次の機能も有する。
（ｉ）インフレータ８０が前方へ過剰に移動した場合に受け止める機能。
（ii）インフレータ８０の前方に配策されているハーネス８７がそのインフレータ８０に接触するのを規制して、ハーネス８７との接触によりインフレータ８０の振動が阻害されるのを抑制する機能。

＜ガスプレート１１５＞
図７及び図８に示すように、ガスプレート１１５は、金属の板材をプレス加工することにより環状に形成されている。ガスプレート１１５は、取付基部１１６及び受圧部１１７を備えている。

取付基部１１６は略円環状をなしていて、インフレータ８０のフランジ８３の後側かつ各ガス噴出孔８２の前側に配置されている。取付基部１１６の周方向についての複数箇所（４箇所）には、締結用挿通孔１１８が等角度（９０度）毎にあけられており、ここに上記リベット１０２の後部が挿通されている。

リベット１０２の後部は、図７において二点鎖線で示すように、ガスプレート１１５から後方へ露出している。リベット１０２の露出部分が、図７において実線で示すように後方から押し潰されて拡径させられる（かしめられる）ことで、リベット１０２がフランジ８３に固定されるとともに、リベット１０２の拡径部分とフランジ８３との間で取付基部１１６が挟み込まれている。このように、インフレータ８０は、ガスプレート１１５と一緒に、リベット１０２によって複数の弾性支持部１０１に締結されている。インフレータ８０は、これらの弾性支持部１０１により支持プレート９０、ひいてはバックホルダ４０に弾性支持されている。

上記支持プレート９０の孔９９は、リベット１０２を押し潰す際に、リベット１０２を前方から受け止めるための治具（図示略）の挿通孔として使用される。
なお、ガスプレート１１５は、フランジ８３の弾性支持部１０１との締結部分とは異なる箇所において同フランジ８３に固定されてもよい。

ガスプレート１１５の受圧部１１７は、ステアリングシャフト１１の径方向については、インフレータ８０の各ガス噴出孔８２と、エアバッグ６０の周辺部６２との間に位置している。受圧部１１７は、各ガス噴出孔８２から本体部８１の径方向外方へ噴出されたガスＧの向きを後方へ変え、かつ同ガスＧの圧力を受けて前方へ向かう力Ｆを発生させるためのものである。受圧部１１７は、ガスプレート１１５の一部が上記取付基部１１６の内縁部で屈曲させられることにより形成されている。受圧部１１７は、後側ほどインフレータ８０の本体部８１から遠ざかるように略一定の角度で傾斜していて、テーパ状となっている。

ところで、上記の構成を有するエアバッグ装置では、上述したように、エアバッグ６０に排気孔（ベントホール）が設けられている。このベントホールは、本来は、エアバッグ６０が膨張したときに、同エアバッグ６０の前側上部に位置すべきものである。ベントホールをこの箇所に位置させるためには、次の２つの条件が満たされる必要がある。

条件１：エアバッグ６０がカップリテーナ７０に対し、予め定められた姿勢（回転位相）で係止されていること。
条件２：上記の条件１を満たしたカップリテーナ７０がバックホルダ４０に対し、予め定められた姿勢（回転位相）で締結されていること。

これは、条件１を満たしていても、カップリテーナ７０がバックホルダ４０に対し、誤った姿勢（回転位相）で締結されると、エアバッグ６０が膨張したときにベントホールが正しい箇所（前側上部）に位置しないからである。

すなわち、図１５に示すように、エアバッグ６０の周辺部６２において、ボルト挿通孔６３が開口６１の周りの複数箇所に等角度毎に設けられ、カップリテーナ７０のバッグ取付部７１において、複数のボルト７６〜７９が複数箇所に等角度毎に設けられている。このことから、ボルト７６〜７９が、バックホルダ４０において予め定められたボルト挿通孔５１〜５４とは異なるボルト挿通孔５１〜５４に挿通されて締結に供される、すなわち、カップリテーナ７０がバックホルダ４０に誤組付けされるおそれがある。この場合、カップリテーナ７０に係止されているエアバッグ６０も、バックホルダ４０に対し誤組付けされることとなる。その結果、エアバッグ６０が膨張したときにベントホールが正しい箇所（前側上部）に位置しないおそれがある。

条件１を満たすために、エアバッグ６０の周辺部６２において、特定のボルト挿通孔６３から周方向に一定距離離れた箇所には、１つの確認孔６５があけられている。また、カップリテーナ７０のバッグ取付部７１において、３本のボルト７７〜７９から周方向に一定距離ずつ離れた箇所には、それぞれ被確認孔６９があけられている。

これらの被確認孔６９のいずれか１つは、エアバッグ６０がカップリテーナ７０に対し、予め定められた姿勢（回転位相）とは異なる姿勢（回転位相）にされた状態で、ボルト７６〜７９がボルト挿通孔６３に挿通されたとき、上記確認孔６５と合致（連通）する。これに対し、エアバッグ６０がカップリテーナ７０に対し、予め定められた姿勢（回転位相）にされた状態で、ボルト７６〜７９がボルト挿通孔６３に挿通されたとき、いずれの被確認孔６９も上記確認孔６５と合致（連通）せず、カップリテーナ７０のバッグ取付部７１が確認孔６５において露出する。そのため、確認孔６５におけるカップリテーナ７０の露出状況により、ボルト７６〜７９がボルト挿通孔６３に挿通された状態が、エアバッグ６０がカップリテーナ７０に対し、予め定められた姿勢（回転位相）にされたうえでなされたものか否かを確認することが可能である。

条件２を満たすために、バックホルダ４０のボルト挿通孔５１〜５４は、図１９に示すように、バックホルダ４０に対しカップリテーナ７０が特定の回転位相となったときに、同カップリテーナ７０の全部のボルト７６〜７９が挿通可能となる箇所に設けられている。

より詳しくは、複数のボルト７６〜７９は、１つの特定締結部としての特定ボルト７６と、残りの通常締結部としての３つの通常ボルト７７〜７９とからなる。図２０（Ａ）に示すように、ステアリングシャフト１１の回転軸線Ｌ１と合致するインフレータ８０の中心Ｃから、特定ボルト７６の軸線までの距離をＬ２とし、同中心Ｃから各通常ボルト７７〜７９の軸線までの距離をＬ３とすると、Ｌ２＞Ｌ３の関係を満たす箇所に、特定ボルト７６及び通常ボルト７７〜７９が設けられている。

また、図２０（Ｂ）に示すように、複数のボルト挿通孔５１〜５４は、１つの特定被締結部としての特定ボルト挿通孔５１と、残りの通常被締結部としての３つの通常ボルト挿通孔５２〜５４とからなる。インフレータ８０の中心Ｃから、特定ボルト挿通孔５１の中心までの距離は上記距離Ｌ２と同一に設定され、同中心Ｃから各通常ボルト挿通孔５２〜５４の中心までの距離は上記距離Ｌ３と同一に設定されている。

