JP2013181646A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】長期間の安定した防錆を達成することが可能なブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】本発明によるブレーキ装置１は、車両のブレーキ装置であって、相互に異なる材質の金属材料が対向する対向部分と、当該対向部分に流電する流電手段を含み、当該流電手段は、当該ブレーキ装置を構成する所定の構成要素を流電経路とし、当該所定の構成要素のうちいずれかに内蔵された電池を電源として含むことを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、乗用車、トラック、バス等の車両に適用されて好適なブレーキ装置に関する。

従来から、車両のブレーキ装置としては、特許文献１に記載されているようなものが提案されている。このブレーキ装置においては、ディスクプレートと摩擦パッドとの対向部分を、摩擦パッドを挟むキャリパが位置する部分を除いて覆うダストカバーを設けて、このダストカバーを防錆カバーとして用いることが提案されている。

実開昭６０−８４８３８号公報

ところが、上述したブレーキ装置において用いられるダストカバーは、車両の製造から納車までの運搬時における防錆を目的として、クリップによりブレーキ装置に固定されるものである。つまり、運搬時という比較的短期間における防錆は達せられるが、納車後の長期間における防錆を実現することができない。つまり従来技術においては、ブレーキ装置において長期間の安定した防錆技術を提供することができていないという問題が発生する。

本発明は、上記問題に鑑み、長期間の安定した防錆を達成することが可能なブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記の問題を解決するため、本発明によるブレーキ装置は、
車両のブレーキ装置であって、相互に異なる材質の金属材料が対向する対向部分と、当該対向部分に流電する流電手段を含み、当該流電手段は、当該ブレーキ装置を構成する所定の構成要素を流電経路とし、当該所定の構成要素のうちいずれかに内蔵された電池を電源として含むことを特徴とする。

ここで、前記電池が内蔵される前記構成要素はパッドを構成するパッド裏板であることとし、前記パッドはパッド本体とロータ側端子と前記パッド裏板と反ロータ側シム板とを含むこととしてもよい。

本発明によれば、対向部分に流電を行って流電防食（電気防食）を実現することができ、長期間の安定した防錆を達成することができる。

本発明に係る実施例１のブレーキ装置１の一実施形態を示す模式図である。 実施例１のブレーキ装置１のパッド３の具体的形態を示す模式図である。 実施例１のブレーキ装置１のパッド３の構成要素それぞれの具体的形態を示す模式図である。 実施例１のブレーキ装置１の流電経路を示す模式図である。 本発明に係る実施例２のブレーキ装置１１のパッド１３の具体的形態を示す模式図である。 実施例２のブレーキ装置１１のパッド１３の構成要素それぞれの具体的形態を示す模式図である。 実施例２のブレーキ装置１１の流電経路の具体的形態を示す模式図である。 実施例２のブレーキ装置１１の流電経路をなす構成要素を示す模式図である。 本発明に係る実施例３のブレーキ装置２１のパッド２３の具体的形態を示す模式図である。 実施例３のブレーキ装置２１のパッド２３の構成要素それぞれの具体的形態を示す模式図である。 実施例３のブレーキ装置２１の流電経路の具体的形態を示す模式図である。 実施例３のブレーキ装置２１の流電経路をなす構成要素を示す模式図である。

以下、本発明を実施するための形態について、添付図面を参照しながら説明する。

図１に示すように、実施例１のブレーキ装置１は、ロータ２と、インナ側とアウタ側の一対のパッド３と、マウンティング４と、マウンティング４を摺動自在に保持するピンスライド部を備えて構成される。ロータ２は円盤状に形成されており、図示しない車両の車輪に駆動結合され、車輪の回転に伴い回転するものである。

パッド３は、図２に示すように、周方向に長い板状に形成されて、ロータ２の軸方向両側に配置されており、その周方向端には周方向に突出する突部が形成されている。図示しない車体にピンスライド部を介して連結されたマウンティング４の、突部に対応する溝部にここでは図示しないパッドサポートクリップを介して、遊びをもって嵌合されて、パッド３は、ロータ２に対して接近又は離隔方向に摺動可能に構成されている。

