JP2013185687A - 車両用変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】変速機ケースに貯留された油の排出作業や油面調整作業などの作業性を向上させると共に、適正な油量に設定可能な車両用変速機を提供する。
【解決手段】車両に搭載可能な変速機構を収容すると共に、車両に搭載されたときに重力方向において下方に変速機構の潤滑または作動用の油８２を貯留可能な変速機ケース８０を備えた車両用変速機において、変速機ケース８０に穿設される油の排出孔８４に一端９０ａが位置させられると共に、他端９０ｂが排出孔より重力方向において上方に位置させられるパイプ９０と、排出孔８４に取り付け自在とされると共に、パイプ９０の一端９０ａにシール部材（Ｏリング）１０４を介して接合される中空部９２ａを有する第１の栓（第１のボルト）９２と、中空部９２ａを封止可能な第２の栓（第２のボルト）９４とを備えるように構成する。
【選択図】図４

Description

この発明は車両用変速機に関し、より具体的には変速機構を収容する変速機ケースを備えた車両用変速機に関する。

従来より、車両に搭載される原動機（例えば内燃機関）の出力を入力して変速して車輪に伝達する変速機構と、変速機構を収容すると共に、車両に搭載されたときに重力方向において下方に変速機構の潤滑等に用いられる油を貯留可能な変速機ケースとを備えた車両用変速機が種々提案されている（例えば特許文献１参照）。

特許文献１記載の技術にあっては、変速機ケースに油の排出孔と、排出孔より重力方向において上方に油面調整孔とを穿設すると共に、各孔を栓で封止するように構成される。上記した変速機において、変速機ケースの油を交換するとき、作業者は先ず排出孔の栓を取り外して油を排出し、次いで排出孔を栓で閉じる一方、油面調整孔の栓を取り外して変速機ケースに油を供給する。そして、油が油面調整孔から溢れ出たところで油面調整孔を栓で閉じ、よって変速機ケース内の油量は油面調整孔付近に調整される。

実開平５−３７２２号公報

しかしながら、上記の如く排出孔と油面調整孔を変速機ケースの別々の場所に設けるように構成すると、それぞれの孔に対して排出作業または油面調整作業を行うこととなるため、作業性が低下するという不具合が生じていた。

また、変速機における適正な油量は、搭載される車両や変速機構の種類によって相違する。そのため、上記の如く変速機ケースに油面調整孔を穿設するように構成した場合、油量を車両の種類等に応じて適正な値に変更するには、変速機ケースを製作する金型自体を変更する必要があり、結果としてコストアップを招くという不都合があった。

この発明の目的は上記した課題を解決し、変速機ケースに貯留された油の排出作業や油面調整作業などの作業性を向上させると共に、適正な油量に設定可能な車両用変速機を提供することにある。

上記した目的を達成するために、請求項１にあっては、車両に搭載可能な変速機構と、前記変速機構を収容すると共に、前記車両に搭載されたときに重力方向において下方に前記変速機構の潤滑または作動用の油を貯留可能な変速機ケースとを備えた車両用変速機において、前記変速機ケースに穿設される前記油の排出孔に一端が位置させられると共に、他端が前記排出孔より前記重力方向において上方に位置させられるパイプと、前記排出孔に取り付け自在とされると共に、前記パイプの一端にシール部材を介して接合される中空部を有する第１の栓と、前記中空部を封止可能な第２の栓とを備える如く構成した。

請求項２に係る車両用変速機にあっては、前記変速機ケースは、少なくとも第１のケースと第２のケースを含む複数個のケースからなると共に、前記排出孔は前記第１のケースに穿設され、前記パイプは前記第１のケースに取り付けられ、前記第２のケースにおいて前記パイプと隣接する位置に突起が形成される如く構成した。

請求項３に係る車両用変速機にあっては、前記変速機ケースの底面から前記パイプの他端までの高さは、前記車両または前記変速機構の種類に応じて設定される如く構成した。

請求項４に係る車両用変速機にあっては、前記第１の栓は第１のねじ山が螺刻されたボルトからなり、前記排出孔は内径側に前記第１のねじ山に対応する第２のねじ山が螺刻され、前記第２の栓は第３のねじ山が螺刻されたボルトからなり、前記第１の栓の中空部は内径側に前記第３のねじ山に対応する第４のねじ山が螺刻されると共に、前記排出孔と前記第１の栓の間および前記第１の栓と前記第２の栓の間に第２のシール部材が介挿される如く構成した。