こうした構成を採用するために、本実施形態では、図２０（Ａ），（Ｂ）に示すように、通常ボルト７７〜７９及び通常ボルト挿通孔５２〜５４が、基準位置から僅かに中心Ｃに近づく側に偏倚した箇所に設けられている。また、特定ボルト７６及び特定ボルト挿通孔５１が、基準位置から僅かにインフレータ８０の中心Ｃから遠ざかる側に偏倚した箇所に設けられている。ここでの基準位置とは、全てのボルト及び全てのボルト挿通孔がインフレータの中心Ｃから等距離ずつ離れた箇所に設けられた一般的なバックホルダにおいて、それらのボルト及びボルト挿通孔の位置である。すなわち、本実施形態では、一般的なカップリテーナ及びバックホルダにおけるボルト及びボルト挿通孔に対し、特定ボルト７６及び特定ボルト挿通孔５１を径方向外方へ少しずらし、通常ボルト７７〜７９及び通常ボルト挿通孔５２〜５４を径方向内方へ少しずらしている。これは、次の理由による。仮に、通常ボルト７７〜７９及び通常ボルト挿通孔５２〜５４を、一般的なカップリテーナ及びバックホルダにおけるボルト及びボルト挿通孔と同じ箇所に設け、特定ボルト７６及び特定ボルト挿通孔５１のみを、インフレータ８０の中心Ｃから大きく遠ざかる箇所に設けた場合には、バックホルダ４０、ひいてはエアバッグ装置が大型化する。本実施形態では、この大型化を抑制するために、上記の配置が採用されている。

また、ボルト挿通孔５１〜５４の１つは他のボルト挿通孔５１〜５４よりも小径に形成されている。本実施形態では、３つの通常ボルト挿通孔５２〜５４のうち、インフレータ８０の中心Ｃを挟んで、特定ボルト挿通孔５１と対向しないもの（通常ボルト挿通孔５４）が、他の通常ボルト挿通孔５２，５３及び特定ボルト挿通孔５１よりも小径に形成されている。この通常ボルト挿通孔５４以外のボルト挿通孔５１〜５３は、互いに同一の孔径に形成されている。

さらに、図３に示すように、ボルト７６〜７９及びボルト挿通孔５１〜５４の組合わせと、それらの近傍に位置する弾性支持部１０１とは、インフレータ８０の中心Ｃ（ステアリングシャフト１１の回転軸線Ｌ１）から略同じ距離離れた箇所ではあるが、インフレータ８０の周方向に互いに離間した箇所に設けられている。

次に、上記のように構成された本実施形態のエアバッグ装置の作用について説明する。
最初に、エアバッグ装置の組付け作業について説明する。
この作業の１つに、エアバッグ６０をカップリテーナ７０に係止する作業がある。この作業に際しては、開口６１を通じカップリテーナ７０が、折り畳まれた状態のエアバッグ６０内に挿入される。この段階では、ベントホールの位置が判りにくく、エアバッグ６０の姿勢（回転位相）が判りにくい。図１５及び図１７（Ａ），（Ｂ）に示すように、カップリテーナ７０の複数本のボルト７６〜７９の全てが、エアバッグ６０のボルト挿通孔６３に挿通される。エアバッグ６０は、ボルト挿通孔６３に挿通されたボルト７６〜７９を通じてカップリテーナ７０に係止される。

上記挿通の際、エアバッグ６０は、可撓性を有する布によって形成されているため、これを変形させることで、４つのボルト挿通孔６３の位置関係を変えることが可能である。そのため、エアバッグ６０がカップリテーナ７０に対し、予め定められた姿勢（回転位相）にされていてもいなくても、全てのボルト７６〜７９を全てのボルト挿通孔６３に挿通させることは一応可能である。

そこで、エアバッグ６０がカップリテーナ７０に対し、予め定められた姿勢（回転位相）にされているかどうかを確認するために、確認孔６５において導通検査が行なわれる。導通検査では、導通用の針が確認孔６５に通される。確認孔６５に対し、いずれかの被確認孔６９が合致していて、カップリテーナ７０が確認孔６５において露出していない場合には、上記針がカップリテーナ７０に接触せず、針を通じてカップリテーナ７０に電流が流れない（導通しない）。このことから、エアバッグ６０がカップリテーナ７０に対し、予め定められた姿勢（回転位相）とは異なる姿勢（回転位相）にされた状態で、ボルト７６〜７９がボルト挿通孔６３に挿通されていることが確認される。また、図１５において二点鎖線で示すように、確認孔６５に対し、いずれの被確認孔６９も合致しておらずカップリテーナ７０が確認孔６５において露出している場合には、上記針が確認孔６５を通じカップリテーナ７０の上記露出部分に接触し、針を通じてカップリテーナ７０に電流が流れる（導通する）。この導通により、エアバッグ６０がカップリテーナ７０に対し、予め定められた姿勢（回転位相）にされた状態で、ボルト７６〜７９がボルト挿通孔６３に挿通されていることが確認される。

そして、導通検査により導通が確認されたもの、すなわち、エアバッグ６０がカップリテーナ７０に対し、予め定められた姿勢（回転位相）にされた状態で、ボルト７６〜７９がボルト挿通孔６３に挿通されていることが確認されたもののみが、次作業に送られる。

次作業では、図１８〜図２０に示すように、カップリテーナ７０のボルト７６〜７９をバックホルダ４０のボルト挿通孔５１〜５４に挿通する作業が行なわれる。この作業に際しては、カップリテーナ７０がバックホルダ４０に対し特定の回転位相となるように、バックホルダ４０に対しカップリテーナ７０が回転操作される。この回転操作により、バックホルダ４０に対しカップリテーナ７０が特定の回転位相になると、特定ボルト７６が特定ボルト挿通孔５１に対向し、通常ボルト７７〜７９が通常ボルト挿通孔５２〜５４に対向する。特定ボルト挿通孔５１及び特定ボルト７６の干渉量（ラップ量）が許容値よりも小さく、特定ボルト７６を特定ボルト挿通孔５１に挿通することが可能となる。通常ボルト挿通孔５２〜５４及び通常ボルト７７〜７９の干渉量（ラップ量）が許容値よりも小さく、通常ボルト７７〜７９を通常ボルト挿通孔５２〜５４に挿通することが可能となる。通常ボルト７７〜７９を通常ボルト挿通孔５２〜５４に挿通することは、特許請求の範囲において、締結部を被締結部に係合させることに該当する。

また、上記回転操作により、バックホルダ４０に対しカップリテーナ７０が特定の回転位相とは異なる回転位相になると、特定ボルト７６が特定ボルト挿通孔５１と対向し、かつ通常ボルト７７〜７９が通常ボルト挿通孔５２〜５４と対向する状態とはならない。これは、特定ボルト７６及び特定ボルト挿通孔５１については、インフレータ８０の中心Ｃからの距離Ｌ２が、通常ボルト７７〜７９及び通常ボルト挿通孔５２〜５４の中心Ｃからの距離Ｌ３とは異なる箇所（遠い箇所）に設けられているからである。

