JP2013185617A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＣＶＴを備えた車両において、ベルトを滑らせることなく低車速走行から通常車速走行へ切り替えることができる無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】車速が所定速度より低い場合にはフィードフォワード制御し、車速が所定速度より高い場合にはフィードバック制御する無段変速機の制御装置であって、フィードフォワード制御時は、プライマリシーブ圧を低圧側ばらつきの分だけ高く設定するとともに、セカンダリシーブ圧を高圧側ばらつきおよび低圧側ばらつきの分だけ高く設定し（ステップＳ１）、フィードフォワード制御からフィードバック制御に移行する際に（ステップＳ２）、セカンダリシーブ圧を高圧側ばらつき分だけ下げ（ステップＳ３）、その後に（ステップＳ４）、セカンダリシーブ圧およびプライマリシーブ圧を低圧側ばらつき分だけ下げる（ステップＳ５、ステップＳ６）。
【選択図】図５

Description

本発明は、無段変速機の制御装置に関するものである。

一般に、車両に搭載される自動変速機として、無段変速機（以下、ＣＶＴ：Continuously Variable Transmissionともいう）が知られている。ＣＶＴは、エンジンにおいて発生した動力により駆動されるプライマリプーリと、駆動輪に接続されている出力側のセカンダリプーリと、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに巻き掛けられたベルトやチェーン等の動力伝達要素（以下、ベルトという）と、を備えている。

プライマリプーリおよびセカンダリプーリは、いずれも固定シーブと可動シーブとを備えている。固定シーブと可動シーブとの間には、Ｖ溝が形成されている。可動シーブは、背面側にオイルが供給される油圧シリンダを有し、この油圧シリンダ内に付与される油圧に応じて、軸線方向に移動するようになっている。ＣＶＴは、可動シーブを軸線方向に移動させることにより固定シーブと可動シーブとの間隔を調節し、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの溝幅を変えるようになっている。そして、ＣＶＴは、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの溝幅を変えることにより、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに対するベルトの巻き掛け径を変更し、変速比を無段階に変化させるようになっている（例えば、特許文献１参照）。

例えば、変速比を減少させて最Ｈｉｇｈ側に変速するときには、プライマリプーリにおける可動シーブの油圧シリンダ内に付与される油圧、すなわち、プライマリシーブ圧を上げて、プライマリプーリの溝幅を狭め、プライマリプーリにおけるベルトの巻き掛け径が大きくなるようにしている。これと並行して、セカンダリプーリにおける可動シーブの油圧シリンダ内に付与される油圧、すなわち、セカンダリシーブ圧を下げて、セカンダリプーリの溝幅を拡げ、ベルト挟圧力を調整しつつ、セカンダリプーリにおけるベルトの巻き掛け径が小さくなるようにしている。

反対に、変速比を増大させて最Ｌｏｗ側に変速するときには、プライマリプーリにおける可動シーブの油圧シリンダ内に付与されるプライマリシーブ圧を下げて、プライマリプーリの溝幅を拡げ、プライマリプーリにおけるベルトの巻き掛け径が小さくなるようにしている。これと並行して、セカンダリプーリにおける可動シーブの油圧シリンダ内に付与されるセカンダリシーブ圧を上げて、セカンダリプーリの溝幅を狭め、セカンダリプーリにおけるベルトの巻き掛け径が大きくなるようにしている。

このようなＣＶＴを制御する制御装置では、アクセルペダルの踏み込み量、車速および機関回転速度等に応じて、プライマリシーブ圧およびセカンダリシーブ圧を制御するようになっている。

ところで、車速を検出するセンサとして電磁ピックアップ式回転数センサ等を用いた場合には、センサの特性上、低回転数時に検出精度が低下することがある。そのため、車速が低い領域、すなわち低車速領域にあっては、実際の車速の検出精度が低下するため、無段変速機の制御装置は車速に追従したフィードバック制御を行うことが困難になる。そこで、上述した無段変速機の制御装置では、車速が低車速領域を上回った領域、すなわち通常車速領域にあってはフィードバック制御を行い、低車速領域にあってはフィードフォワード制御を行うようにしている。

また、低車速領域では、特に発進時に十分な駆動力が得られるようにするために、変速比が最大変速比、すなわち最Ｌｏｗに維持されるように、ＣＶＴを制御する必要がある。上述した無段変速機の制御装置では、車両が低車速領域にあるときに、プライマリプーリにおける可動シーブの油圧シリンダ内に付与されるプライマリシーブ圧を下げるようにしている。これにより、無段変速機の制御装置は、プライマリプーリの溝幅を拡げ、プライマリプーリにおけるベルトの巻き掛け径が小さくなるようにして、変速比を最大変速比に維持するようにしている。

特開２０１０−２４９２２８号公報

しかしながら、上述した無段変速機の制御装置では、エンジントルクの変動に起因して、プライマリシーブ圧およびセカンダリシーブ圧にばらつきが発生する場合がある。そして、上述した無段変速機の制御装置で低車速時にフィードフォワード制御を行う際に、例えばプライマリシーブ圧およびセカンダリシーブ圧のいずれかに低圧側のばらつきが発生する場合がある。この場合、無段変速機の制御装置は、油圧をフィードバック制御できないことから、ベルトに滑りが生じる可能性があるという問題があった。

本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、ＣＶＴを備えた車両において、ベルトを滑らせることなく低車速走行から通常車速走行へ切り替えることができる無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る無段変速機の制御装置は、上記目的達成のため、（１）車両の速度を検出する車速センサと、駆動側プーリと、被駆動側プーリと、前記駆動側プーリおよび前記被駆動側プーリに巻き掛けられるベルトとを有して、前記駆動側プーリに供給されるプライマリシーブ圧および前記被駆動側プーリに供給されるセカンダリシーブ圧の変化により変速比を連続的に制御する無段変速機とを備え、前記車両の速度が所定の速度より低い場合には、前記無段変速機を最大変速比としつつ、前記プライマリシーブ圧および前記セカンダリシーブ圧をフィードフォワード制御し、前記車両の速度が所定の速度より高い場合には、前記無段変速機の変速比を制御しつつ、前記プライマリシーブ圧および前記セカンダリシーブ圧をフィードバック制御する無段変速機の制御装置であって、前記フィードフォワード制御時は、前記プライマリシーブ圧を低圧側ばらつきの分だけ高く設定するとともに、前記セカンダリシーブ圧を高圧側ばらつきおよび前記低圧側ばらつきの分だけ高く設定し、前記フィードフォワード制御から前記フィードバック制御に移行する際に、前記セカンダリシーブ圧を前記高圧側ばらつき分だけ下げ、その後に前記セカンダリシーブ圧および前記プライマリシーブ圧を前記低圧側ばらつき分だけ下げるよう構成する。本明細書中でベルトとは、Ｖベルトや平ベルト等の所謂ベルトの他に、チェーン等を含む無端伝動部材を意味する。