請求項５に係る車両用変速機にあっては、前記変速機ケースの前記排出孔より前記重力方向において上方に前記油の供給孔が穿設される如く構成した。

請求項１に係る車両用変速機にあっては、変速機構を収容する変速機ケースに穿設される油の排出孔に一端が位置させられると共に、他端が排出孔より重力方向において上方に位置させられるパイプと、排出孔に取り付け自在とされると共に、パイプの一端にシール部材を介して接合される中空部を有する第１の栓と、第１の栓の中空部を封止可能な第２の栓とを備えるように構成したので、排出孔に油面調整の機能を持たせることで（排出孔と油面調整孔を同一とすることで）変速機ケースの孔を共有化できると共に、油の排出作業と油面調整作業を一箇所で行うことができ、作業性を向上させることができる。

即ち、変速機が例えば自動変速機（ＡＴ）の場合に変速機ケースの油を交換するとき、作業者は先ず第１、第２の栓を共に取り外して排出孔から油を全量排出し、次いで排出孔に第１、第２の栓を取り付けて排出孔を塞ぎ、変速機ケースに新しい油をパイプの他端を超える程度まで供給する。そして内燃機関を一時的に始動させて油圧ポンプ、油圧ポンプと各種クラッチなどとを接続する油路、トルクコンバータなどに油を充填させ、その後内燃機関を停止させると共に、第２の栓を第１の栓から取り外す。

これによってパイプの他端よりも上側にある油は、パイプの他端からパイプの内部、第１の栓の中空部を通って変速機ケース外部に流出する（油を減量する）。作業者は中空部から油が出きったところで、第２の栓で第１の栓の中空部を封止する。これにより、変速機ケース内の油量はパイプの他端付近に調整されることとなる。このように、油の排出作業と油面調整作業を排出孔のある一箇所で行うことができ、作業性を向上させることができる。

尚、変速機が例えば手動変速機（ＭＴ）の場合の油の交換について説明すると、作業者は先ず第１、第２の栓を共に取り外して排出孔から油を全量排出し、次いで排出孔に第１の栓を取り付け、変速機ケースに新しい油を供給する。このとき、パイプの一端と第１の栓の中空部はシール部材を介して接合されるため、パイプと中空部の間から油が漏れ出すことはない。

その後、油量がパイプの他端まで到達すると、油はパイプの他端からパイプの内部に流れ込み、第１の栓の中空部を通って変速機ケース外部に溢れ出す。作業者は中空部から油が出るのを確認したところで、油の供給を停止すると共に、第２の栓で中空部を封止する。これにより、変速機ケース内の油量はパイプの他端付近に調整されることとなる。このように、ＭＴの場合であっても油の排出作業と油面調整作業を排出孔のある一箇所で行うことができ、作業性を向上させることができる。

また、例えばパイプの他端の位置（正確には、変速機ケースの底面からパイプの他端までの高さ）を、車両または変速機構の種類に応じて設定（変更）することで、変速機ケース内の油量を適正な値に設定することも可能となる。また、変速機ケースの油量をパイプの他端の位置を変更するだけで調整できる、換言すれば、変速機ケースの金型を変更することなく油量を調整できるため、コスト的にも有利である。

請求項２に係る車両用変速機にあっては、変速機ケースは、少なくとも第１のケースと第２のケースを含む複数個のケースからなると共に、排出孔は第１のケースに穿設され、パイプは第１のケースに取り付けられ、第２のケースにおいてパイプと隣接する位置に突起が形成されるように構成したので、上記した効果に加え、例えば第１の栓を排出孔に取り付ける際、一端が排出孔に位置させられるパイプが第２のケース側に押されて変位することもあるが、そのような場合であってもパイプは第２のケース側に形成された突起に当接させられて変位が抑制されるため、パイプの落下や変形を防止できると共に、油面の高さの安定化を図ることができる。

請求項３に係る車両用変速機にあっては、変速機ケースの底面からパイプの他端までの高さは、車両または変速機構の種類に応じて設定されるように構成したので、上記した効果に加え、変速機ケースの油量（油面高さ）を車両または変速機構の種類に応じた適正な値に容易に設定することができる。