バックホルダ４０は、上述したエアバッグ６０とは異なり、硬質材料である金属の板材によって形成されているため、これを変形させて、特定ボルト挿通孔５１及び通常ボルト挿通孔５２〜５４の位置関係を変えることは困難（実質上不可能）である。そのため、ボルト挿通孔５１〜５４及びボルト７６〜７９についての少なくとも１つの組合わせに関し、ボルト挿通孔５１〜５４及びボルト７６〜７９の干渉量（ラップ量）が許容値を越える。特定ボルト７６を特定ボルト挿通孔５１に挿通し、かつ通常ボルト７７〜７９を通常ボルト挿通孔５２〜５４に挿通することが困難（実質上不可能）となる。その結果、カップリテーナ７０がバックホルダ４０に対し特定の回転位相となっていないにも拘らず、特定ボルト７６が特定ボルト挿通孔５１に挿通され、かつ通常ボルト７７〜７９が通常ボルト挿通孔５２〜５４に挿通される現象（誤組付け）が起こりにくくなる。

そして、カップリテーナ７０の上記回転操作により、カップリテーナ７０をバックホルダ４０に対し特定の回転位相にし、特定ボルト７６を特定ボルト挿通孔５１に挿通し、かつ通常ボルト７７〜７９を通常ボルト挿通孔５２〜５４に挿通すると、カップリテーナ７０がバックホルダ４０に対し、正しい姿勢（回転位相）で組付けられる。

ここで、仮に、全てのボルト挿通孔５１〜５４の孔径が同一であるとすると、バックホルダ４０に対しカップリテーナ７０が特定の回転位相とは異なる回転位相になった場合、本来は、全てのボルト挿通孔５１〜５４と全てのボルト７６〜７９とが対向する状態とはならない。ボルト挿通孔５１〜５４及びボルト７６〜７９についての少なくとも１つの組合わせに関し、ボルト挿通孔５１〜５４及びボルト７６〜７９の干渉量（ラップ量）が許容値を越え、ボルト７６〜７９をボルト挿通孔５１〜５４に挿通することが困難となる。

しかし、ボルト挿通孔５１〜５４の孔径の公差、カップリテーナ７０におけるボルト７６〜７９の位置の公差等によっては、全てのボルト挿通孔５１〜５４と全てのボルト７６〜７９とが対向するおそれがある。ボルト挿通孔５１〜５４及びボルト７６〜７９についての全ての組合わせに関し、ボルト挿通孔５１〜５４及びボルト７６〜７９の干渉量（ラップ量）が許容値よりも小さく、全ての組合わせにおいて、ボルト７６〜７９をボルト挿通孔５１〜５４に挿通することが可能となるおそれがある。

このような場合であっても、本実施形態では、ボルト挿通孔５１〜５４の１つ（通常ボルト挿通孔５４）が他（特定ボルト挿通孔５１、通常ボルト挿通孔５２，５３）よりも小径に形成されている。このことから、ボルト挿通孔５１〜５４とボルト７６〜７９との干渉量（ラップ量）が許容値を越え、ボルト７６〜７９をボルト挿通孔５１〜５４に挿通することが困難となる。その結果、カップリテーナ７０のバックホルダ４０に対する誤組付けがより一層起こりにくくなる。

上記のように、特定ボルト７６が特定ボルト挿通孔５１に挿通され、かつ通常ボルト７７〜７９が通常ボルト挿通孔５２〜５４に挿通されることで、カップリテーナ７０のバッグ取付部７１及びエアバッグ６０の周辺部６２がバックホルダ４０の段差部４３に近づく。そして、周辺部６２が段差部４３及びバッグ取付部７１によって挟み込まれる。

続いて、図２１及び図２２に示すように、パッドカバー２０をバックホルダ４０に仮止めする作業が行なわれる。この作業に際しては、一対の第１係止部３１が対応する第１係止孔４４に挿入され、一対の第２係止部３２が対応する第２係止孔４５に挿入され、各第３係止部３３が対応する第３係止孔４６に挿入される。これらの挿入作業が、爪部３５がバックホルダ４０の基部４２よりも前側に位置するまで行なわれることで、パッドカバー２０がバックホルダ４０に仮止めされる。

次に、支持プレート９０を、バックホルダ４０に組付ける作業が行なわれる。この組付け作業に供される支持プレート９０は、弾性支持部１０１によりインフレータ８０及びガスプレート１１５が弾性支持されたものである。この組付けに際しては、図２１において下側の矢印で示すように、支持プレート９０がバックホルダ４０に前側から近づけられる。各第１押付片１０３が対応する第１係止部３１に当接させられ、第２押付片１０６が第２係止部３２に当接させられる。

ここで、支持プレート９０をバックホルダ４０に近づける方向を、組付方向というものとすると、組付方向と同じ方向である後方を向いている各第１押付片１０３の先端部（角部）が、対応する第１係止部３１と干渉しやすい。これに対し、組付方向とは逆方向である前方を向いている各第２押付片１０６の先端部（角部）は対応する第２係止部３２と干渉しにくい。従って、押付片１０３，１０６の先端部（角部）がともに、組付方向と同じ方向である後方を向いている場合に比べ、支持プレート９０をバックホルダ４０に近づけていった場合に起こる、押付片１０３，１０６の係止部３１，３２との干渉が少ない。

また、各第１押付片１０３の対応する第１係止部３１との干渉の度合いは、各第１押付片１０３を第１係止部３１に当接させる作業が、各第２押付片１０６を第２係止部３２に当接させる作業と同時に行なわれる場合や、後に行なわれる場合に大きくなる。これは、各第２押付片１０６が第２係止部３２に当接していて、各第１押付片１０３の動き代（可動範囲）が制限されて、狭くなるからである。

この点、本実施形態では、支持プレート９０のバックホルダ４０への組付けに際し、まず、支持プレート９０は、各第１押付片１０３が各第２押付片１０６よりもバックホルダ４０に近づくように傾斜させられた姿勢にされる。傾斜した姿勢の支持プレート９０が、その姿勢を維持されながらバックホルダ４０に近づけられると、各第２押付片１０６の第２係止部３２との当接に先立ち、各第１押付片１０３が第１係止部３１に当接される。このときの、各第１押付片１０３の先端部（角部）の第１係止部３１との干渉の度合いは小さい。各第２押付片１０６が第２係止部３２に当接しておらず、各第１押付片１０３の動き代（可動範囲）が広いからである。