ここで、上述した従来のような無段変速機の制御装置においては、油圧のばらつきを見込んでフィードフォワード制御時でシーブ圧を高く設定するとともに、車速が上がった後にフィードバック制御でシーブ圧を低く設定する場合、適切な制御方法が不明でありベルトに滑りが発生する可能性があった。

本発明の構成により、無段変速機の制御装置は、所定の低車速時におけるフィードフォワード制御から、所定の高車速時におけるフィードバック制御へ移行するときに、セカンダリシーブ圧を高圧側ばらつき分だけ下げる。その後、無段変速機の制御装置は、セカンダリシーブ圧およびプライマリシーブ圧を低圧側ばらつき分だけ下げる。これにより、無段変速機の制御装置は、フィードバック制御に完全に移行するまで、駆動側プーリおよび被駆動側プーリに対して低圧側ばらつき分を上げて制御しているので、駆動側プーリおよび被駆動側プーリに対するベルトの滑りを防止することができる。よって、無段変速機の制御装置は、ベルトを滑らせることなく低車速走行から通常車速走行への切り替えが可能になる。

上記（１）に記載の無段変速機の制御装置においては、（２）前記車両の速度が前記所定の速度より低い状態から高い状態に加速した場合に、前記フィードフォワード制御から前記フィードバック制御への移行を開始するよう構成する。

この構成により、無段変速機の制御装置は、車速が低車速領域を脱した後に、フィードフォワード制御から車速に応じたフィードバック制御に移行させる。よって、無段変速機の制御装置は、フィードフォワード制御からフィードバック制御への移行を最適な時期に行えるようになる。

上記（１）または（２）に記載の無段変速機の制御装置においては、（３）前記セカンダリシーブ圧を前記高圧側ばらつき分だけ下げてから、所定時間経過後に前記セカンダリシーブ圧および前記プライマリシーブ圧を前記低圧側ばらつき分だけ下げるよう構成する。

この構成により、無段変速機の制御装置は、所定時間を経過させることにより制御対象となる油圧の追従性を確保してからフィードバック制御に完全に移行することができる。このため、フィードバック制御に移行してからの油圧制御における追従性を高めることができ、ベルト滑りの発生を高精度に抑制することができる。

上記（１）から（３）に記載の無段変速機の制御装置においては、（４）前記低圧側ばらつきはベルト滑り防止分であるとともに、前記高圧側ばらつきはダウンシフト補償分であるよう構成する。この構成により、無段変速機の制御装置は、フィードフォワード制御時において、高圧側ばらつき分の上昇により油圧のばらつきに起因したダウンシフトを回避できるとともに、低圧側ばらつき分の上昇によりベルトの滑りを防止することができる。

本発明によれば、ＣＶＴを備えた車両において、ベルトを滑らせることなく低車速走行から通常車速走行へ切り替えることができる無段変速機の制御装置を提供することができる。

本発明の実施の形態に係る無段変速機の制御装置を搭載した車両を示す概略図である。 本発明の実施の形態に係る無段変速機の制御装置を搭載した変速機を示す概略のスケルトン図である。 本発明の実施の形態に係る油圧制御装置の概略構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係るシーブ圧制御部の概略構成を示す回路図である。 本発明の実施の形態に係る無段変速機の制御装置の動作を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る無段変速機の制御装置の動作を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。

まず、構成について説明する。

図１に示すように、本実施の形態に係る車両１０は、エンジン１１と、変速装置２０と、油圧制御装置３０と、デファレンシャル機構４０と、ドライブシャフト４３と、駆動輪４５と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と、を備えている。本実施の形態では、無段変速機の制御装置は、ＥＣＵ１００を含んで構成されるとともに、後述する無段変速機７０を含んで構成される変速装置２０を制御するようになっている。

エンジン１１は、ガソリンあるいは軽油等の炭化水素系の燃料と空気との混合気を、図示しないシリンダの燃焼室内で燃焼させることによって動力を出力する公知の内燃機関である動力装置により構成されている。エンジン１１は、燃焼室内で混合気の吸気、燃焼および排気を断続的に繰り返すことによりシリンダ内のピストンを往復移動させ、ピストンに連結されたクランクシャフト１５を回転させるようになっている。エンジン１１に用いられる燃料は、ガソリンや軽油等に限られず、エタノール等のアルコールを含むアルコール燃料であってもよい。クランクシャフト１５は、変速装置２０に連結されるとともに、エンジン１１で発生された動力を変速装置２０に伝達するようになっている。

油圧制御装置３０は、変速装置２０に作動油としてのオイルを供給するとともに、供給するオイルの油圧を調整することにより、変速装置２０を制御するようになっている。油圧制御装置３０は、ＥＣＵ１００によって制御される複数のソレノイド弁等により、油圧回路の切り替えおよび油圧の制御をするようになっている。

ドライブシャフト４３は、左ドライブシャフト４３Ｌおよび右ドライブシャフト４３Ｒを有している。駆動輪４５は、左駆動輪４５Ｌおよび右駆動輪４５Ｒを有している。デファレンシャル機構４０は、変速装置２０から伝達された動力を、左ドライブシャフト４３Ｌを回転させることによって左駆動輪４５Ｌに伝達するとともに、右ドライブシャフト４３Ｒを回転させることによって右駆動輪４５Ｒに伝達するようになっている。これにより、デファレンシャル機構４０は、カーブ等を走行する場合に、左駆動輪４５Ｌと右駆動輪４５Ｒとの回転数の差を吸収するようになっている。

駆動輪４５は、ドライブシャフト４３に取り付けられた金属製のホイールと、ホイールの外周に取り付けられた樹脂製のタイヤとを備えている。駆動輪４５は、ドライブシャフト４３によって伝達された動力により回転し、タイヤと路面との摩擦作用によって、車両１０を走行させるようになっている。