請求項４に係る車両用変速機にあっては、第１の栓は第１のねじ山が螺刻されたボルトからなり、排出孔は内径側に第１のねじ山に対応する第２のねじ山が螺刻され、第２の栓は第３のねじ山が螺刻されたボルトからなり、第１の栓の中空部は内径側に第３のねじ山に対応する第４のねじ山が螺刻されると共に、排出孔と第１の栓の間および第１の栓と第２の栓の間に第２のシール部材が介挿されるように構成したので、上記した効果に加え、第１の栓と排出孔、第２の栓と第１の栓の中空部、排出孔と第１の栓の間、および第１の栓と第２の栓の間を簡易な構成でシール性を向上できると共に、油の排出や油面調整に伴う第１、第２の栓の取り付け、取り外し作業を容易に行うことができる。

請求項５に係る車両用変速機にあっては、変速機ケースの排出孔より重力方向において上方に油の供給孔が穿設されるように構成したので、上記した効果に加え、変速機ケースに供給孔を介して容易に油を供給することが可能となる。

この発明の実施例に係る車両用変速機を全体的に示す概略図である。 図１に示すＭケースを取り外した状態のＴＣケースを、Ｍケースの取り付け側から見たときの側面図である。 図２に示すＴＣケースにおいて破線で囲まれた部分を拡大して示す拡大側面図である。 ＴＣケースとＭケースを閉じ合わせた状態での図３のIV−IV線断面図である。 図４に示す第１、第２のボルトが排出孔から取り外された状態を示す、図４と同様な断面図である。 図４に示す第１のボルトのみが排出孔に取り付けられた状態を示す、図４と同様な断面図である。

以下、添付図面を参照してこの発明に係る車両用変速機を実施するための形態について説明する。

図１はこの発明の実施例に係る車両用変速機を全体的に示す概略図である。

図１において、符号Ｔは車両用変速機を示す。車両用変速機Ｔは変速機構１０を備え、変速機構１０は車両（図示せず）に搭載される、前進８速で後進１速の変速段を有するツインクラッチ型の自動変速機構からなると共に、Ｄ，Ｐ，Ｒ，Ｎのレンジを有する。

変速機構１０は、エンジン（内燃機関。原動機）Ｅのクランクシャフトに接続される駆動軸Ｅａにトルクコンバータ１２を介して接続される偶数段入力軸１４を備えると共に、偶数段入力軸１４と平行して奇数段入力軸１６を備える。エンジンＥは例えばガソリンを燃料とする火花点火式の内燃機関からなる。

トルクコンバータ１２はエンジンＥの駆動軸Ｅａに直結されるドライブプレート１２ａに固定されるポンプインペラ１２ｂと、偶数段入力軸１４に固定されるタービンランナ１２ｃと、ロックアップクラッチ１２ｄを有し、よってエンジンＥの駆動力（回転）はトルクコンバータ１２を介して偶数段入力軸１４に伝達される。

偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行にアイドル軸１８が設けられる。偶数段入力軸１４はギヤ１４ａ、ギヤ１８ａを介してアイドル軸１８に接続されると共に、奇数段入力軸１６はギヤ１６ａ、ギヤ１８ａを介してアイドル軸１８と接続され、よって偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８はエンジンＥの回転につれて回転する。

また、第１副入力軸２０と第２副入力軸２２とが奇数段入力軸１６と偶数段入力軸１４の外周にそれぞれ同軸かつ相対回転自在に配置される。

奇数段入力軸１６と第１副入力軸２０は第１クラッチ２４を介して接続されると共に、偶数段入力軸１４と第２副入力軸２２も第２クラッチ２６を介して接続される。第１、第２クラッチ２４，２６は共に油圧作動の湿式多板クラッチからなる。

偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６の間には、偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行に出力軸２８が配置される。偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８と出力軸２８はベアリング３０で回転自在に支承される。

奇数段側の第１副入力軸２０には１速ドライブギヤ３２と、３速ドライブギヤ３４と、５速ドライブギヤ３６と、７速ドライブギヤ３８が固定されると共に、偶数段側の第２副入力軸２２には２速ドライブギヤ４０と４速ドライブギヤ４２と６速ドライブギヤ４４と８速ドライブギヤ４６が固定される。