また、支持プレート９０が傾斜した姿勢では、各第１押付片１０３もまた後側ほど、ステアリングシャフト１１の径方向について支持プレート９０の内側（図２１の上側）に位置するように（第１係止部３１から遠ざかるように）傾斜した状態となる。そのため、各第１押付片１０３は、先端部（角部）においてではなく、それよりも前側において第１係止部３１に当接する。従って、第１押付片１０３の先端部（角部）は、この点においても、第１係止部３１と干渉しにくい。

次いで、各第１押付片１０３の第１係止部３１との当接箇所を支点として、上記傾斜姿勢の支持プレート９０が、図２１の上側の矢印で示すように、バックホルダ４０側（後側）へ回動される。この回動に伴い、各第２押付片１０６及び各第３押付片１０８（図２２参照）がバックホルダ４０に近づく。

支持プレート９０の上記回動の過程で、同支持プレート９０に固定された各カラー９５が、カップリテーナ７０に固定されたボルト７６〜７９に近づき、同ボルト７６〜７９が対応するカラー９５に挿入される。この際、カラー９５の内周面の後部が、後側ほど拡径するテーパ面９５Ａによって構成されているため、こうしたテーパ面９５Ａが形成されていない場合に比べ、ボルト７６〜７９がカラー９５内に入り込みやすい。

また、支持プレート９０の上記回動の過程で、インフレータ８０の本体部８１、及びガスプレート１１５の受圧部１１７が、バックホルダ４０の挿入孔４１、エアバッグ６０の開口６１、及びカップリテーナ７０にそれぞれ挿入される。また、図９及び図１０に示すように、左右の各第３押付片１０８が対応する第３係止孔４６に挿入される。

この際、各第３押付片１０８は、全体としては後方へ延びているものの、その先端部（角部）が、上記組付方向とは逆方向である前方を向いている。そのため、各第３押付片１０８の先端部（角部）は、後方を向いている場合に比べ、第３係止部３３と干渉を起しにくい。また、各第３押付片１０８では、第３湾曲部１１０が、先端部（角部）よりも、支持プレート９０の回動方向についての前側に位置しているが、後方へ膨らむように湾曲している。そのため、第３湾曲部１１０は、支持プレート９０の上記回動の際に各第３係止部３３と干渉しにくい。

挿入される両第３押付片１０８は、第３湾曲部１１０の端部において、第３係止部３３に対し、ステアリングシャフト１１の径方向についての内側から弾性的に接触し、第３係止部３３を第３係止孔４６の内壁面に押付ける。

各第１押付片１０３が対応する第１係止部３１に当接された状態で、支持プレート９０がさらに回動されると、図４及び図６に示すように、第２押付片１０６が第２係止部３２に当接される。このときには、上述したように、第２押付片１０６の先端部（角部）が前方を向いていることから第２係止部３２と干渉しにくい。また、各第２押付片１０６では、第２傾斜部１０７が前側ほど、ステアリングシャフト１１の径方向について支持プレート９０の外側に位置するように（第２係止部３２に近づくように）傾斜している。表現を変えると、第２傾斜部１０７は、その後側ほど第２係止部３２との間隔が大きくなるように傾斜している。そのため、各第２押付片１０６は、第２傾斜部１０７の後端部ではなく前端部において第２係止部３２に当接する。従って、第２傾斜部１０７の後端部の第２係止部３２との干渉も抑制される。

このように、第１押付片１０３の第１係止部３１に対する当接、及び第２押付片１０６の第２係止部３２に対する当接がしやすい。そして、係止部３１〜３３の弾性に抗して、上記当接が行なわれることにより、第１係止部３１が第１係止孔４４の内壁面に押付けられるとともに、第２係止部３２が第２係止孔４５の内壁面に押付けられる。すなわち、各第１係止部３１に対し、各第１押付片１０３が、ステアリングシャフト１１の径方向についての内側から弾性的に当接することで、第１係止部３１が第１係止孔４４の内壁面に押付けられる。また、各第２係止部３２に対し、各第２押付片１０６の第２傾斜部１０７の端部が、ステアリングシャフト１１の径方向についての内側から弾性的に当接することで、第２係止部３２が第２係止孔４５の内壁面に押付けられる。

また、各第２押付片１０６の第２係止部３２との当接と略同時に、各第３押付片１０８の略全体が第３係止孔４６内に入り込み、第３係止部３３が第３係止孔４６の内壁面に押付けられる。

また、図１２及び図１３に示すように、支持プレート９０から後方へ突出するシール部９８が、複数のシール突起９８Ａにおいてバックホルダ４０の段差部４３に接触する。その後も支持プレート９０の回動が続けられると、上記シール突起９８Ａが弾性変形させられ（押し潰され）、段差部４３に弾性接触する。

金属の板材によって形成された硬質の基部４２の被接触部４７に対し、同じく金属の板材によって形成された硬質の支持プレート９０が接触させられることで、支持プレート９０のそれ以上の回動が規制されて、ステアリングシャフト１１に沿う方向（前後方向）における支持プレート９０の位置決めが行なわれる。この位置決めは、金属の板材同士の接触（メタルタッチ）により行なわれることから、支持プレート９０が、弾性を有するシール部９８（シール突起９８Ａ）において被接触部４７に接触される場合よりも高い精度で行なわれる。

特に、本実施形態では、基部４２の被接触部４７と、支持プレート９０において被接触部４７の前方となる箇所とは、ともにステアリングシャフト１１の回転軸線Ｌ１に略直交する平板状に形成されていることから、被接触部４７と支持プレート９０とは広い面で面接触することとなり、支持プレート９０の上記位置決めがより一層精度よく行なわれる。

上記のように位置決めされた状態では、各第１押付片１０３は、図５に示すように第１係止孔４４内、又はその近傍で第１係止部３１に弾性的に当接し、第１係止部３１を第１係止孔４４の内壁面に押付ける。各第１押付片１０３は、第１係止部３１が、ステアリングシャフト１１の径方向についての内側へ撓むのを規制し、同第１係止部３１を、爪部３５が第１係止孔４４に係止された状態に保持する。

また、各第２押付片１０６は、図６に示すように、第２傾斜部１０７の先端部（角部）において、第２係止部３２に弾性的に接触し、第２係止部３２を第２係止孔４５の内壁面に押付ける。各第２押付片１０６は、第２係止部３２がステアリングシャフト１１の径方向についての内側へ撓むのを規制し、同第２係止部３２を、爪部３５が第２係止孔４５に係止された状態に保持する。

さらに、各第３押付片１０８は、図１０に示すように、第３湾曲部１１０の端部において、第３係止部３３に対し径方向内側から弾性的に当接し、第３係止部３３を第３係止孔４６の内壁面に押付ける。各第３押付片１０８は、第３係止部３３がステアリングシャフト１１の径方向についての内側へ撓むのを規制し、同第３係止部３３を、爪部３５が第３係止孔４６に係止された状態に保持する。