ＥＣＵ１００は、中央演算処理装置としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）と、固定されたデータの記憶を行うＲＯＭ（Read Only Memory）と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）と、入力インターフェースと、出力インターフェース（いずれも図示しない）と、書き換え可能な不揮発性のメモリからなるＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory）と、通信手段と、を備えている。このＥＣＵ１００は、車両１０の全体の制御を統括するための車両用電子制御装置となっている。

例えば、ＲＯＭには、本実施の形態に係る無段変速機の制御プログラムやマップ等が記憶され、記憶装置として機能するようになっている。ＣＰＵは、このＲＯＭに記憶された制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行するようになっている。また、本実施の形態では、無段変速機の制御プログラムは、ＥＣＵ１００によって予め決められた時間間隔（例えば、１０ｍｓ）ごとに実行されるようになっている。

ＲＯＭに記憶されたマップとしては、例えば、後述するプライマリプーリ７２の入力側油圧シリンダ７３のプライマリシーブ圧Ｐｉｎと、セカンダリプーリ７７の出力側油圧シリンダ７８のセカンダリシーブＰｄと、無段変速機７０の変速比γと、アクセルペダル１２の開度（以下、アクセル開度Ａｃｃともいう）と、の関係を示すマップがある。また、マップとしては、目標エンジン出力を最適燃費で達成することのできる要求トルクおよび要求エンジン回転数を求める最適燃費線を表すマップや、セカンダリシーブ圧Ｐｄと変速比γとアクセル開度Ａｃｃとプライマリシーブ圧Ｐｉｎとの関係を示すマップ等がある。

また、ＲＡＭは、ＣＰＵによる演算結果や、後述する各種センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するようになっている。また、不揮発性のメモリにより構成されたＥＥＰＲＯＭやバックアップメモリ等によって、例えば、エンジン１１の停止時に保存すべきデータ等を記憶するようになっている。

ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入力インターフェース、出力インターフェースは、バスを介して互いに接続されている。入力インターフェースには、各種センサが接続されていて、これらセンサが検出した信号が入力されるようになっている。出力インターフェースには、例えば、油圧制御回路３１（図３参照）を構成するソレノイド弁等が接続されている。ＥＣＵ１００は、各種センサからの信号を入力インターフェースから入力し、必要に応じてＲＡＭやＲＯＭを参照してＣＰＵにより演算を行い、出力インターフェースから出力することにより、本実施の形態に係る各種制御を実行するようになっている。

車両１０は、クランクセンサ８１と、車速センサとしての駆動軸回転数センサ８３と、アクセル開度センサ８４と、を備えている。

クランクセンサ８１は、クランクシャフト１５のクランク位置やクランク角度を検知して、エンジン回転速度の信号を検出できるクランクポジションセンサにより構成されている。クランクセンサ８１は、クランクシャフト１５の回転数を検出して信号に変換し、その信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。ＥＣＵ１００は、クランクセンサ８１によって入力された検出信号が表すクランクシャフト１５の回転数を、エンジン回転数Ｎｅとして取得する。

駆動軸回転数センサ８３は、左ドライブシャフト４３Ｌの回転数を検出して信号に変換し、その信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。駆動軸回転数センサ８３は、電磁ピックアップ式回転数センサにより構成されている。ＥＣＵ１００は、駆動軸回転数センサ８３によって入力された左ドライブシャフト４３Ｌの回転数を表す検出信号に基づいて、車両１０の車速Ｖを算出するようになっている。本実施の形態では、駆動軸回転数センサ８３は、左ドライブシャフト４３Ｌの回転数を検出するようにしているが、これには限られず、右ドライブシャフト４３Ｒの回転数を検出するようにしてもよい。

アクセル開度センサ８４は、運転者の踏み込みにより操作されるアクセルペダル１２の近傍に配置され、アクセルペダル１２の開度を検出するようになっている。アクセル開度センサ８４は、アクセルペダル１２の踏込み量に対してリニアな関係の出力電圧を得られるリニアタイプのアクセルポジションセンサにより構成されている。アクセル開度センサ８４は、アクセル開度Ａｃｃを検出して信号に変換し、その信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。ＥＣＵ１００は、アクセル開度センサ８４によって入力された検出信号が表すアクセル開度Ａｃｃを、エンジン１１の出力として取得する。

次に、変速装置２０の構成について、図２に基づいて説明する。

変速装置２０は、トルクコンバータ５０と、前後進切り替え機６０と、無段変速機（以下、単にＣＶＴ：Continuously Variable Transmissionという）７０と、減速歯車機構８０とを備えている。エンジン１１から出力された動力は、トルクコンバータ５０→前後進切り替え機６０→ＣＶＴ７０→減速歯車機構８０という動力伝達経路を介してデファレンシャル機構４０に伝達され、左駆動輪４５Ｌおよび右駆動輪４５Ｒに分配されるようになっている。

トルクコンバータ５０は、ポンプインペラ５１ｐと、タービンランナ５１ｔと、ステータ５１ｓと、フロントカバー５２と、ロックアップクラッチ５３とを備えている。トルクコンバータ５０は、エンジン１１とＣＶＴ７０との間に流体伝動機構として設けられている。

ポンプインペラ５１ｐは、フロントカバー５２を介してクランクシャフト１５に連結されている。タービンランナ５１ｔは、タービンシャフト５４を介して前後進切り替え機６０に連結されている。ステータ５１ｓは、一方向クラッチを介して非回転部材に回転可能に支持されている。

ポンプインペラ５１ｐとタービンランナ５１ｔとは、対向して設けられている。ポンプインペラ５１ｐとタービンランナ５１ｔとの対向部には、それぞれ多数のブレードが備えられるとともに、オイルが充填されている。これにより、ポンプインペラ５１ｐとタービンランナ５１ｔとの間では、オイルを介して動力伝達が行われるようになっている。

タービンランナ５１ｔには、ロックアップクラッチ５３が設けられている。ロックアップクラッチ５３は、タービンシャフト５４と一体回転するように取り付けられるとともに、タービンシャフト５４の軸方向に移動可能なように構成されている。また、ロックアップクラッチ５３とフロントカバー５２との間には、解放側油室５５が形成されている。解放側油室５５には、解放側油路５６が連通している。ロックアップクラッチ５３とタービンランナ５１ｔとの間には、係合側油室５７が形成されている。係合側油室５７には、係合側油路５８およびドレン油路５９が連通している。