出力軸２８には１速ドライブギヤ３２と２速ドライブギヤ４０に噛合する１速−２速ドリブンギヤ４８と、３速ドライブギヤ３４と４速ドライブギヤ４２に噛合する３速−４速ドリブンギヤ５０と、５速ドライブギヤ３６と６速ドライブギヤ４４と噛合する５速−６速ドリブンギヤ５２と、７速ドライブギヤ３８と８速ドライブギヤ４６と噛合する７速−８速ドリブンギヤ５４が固定される。

アイドル軸１８には、出力軸２８に固定される１速−２速ドリブンギヤ４８と噛合するＲＶＳ（後進）アイドルギヤ５６が回転自在に支持される。アイドル軸１８とＲＶＳアイドルギヤ５６はＲＶＳクラッチ５８を介して接続される。

ＲＶＳクラッチ５８は、第１、第２クラッチ２４，２６と同様、油圧作動の湿式多板クラッチからなるが、第１、第２クラッチ２４，２６に比して小径で摩擦材枚数も少なく構成される。

奇数段入力軸１６には１速ドライブギヤ３２と３速ドライブギヤ３４を選択的に第１副入力軸２０に固定する１−３速シンクロ機構６０と、５速ドライブギヤ３６と７速ドライブギヤ３８を選択的に第１副入力軸２０に固定する５−７速シンクロ機構６２が配置される。

偶数段入力軸１４には２速ドライブギヤ４０と４速ドライブギヤ４２を選択的に第２副入力軸２２に固定する２−４速シンクロ機構６４と、６速ドライブギヤ４４と８速ドライブギヤ４６を選択的に第２副入力軸２２に固定する６−８速シンクロ機構６６が配置される。

エンジンＥの駆動力は、第１クラッチ２４あるいは第２クラッチ２６が係合されるとき、奇数段入力軸１６から第１副入力軸２０あるいは偶数段入力軸１４から第２副入力軸２２に伝達され、さらに上記したドライブギヤとドリブンギヤを介して出力軸２８に伝達される。

尚、後進時には、エンジンＥの駆動力は、偶数段入力軸１４、ギヤ１４ａ、ギヤ１８ａ、ＲＶＳクラッチ５８、アイドル軸１８、ＲＶＳアイドルギヤ５６、１速−２速ドリブンギヤ４８を介して出力軸２８に伝達される。

出力軸２８はギヤ７０を介してディファレンシャル機構７２に接続され、ディファレンシャル機構７２はドライブシャフト７４を介して車輪７６に接続される。

図示の如く、変速機構１０とディファレンシャル機構７２は変速機ケース８０に収容される。具体的には、変速機ケース８０は、トルクコンバータ１２を収容するＴＣケース（トルクコンバータケース。第１のケース）８０ａと、入出力軸１４，１６，２８やディファレンシャル機構７２などの本体部分を収容するＭケース（ミッションケース。第２のケース）８０ｂを含む複数個（具体的には２個）のケースからなる。

変速機ケース８０は、ＴＣケース８０ａとＭケース８０ｂの接合側８０ａ１，８０ｂ１をシール材（図示省略）を介して対面させつつ、多数のボルト（図示せず）で締結されることで液密に閉じ合わされる。Ｍケース８０ｂにおいてＴＣケース８０ａとの接合面８０ｂ１と反対側の面８０ｂ２にはＬサイドカバー８０ｃが多数のボルト（図示せず）で締結固定されると共に、Ｌサイドカバー８０ｃによって第１、第２クラッチ２４，２６が被覆される。

図２はＭケース８０ｂを取り外した状態のＴＣケース８０ａを、Ｍケース８０ｂの取り付け側から見たときの側面図であり、図３は図２において破線で囲まれた部分を拡大して示す拡大側面図である。また、図４はＴＣケース８０ａとＭケース８０ｂを閉じ合わせた状態での図３のIV−IV線断面図である。

ＴＣケース８０ａとＭケース８０ｂからなる変速機ケース８０は、車両に搭載されたときに重力方向（図の上下方向）において下方に変速機構１０の潤滑または作動用の油（潤滑油／作動油）８２（図４に示す）を貯留可能に構成される。尚、「変速機構１０の潤滑または作動用の油」とは、第１、第２クラッチ２４，２６、ＲＶＳクラッチ５８、シンクロ機構６０，６２，６４，６６などの作動用と、それらと１速ドライブギヤ３２などの各種ギヤの潤滑用の油を意味し、具体的にはＡＴＦからなる。