ピンスライド部の基部には図示しないボルト穴が穿設されており、図示しないボルトを挿入して、そのボルトの雄ねじを車体側に形成された雌ねじに螺合することにより、車体側に固定され、マウンティング４をロータ２に対して接近又は離隔方向に摺動可能に保持している。

実施例１のブレーキ装置１は、フローティングキャリパであり、マウンティング４は、ロータ２の軸方向両側に位置するパッド３を挟むようにコの字型に形成された筐体と、この筐体内部に設けられた図示しないシリンダとピストンとを備えて構成されるものである。

ブレーキ装置１は、ブレーキ指令に基づきシリンダに油圧が送り込まれて、図示しないピストンがシリンダから押し出されると、一対のパッド３のうちシリンダ側の一方のみを押圧する。一方のパッド３がロータ２に接近変位され、ピンスライド部の摺動に伴うマウンティング４自体の移動により他方のパッド３も背面側からマウンティング４自体により押圧されてロータ２に接近変位される。このようにして、ブレーキ装置１は、ロータ２の両側に位置するパッド３をロータ２に押しつけて、制動力又は停止維持力を発生させる。

図３に示すように、インナ側のパッド３は、パッド本体３１と正極端子３２（ロータ側端子）とパッド裏板３４とボタン型電池３３（電池）とシム負極板３５（反ロータ側シム板）とを含んで構成される。ボタン型電池３３は例えば起電力３Ｖ、自然放電電流３０ｍＡ程度の能力を有している。

なお、図３において、上述した複数の構成要素は摺動面側つまりロータ側からパッド裏面側に向けて、上から下に並列して図示し、最下段に組立後のパッド３を示している。図３中左側図は、各構成要素のパッド裏面側から視た平面視を示し、右側はロータ側端子３２及びボタン型電池３３を含む断面における断面視（パッド本体３１のみ）又は周方向視を示している。

アウタ側のパッド３は、インナ側のパッド３とボタン型電池３３の正負極を逆とし、図示は省略するがロータ側端子として正極端子３２に換えて負極端子３２を含み、反ロータ側シム板としてシム負極板３５に換えてシム正極板３５を含む。

ロータ側端子３２はロータ２に接触するシャフト状のロータ接触部３２ａとボタン型電池３３の一方極（インナ側では正極、アウタ側では負極）に接触するロータ接触部３２ａよりも大径の円板状の一方極接触部３２ｂを含み、パッド本体３１はロータ接触部３２ａを挿通する挿通穴３１ｈを含む。

反ロータ側シム板３５はブレーキ装置１が含むマウンティング４側のトルク受け面と接触する周方向外側に突出する一対の外側接触部３５ａと、ボタン型電池３３の他方極（インナ側では負極、アウタ側では正極）に向けて突出して接触する他方極接触部３５ｂを含み、反ロータ側面は絶縁コート３５ｃが塗装される。他方極接触部３５ｂはプレス加工とうにより適宜形成される。

本実施例１のブレーキ装置１では、相互に異なる材質の金属材料が対向する対向部分はロータ２とパッド３の接触部である。上述したようにブレーキ装置１は、この対向部分に流電する流電手段を含み、流電手段は、ブレーキ装置１を構成する所定の構成要素を流電経路とし、所定の構成要素のうちパッド３のパッド裏板３４のモールド穴３４ｈに内蔵された電池３３を電源として含む。

このアウタとインナの一対のパッド３とロータ２が構成する流電手段及び流電経路、これらを構成する所定の構成要素の詳細について、図４を用いて説明する。本実施例１のブレーキ装置１では、図１中で視たとき、インナとアウタのパッド３内部のボタン型電池３３は、インナ側が負極でアウタ側が正極を構成する。