ロックアップクラッチ５３は、係合側油室５７内の係合側油圧Ｐｏｎと解放側油室５５内の解放側油圧Ｐｏｆｆとのロックアップ差圧ΔＰ（＝Ｐｏｎ−Ｐｏｆｆ）により、軸方向に移動してフロントカバー５２に対して係合状態および解放状態に切り替わるようになっている。すなわち、ロックアップクラッチ５３は、セカンダリ圧Ｐｓｅｃによって制御される係合側油圧Ｐｏｎおよび解放側油圧Ｐｏｆｆの差圧であるロックアップ差圧ΔＰにより、トルクコンバータ５０の入力側と出力側との間を係合または解放するようになっている。ロックアップクラッチ５３は、ポンプインペラ５１ｐおよびタービンランナ５１ｔを一体的に連結して相互に一体回転させることにより、燃費向上を図るようになっている。

前後進切り替え機６０は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置によって構成されている。前後進切り替え機６０は、サンギヤ６１と、キャリヤ６２と、リングギヤ６３と、前進クラッチ６４と、ハウジング６５と、後進ブレーキ６６とを備えている。

サンギヤ６１は、トルクコンバータ５０のタービンシャフト５４に連結されている。キャリヤ６２は、サンギヤ６１とリングギヤ６３との間に設けられる第１のピニオンギヤ６７および第２のピニオンギヤ６８の各回転軸に回転可能に連結されるとともに、ＣＶＴ７０の入力軸であるプライマリシャフト７１に連結されている。前進クラッチ６４は、キャリヤ６２とサンギヤ６１との間に設けられるとともに、油圧により係合状態と解放状態とに切り替わるようになっている。後進ブレーキ６６は、リングギヤ６３とハウジング６５との間に設けられるとともに、油圧により係合状態と解放状態とに切り替わるようになっている。

前後進切り替え機６０は、前進クラッチ６４が係合状態であるとともに後進ブレーキ６６が解放状態であると、サンギヤ６１と、キャリヤ６２と、リングギヤ６３とが一体回転させられてタービンシャフト５４がプライマリシャフト７１に直結されるようになっている。これにより、前進方向の駆動力が、タービンシャフト５４からプライマリシャフト７１に伝達され、最終的には駆動輪４５にまで伝達されるようになっている。

また、前後進切り替え機６０は、前進クラッチ６４が解放状態であるとともに後進ブレーキ６６が係合状態であると、リングギヤ６３は固定される。このため、タービンシャフト５４と一体回転するサンギヤ６１の回転方向に対して、第１のピニオンギヤ６７および第２のピニオンギヤ６８を介してキャリヤ６２は反対方向に回転するようになっている。よって、キャリヤ６２と連結したプライマリシャフト７１はタービンシャフト５４に対して逆回転させられるため、後進方向の駆動力が駆動輪４５に伝達される。

ＣＶＴ７０は、駆動側プーリとしてのプライマリプーリ７２と、被駆動側プーリとしてのセカンダリプーリ７７と、ベルト７５とを有している。ベルト７５は、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７のそれぞれに形成されたＶ溝に巻き掛けられている。ＣＶＴ７０は、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７のＶ溝の内壁部とベルト７５との間の摩擦力を利用して動力を伝達するようになっている。

本実施の形態では、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７からのベルト７５への挟圧力を制御する手段として、各プーリ７２，７７に供給される油の油圧を制御する構成としている。

プライマリプーリ７２は、可動シーブ７２ａと、固定シーブ７２ｂと、入力側油圧シリンダ７３とを備えている。可動シーブ７２ａは、プライマリシャフト７１に対して一体回転可能、かつ軸方向に移動可能に設けられている。固定シーブ７２ｂは、プライマリシャフト７１に対して一体回転可能、かつ軸方向に移動できないように設けられている。入力側油圧シリンダ７３は、プライマリシーブ圧Ｐｉｎにより可動シーブ７２ａを軸方向に移動するようになっている。

プライマリプーリ７２は、入力側油圧シリンダ７３により可動シーブ７２ａを軸方向に移動することにより、固定シーブ７２ｂとの間のＶ溝幅を変更可能になっている。プライマリプーリ７２は、Ｖ溝幅を変更することにより、有効径、すなわちベルト７５の巻き掛け径を変更するようになっている。

セカンダリプーリ７７は、可動シーブ７７ａと、固定シーブ７７ｂと、出力側油圧シリンダ７８とを備えている。可動シーブ７７ａは、セカンダリシャフト７９に対して一体回転可能、かつ軸方向に移動可能に設けられている。固定シーブ７７ｂは、セカンダリシャフト７９に対して一体回転可能、かつ軸方向に移動できないように設けられている。出力側油圧シリンダ７８は、セカンダリシーブ挟圧Ｐｄにより可動シーブ７７ａを軸方向に移動するようになっている。また、このセカンダリシーブ圧Ｐｄは、ベルト挟圧となっている。

セカンダリプーリ７７は、出力側油圧シリンダ７８により可動シーブ７７ａを軸方向に移動することにより、固定シーブ７７ｂとの間のＶ溝幅を変更可能になっている。セカンダリプーリ７７は、Ｖ溝幅を変更することにより、有効径、すなわちベルト７５の巻き掛け径を変更するようになっている。

そして、油圧制御装置３０から入力側油圧シリンダ７３および出力側油圧シリンダ７８に供給されるオイルの油圧により、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７のＶ溝幅が変化して、ベルト７５の巻き掛け径が変更されるようになっている。ＣＶＴ７０は、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７の軸方向に与えられる推力の制御により、変速比γを無段階に変化させることができる。

本実施の形態のＣＶＴ７０では、入力側油圧シリンダ７３のプライマリシーブ圧Ｐｉｎが油圧制御回路３１によって制御されることにより、プライマリプーリ７２のＶ溝幅が変化してベルト７５の巻き掛け径が変更される。これにより、ＥＣＵ１００は、ＣＶＴ７０の変速比γ（＝プライマリシャフト７１の回転数Ｎｉｎ／セカンダリシャフト７９の回転数Ｎｏｕｔ）を連続的に変化させることができる。

また、本実施の形態のＣＶＴ７０では、出力側油圧シリンダ７８のセカンダリシーブ圧Ｐｄが油圧制御回路３１によって制御されることにより、ベルト７５が滑りを生じないようにセカンダリプーリ７７からのベルト挟圧力が制御される。