ＴＣケース８０ａの側面であって重力方向において下方（具体的には、ＴＣケース８０ａの底面８０ａ３に近接する位置）には、油８２の排出孔８４が穿設される。排出孔８４は、図３に良く示す如く、側面視略円形形状を呈するように形成される。

また、図２にＭケース８０ｂの一部を想像線で示す如く、排出孔８４より重力方向において上方で、かつＭケース８０ｂの上面側には、油８２を外部からケース内に供給（注入）するための供給孔８６が穿設される。

車両用変速機Ｔはさらに、側面視Ｌ字状を呈するパイプ９０と、排出孔８４に取り付け自在とされると共に、中空部９２ａを有する第１のボルト（排出用ドレンボルト（中空ボルト）。第１の栓）９２と、中空部９２ａを封止可能な第２のボルト（油面調整用シーリングボルト。第２の栓）９４とを備える。

具体的には、パイプ９０は中空であり、その一端９０ａが排出孔８４の中央付近に位置させられると共に、排出孔８４から離間した位置で重力方向において上方に向けて湾曲させられ、他端９０ｂは排出孔８４より重力方向において上方に位置させられる。パイプ９０の外径は、図４などから分かるように、排出孔８４の孔径よりも小さくなるように設定される。

また、パイプ９０の他端９０ｂの位置、正確には変速機ケース８０の底面８０ａ３からパイプ９０の他端９０ｂまでの高さＨは、車両の種類（車種）または変速機構１０の種類（例えば自動変速機（ＡＴ）、手動変速機（ＭＴ）や無段変速機（ＣＶＴ）など。この実施例では自動変速機）に応じて適宜に設定される。

パイプ９０の他端９０ｂ付近にはステー９０ｃが設けられ、ステー９０ｃにはボルト９６が挿通可能な挿通孔（図で見えず）が穿設される。一方、ＴＣケース８０ａの側面であってパイプ９０のステー９０ｃが取り付けられるべき位置には、ボルト９６に対応する雌ねじが螺刻された開口部１００ａ（図４にのみ示す）を有するパイプ取り付け部１００が形成される。従って、ステー９０ｃの挿通孔とパイプ取り付け部１００の開口部１００ａを重ねつつボルト９６を挿通して締結されることで、パイプ９０はＴＣケース８０ａに取り付けられる（固定される）。

また、図４に示すように、Ｍケース８０ｂにおいてパイプ９０と隣接する位置、正確にはパイプ９０の湾曲部分９０ｃから所定距離だけ重力方向において上方の部位９０ｄと隣接する位置には、突起（リブ）１０２が形成される。突起１０２は、ＴＣケース８０ａの排出孔８４が設けられる側面に向けて突出すると共に、その先端はパイプ９０の部位９０ｄに近接するように形成される。具体的に、突起１０２の先端とパイプ９０の部位９０ｄの離間距離は例えば数ｍｍ程度とされる。

第１のボルト９２の軸部の外周側９２ｂには第１のねじ山（雄ねじ）が螺刻される一方、排出孔８４の内径側８４ａには第１のねじ山に対応する第２のねじ山（雌ねじ）が螺刻される。これにより、第１のボルト９２は排出孔８４に取り付け自在とされる。

第１のボルト９２が排出孔８４に取り付けられるとき、パイプ９０の一端９０ａは第１のボルト９２の中空部９２ａに挿通される。中空部９２ａの内径側９２ａ１においてパイプ９０が挿通されるべき位置には、Ｏリング（シール部材）１０４が配置される。よって第１のボルト９２が排出孔８４に取り付けられるとき、中空部９２ａは、パイプ９０の一端９０ａ付近にＯリング１０４を介して液密に接合される。

第２のボルト９４の軸部の外周側９４ａには第３のねじ山（雄ねじ）が螺刻され、第１の栓９２の中空部９２ａの内径側９２ａ１には第３のねじ山に対応する第４のねじ山（雌ねじ）が螺刻される。これにより、第２のボルト９４は中空部９２ａに取り付け自在とされると共に、中空部９２ａに取り付けられるときに中空部９２ａを封止可能とされる。

第１のボルト９２の緩みトルク（ボルトを緩めるのに必要なトルク）は、第２のボルト９４のそれに比して高くなるように設定される。従って、第２のボルト９４を緩める方向に回転させた場合であっても、それに伴って第１のボルト９２に緩みが発生することはない。