ここで図４においては、説明の便宜上、インナ側のパッド３内のボタン型電池３３をインナパッド電池、アウタ側のパッド３内のボタン型電池３３をアウタパッド電池と呼称する。また、シム負極板３５をインナパッドシム負極、シム正極板３５をアウタパッドシム正極、ロータ２をロータ、正極端子３２をインナパッドシム正極、負極端子３２をアウタパッドシム負極と呼称する。

すなわち図４の上側から順に、インナパッドシム負極→インナパッド電池→インナパッド正極→ロータ→アウタパッド負極→アウタパッド電池→アウタパッドシム正極→の順に電流が流れる。さらに、このパッド３のアウタパッドシム正極つまりアウタ側のパッド３のシム正極板３５から、図１の破線に示すように、両側のマウンティング４のの内部に電流が流れ、インナ側のシム負極板３５に電流が流れて、循環的な流電経路で、ブレーキ装置１が制動中又は静止維持中にパッド３とロータ２が接触している条件で流電手段が構成される。

一般に非塗装の異種金属が接触する界面では、イオン化傾向の差が生じて錆が発生しやすい。本実施例１のブレーキ装置１のロータ２とパッド３との接触面において、特には車両が駐車中においてブレーキ装置１がパーキングブレーキとして使用される場合には水分が入り込みやすいため、その傾向が強くなる。

ところが、本実施例１では、ロータ２とパッド３の接触面には上述した流電手段により流電が行われ、イオン化しやすい箇所に電子が供給されイオン化が防止されて、流電防食、電気防錆がなされる。このため、錆の発生を極力防止し、発生後の進行も抑制することができる。またロータ２とパッド３との接触面は機能上塗装が不可であるが、この塗装がない条件においても防錆を可能とすることができる。

またボタン型電池３３を上述した電圧電流特性とすることにより、電子供給によるイオン化防止に基づく電気防錆の効果をより確実なものとすることができる。さらに上述したようにパッド裏板３４にパッド本体３１を取り付けるために、元来具備されるモールド穴３４ｈ内にボタン型電池３３を収納することにより、パッド３を構成する構成要素の変更点を少なくすることができる。

また、ボタン型電池３３の電池容量が尽きても、パッド３を取り外して分解して新品のボタン型電池３３と交換することにより、又はパッド３自体の交換により、防錆能力を確保することができる。つまり、より長期間かつ持続的な安定した防錆を実現することができる。

上述した実施例１においては、対向部分をロータ２とパッド３の接触面とする場合を示したが、マウンティング４を摺動可能に保持するピンスライド部とすることもできる。以下それについての実施例２について述べる。

本実施例２のブレーキ装置１１においても基本的な構成要素と機能は実施例１に示したものと同様であるので、共通する構成要素には同一の符号を付して、以下の記述においては相違点を主に説明する。

図５に示すように、アウタ側のパッド１３は、パッド本体１３１と正極板１３２（ロータ側端子）とパッド裏板１３４とボタン型電池１３３（電池）とシム負極板１３５（反ロータ側シム板）とを含んで構成される。ボタン型電池１３３はここでも例えば起電力３Ｖ、自然放電電流３０ｍＡ程度の能力を有している。なお本実施例２においてはインナ側のパッドは電池及び導通のための端子を含まない通常タイプのパッドである。

図６は図５に示した構成要素を分解して示す。図６においては、上述した複数の構成要素は摺動面側つまりロータ側からパッド裏面側に向けて、上から下に並列して図示し、最下段に組立後のパッド１３を示している。図６中左側図は、各構成要素のパッド裏面側から視た平面視を示し、中央図はロータ側端子１３２及びボタン型電池１３３を含む断面における周方向視を示し、右側図は、正極板１３２を摺動面側から視た平面視を示している。