本実施の形態のＣＶＴ７０は、プライマリプーリ７２と、セカンダリプーリ７７と、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７に巻き掛けられるベルト７５とを有している。そして、ＣＶＴ７０は、プライマリプーリ７２に供給されるプライマリシーブ圧Ｐｉｎおよびセカンダリプーリ７７に供給されるセカンダリシーブ圧Ｐｄの変化により変速比γを連続的に制御するようになっている。

ＣＶＴ７０は、運転者の要求に応じて図示しないシフトレバーの操作によりシフトレンジを切り替え可能になっている。ＣＶＴ７０は、シフトレンジとして、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｍ（マニュアル）レンジ（シーケンシャルレンジ）等を備えている。

変速装置２０は、入力軸回転数センサ８５と、出力軸回転数センサ８６と、タービントルクセンサ８７とを備えている。入力軸回転数センサ８５は、プライマリシャフト７１の回転数Ｎｉｎを検出して信号に変換し、その信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。出力軸回転数センサ８６は、セカンダリシャフト７９の回転数Ｎｏｕｔを検出して信号に変換し、その信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。タービントルクセンサ８７は、タービンシャフト５４のトルクを検出して信号に変換し、その信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。

次に、油圧制御装置３０が有する油圧制御回路３１の構成について、図３〜図４に基づいて説明する。

図３に示すように、油圧制御回路３１は、オイル供給部２００と、ライン圧調圧部３００と、ロックアップクラッチ制御部４００と、前進クラッチ制御部５００と、シーブ圧制御部６００とを備えている。これらはいずれもＥＣＵ１００により制御されるようになっている。

オイル供給部２００は、図示しないオイルポンプによりオイルを供給するようになっている。ライン圧調圧部３００は、オイル供給部２００から供給されるオイルの油圧をライン圧ＰＬに調圧するようになっている。また、ライン圧調圧部３００は、ロックアップクラッチ制御部４００にセカンダリ圧Ｐｓｅｃおよび信号圧Ｐｓｌｕを供給するとともに、前進クラッチ制御部５００に信号圧Ｐｓｌｕを供給するようになっている。

ロックアップクラッチ制御部４００は、ライン圧調圧部３００からのセカンダリ圧Ｐｓｅｃおよび信号圧Ｐｓｌｕに応じて、ロックアップクラッチ５３にロックアップ差圧ΔＰを供給するようになっている。前進クラッチ制御部５００は、ライン圧調圧部３００から供給された信号圧Ｐｓｌｕにより前進クラッチ６４の解放と係合とを切り替え可能になっている。

図４に示すように、シーブ圧制御部６００は、ライン圧モジュレータ弁６１０と、プライマリシーブ圧調圧弁６２０と、変速ソレノイド弁６３０と、セカンダリシーブ圧調圧弁６４０と、ベルト挟圧ソレノイド弁６５０と、プライマリシーブ圧切替弁６６０と、オンオフソレノイド弁６７０と、油圧センサ６８０とを備えている。

ライン圧モジュレータ弁６１０は、入力ポート６１１と、出力ポート６１２とを有している。入力ポート６１１はオイル供給部２００に連通されている。ライン圧調圧部３００により調圧されたライン圧ＰＬは、ライン圧モジュレータ弁６１０に供給されて、ライン圧モジュレータ弁６１０によりＥＣＵ１００からの指示に従って調整されるようになっている。

プライマリシーブ圧調圧弁６２０は、ノーマリオープン型の信号作動弁からなり、入力ポート６２１と、出力ポート６２２と、信号圧ポート６２３とを有している。入力ポート６２１は、ライン圧モジュレータ弁６１０の出力ポート６１２に連通されている。信号圧ポート６２３は、変速ソレノイド弁６３０に連通されている。プライマリシーブ圧調圧弁６２０は、ライン圧モジュレータ弁６１０から入力ポート６２１に流入されたオイルを変速ソレノイド弁６３０からの信号圧Ｐ１に従って調圧し、出力ポート６２２から流出するようになっている。

ＥＣＵ１００は、プライマリプーリ７２の入力側油圧シリンダ７３のプライマリシーブ圧Ｐｉｎを、セカンダリシーブ圧Ｐｄと、変速比γと、アクセル開度Ａｃｃと、プライマリシーブ圧Ｐｉｎとの関係を示すマップに基づいて算出するようになっている。

プライマリシーブ圧調圧弁６２０は、変速ソレノイド弁６３０からオイルが供給されないオフ状態では、入力ポート６２１を全開にするとともに、出力ポート６２２から流出されるオイルの油圧を入力ポート６２１から流入されるオイルの油圧に従って一定にするようになっている。

一方、プライマリシーブ圧調圧弁６２０は、変速ソレノイド弁６３０から信号圧Ｐ１が供給されるオン状態では、図示しないスプール弁の移動によって、入力ポート６２１を適宜な開度で塞ぐようになっている。プライマリシーブ圧調圧弁６２０は、入力ポート６２１の開度に応じて、出力ポート６２２から流出するオイルのプライマリシーブ圧Ｐｉｎを変化させるようになっている。

変速ソレノイド弁６３０は、図示しない油路により供給されたオイルを調圧して信号圧Ｐ１として出力するようになっている。変速ソレノイド弁６３０は、例えばデューティソレノイド弁からなり、ＥＣＵ１００によって電流が印加されることで、信号圧ポート６２３に供給されるオイルの信号圧Ｐ１が制御されるようになっている。ＥＣＵ１００は、変速ソレノイド弁６３０からプライマリシーブ圧調圧弁６２０に供給する信号圧Ｐ１を制御することにより、プライマリシーブ圧調圧弁６２０から出力されるプライマリシーブ圧Ｐｉｎを調整するようになっている。

セカンダリシーブ圧調圧弁６４０は、ノーマリオープン型の信号作動弁からなり、入力ポート６４１と、出力ポート６４２と、信号圧ポート６４３とを有している。入力ポート６４１は、ライン圧モジュレータ弁６１０の出力ポート６１２に連通されている。出力ポート６４２は、セカンダリプーリ７７の出力側油圧シリンダ７８に連通されている。信号圧ポート６４３は、ベルト挟圧ソレノイド弁６５０に連通されている。セカンダリシーブ圧調圧弁６４０は、ライン圧モジュレータ弁６１０から入力ポート６４１に流入されたオイルをベルト挟圧ソレノイド弁６５０からの信号圧Ｐ２に従って調圧し、出力ポート６４２から流出するようになっている。