また、図８に示すように各ボルト７６〜７９が、対応するカラー９５及びボルト挿通孔９４を通り、そのボルト７６〜７９の先端部が支持プレート９０から露出する。これらのボルト７６〜７９の露出部分にナット９６が締付けられることにより、支持プレート９０がバックホルダ４０に組付けられて、ステアリングホイール１２内にエアバッグ装置が内装される。

このエアバッグ装置では、インフレータ８０が弾性支持部１０１及び支持プレート９０を介してバックホルダ４０に弾性支持されている。
上記エアバッグ装置では、カップリテーナ７０及びバックホルダ４０を締結するためのボルト７６〜７９及びボルト挿通孔５１〜５４と、インフレータ８０を弾性支持する弾性支持部１０１とが、インフレータ８０の径方向についての寸法に影響を及ぼす。ボルト７６〜７９及びボルト挿通孔５１〜５４と、弾性支持部１０１とが上記径方向に離れるに従い、エアバッグ装置は、上記径方向に大きくなる傾向にある。

この点、本実施形態では、ボルト７６〜７９及びボルト挿通孔５１〜５４と、それらの近傍に位置する弾性支持部１０１とが、インフレータ８０の中心Ｃから略同じ距離離れた箇所に位置する。こうした位置関係は、弾性支持部１０１をボルト７６〜７９及びボルト挿通孔５１〜５４に対し、インフレータ８０の周方向に離間した箇所に設けることで実現されている。弾性支持部１０１と、ボルト７６〜７９及びボルト挿通孔５１〜５４との干渉は回避されている。

そのため、ステアリングシャフト１１の径方向についてのエアバッグ装置の寸法は、ボルト７６〜７９及びボルト挿通孔５１〜５４と弾性支持部１０１とが、インフレータ８０の中心から異なる距離離れた箇所に位置するものよりも小さくなる。

次に、エアバッグ装置、及びそのエアバッグ装置が内装されたステアリングホイール１２の作用について説明する。
本実施形態のステアリングホイール１２では、運転者が図１２に示すパッドカバー２０を前方へ押圧することにより、バックホルダ４０がエアバッグ装置の他の構成部品を伴って前方へ変位する。この変位により、ホーンスイッチ機構ＨＳが閉成して、ホーン装置が作動（鳴動）する。

また、車両に対し、前面衝突（前突）等による前方からの衝撃が加わらないときには、インフレータ８０の各ガス噴出孔８２からガスＧが噴出されず、エアバッグ６０が折り畳まれた状態に維持される。

上記エアバッグ６０の非膨張時であって、車両の高速走行中や車載エンジンのアイドリング中に、ステアリングシャフト１１を通じ、ステアリングホイール１２に対し、上下方向や左右方向の振動が伝わる場合がある。この振動は、エアバッグ装置では、バックホルダ４０、各弾性支持部１０１等を介してインフレータ８０に伝わる。この際、図７及び図８に示すように、インフレータ８０のフランジ８３は、支持プレート９０の弾性突部１００から後方へ離れていて、両者８３，１００間の隙間が、インフレータ８０の振動を許容する。

上記振動に応じて、エアバッグ装置では、インフレータ８０がダイナミックダンパのダンパマスとして機能し、支持プレート９０の各弾性支持部１０１がダイナミックダンパのばねとして機能する。

例えば、ステアリングホイール１２が所定の周波数で上下方向へ振動すると、その周波数と同一又は近い共振周波数で各弾性支持部１０１が弾性変形しながら、インフレータ８０と、これに一体に設けられたガスプレート１１５とを伴って上下方向に振動（共振）し、ステアリングホイール１２の上下方向の振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイール１２の上下方向の振動が抑制（制振）される。

また、ステアリングホイール１２が所定の周波数で左右方向へ振動すると、その周波数と同一又は近い共振周波数で各弾性支持部１０１が弾性変形しながらインフレータ８０とガスプレート１１５とを伴って左右方向へ振動し、ステアリングホイール１２の左右方向の振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイール１２の左右方向の振動が抑制（制振）される。

このようにして、本実施形態では、ステアリングホイール１２について、上下及び左右のいずれの方向についても振動が抑制（制振）される。
エアバッグ装置では、図９に示すように、ステアリングシャフト１１の径方向についてインフレータ８０の外側にカップリテーナ７０のアーチ部７２が位置する。表現を変えると、上記径方向については、インフレータ８０とエアバッグ６０との間にカップリテーナ７０のアーチ部７２が位置する。このアーチ部７２は、エアバッグ６０の非膨張時に、上記径方向についてのエアバッグ６０の動きを規制し、同エアバッグ６０のインフレータ８０との干渉を抑制する。また、インフレータ８０の後側にはカップリテーナ７０のカバー部７３が位置する。このカバー部７３は、エアバッグ６０の非膨張時にエアバッグ６０の前方への動きを規制し、同エアバッグ６０のインフレータ８０との干渉を抑制する。そのため、インフレータ８０の振動がエアバッグ６０によって妨げられにくい。

ところで、前突等により車両に対し前方から衝撃が加わると、慣性により運転者が前傾しようとする。一方、エアバッグ装置では、前記衝撃に応じインフレータ８０が作動させられ、各ガス噴出孔８２からガスＧが径方向外方へ噴出される。

上記のように噴出されたガスＧは、後側ほど本体部８１から遠ざかるように傾斜している受圧部１１７に当たり、流れの向きを、図７及び図８において実線の矢印で示すように、ステアリングシャフト１１の径方向についての外方から後方へ変えられる。この向きを変えられたガスＧは、エアバッグ６０内に供給される。このガスＧにより、エアバッグ６０が後側（運転者側）へ向けて、折り状態を解消（展開）しながら膨張する。この展開膨張するエアバッグ６０により、パッドカバー２０の蓋部２２に対し、後方へ向かう押圧力が加わる。蓋部２２がテアライン２６において破断されるまでは、エアバッグ６０の展開膨張が規制される。

また、各ガス噴出孔８２からのガスＧの圧力は、上記のように傾斜している受圧部１１７によって受けられ、図７及び図８において白抜きの矢印で示すように、同受圧部１１７において前方へ向かう力Ｆが発生される。この力Ｆにより、ガス噴出孔８２からのガスＧの噴出開始直後からインフレータ８０が各弾性支持部１０１を弾性変形させながら前方へ移動し、弾性突部１００に接触する。この接触により、インフレータ８０と支持プレート９０との間がシールされた状態となり、連通孔９１からのガス漏れが抑制される。

エアバッグ６０がパッド部の内部（パッドカバー２０及びロアカバー１４間）で膨張するときには、その膨張がパッド部によって制限されるため、時間の経過に伴い同エアバッグ６０の内圧が急激に上昇する。ガスＧにより前方へ移動させようとする力がインフレータ８０に加わるようになる。この力と、受圧部１１７による上記力Ｆとによって、インフレータ８０は弾性突部１００に強く接触する。そして、エアバッグ６０の内圧は、同エアバッグ６０がパッド部から飛び出す直前に最も高くなる。

