JP2013152003A - 電動式ディスクブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】砂塵の侵入によるロック機構の係合不良、ブレーキの放熱性の低下を防止する。
【解決手段】直動機構Ａとその直動機構Ａを動作させる電動モータＭとがディスクＤの周方向に沿って並列に配置され、電動モータＭからの回転力をギヤ減速機構Ｇを介して前記直動機構Ａに伝達して、その直動機構Ａにより、パッド５１，５２をディスクＤに押圧して制動力を発生させる電動式ディスクブレーキ装置において、ギヤ減速機構Ｇが備える歯車の側面に係止部４１を設け、その係止部４１に係止するロックピン４２を動作させるピン駆動用アクチュエータＳを、電動モータＭと直動機構Ａとの間の空間に配置してロック機構４０を構成し、係止部４１に係止するロックピン４２の先端の軸心を、直動機構Ａと電動モータＭとの最接近位置よりもディスクＤの半径方向外側に配置した。
【選択図】図３

Description

この発明は、ブレーキパッド等の被駆動部材を直線駆動する電動式直動アクチュエータを用いた電動式ディスクブレーキ装置に関するものである。

電動モータを駆動源とする電動式直動アクチュエータにおいては、電動モータのロータ軸の回転運動を、運動変換機構によって、軸方向に移動自在に支持された被駆動部材の直線運動に変換するようにしている。

電動式直動アクチュエータに採用された運動変換機構として、例えば、ボールねじ機構やボールランプ機構が知られている。これらの運動変換機構においては、ある程度の増力機能を有するものの、電動式ディスクブレーキ装置等で必要とされるような大きな増力機能を確保することができない。

そこで、上記のような運動変換機構を採用した電動式直動アクチュエータにおいては、遊星歯車機構等の減速機構を別途組込んで駆動力の増大を図るようにしており、上記減速機構を組込む分、構成が複雑となり、電動式直動アクチュエータが大型化するという問題があった。

そのような問題点を解決するため、本件出願人は、減速機構を組込むことなく大きな増力機能を確保することができ、直動ストロークが比較的小さい電動式ディスクブレーキ装置への採用に好適な直動機構としての電動式直動アクチュエータを、特許文献１および特許文献２において既に提案している。

ここで、上記特許文献１および２に記載された電動式直動アクチュエータにおいては、電動モータによって回転駆動される回転軸と軸方向に移動自在に支持された外輪部材との間に遊星ローラを組込み、上記回転軸の回転により、その回転軸との接触摩擦によって遊星ローラを自転させつつ公転させ、その遊星ローラの外径面に形成された螺旋溝または円周溝と外輪部材の内径面に設けられた螺旋突条との噛み合いによって外輪部材を軸方向に移動させるようにしている。

ところで、特許文献１および２に記載の直動機構を採用した電動式ディスクブレーキ装置においては、運転手のブレーキペダルの操作に応じて制動力を制御するサービスブレーキ機能しか有していないため、駐車時には、電動モータに対する通電状態を継続して制動力を維持する必要が生じ、電力消費の点で極めて不利である。

そこで、特許文献３のように、駐車ブレーキロック機構を付加し、その駐車ブレーキロック機構の作動により、電動モータにおける制動解除方向への回転を規制することによって、上記のような不都合の解消に大きな効果を挙げることができる。

しかし、この特許文献３に記載された電動ブレーキ装置においては、駐車ブレーキロック機構を有するものの、その駐車ブレーキロック機構をディスクの周囲に配置しているため、径方向の寸法が大きくなり、車両に組み付けた際にホイールに干渉する可能性がある。
また、ディスクの周囲に駐車ブレーキロック機構を配置しているため、電動モータ側の重量が重くなって重量バランスが悪い。その重量バランスの悪化は制動時のブレーキパッドの接触に悪影響を与え、制動が不安定となり、ブレーキ鳴きを発生させる可能性がある。

そこで、本件出願人は、特願２０１０−２３５６１３において、電動モータのロータ軸の回転をロックおよびアンロック可能なロック機構として、ギヤ減速機構のギヤの側面に設けた係止部に、ロックピンが入り込むことで、電動モータにおけるロータ軸の制動解除方向への回転を規制する構成を提案している。