セカンダリシーブ圧調圧弁６４０は、ベルト挟圧ソレノイド弁６５０からオイルが供給されないオフ状態では、入力ポート６４１を全開にするとともに、出力ポート６４２から流出されるオイルの油圧を入力ポート６４１から流入されるオイルの油圧に従って一定にするようになっている。

一方、セカンダリシーブ圧調圧弁６４０は、ベルト挟圧ソレノイド弁６５０から信号圧Ｐ２が供給されるオン状態では、図示しないスプール弁の移動によって、入力ポート６４１を適宜な開度で塞ぐようになっている。セカンダリシーブ圧調圧弁６４０は、入力ポート６４１の開度に応じて、出力ポート６４２から流出するオイルのセカンダリシーブ圧Ｐｄを変化させるようになっている。

ベルト挟圧ソレノイド弁６５０は、図示しない油路により供給されたオイルを調圧して信号圧Ｐ２として出力するようになっている。ベルト挟圧ソレノイド弁６５０は、例えばリニアソレノイド弁からなり、ＥＣＵ１００によって電流が印加されることで、信号圧ポート６４３に供給されるオイルの信号圧Ｐ２が制御されるようになっている。ＥＣＵ１００は、ベルト挟圧ソレノイド弁６５０からセカンダリシーブ圧調圧弁６４０に供給する信号圧Ｐ１を制御することにより、セカンダリシーブ圧調圧弁６４０から出力されるセカンダリシーブ圧Ｐｄを調整するようになっている。

プライマリシーブ圧切替弁６６０は、プライマリシーブ圧調圧弁６２０から流出されたオイルと、セカンダリシーブ圧調圧弁６４０から流出されたオイルとを、プライマリプーリ７２に流入させる中継装置として機能する。プライマリシーブ圧切替弁６６０は、プライマリシーブ圧調圧弁６２０から供給されたオイルと、セカンダリシーブ圧調圧弁６４０から供給されたオイルとのいずれかを切り替えて、プライマリプーリ７２に供給するようになっている。

プライマリシーブ圧切替弁６６０は、入力ポート６６１，６６２と、出力ポート６６３と、信号圧ポート６６４とを有している。入力ポート６６１は、プライマリシーブ圧調圧弁６２０の出力ポート６２２に連通されている。入力ポート６６２は、セカンダリシーブ圧調圧弁６４０の出力ポート６４２に連通されている。出力ポート６６３は、プライマリプーリ７２の入力側油圧シリンダ７３に連通されている。信号圧ポート６６４は、オンオフソレノイド弁６７０に連通されている。

入力ポート６６１および入力ポート６６２は、いずれか一方が出力ポート６６３と切り替え可能に連通するようになっている。プライマリシーブ圧切替弁６６０は、図示しないスプール弁の軸方向移動によって、入力ポート６６１が出力ポート６６３に連通する通常状態と、入力ポート６６２が出力ポート６６３に連通するフェール状態とに切り替え可能になっている。

プライマリシーブ圧切替弁６６０を通常状態にする時は、ＥＣＵ１００は、オンオフソレノイド弁６７０からの信号圧Ｐ３を信号圧ポート６６４に供給させないことにより、入力ポート６６１は出力ポート６６３に連通するようになっている。一方、プライマリシーブ圧切替弁６６０をフェール状態にする時は、ＥＣＵ１００は、オンオフソレノイド弁６７０からの信号圧Ｐ３を信号圧ポート６６４に供給させることにより、入力ポート６６２は出力ポート６６３に連通するようになっている。

オンオフソレノイド弁６７０には、図示しない油路を介してオイルが供給されるようになっている。オンオフソレノイド弁６７０は、供給されたオイルの油圧をプライマリシーブ圧切替弁６６０の入力ポート６６１および入力ポート６６２の出力ポート６６３への連通状態を決定する信号圧Ｐ３に制御し、プライマリシーブ圧切替弁６６０に供給するようになっている。

油圧センサ６８０は、セカンダリシーブ圧調圧弁６４０の出力ポート６４２から、セカンダリプーリ７７の可動シーブ７７ａの出力側油圧シリンダ７８の油圧室に供給されるセカンダリシーブ圧Ｐｄを検出して信号に変換し、その信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。

よって、プライマリシーブ圧調圧弁６２０は、ＣＶＴ７０の通常時に、ライン圧モジュレータ弁６１０から供給されたオイルを、プライマリシーブ圧切替弁６６０の入力ポート６６１からプライマリシーブ圧切替弁６６０の出力ポート６６３への経路を経て、プライマリプーリ７２の入力側油圧シリンダ７３に供給するようになっている。すなわち、プライマリシーブ圧調圧弁６２０は、ＣＶＴ７０の通常時には、プライマリプーリ７２の可動シーブ７２ａの入力側油圧シリンダ７３の油圧室に供給されるプライマリシーブ圧Ｐｉｎを制御するようになっている。

セカンダリシーブ圧調圧弁６４０は、ＣＶＴ７０のフェール時に、ライン圧モジュレータ弁６１０から供給されたオイルを、プライマリシーブ圧切替弁６６０の入力ポート６６２からプライマリシーブ圧切替弁６６０の出力ポート６６３への経路を経て、プライマリプーリ７２の入力側油圧シリンダ７３に供給するようになっている。すなわち、セカンダリシーブ圧調圧弁６４０は、ＣＶＴ７０のフェール時には、プライマリプーリ７２の可動シーブ７２ａの入力側油圧シリンダ７３の油圧室に供給されるプライマリシーブ圧Ｐｉｎを制御するようになっている。

また、セカンダリシーブ圧調圧弁６４０は、ＣＶＴ７０の通常時およびフェール時に、ライン圧モジュレータ弁６１０から供給されたオイルを、セカンダリプーリ７７の出力側油圧シリンダ７８に供給するようになっている。すなわち、セカンダリシーブ圧調圧弁６４０は、セカンダリプーリ７７の可動シーブ７７ａの出力側油圧シリンダ７８の油圧室に供給されるセカンダリシーブ圧Ｐｄを制御するようになっている。