正極板１３２はロータ２に接触するマウンティング４側のトルク受け部の一対のパッドサポートクリップの双方に接触する一対のクリップ接触部１３２ａとボタン型電池１３３の一方極である正極に接触する一方極接触部１３２ｂを含む。１３２ａと１３２ｂ以外の部分は絶縁コート１３２ｃにより塗装される。

反ロータ側シム板であるシム負極板１３５はその反ロータ側面がマウンティング４側のロータ側面と接触するよう無塗装とされ、ボタン型電池１３３の他方極である負極に接触する他方極接触部１３５ｂを含み、ロータ側面の他方極接触部１３５ｂ以外の部分は絶縁コート１３５ｃにより塗装される。

本実施例２のブレーキ装置１１では、相互に異なる材質の金属材料が対向する対向部分は図７で示すピンスライド部５である。上述したようにブレーキ装置１１は、この対向部分に流電する流電手段を含み、流電手段は、ブレーキ装置１１を構成する所定の構成要素を流電経路とし、所定の構成要素のうちパッド１３のパッド裏板１３４のモールド穴１３４ｈに内蔵されたボタン型電池１３３を電源として含む。

このアウタ側のパッド１３とロータ２とインナ側の通常のパッドが構成する流電手段及び流電経路、これらを構成する所定の構成要素の詳細について、図８を用いて説明する。本実施例２のブレーキ装置１１では、図７中で視たとき、アウタのパッド１３内部のボタン型電池１３３は、アウタ側が負極でインナ側が正極を構成する。

ここで図８においては、説明の便宜上、アウタ側のパッド１３内のボタン型電池１３３をアウタパッド電池、シム負極板１３５をアウタシム負極、正極板１３２をアウタパッド正極、マウンティング４のロータ２の上側に跨る部分をシリンダ背肉と、シリンダとロータ２を介して反対側に位置してシリンダ背肉から下方に突出する部分をシリンダ爪、ピンスライド部５のピン自体をスライドピン部と呼称する。

すなわち図８の下側から順に、アウタパッド正極→（図７のマウンティング４の両側部）→スライドピン部→基部→シリンダ背肉→シリンダ爪→アウタシム負極→アウタパッド電池→の順に電流が流れる。この循環的な流電経路は図７中では破線で表される。この流電経路によって、ブレーキ装置１が制動中にパッド１３とロータ２が接触しており、ピンスライド部５に揺動が作用してピンスライド部５を構成するスライドピン本体と外包するマウンティング４が接触している条件で流電手段が構成される。

本実施例２のブレーキ装置１１のピンスライド部５のマウンティング４側のスライドピン部５との間の接触面においても、特に車両が走行中にこじり方向の力が働いて接触しやすく、相互に異種金属であるため、接触面におけるイオン化傾向が強くなる。

本実施例２でも、ピンスライド部５の接触面には上述した流電手段により流電が行われ、イオン化しやすい箇所に電子が供給されイオン化が防止されて、流電防食、電気防錆がなされる。このため、錆の発生を極力防止し、発生後の進行も抑制することができる。またピンスライド部５においても、接触面は機能上塗装が不可であるが、この無塗装条件においても防錆を可能とすることができる。つまり、より長期間かつ持続的な安定した防錆を実現することができる。

上述した実施例２においては、対向部分をピンスライド部５の接触面とする場合を示したが、パッドの周方向位置を規制するパッド受け面とすることもできる。以下それについての実施例３について述べる。

本実施例３のブレーキ装置２１においても基本的な構成要素と機能は実施例１に示したものと同様であるので、共通する構成要素には同一の符号を付して、以下の記述においては相違点を主に説明する。

図９に示すように、アウタ側とインナ側のパッド２３は、パッド本体２３１と正極板２３２（ロータ側端子）とパッド裏板２３４とボタン型電池２３３（電池）とシム負極板２３５（反ロータ側シム板）とを含んで構成される。ボタン型電池２３３はここでも例えば起電力３Ｖ、自然放電電流３０ｍＡ程度の能力を有している。