このロック機構によれば、図７及び図８に示すように、ロック機構４０が、ギヤ減速機構Ｇのギヤ３３の側面に対面して設けられるから、装置をディスク周りに大型化することなく、重量バランスの悪化も生じない。
すなわち、この構成では、ロック機構４０が、ギヤ減速機構Ｇを形成する複数のギヤのうちの一つのギヤ３３の側面に設けられた複数の係止部４１と、その係止部４１に対して進退可能に設けられ、前進時に係止部４１に係合してギヤをロックするロックピン４２と、そのロックピン４２を進退させるピン駆動用アクチュエータＳとから構成されている。

特開２０１０−６５７７７号公報 特開２０１０−９０９５９号公報 特開２００６−１８３８０９号公報

ところで、一般に、ブレーキキャリパは車軸に対して、車両の前後方向いずれかの側に向かって側方、又は、その位置よりも若干斜め上に装着される。
例えば、前輪ディスクブレーキの場合は、前進走行時、車両前方からの砂、泥、石等の異物が、パッドとブレーキディスクの間に当たりにくいように、キャリパを前輪車軸の車両前方側の位置に装着し、キャリパ背面（キャリパボディ部の背面）でパッドとディスク間に砂、泥、石等の異物が入るのを抑制している。
一方、後輪ディスクブレーキは、キャリパを後輪車軸の車両前方側の位置に装着する場合もあれば、車両後方側に配置することもある。これは、前進走行時に、水、泥、砂利が、前輪により跳ねかけられる場合を重要視する場合と、車両後退時に砂、泥、石が掛けられる場合を重要視するかによって異なっている。

ここで、上記図７及び図８に示すロック機構４０によれば、ロックピン４２を進退させるピン駆動用アクチュエータＳが、ブレーキ装置Ｂを動作させる直動機構（電動式直動アクチュエータ）Ａと、その直動機構Ａを動作させる電動モータＭとの間の空間に設けられる。この空間は、ブレーキのディスクＤの側面に対面するとともに、ディスクＤの外径側に対してはキャリパ背面で閉塞され（閉塞側）、ディスクＤの内径側に対しては外部に露出（開口側）している。

このため、走行時に前記異物（以下、前述の異物を総称して「砂塵」と称する。）が、キャリパの背面側から直動機構と電動モータの間のくぼみ（図９に示す符号Ｒ付近）に入り込む危惧がある。砂塵が入り込むと、ギヤ３３の係止部４１とロックピン４２との間に入り込み、適正なギヤ３３の係止部４１とロックピン４２との係合が阻害される可能性があるので好ましくない。また、その入り込んだ砂塵が、キャリパの閉塞側の空間（図９に示す符号Ｒ付近）に溜まって詰まってしまう可能性がある。このように砂塵がキャリパ付近に詰まると、ブレーキの放熱性が低下し、パッドの他、電動ブレーキやピン駆動用アクチュエータにも熱がこもり、メンテナンスを怠れば、発熱や焼損に至ってしまう恐れもある。

そこで、この発明は、直動機構とその直動機構を動作させる電動モータとの間に、電動モータのロータ軸の制動解除方向への回転を規制するロック機構を備えた電動式ディスクブレーキ装置において、砂塵の侵入によるロック機構の係合不良、ブレーキの放熱性の低下を防止することを課題とする。

上記の課題を解決するために、この発明は、第一の手段として、ロック機構の位置を、直動機構と電動モータとの最接近位置よりも、外径側に配置したことを特徴とするものである。

具体的な構成は、直動機構とその直動機構を動作させる電動モータとがディスクの周方向に沿って並列に配置され、前記電動モータからの回転力をギヤ減速機構を介して前記直動機構に伝達して、その直動機構により、パッドをディスクに押圧して制動力を発生させる電動式ディスクブレーキ装置において、前記ギヤ減速機構が備える歯車の側面に係止部を設け、その係止部に係止するロックピンを動作させるピン駆動用アクチュエータを、前記電動モータと前記直動機構との間の空間に配置してロック機構を構成し、前記係止部に係止する前記ロックピンの先端の軸心を、前記直動機構と前記電動モータとの最接近位置よりもディスクの半径方向外側に配置したことを特徴とする電動式ディスクブレーキ装置を採用した。