本実施の形態の無段変速機の制御装置は、駆動軸回転数センサ８３と、ＣＶＴ７０とを備え、車両１０の速度Ｖが所定の速度Ｖａより低い場合には、ＣＶＴ７０を最大変速比としつつ、プライマリシーブ圧Ｐｉｎおよびセカンダリシーブ圧Ｐｄをフィードフォワード制御するようになっている。また、本実施の形態の無段変速機の制御装置は、車両１０の速度Ｖが所定の速度Ｖａより高い場合には、ＣＶＴ７０の変速比γを制御しつつ、プライマリシーブ圧Ｐｉｎおよびセカンダリシーブ圧Ｐｄをフィードバック制御するようになっている。

そして、本実施の形態の無段変速機の制御装置は、フィードフォワード制御時は、プライマリシーブ圧Ｐｉｎを低圧側ばらつきの分だけ高く設定するとともに、セカンダリシーブ圧Ｐｄを高圧側ばらつきおよび低圧側ばらつきの分だけ高く設定するようになっている。また、本実施の形態の無段変速機の制御装置は、フィードフォワード制御からフィードバック制御に移行する際に、セカンダリシーブ圧Ｐｄを高圧側ばらつき分だけ下げ、その後にセカンダリシーブ圧Ｐｄおよびプライマリシーブ圧Ｐｉｎを低圧側ばらつき分だけ下げるようになっている。

ここで、本実施の形態で高圧側ばらつきとは、プライマリプーリ７２またはセカンダリプーリ７７に対して設定したシーブ圧Ｐｉｎ，Ｐｄに対して、高圧側に発生する油圧の誤差を意味する。また、本実施の形態で低圧側ばらつきとは、プライマリプーリ７２またはセカンダリプーリ７７に対して設定したシーブ圧Ｐｉｎ，Ｐｄに対して、低圧側に発生する油圧の誤差を意味する。

また、本実施の形態の無段変速機の制御装置は、車両１０の速度Ｖが所定の速度Ｖａより低い状態から高い状態に加速した場合に、フィードフォワード制御からフィードバック制御への移行を開始するようになっている。ここでの所定の速度Ｖａは低車速領域上限値であり、例えば２ｋｍ／ｈとすることができる。ただし、所定の速度は２ｋｍ／ｈに限られないことは勿論である。

また、本実施の形態の無段変速機の制御装置は、セカンダリシーブ圧Ｐｄを高圧側ばらつき分だけ下げてから、所定時間Ｔａ経過後にセカンダリシーブ圧Ｐｄおよびプライマリシーブ圧Ｐｉｎを低圧側ばらつき分だけ下げるようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、セカンダリシーブ圧Ｐｄを高圧側ばらつき分だけ下げてからの経過時間を測定するタイマー機能を有している。また、ここでの所定時間Ｔａは、ＣＶＴ７０により適宜設定可能となっている。

ここで、本実施の形態の無段変速機の制御装置では、低圧側ばらつきはベルト滑り防止分であるとともに、高圧側ばらつきはダウンシフト補償分であるようになっている。本実施の形態において、ベルト滑り防止分とは、ベルト７５の滑りを防止するのに最低限必要な油圧の上乗せ分を意味する。また、本実施の形態において、ダウンシフト補償分とは、ダウンシフトを発生しないことを補償するために最低限必要な油圧の上乗せ分を意味する。

次に、作用について説明する。

ＥＣＵ１００は、以下の無段変速機の制御プログラムの処理を、予め決められた例えば１０ｍｓごとの時間間隔で実行するようになっている。図５に示すように、ＥＣＵ１００は、車両１０が所定速度Ｖａ以下の低速走行を行っている時に、プライマリシーブ圧Ｐｉｎおよびセカンダリシーブ圧Ｐｄに対してフィードフォワード制御により制御を行う（ステップＳ１）。ここでは、ＥＣＵ１００は、プライマリシーブ圧Ｐｉｎを低圧側ばらつきの分、すなわちベルト滑り防止分だけ高く設定する。また、ＥＣＵ１００は、セカンダリシーブ圧Ｐｄを高圧側ばらつき、すなわちダウンシフト補償分および低圧側ばらつきの分、すなわちベルト滑り防止分だけ高く設定する。

ＥＣＵ１００は、フィードフォワード制御が行われているときに、車両１０が加速して車速Ｖが所定速度Ｖａを上回ったか否かを判断する（ステップＳ２）。車速Ｖが所定速度Ｖａを上回ったか否かは、駆動軸回転数センサ８３の信号に基づきＥＣＵ１００により判断される。ＥＣＵ１００は、車速Ｖが所定速度Ｖａを上回っていないと判断した場合は（ステップＳ２；ＮＯ）には、ＥＣＵ１００はメインルーチンに処理を戻す。

ＥＣＵ１００が、車速Ｖが所定速度Ｖａを上回ったと判断した場合は（ステップＳ２；ＹＥＳ）には、ＥＣＵ１００は、セカンダリシーブ圧Ｐｄを高圧側ばらつき分、すなわちダウンシフト補償分だけ下げて、フィードフォワード制御からフィードバック制御への移行を開始する（ステップＳ３）。

さらに、ＥＣＵ１００は、セカンダリシーブ圧Ｐｄをダウンシフト補償分だけ下げてから所定時間Ｔａが経過したか否かを判断する（ステップＳ４）。ＥＣＵ１００が、セカンダリシーブ圧Ｐｄをダウンシフト補償分だけ下げてから所定時間Ｔａが経過していないと判断した場合は（ステップＳ４；ＮＯ）、再度同じ判断を繰り返す（ステップＳ４）。

ＥＣＵ１００が、セカンダリシーブ圧Ｐｄをダウンシフト補償分だけ下げてから所定時間Ｔａが経過したと判断した場合は（ステップＳ４；ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、フィードバック制御での追従性を確保できたものと判断する。このため、ＥＣＵ１００は、セカンダリシーブ圧Ｐｄを低圧側ばらつき分、すなわちベルト滑り分だけ下げて、所定のトルク容量にする（ステップＳ５）。同時に、ＥＣＵ１００は、プライマリシーブ圧Ｐｉｎを、低圧側ばらつき分、すなわちベルト滑り分だけ下げて所定のトルク容量にする（ステップＳ６）。これにより、ＥＣＵ１００は、フィードフォワード制御からフィードバック制御への移行を完了し、以後はＥＣＵ１００によってフィードバック制御が継続される（ステップＳ７）。