上記展開膨張するエアバッグ６０により、パッドカバー２０の蓋部２２に加わる押圧力が増大していくと、同蓋部２２がテアライン２６において破断される。この破断により、図４において二点鎖線で示すように、第１領域Ｚ１は、その下部のヒンジ部２７を支点として下方へ開き（回動し）、第２領域Ｚ２は、その上部のヒンジ部２８を支点として上方へ開く（回動する）。

この際、エアバッグ６０からパッドカバー２０に加わる後方へ向かう力は、第１領域Ｚ１において第２領域Ｚ２におけるよりも大きい。第１領域Ｚ１が第２領域Ｚ２よりも大きいからである（図２参照）。

一方、エアバッグ６０から第１領域Ｚ１に加わる上記力は、その第１領域Ｚ１の前方に設けられた第１係止部３１に伝わる。第１係止孔４４に対する第１係止部３１の係止箇所に対し、後方へ向かう大きな負荷が加わる。そのため、第１係止部３１が第１係止孔４４から抜け出ないようにするには、第１係止部３１が第１押付片１０３によって第１係止孔４４の内壁面に強く押付けられること、すなわち、第１係止部３１が第１係止孔４４に対し、大きな締結力で締結されていることが要求される。

また、エアバッグ６０から第２領域Ｚ２に加わる上記力は、その第２領域Ｚ２の前方に設けられた第２係止部３２に伝わる。第２係止孔４５に対する第２係止部３２の係止箇所に対し、後方へ向かう小さな負荷が加わる。そのため、第２係止部３２が第２係止孔４５から抜け出ないようにするには、第２係止部３２が第２押付片１０６によって第２係止孔４５の内壁面に押付けられる力は、第１係止部３１が第１押付片１０３によって第１係止孔４４の内壁面に押付けられる力ほど大きくなくてもすむ。すなわち、第２係止部３２の第２係止孔４５に対する締結力は、第１係止部３１の第１係止孔４４に対する締結力ほど大きくなくてもすむ。

ここで、係止孔４４〜４６に対する係止部３１〜３３の締結力は、係止孔４４〜４６において係止部３１〜３３が押付けられる内壁面と押付片１０３，１０６，１０８との間隔が小さいほど大きくなる。

この点、図５に示すように、後方へ向けて延びる第１押付片１０３と第１係止孔４４の内壁面との間隔Ｇ１は、同図５において二点鎖線で示すように、第１押付片１０３が前方へ向けて延びる場合の同第１押付片１０３と第１係止孔４４の内壁面との間隔Ｇ１Ａよりも小さい。そのため、第１係止孔４４に対する第１係止部３１の締結力は、第１押付片１０３が前方へ向けて延びる場合よりも大きくなり、上記第１領域Ｚ１が開く際に、第１係止部３１と第１係止孔４４との係止箇所に加わる負荷に見合ったものとなる。従って、第１係止部３１が第１係止孔４４から抜け出ることが、適切な大きさの締結力によって抑制される。

これに対し、図６に示すように、前方へ向けて延びる第２押付片１０６では、第２傾斜部１０７の先端部（角部）と第２係止孔４５の内壁面との間隔Ｇ２が、上記間隔Ｇ１に比べて大きい。そのため、第２係止孔４５に対する第２係止部３２の締結力は、上記第１係止孔４４に対する第１係止部３１の締結力よりも小さくなるが、上記第２領域Ｚ２が開く際に、第２係止部３２と第２係止孔４５との係止箇所に加わる負荷に見合ったものとなる。従って、第２係止部３２が第２係止孔４５から抜け出ることが適切な大きさの締結力によって抑制される。

また、図１０に示すように、第３押付片１０８では、第３湾曲部１１０の先端部と第３係止孔４６の内壁面との間隔Ｇ３が、上記間隔Ｇ１と同様小さい。そのため、第３係止孔４６に対する第３係止部３３の締結力が大きい。従って、第３係止部３３が第３係止孔４６から抜け出ることが適切な大きさの締結力によって抑制される。

上記のように、第１領域Ｚ１が下方へ開き、第２領域Ｚ２が上方へ開くと、両領域Ｚ１，Ｚ２間に開口３６が生ずる。エアバッグ６０は、この開口３６を通じて後方へ向けて引き続き展開膨張する。前突の衝撃により前傾しようとする運転者の前方に、展開膨張したエアバッグ６０が介在して運転者が受け止められ、その運転者の前傾が拘束されて、衝撃から保護される。

上記のように内圧の上昇したエアバッグ６０が蓋部２２を破断してパッドカバー２０から飛び出すと、パッド部による上記膨張の制限がなくなる。そのため、エアバッグ６０が急激に膨張し、そのエアバッグ６０の内圧が急激に下降して負圧（大気圧よりも低い圧力）となる。

このときにも、各ガス噴出孔８２から噴出されたガスＧの圧力が受圧部１１７に受けられて、前方へ向かう力Ｆが発生される。しかし、この力Ｆは、負圧がインフレータ８０を後方へ移動させようとする力よりも小さい。そのため、各弾性支持部１０１の弾性復元力によりインフレータ８０が後方へ移動して、フランジ８３が支持プレート９０の弾性突部１００から一時的に離れ、両者８３，１００間に隙間を生ずる。

しかし、ガス噴出孔８２から噴出されたガスＧは引き続き受圧部１１７に当たって、向きを後方へ変えられる。この向きを変えられたガスＧにより、エアバッグ６０の外部の空気が、上記隙間を通じてエアバッグ６０の内部へ引き込まれる。フランジ８３と弾性突部１００との間の隙間では、エアバッグ６０の外部から内部へ向かう空気の流れが生ずる。そのため、隙間が生じているにも拘らず、エアバッグ６０内のガスＧが上記隙間を通って連通孔９１から漏れ出ることが抑制される。

そして、エアバッグ６０内へガスＧが継続して供給されることにより内圧が高くなっていくと、インフレータ８０を前方へ移動させようとする力が増加していき、インフレータ８０が弾性突部１００において再び支持プレート９０に接触し、連通孔９１からのガス漏れが抑制される。

また、各ガス噴出孔８２から噴出されたガスＧの一部は、エアバッグ６０の上記の固定部分に到達する前に受圧部１１７に当たり、後方へ向きを変えられる。その分、ガスＧは、エアバッグ６０のバックホルダ４０に対する固定部分（周辺部６２）に直接触れにくくなる。

また、ガスプレート１１５がインフレータ８０のフランジ８３に一体に設けられていることから、受圧部１１７はインフレータ８０の位置に拘らず、各ガス噴出孔８２に対し、ステアリングシャフト１１の径方向についての外方に近接する箇所に常に位置する。そのため、インフレータ８０の位置に拘らず、各ガス噴出孔８２から噴出されたガスＧが受圧部１１７に当たり、上述したガスＧの向きを後方へ変える機能や、前方へ向かう力Ｆを発生させる機能が、充分に発揮される。