この構成によれば、ロック機構を構成するロックピンが、ディスクの中心から半径方向外側に遠いところに配置される。このため、仮に、砂塵が、内径側から直動機構と電動モータとの間の空間に入り込もうとしても、その砂塵は、ロックピンと係止部との間に至る前に、車両の走行に伴う気流や、ディスクの回転に伴う気流によって吹き飛ばされる確率が高くなる。これにより、砂塵の侵入によるロック機構の係合不良の発生を抑制することができる。また、ロック機構がディスクの外径側へ配置されれば、ディスクの回転の周方向速度が早くなるので、砂塵を吹き飛ばす効果がより高いといえる。
また、ピン駆動用アクチュエータがディスクの外径側へ配置されることにより、キャリパの閉塞側（外径寄り部分）の空間が小さくなり、キャリパ背面側（外径側）から入り込んだ砂塵がその部分に溜まりにくくなる。
すなわち、キャリパの背面側から入り込んだ砂塵が、直動機構と電動モータの間のくぼみ（図９に示す符号Ｒ付近）に詰まることを防止し得る。

なお、これらの各構成からなる電動式ディスクブレーキ装置は、自動車の前輪に装着される場合に、前記パッドを収容するキャリパボディ部は、前記ディスクの前方側に設けられる構成とすることができる。この場合、キャリパボディ部は、ディスクの中心から水平方向前方であるか、あるいは、それよりもやや斜め上方に配置される。
また、自動車の後輪に装着される場合は、前記パッドを収容するキャリパボディ部は、前記ディスクの前方側又は後方側に設けられる。この場合、同じく、キャリパボディ部は、ディスクの中心から水平方向前方又は後方であるか、あるいは、その位置よりもやや斜め上方に配置される。

この発明は、直動機構とその直動機構を動作させる電動モータとの間に、電動モータのロータ軸の制動解除方向への回転を規制するロック機構を備えた電動式ディスクブレーキ装置において、砂塵の侵入によるロック機構の係合不良、ブレーキの放熱性の低下を防止することができる。

この発明の一実施形態であり、前輪に装着される電動式ディスクブレーキ装置を示し、（ａ）は正面図、（ｂ）は右側面図、（ｃ）は（ｂ）のｃ−ｃ断面図 この発明の一実施形態であり、後輪に装着される電動式ディスクブレーキ装置を示し、（ａ）は正面図、（ｂ）は右側面図、（ｃ）は（ｂ）のｃ−ｃ断面図 直動機構Ａ、ブレーキ装置Ｂ、ディスクＤ、電動モータＭ、ピン駆動用アクチュエータＳ等の位置関係を示す要部拡大図 図２の変形例を示し、（ａ）は左側面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は（ａ）のｃ−ｃ断面図 同実施形態の電動式ディスクブレーキ装置の縦断面図 図５の直動機構、ブレーキ装置を拡大して示す断面図 図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿った断面図 リニアソレノイドの断面図 リニアソレノイドの配置位置に関する参考図

以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。ディスクＤに対してブレーキパッド５１，５２を直線駆動する電動式直動アクチュエータ（直動機構）Ａを用いた電動式ディスクブレーキ装置である。図１及び図２に示すように、電動式直動アクチュエータＡとその電動式直動アクチュエータＡを動作させる電動モータＭとが、ディスクＤの周方向に沿って並列に配置される。電動モータＭからの回転力は、ギヤ減速機構Ｇを介して電動式直動アクチュエータＡに伝達され、その電動式直動アクチュエータＡにより、ブレーキ装置Ｂのパッド５１，５２をディスクＤに押圧して制動力を発生させるようになっている。

図１は前輪を示す。この前輪において、パッド５１，５２を収容するキャリパボディ部５０は、ディスクＤの中心から水平方向前方に配置されている。また、図２は後輪を示す。この後輪において、パッド５１，５２を収容するキャリパボディ部５０は、ディスクＤの中心から水平方向前方に配置されている。図中の矢印Ｆは、自動車（車両）の前進方向である。図３は、この実施形態における前輪、後輪のそれぞれについて、電動式直動アクチュエータＡ、ブレーキ装置Ｂ、ディスクＤ、電動モータＭ等の位置関係を示す。

また、図５は、電動式直動アクチュエータＡの実施の形態を示す。電動式直動アクチュエータＡはハウジング１に収容される。ハウジング１は円筒状をなし、その一端には径方向外方に向けてベースプレート３が設けられ、そのベースプレート３の外側面およびハウジング１の一端開口がカバー４によって覆われている。

また、そのハウジング１内には、スライド部材としての外輪部材５が組込まれている。外輪部材５は回り止めされ、かつ、ハウジング１の内径面に沿って軸方向に移動自在とされ、その内径面には、断面Ｖ字形の螺旋突条６が設けられている。