また、排出孔８４と第１のボルト９２（正確には第１のボルト９２の頭部）の間には、第１のシールワッシャ（第２のシール部材）１０６が介挿される。同様に、第１のボルト９２（正確には第１のボルト９２の頭部）と第２のボルト９４（正確には第２のボルト９４の頭部）の間には、第２のシールワッシャ（第２のシール部材）１１０が介挿される。

次いで、上記の如く構成された車両用変速機Ｔにおいて、油８２の交換作業、詳しくは変速機ケース８０に貯留された油８２を排出し、新しい油８２を変速機ケース８０に供給（注入）して油面を調整する作業について説明する。

先ず第１のボルト９２が作業者（図示せず）によって排出孔８４から取り外される。前述の如く、第１のボルト９２の中空部９２ａに第２のボルト９４が取り付けられているため、このとき第２のボルト９２も一緒に取り外される。

図５は、その第１、第２のボルト９２，９４が排出孔８４から取り外された状態を示す、図４と同様な断面図である。

第１、第２のボルト９２，９４が取り外されると、図５に矢印Ａで示す如く、油８２がパイプ９０と排出孔８４の間の隙間からケース外部に排出される。油８２が概ね排出されて排出作業が終了すると、次いで油面調整作業が行われる。具体的には、作業者によって第１のボルト９２と第２のボルト９４が排出孔８４に取り付けられる、即ち、図４に示すように排出孔８４が塞がれた状態となる。

次いで、図示は省略するが、変速機ケース８０に新しい油８２が供給孔８６から供給され、油面がパイプ９０の他端９０ｂを超える程度まで注入される。そしてエンジンＥを一時的に始動させて油圧ポンプ（図示せず）、油圧ポンプと各種クラッチ（第１、第２クラッチ２４，２６など）を接続する油路（図示せず）、トルクコンバータ１２などに油８２（作動油）を充填させ、その後エンジンＥを停止させると共に、第２のボルト９４を第１のボルト９２から取り外す。

図６は、第２のボルト９４を取り外して第１のボルト９２のみが排出孔８４に取り付けられた状態を示す、図４と同様な断面図である。

第２のボルト９４を取り外すことによって、パイプ９０の他端９０ｂよりも上側にある油８２は、図６に矢印Ｂで示す如く、パイプ９０の他端９０ｂからパイプ９０の内部、一端９０ａ、第１のボルト９２の中空部９２ａを通ってケース外部に流出する（油８２を減量する）。その後、中空部９２ａから油８２が出きったところで、第２のボルト９４が作業者によって中空部９２ａに取り付けられて封止される、即ち、図４に示す状態となる。

これにより、変速機ケース８０内に油８２が貯留される共に、その油量はパイプ９０の他端９０ｂ付近に調整されて油面調整作業が終了する。

尚、第１のボルト９２が排出孔８４に取り付けられて、パイプ９０の一端９０ａが中空部９２ａに挿通される際、図６に矢印Ｃで示す如く、パイプ９０がＭケース８０ｂ側に押されて変位（移動）することもある。しかしながら、そのような場合であっても、パイプ９０（具体的には部位９０ｄ）はＭケース８０ｂ側に形成された突起１０２に当接させられるため、その変位は抑制されることとなる。

また、上記においては、理解の便宜のため、初めに変速機ケース８０に貯留された油８２を排出する作業から説明したが、当然ながら車両用変速機Ｔを工場などで組み立てた直後は、先ず油８２を供給する作業（油面調整作業）が行われることは言うまでもない。

上記した如く、この実施例にあっては、車両に搭載可能な変速機構１０と、前記変速機構１０を収容すると共に、前記車両に搭載されたときに重力方向において下方に前記変速機構１０の潤滑または作動用の油８２を貯留可能な変速機ケース８０とを備えた車両用変速機Ｔにおいて、前記変速機ケース８０に穿設される前記油８２の排出孔８４に一端９０ａが位置させられると共に、他端９０ｂが前記排出孔より前記重力方向において上方に位置させられるパイプ９０と、前記排出孔８４に取り付け自在とされると共に、前記パイプ９０の一端９０ａにシール部材（Ｏリング）１０４を介して接合される中空部９２ａを有する第１の栓（第１のボルト）９２と、前記中空部９２ａを封止可能な第２の栓（第２のボルト）９４とを備える如く構成したので、排出孔８４に油面調整の機能を持たせることで（排出孔と油面調整孔を同一とすることで）変速機ケース８０の孔を共有化できると共に、油８２の排出作業と油面調整作業を一箇所で行うことができ、作業性を向上させることができる。