また、インフレータ８０から噴出されたガスＧの中には、支持プレート９０及びバックホルダ４０間を通ってエアバッグ装置の外部へ漏れ出ようとするものもある。しかし、図１３に示すように、シール部９８の複数のシール突起９８Ａがバックホルダ４０に弾性接触しており、これらのシール突起９８Ａにより、上記ガスＧの漏出が規制される。

ところで、上記エアバッグ６０によるパッドカバー２０の後方への押圧に伴い、バックホルダ４０においてパッドカバー２０の係止部３１〜３３が係止される箇所（係止孔４４〜４６の周辺部分）に対し、後方へ向かう力（引っ張り力）が加わり、同箇所が変形しやすい。基部４２と段差部４３とを備えるバックホルダ４０では、パッドカバー２０の係止される基部４２に対し、上記後方へ向かう力（引っ張り力）が加わり、同基部４２が変形しやすい。これに対し、段差部４３は変形しにくい。これは１つには、段差部４３が、基部４２に対し、ステアリングシャフト１１の径方向に離れていて、上記後方へ向かう力（引っ張り力）が段差部４３に伝わりにくいことによる。また、段差部４３がステアリングシャフト１１に沿う方向について基部４２とは異なる箇所（基部４２の後方）に設けられていて、剛性が高められていることにもよる。本実施形態では、シール部９８のシール突起９８Ａが、この変形しにくい段差部４３に接触している。このことから、エアバッグ６０の膨張に伴う基部４２の変形にも拘らず、インフレータ８０から噴出されたガスＧは、支持プレート９０及びバックホルダ４０間から漏れ出にくい。

また、エアバッグ６０の周辺部６２はガスＧに晒されると、そのガスＧの熱の影響を受けやすい。この点、本実施形態のカップリテーナ７０では、図８に示すように、バッグ覆い部７４がバッグ取付部７１の内縁部から、ステアリングシャフト１１の径方向についての内側へ延出していて、エアバッグ６０における開口６１の周辺部６２を覆っている。従って、こうしたバッグ覆い部７４が設けられていない場合に比べ、エアバッグ６０の周辺部６２が露出しにくい。周辺部６２は、高温のガスＧに晒されにくく、ガスＧの熱の影響を受けにくい。

特に、カップリテーナ７０の複数のアーチ部７２が、ボルト７６〜７９によるバッグ取付部７１のバックホルダ４０に対する締結部分から、周方向へ離れた箇所に設けられた本実施形態にあって、各バッグ覆い部７４は、バッグ取付部７１の内縁部であって、隣り合うアーチ部７２間の略全領域にわたって設けられている。従って、エアバッグ６０の周辺部６２において、周方向についての広い領域がバッグ覆い部７４によって覆われることとなり、同周辺部６２は広い領域でガスＧの熱の影響を受けにくくなる。

また、上記のように、各バッグ覆い部７４が隣り合うアーチ部７２間の略全領域にわたって設けられることで、周辺部６２において、ボルト７６〜７９によるバッグ取付部７１のバックホルダ４０に対する締結部分の近傍部分もバッグ覆い部７４によって覆われることとなる。

そのため、バッグ覆い部７４が、バッグ取付部７１の内縁部であって、バックホルダ４０との締結部分に対応しない箇所に設けられる場合に比べ、締結部分でエアバッグ６０の上記周辺部６２が露出しにくく、高温のガスＧに晒されにくい。その結果、バッグ取付部７１のバックホルダ４０との締結部分でエアバッグ６０の周辺部６２がガスＧの熱の影響を受けにくく、エアバッグ６０がバックホルダ４０に取付けられた状態に維持される。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）ボルト７６〜７９及びボルト挿通孔５１〜５４の組合わせと、その組合わせの近傍に位置する弾性支持部１０１とを、インフレータ８０の中心Ｃから略同じ距離離れた箇所に設けている（図３）。

そのため、インフレータ８０の径方向について、エアバッグ装置のコンパクト化を図ることができる。
（２）複数のボルト７６〜７９及び複数のボルト挿通孔５１〜５４を、バックホルダ４０に対しカップリテーナ７０が特定の回転位相となったときにのみ挿通が可能となる箇所に設けている（図１９）。

そのため、カップリテーナ７０がバックホルダ４０に対し特定の回転位相となっていないにも拘らず、全てのボルト７６〜７９が全てのボルト挿通孔５１〜５４に挿通されて締結される現象（誤組付け）が起こるのを抑制することができる。

（３）特定ボルト７６を、インフレータ８０の中心Ｃからの距離Ｌ２が、通常ボルト７７〜７９の上記中心Ｃからの距離Ｌ３とは異なる箇所に設ける（図２０（Ａ））。また、特定ボルト挿通孔５１を、インフレータ８０の中心Ｃからの距離Ｌ２が、通常ボルト挿通孔５２〜５４の上記中心Ｃからの距離Ｌ３とは異なる箇所に設けている（図２０（Ｂ））。

そのため、バックホルダ４０に対しカップリテーナ７０が特定の回転位相になったときには、特定ボルト７６を特定ボルト挿通孔５１に挿通させて締結し、通常ボルト７７〜７９を通常ボルト挿通孔５２〜５４に挿通させて締結することが可能となる。

また、バックホルダ４０に対しカップリテーナ７０が特定の回転位相とは異なる回転位相になったときには、特定ボルト７６を特定ボルト挿通孔５１に挿通させて締結し、かつ、通常ボルト７７〜７９を通常ボルト挿通孔５２〜５４に挿通させて締結することを困難にすることができる。

（４）ボルト挿通孔５１〜５４の１つ（通常ボルト挿通孔５４）を他（特定ボルト挿通孔５１及び通常ボルト挿通孔５２，５３）よりも小径に形成している（図２０（Ｂ））。
そのため、カップリテーナ７０がバックホルダ４０に対し特定の回転位相となっていない場合には、通常ボルト挿通孔５４と通常ボルト７９との干渉量（ラップ量）を大きくし、通常ボルト７９の通常ボルト挿通孔５４への挿通を困難にすることができる。その結果、カップリテーナ７０のバックホルダ４０に対する誤組付けをより一層起こりにくくすることができる。

（５）弾性支持部１０１を、ボルト７６〜７９及びボルト挿通孔５１〜５４から、インフレータ８０の周方向に離間した箇所に設けている（図３）。
そのため、弾性支持部１０１と、ボルト７６〜７９及びボルト挿通孔５１〜５４とを、互いの干渉を避けながら、インフレータ８０の中心Ｃから略同じ距離離れた箇所に位置させることができ、上記（１）の効果を得ることができる。

なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
＜リテーナについて＞
・リテーナは、エアバッグ６０が係止され、同エアバッグ６０の周辺部６２をバックホルダ４０との間で挟み込んで締結することができることを条件に、形状等を適宜変更可能である。例えば、リテーナは、上記カップリテーナ７０におけるアーチ部７２、カバー部７３、バッグ覆い部７４の少なくとも１つが割愛されたものであってもよい。