ハウジング１内には、外輪部材５の軸方向一端側に軸受部材７が組込まれている。軸受部材７は円盤状をなし、その中央部にはボス部７ａが設けられている。軸受部材７は、ハウジング１の内径面に取付けたストッパリング８によってカバー４側に移動するのが防止されている。

軸受部材７のボス部７ａ内には一対の転がり軸受９が軸方向に間隔をおいて組込まれ、その転がり軸受９によって外輪部材５の軸心上に配置された回転軸１０が回転自在に支持されている。

また、図５に示すように、ベースプレート３には、モータハウジング１１を介して電動モータＭが支持され、その電動モータＭのロータ軸１２の回転は、カバー４内に組込まれたギヤ減速機構Ｇによって回転軸１０に伝達されるようになっている。

外輪部材５の内側には回転軸１０を中心にして回転可能なキャリア１４が組込まれている。図６に示すように、キャリア１４は、軸方向で対向する一対のディスク１４ａ、１４ｂを有し、一方のディスク１４ａの片面外周部には他方のディスク１４ｂに向けて複数の間隔調整部材１４ｃが周方向に間隔をおいて設けられ、その間隔調整部材１４ｃの端面にねじ込まれるねじ１５の締付けによって一対のディスク１４ａ、１４ｂが互いに連結されている。

一対のディスク１４ａ、１４ｂのうち、軸受部材７側に位置するインナ側ディスク１４ｂは、回転軸１０との間に組込まれたすべり軸受１６によって回転自在に、かつ、軸方向に移動自在に支持されている。

一方、アウタ側ディスク１４ａには、中心部に段付き孔からなる軸挿入孔１７が形成され、その軸挿入孔１７内に嵌合されたすべり軸受１８が回転軸１０で回転自在に支持されている。回転軸１０にはすべり軸受１８のアウタ側端面に隣接してスラスト荷重を受ける金属ワッシャＷが嵌合され、そのワッシャＷは回転軸１０の軸端部に取り付けられた止め輪１９によって抜止めされている。

キャリア１４には、一対のディスク１４ａ、１４ｂによって両端部が支持された複数のローラ軸２０が周方向に間隔をおいて設けられている。ローラ軸２０のそれぞれは、一対のディスク１４ａ、１４ｂに形成された長孔からなる軸挿入孔２１内に軸端部が挿入されて径方向に移動自在の支持とされ、そのローラ軸２０の軸端部を巻き込むようにして掛け渡された弾性リング２２によって径方向内方に向けて付勢されている。

複数のローラ軸２０のそれぞれには遊星ローラ２３が回転自在に支持されている。遊星ローラ２３のそれぞれは、回転軸１０の外径面と外輪部材５の内径面間に配置される組み込みとされ、ローラ軸２０の軸端部に掛け渡された弾性リング２２により回転軸１０の外径面に押し付けられて、その外径面に弾性接触し、上記回転軸１０が回転すると、その回転軸１０の外径面に対する接触摩擦によって回転するようになっている。

遊星ローラ２３の外径面には、図５に示すように、断面Ｖ字状の複数の螺旋溝２４が軸方向に等間隔に形成され、その螺旋溝２４のピッチは、外輪部材５に設けられた螺旋突条６のピッチと同一とされて、その螺旋突条６に噛合している。なお、螺旋溝２４に代えて、複数の円周溝を螺旋突条６と同一のピッチで軸方向に等間隔に形成してもよい。

図５に示すように、キャリア１４のインナ側ディスク１４ｂと遊星ローラ２３の軸方向の対向部間には、ワッシャ２５およびスラスト軸受２６が組込まれている。また、キャリア１４と軸受部材７の軸方向の対向部間には環状のスラスト板２７が組み込まれ、そのスラスト板２７と軸受部材７間にスラスト軸受２８が組み込まれている。

外輪部材５のハウジング１の他端部開口から外部に位置する他端の開口はシールカバー２９の取付けにより閉塞されて内部に異物が侵入するのが防止されている。

また、ハウジング１の他端開口部にはベローズ３０の一端部が連結され、そのベローズ３０の他端部は外輪部材５の他端部に連結され、上記ベローズ３０によってハウジング１内に異物が侵入するのが防止されている。