即ち、変速機が例えば自動変速機（ＡＴ）の場合に変速機ケース８０の油８２を交換するとき、作業者は先ず第１、第２のボルト９２，９４を共に取り外して排出孔８４から油を全量排出し、次いで排出孔８４に第１、第２のボルト９２，９４を取り付けて排出孔８４を塞ぎ、変速機ケース８０に新しい油８２をパイプ９０の他端９０ｂを超える程度まで供給する。そしてエンジンＥを一時的に始動させて油圧ポンプ、油圧ポンプと各種クラッチなど（第１、第２クラッチ２４，２６など）とを接続する油路、トルクコンバータ１２などに油８２（作動油）を充填させ、その後エンジンＥを停止させると共に、第２のボルト９４を第１のボルト９２から取り外す。

これによってパイプ９０の他端９０ｂよりも上側にある油８２は、パイプ９０の他端９０ｂからパイプ９０の内部、第１のボルト９２の中空部９２ａを通って変速機ケース８０外部に流出する（油を減量する）。作業者は中空部９２ａから油８２が出きったところで、第２のボルト９４で第１のボルト９２の中空部９２ａを封止する。これにより、変速機ケース８０内の油量はパイプ９０の他端９０ｂ付近に調整されることとなる。このように、油８２の排出作業と油面調整作業を排出孔８４のある一箇所で行うことができ、作業性を向上させることができる。

尚、変速機が例えば手動変速機（ＭＴ）の場合の油８２の交換について説明すると、作業者は先ず第１、第２のボルト９２，９４を共に取り外して排出孔８４から油８２を全量排出し、次いで排出孔８４に第１のボルト９２を取り付け、変速機ケース８０に新しい油８２を供給する。このとき、パイプ９０の一端９０ａと第１のボルト９２の中空部９２ａはＯリング１０４を介して接合されるため、パイプ９０と中空部９２ａの間から油８２が漏れ出すことはない。

その後、油量がパイプ９０の他端９０ｂまで到達すると、油８２はパイプ９０の他端９０ｂからパイプ９０の内部に流れ込み、第１のボルト９２の中空部９２ａを通って変速機ケース８０外部に溢れ出す。作業者は中空部９２ａから油８２が出るのを確認したところで、油８２の供給を停止すると共に、第２のボルト９４で中空部９２ａを封止する。これにより、変速機ケース８０内の油量はパイプ９０の他端９０ｂ付近に調整されることとなる。このように、ＭＴの場合であっても油８２の排出作業と油面調整作業を排出孔８４のある一箇所で行うことができ、作業性を向上させることができる。

また、例えばパイプ９０の他端９０ｂの位置（正確には、変速機ケース８０の底面８０ａ３からパイプ９０の他端９０ｂまでの高さ）を、車両または変速機構１０の種類に応じて設定（変更）することで、変速機ケース８０内の油量を適正な値に設定することも可能となる。また、変速機ケース８０の油量をパイプ９０の他端９０ｂの位置を変更するだけで調整できる、換言すれば、変速機ケース８０の金型を変更することなく油量を調整できるため、コスト的にも有利である。

また、前記変速機ケース８０は、少なくとも第１のケース（ＴＣケース）８０ａと第２のケース（Ｍケース）８０ｂを含む複数個のケースからなると共に、前記排出孔８４は前記第１のケース８０ａに穿設され、前記パイプ９０は前記第１のケース８０ａに取り付けられ、前記第２のケース８０ｂにおいて前記パイプ９０と隣接する位置に突起１０２が形成される如く構成した。

これにより、例えば第１のボルト９２を排出孔８４に取り付ける際、一端９０ａが排出孔８４に位置させられるパイプ９０がＭケース８０ｂ側に押されて変位することもあるが、そのような場合であってもパイプ９０はＭケース８０ｂ側に形成された突起１０２に当接させられて変位が抑制されるため、パイプ９０の落下や変形を防止できると共に、油面の高さの安定化を図ることができる。

また、前記変速機ケース８０の底面８０ａ３から前記パイプ９０の他端９０ｂまでの高さＨは、前記車両または前記変速機構１０の種類に応じて設定される如く構成したので、変速機ケース８０の油量（油面高さ）を車両または変速機構１０の種類に応じた適正な値に容易に設定することができる。