＜締結部及び被締結部について＞
・カップリテーナ７０に代えてバックホルダ４０に締結部（ボルト７６〜７９）が設けられ、バックホルダ４０に代えてカップリテーナ７０に被締結部（ボルト挿通孔５１〜５４）が設けられてもよい。

・ステアリングシャフト１１の径方向について、複数の締結部（ボルト７６〜７９）及び複数の被締結部（ボルト挿通孔５１〜５４）の位置は、バックホルダ４０に対しカップリテーナ７０が特定の回転位相となったときに係合が可能となる箇所であることを条件に変更可能である。

例えば、特定ボルト７６及び特定ボルト挿通孔５１は、インフレータ８０の中心Ｃからの距離Ｌ２が、通常ボルト７７〜７９及び通常ボルト挿通孔５２〜５４の中心Ｃからの距離Ｌ３よりも短い箇所に設けられてもよい。

・締結部（ボルト７６〜７９）及び被締結部（ボルト挿通孔５１〜５４）は、インフレータ８０の周りで等角度毎に設けられることを条件に、上記実施形態とは異なる数に変更可能である。例えば、通常ボルト７７〜７９、及び通常ボルト挿通孔５２〜５４は、それぞれ４以上設けられてもよい。

・締結部及び被締結部は相互に係合して締結されるものであることを条件に、ボルト及びボルト挿通孔とは異なるものに変更されてもよい。
＜ボルト挿通孔５１〜５４の孔径について＞
・ボルト挿通孔５１〜５４において孔径が他とは異なる対象が、上記実施形態（通常ボルト挿通孔５４）とは異なるものに変更されてもよい。

・インフレータ８０の中心Ｃからの距離Ｌ２，Ｌ３を異ならせるのみで、バックホルダ４０に対しカップリテーナ７０が特定の回転位相となったときにのみ、全てのボルト７６〜７９を全てのボルト挿通孔５１〜５４に挿通させることができる場合には、全てのボルト挿通孔５１〜５４の孔径が同一に設定されてもよい。

＜インフレータ８０について＞
・インフレータ８０の本体部８１は、円筒状以外の筒状をなすものであってもよい。
＜支持プレート９０について＞
・支持プレート９０における各押付片１０３，１０６，１０８は、ステアリングシャフト１１の径方向についての内側から各係止部３１〜３３に当接するものに限らず、同方向についての外側から各係止部３１〜３３に当接するものであってもよい。

＜弾性支持部１０１について＞
・支持プレート９０の上記実施形態とは異なる箇所に弾性支持部１０１が設けられてもよい。また、支持プレート９０における弾性支持部１０１の数が変更されてもよい。

・弾性支持部１０１は、円筒状をなすものに限らず、他の筒状、例えば円錐筒状をなすものであってもよい。
＜受圧部１１７について＞
・受圧部１１７は、インフレータ８０におけるフランジ８３の一部として形成されてもよい。

・受圧部１１７はインフレータ８０に直接取付けられてもよい。例えば、インフレータ８０の本体部８１の外周面であって、各ガス噴出孔８２よりも前方側となる箇所に凹部が設けられ、ガスプレート１１５が、取付基部１１６において凹部に係入（嵌入、圧入）されることで、受圧部１１７がインフレータ８０に取付けられてもよい。

この場合、凹部は、本体部８１の周方向に延びる溝部によって構成されてもよい。溝部は、本体部８１の全周にわたって設けられてもよい。また、凹部は、本体部８１の周方向について、互いに離間した箇所に設けられた複数の穴部によって構成されてもよい。

＜その他＞
・バックホルダ４０、カップリテーナ７０、支持プレート９０及びガスプレート１１５の少なくとも１つは、プレス加工以外の形成手段、例えばダイカスト成形等によって形成されてもよい。

・本発明は、車両に限らず、航空機、船舶等の他の乗物におけるステアリングホイールに内装されるエアバッグ装置に適用することもできる。この場合、車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。

１１…ステアリングシャフト、１２…ステアリングホイール、４０…バックホルダ、５１…特定ボルト挿通孔（特定被締結部、被締結部）、５２〜５４…通常ボルト挿通孔（通常被締結部、被締結部）、６０…エアバッグ、６１…開口、６２…周辺部、７０…カップリテーナ（リテーナ）、７６…特定ボルト（特定締結部、締結部）、７７〜７９…通常ボルト（通常締結部、締結部）、８０…インフレータ、１０１…弾性支持部、Ｃ…インフレータの中心、Ｇ…ガス、Ｌ２，Ｌ３…距離。

Claims (5)

1. 前後方向に延びるステアリングシャフトを中心として回転操作されるステアリングホイールに支持されるバックホルダと、
   前記バックホルダの後側に配設されるリテーナと、
   開口を有し、かつ同開口の周辺部において前記リテーナに係止されるとともに、同リテーナと前記バックホルダと間で前記周辺部が挟み込まれるエアバッグと、
   弾性支持部により弾性支持され、前記エアバッグにガスを供給するインフレータと
   を備え、前記リテーナ及び前記バックホルダの一方において前記インフレータの周りの複数箇所に等角度毎に設けられた複数の被締結部に対し、他方において前記インフレータの周りの複数箇所に等角度毎に設けられた複数の締結部が締結されるエアバッグ装置であって、
   相互に締結される前記締結部及び被締結部と、それらの近傍に位置する前記弾性支持部とは、前記インフレータの中心から略同じ距離離れた箇所に設けられており、
   複数の前記締結部と複数の前記被締結部とは、前記バックホルダに対し前記リテーナが特定の回転位相となったときに係合が可能となる箇所に設けられていることを特徴とするエアバッグ装置。
2. 複数の前記締結部は、１つの特定締結部と残りの通常締結部とからなり、
   複数の前記被締結部は、１つの特定被締結部と残りの通常被締結部とからなり、
   前記特定締結部は、前記インフレータの中心からの距離が、前記通常締結部の前記中心からの距離とは異なる箇所に設けられ、
   前記特定被締結部は、前記インフレータの中心からの距離が、前記通常被締結部の前記中心からの距離とは異なる箇所に設けられている請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 前記被締結部は前記バックホルダに設けられたボルト挿通孔からなり、
   前記締結部は、前記リテーナに固定されて前記ボルト挿通孔に挿通されるボルトからなる請求項１又は２に記載のエアバッグ装置。
4. 前記ボルト挿通孔の１つは他のボルト挿通孔よりも小径に形成されている請求項３に記載のエアバッグ装置。
5. 前記弾性支持部は、前記締結部及び前記被締結部に対し、前記インフレータの周方向に離間した箇所に設けられている請求項１〜４のいずれか１つに記載のエアバッグ装置。