次に、走行中の車両１０において車速Ｖが所定速度Ｖａより低い状態から高い状態に加速した際の動作を、図６に示すタイムチャートに沿って説明する。ＥＣＵ１００は、車速Ｖが所定速度Ｖａより低い場合は、プライマリシーブ圧Ｐｉｎおよびセカンダリシーブ圧Ｐｄに対してフィードフォワード制御により制御を行う。これにより、ＥＣＵ１００は、プライマリシーブ圧Ｐｉｎをベルト滑り防止分だけ高く設定する。また、ＥＣＵ１００は、セカンダリシーブ圧Ｐｄをダウンシフト補償分およびベルト滑り防止分だけ高く設定する。ここで、セカンダリシーブ圧Ｐｄは最大変速比、すなわちＣＶＴ７０の変速比γは最Ｌｏｗになっている。

例えば、運転者がアクセルペダル１２を踏み込んで、エンジン回転数Ｎｅが上昇し、プライマリシーブ回転数が上昇することにより、車速Ｖが上昇する。そして、Ｔ_０において、車速Ｖが所定速度Ｖａを上回る。これにより、ＥＣＵ１００は、セカンダリシーブ圧Ｐｄをダウンシフト補償分だけ下げて、フィードフォワード制御からフィードバック制御への移行を開始する。

ＥＣＵ１００がセカンダリシーブ圧Ｐｄをダウンシフト補償分だけ下げてから所定時間Ｔａが経過すると、Ｔ_１において、ＥＣＵ１００はフィードバック制御での追従性を確保できたものと判断する。ＥＣＵ１００は、セカンダリシーブ圧Ｐｄをベルト滑り分だけ下げて、図中破線で示す所定のトルク容量にする。同時に、ＥＣＵ１００は、プライマリシーブ圧Ｐｉｎをベルト滑り分だけ下げて、図中破線で示す所定のトルク容量にする。

これにより、ＥＣＵ１００は、フィードフォワード制御からフィードバック制御への移行を完了し、以後はＥＣＵ１００によってフィードバック制御が継続される。そして、ＥＣＵ１００は、変速比γを最大変速比から徐々に下げるようになる。

本実施の形態に係る無段変速機の制御装置によれば、ＥＣＵ１００は、フィードフォワード制御からフィードバック制御へ移行するときに、セカンダリシーブ圧Ｐｄを高圧側ばらつき分だけ下げ、その後にセカンダリシーブ圧Ｐｄおよびプライマリシーブ圧Ｐｉｎを低圧側ばらつき分だけ下げる。これにより、ＥＣＵ１００は、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７に対するベルト７５の滑りを防止することができる。よって、ＥＣＵ１００は、ベルト７５を滑らせることなく低車速走行から通常車速走行への切り替えが可能になる。

また、本実施の形態に係る無段変速機の制御装置によれば、ＥＣＵ１００は、車速Ｖが所定速度Ｖａを超えて低車速領域を脱した後に、フィードフォワード制御から車速Ｖに応じたフィードバック制御に移行させる。よって、ＥＣＵ１００は、フィードフォワード制御からフィードバック制御への移行を最適な時期に行えるようになる。

また、本実施の形態に係る無段変速機の制御装置によれば、ＥＣＵ１００は、所定時間Ｔａを経過させることにより制御対象となる油圧の追従性を確保してからフィードバック制御に完全に移行することができる。このため、フィードバック制御に移行してからの油圧制御における追従性を高めることができ、ベルト滑りの発生を高精度に抑制することができる。

以上のように、本発明に係る無段変速機の制御装置は、ＣＶＴを備えた車両において、ベルトを滑らせることなく低車速走行から通常車速走行へ切り替えることができるという効果を奏するものであり、無段変速機の制御装置に有用である。

１０ 車両
２０ 変速装置
７０ ＣＶＴ（無段変速機）
７２ プライマリプーリ（駆動側プーリ）
７３ 入力側油圧シリンダ
７５ ベルト
７７ セカンダリプーリ（被駆動側プーリ）
７８ 出力側油圧シリンダ
８３ 駆動軸回転数センサ（車速センサ）
１００ ＥＣＵ（無段変速機の制御装置）
Ｐｉｎ プライマリシーブ圧
Ｐｄ セカンダリシーブ圧
Ｔａ 所定時間
Ｖ 車速
Ｖａ 所定速度

Claims (4)

1. 車両の速度を検出する車速センサと、
   駆動側プーリと、被駆動側プーリと、前記駆動側プーリおよび前記被駆動側プーリに巻き掛けられるベルトとを有して、前記駆動側プーリに供給されるプライマリシーブ圧および前記被駆動側プーリに供給されるセカンダリシーブ圧の変化により変速比を連続的に制御する無段変速機とを備え、
   前記車両の速度が所定の速度より低い場合には、前記無段変速機を最大変速比としつつ、前記プライマリシーブ圧および前記セカンダリシーブ圧をフィードフォワード制御し、
   前記車両の速度が所定の速度より高い場合には、前記無段変速機の変速比を制御しつつ、前記プライマリシーブ圧および前記セカンダリシーブ圧をフィードバック制御する無段変速機の制御装置であって、
   前記フィードフォワード制御時は、前記プライマリシーブ圧を低圧側ばらつきの分だけ高く設定するとともに、前記セカンダリシーブ圧を高圧側ばらつきおよび前記低圧側ばらつきの分だけ高く設定し、
   前記フィードフォワード制御から前記フィードバック制御に移行する際に、前記セカンダリシーブ圧を前記高圧側ばらつき分だけ下げ、その後に前記セカンダリシーブ圧および前記プライマリシーブ圧を前記低圧側ばらつき分だけ下げることを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 前記車両の速度が前記所定の速度より低い状態から高い状態に加速した場合に、前記フィードフォワード制御から前記フィードバック制御への移行を開始することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
3. 前記セカンダリシーブ圧を前記高圧側ばらつき分だけ下げてから、所定時間経過後に前記セカンダリシーブ圧および前記プライマリシーブ圧を前記低圧側ばらつき分だけ下げることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の無段変速機の制御装置。
4. 前記低圧側ばらつきはベルト滑り防止分であるとともに、前記高圧側ばらつきはダウンシフト補償分であることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載の無段変速機の制御装置。

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