また、前記第１の栓９２は第１のねじ山（雄ねじ）が螺刻されたボルトからなり、前記排出孔８４は内径側８４ａに前記第１のねじ山に対応する第２のねじ山（雌ねじ）が螺刻され、前記第２の栓９４は第３のねじ山（雄ねじ）が螺刻されたボルトからなり、前記第１の栓９２の中空部９２ａは内径側９２ａ１に前記第３のねじ山に対応する第４のねじ山（雌ねじ）が螺刻されると共に、前記排出孔８４と前記第１の栓９２の間および前記第１の栓９２と前記第２の栓９４の間に第２のシール部材（第１、第２のシールワッシャ）１０６，１１０が介挿される如く構成した。

これにより、第１のボルト９２と排出孔８４、第２のボルト９４と第１のボルト９２の中空部９２ａ、排出孔８４と第１のボルト９２の間、および第１のボルト９２と第２のボルト９４の間を簡易な構成でシール性を向上できると共に、油８２の排出や油面調整に伴う第１、第２のボルト９２，９４の取り付け、取り外し作業を容易に行うことができる。

また、前記変速機ケース８０の前記排出孔８４より前記重力方向において上方に前記油８２の供給孔８６が穿設される如く構成したので、変速機ケース８０に供給孔８４を介して容易に油８２を供給することが可能となる。

尚、上記において、変速機構１０をツインクラッチ型の自動変速機構で説明したが、ツインクラッチ型の自動変速機構は例示した構成に止まらず、どのような構成であっても良く、さらにはその他のＡＴあるいはＭＴ，ＣＶＴなどであっても良い。

また、車両に搭載される原動機としてエンジンを例示したが、それに限られるものではなく、エンジンと電動機とのハイブリッドであっても良く、また電動機であっても良い。

Ｔ 車両用変速機（自動変速機）、Ｅ エンジン（原動機）、１０ 変速機構、８０ 変速機ケース、８０ａ ＴＣケース（第１のケース）、８０ａ３ 変速機ケースの底面、
８０ｂ Ｍケース（第２のケース）、８２ 油、８４ 排出孔、８６ 供給孔、９０ パイプ、９０ａ （パイプの）一端、９０ｂ （パイプの）他端、９２ 第１のボルト（第１の栓）、９２ａ 中空部、９４ 第２のボルト（第２の栓）、１０２ 突起、１０４ Ｏリング（シール部材）、１０６ 第１のシールワッシャ（第２のシール部材）、１１０ 第２のシールワッシャ（第２のシール部材）

Claims (5)

1. 車両に搭載可能な変速機構と、前記変速機構を収容すると共に、前記車両に搭載されたときに重力方向において下方に前記変速機構の潤滑または作動用の油を貯留可能な変速機ケースとを備えた車両用変速機において、前記変速機ケースに穿設される前記油の排出孔に一端が位置させられると共に、他端が前記排出孔より前記重力方向において上方に位置させられるパイプと、前記排出孔に取り付け自在とされると共に、前記パイプの一端にシール部材を介して接合される中空部を有する第１の栓と、前記中空部を封止可能な第２の栓とを備えることを特徴とする車両用変速機。
2. 前記変速機ケースは、少なくとも第１のケースと第２のケースを含む複数個のケースからなると共に、前記排出孔は前記第１のケースに穿設され、前記パイプは前記第１のケースに取り付けられ、前記第２のケースにおいて前記パイプと隣接する位置に突起が形成されることを特徴とする請求項１記載の車両用変速機。
3. 前記変速機ケースの底面から前記パイプの他端までの高さは、前記車両または前記変速機構の種類に応じて設定されることを特徴とする請求項１または２記載の車両用変速機。
4. 前記第１の栓は第１のねじ山が螺刻されたボルトからなり、前記排出孔は内径側に前記第１のねじ山に対応する第２のねじ山が螺刻され、前記第２の栓は第３のねじ山が螺刻されたボルトからなり、前記第１の栓の中空部は内径側に前記第３のねじ山に対応する第４のねじ山が螺刻されると共に、前記排出孔と前記第１の栓の間および前記第１の栓と前記第２の栓の間に第２のシール部材が介挿されることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用変速機。
5. 前記変速機ケースの前記排出孔より前記重力方向において上方に前記油の供給孔が穿設されることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両用変速機。

Images