図１０は図９の上述した複数の構成要素は摺動面側つまりロータ側からパッド裏面側に向けて、上から下に並列して図示し、最下段に組立後のパッド２３を示している。図１０中左側図は、各構成要素のパッド裏面側から視た平面視を示し、中央図はロータ側端子２３２及びボタン型電池２３３を含む断面における周方向視を示し、右側図は、正極板２３２を摺動面側から視た平面視を示している。

正極板２３２はマウンティング４側のトルク受け部の一対のパッドサポートクリップの一方に接触する一方クリップ接触部２３２ａとボタン型電池２３３の一方極である正極に接触する一方極接触部２３２ｂを含む。２３２ａと２３２ｂ以外の部分は絶縁コート２３２ｃにより塗装される。

反ロータ側シム板であるシム負極板２３５はマウンティング４のトルク受け部の一対のパッドサポートクリップの他方に接触する他方クリップ接触部２３５ａを含み、ボタン型電池２３３の他方極である負極に接触する他方極接触部１３５ｂを含む。さらに、シム負極板２３５は、その反ロータ側面が絶縁コート２３５ｃにより塗装される。

本実施例３のブレーキ装置２１では、相互に異なる材質の金属材料が対向する対向部分はトルク受け面である。上述したようにブレーキ装置２１は、この対向部分に流電する流電手段を含み、流電手段は、ブレーキ装置２１を構成する所定の構成要素を流電経路とし、所定の構成要素のうちパッド２３のパッド裏板２３４のモールド穴２３４ｈに内蔵されたボタン型電池２３３を電源として含む。

このアウタ側及びインナ側のパッド２３のそれぞれとマウンティング４が構成する流電手段及び流電経路、これらを構成する所定の構成要素の詳細について、図１２を用いて説明する。本実施例３のブレーキ装置２１では、図１１中（図１０最下段図）で視たとき、右側が正極で左側が負極を構成する。

ここで図１２においては、説明の便宜上、アウタ側のパッド２３による流電経路を示している。アウタ側のパッド２３内のボタン型電池２３３をパッド内部電池、シム負極板２３５をアウタシム負極、正極板１３２を正極板、マウンティング４をマウンティング、と呼称する。

すなわち図１２の下側から順に、正極板→マウンティング→（パッド）サポートクリップ→アウタシム負極→パッド内部電池→の順に電流が流れる。この循環的な流電経路は図１１中では破線で表される。なお、パッドサポートクリップは図１１中では符号６で示される。この流電経路によって、ブレーキ装置２１が制動中又は静止維持中にパッド２３とロータ２が接触している条件で流電手段が構成される。

本実施例３のブレーキ装置２１のトルク受け面の接触面においても、相互に異種金属であるため、接触面におけるイオン化傾向が強くなる。本実施例３でも、トルク受け面の接触面には上述した流電手段により流電が行われ、イオン化しやすい箇所に電子が供給されイオン化が防止されて、流電防食、電気防錆がなされる。このため、錆の発生を極力防止し、発生後の進行も抑制することができる。またトルク受け面においても、接触面は機能上塗装が不可であるが、この無塗装条件においても防錆を可能とすることができる。つまり、より長期間かつ持続的な安定した防錆を実現することができる。

以上本発明の好ましい実施例について詳細に説明したが、本発明は上述した実施例に制限されることなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形および置換を加えることができる。

例えばブレーキ装置をパーキングブレーキとして使用するにあたり、油圧式以外にもケーブルワイヤとレバーを組み合わせた方式の機械式を適宜採用することもできる。また、電池の正負方向は適宜逆方向とすることが可能である。

本発明は、車両のブレーキ装置に関するものであり、既存の構成要素が含む空間に電源を配置し、その他の構成要素の部分的変更で流電経路を適宜構成した上で、防錆電流を防錆対象となる対向部分に適宜通電させることができ、電源の交換も可能とすることができる。つまり、持続可能な防錆技術を提供することができるので乗用車、トラック、バス等の様々な車両に適用して有益なものである。

１ ブレーキ装置
２ ロータ
３ パッド
３１ パッド本体
３１ｈ 挿通穴
３２ 正極端子（ロータ側端子：アウタ側は負極端子）
３２ａ ロータ接触部
３２ｂ 一方極接触部
３３ ボタン型電池（電池）
３４ パッド裏板
３４ｈ モールド穴
３５ シム負極板（反ロータ側シム板：アウタ側はシム正極板）
３５ａ 外側接触部
３５ｂ 他方極接触部
３５ｃ 絶縁コート
４ マウンティング
１１ ブレーキ装置
１３１ パッド本体
１３２ 正極板（ロータ側端子：アウタのみ）
１３２ａ クリップ接触部
１３２ｂ 正極接触部（一方極接触部）
１３２ｃ 絶縁コート
１３３ ボタン型電池（電池）
１３４ パッド裏板
１３４ｈ モールド穴
１３５ シム負極板（反ロータ側シム板：アウタ側のみ）
１３５ｂ 正極接触部（他方極接触部）
１３５ｃ 絶縁コート
５ ピンスライド部
２１ ブレーキ装置
２３ パッド
２３１ パッド本体
２３２ 正極板（ロータ側端子）
２３２ａ 一方クリップ接触部
２３２ｂ 一方極接触部
２３３ ボタン型電池（電池）
２３４ パッド裏板
２３４ｈ モールド穴
２３５ シム負極板（反ロータ側シム板）
２３５ａ 他方クリップ接触部
２３５ｂ 他方極接触部
２３５ｃ 絶縁コート
６ パッドサポートクリップ

Claims (9)

1. 車両のブレーキ装置であって、相互に異なる材質の金属材料が対向する対向部分と、当該対向部分に流電する流電手段を含み、当該流電手段は、当該ブレーキ装置を構成する所定の構成要素を流電経路とし、当該所定の構成要素のうちいずれかに内蔵された電池を電源として含むことを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記電池が内蔵される前記構成要素はパッドを構成するパッド裏板であることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記パッドはパッド本体とロータ側端子と前記パッド裏板と反ロータ側シム板とを含むことを特徴とする請求項２に記載のブレーキ装置。
4. 前記対向部分はロータと前記パッドの接触部であることを特徴とする請求項３に記載のブレーキ装置。
5. 前記ロータ側端子は前記ロータに接触するロータ接触部と前記電池の一方極に接触する一方極接触部を含み、前記パッド本体は前記ロータ接触部を挿通する挿通穴を含み、前記反ロータ側シム板は前記ブレーキ装置が含むマウンティング側と接触する外側接触部と、前記電池の他方極に接触する他方極接触部を含むことを特徴とする請求項４に記載のブレーキ装置。
6. 前記対向部分は前記パッドを支持するマウンティングを摺動自在に保持するピンスライド部であることを特徴とする請求項３に記載のブレーキ装置。
7. 前記ロータ側端子は前記マウンティング側の一対のパッドサポートクリップの双方に接触するクリップ接触部と前記電池の一方極に接触する一方極接触部を含み、前記反ロータ側シム板は前記電池の他方極に接触する他方極接触部を含むことを特徴とする請求項６に記載のブレーキ装置。
8. 前記対向部分は前記パッドの周方向の変位を規制するパッド摺動部であることを特徴とする請求項３に記載のブレーキ装置。
9. 前記ロータ側端子は前記マウンティング側の一対のパッドサポートクリップの一方に接触する一方クリップ接触部と前記電池の一方極に接触する一方極接触部を含み、前記反ロータ側シム板は前記パッドサポートクリップの他方と接触する他方クリップ接触部と、前記電池の他方極に接触する他方極接触部を含むことを特徴とする請求項８に記載のブレーキ装置。

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