図５に示すように、ギヤ減速機構Ｇは、電動モータＭのロータ軸１２に取付けられた入力ギヤ３１の回転を一次減速ギヤ列Ｇ_１乃至三次減速ギヤ列Ｇ_３により順次減速して回転軸１０の軸端部に取付けられた出力ギヤ３２に伝達して、回転軸１０を回転させるようにしており、そのギヤ減速機構Ｇに電動モータＭのロータ軸１２をロックおよびアンロック可能なロック機構４０が設けられている。

ロック機構４０は、二次減速ギヤ列Ｇ_２における出力側の中間ギヤ３３の側面に複数の係止孔（係止部）４１を同一円上に等間隔に設け、その複数の係止孔４１のピッチ円上の一点に対して進退可能に設けられたロックピン４２をピン駆動用アクチュエータＳとしてのリニアソレノイド４３により進退させ、係止孔４１に対するロックピン４２の係合によって、中間ギヤ３３をロックするようにしている（図７，図８参照）。

なお、この実施形態では、係止部４１を中間ギヤ３３を貫通する孔としたが、係止部４１の形態はこれに限定されない。係止部４１として、例えば、中間ギヤ３３の側面に、半径方向に延びる複数の突条を放射状配置に設け、隣接する突条間に形成された径方向溝部を係止部４１としてもよい。また、中間ギヤ３３の側面に設けた凹部を係止部４１としてもよい。

ここで、リニアソレノイド４３は、保護カバー４４により保護されている。この保護カバー４４はベースプレート３に支持されてハウジング１と電動モータＭ間に配置されており、その保護カバー４４のフロントプレート４５に、ロックピン４２をスライド自在に支持するピン孔４６が形成されている。

この実施形態で示す電動式直動アクチュエータＡは上記の構造からなり、図６は、その電動式直動アクチュエータＡを採用したブレーキ装置Ｂを示す。このブレーキ装置Ｂにおいては、電動式直動アクチュエータＡにおけるハウジング１の他端部にキャリパボディ部５０を一体に設け、そのキャリパボディ部５０内に外周部の一部が配置されたブレーキディスクＤの表裏両側に固定ブレーキパッド５１と可動ブレーキパッド５２を設け、その可動ブレーキパッド５２を外輪部材５の他端部に連結一体化している。

このブレーキ装置Ｂへの電動式直動アクチュエータＡの使用状態において、図５に示す電動モータＭを駆動すると、その電動モータＭのロータ軸１２の回転がギヤ減速機構Ｇにより減速されて回転軸１０に伝達される。

回転軸１０の外径面には、複数の遊星ローラ２３のそれぞれ外径面が弾性接触されているため、上記回転軸１０の回転により遊星ローラ２３が回転軸１０との接触摩擦により、自転しつつ公転する。

このとき、遊星ローラ２３の外径面に形成された螺旋溝２４は外輪部材５の内径面に設けられた螺旋突条６に噛合しているため、その螺旋溝２４と螺旋突条６の係合によって、外輪部材５が軸方向に移動し、その外輪部材５に連結一体化された可動ブレーキパッド５２がブレーキディスクＤに押し付けられ、ブレーキディスクＤに制動力が負荷されることになる。

駐車に際しては、上記のように、可動ブレーキパッド５２をブレーキディスクＤに押し付け、そのブレーキディスクＤに駐車に必要な制動力を負荷する状態において、リニアソレノイド４３を作動し、ロックピン４２を中間ギヤ３３の側面に向けて前進させるようにする。

ロックピン４２の前進時、そのロックピン４２に複数の係止孔４１の一つが対向する状態にあると、図７、図８に示すように、係止孔４１にロックピン４２が係合し、その係合によって中間ギヤ３３がロックされる。この時、電動モータＭのロータ軸１２もロックされることになるため、電動モータＭに対する通電を遮断しておくことができ、電気エネルギの無駄な消費を抑制することができる。

ここで、ロックピン４２の前進時、そのロックピン４２と係止孔４１との間に位相のずれがあると、係止孔４１にロックピン４２を係合させることができない。この場合、ロックピン４２を前進させた状態で電動モータＭの駆動により、中間ギヤ３３を制動方向（図７（ａ）に矢印イで示す方向）に回転させ、係止孔４１をロックピン４２と対向する位置まで中間ギヤ３３を回転させて、係止孔４１にロックピン４２を係合させる。

上記のような係止孔４１とロックピン４２の係合による中間ギヤ３３のロック状態、つまり、電動モータＭのロータ軸１２のロック状態では、ブレーキディスクＤからの反力によりギヤ減速機構Ｇのそれぞれのギヤに制動解除方向への回転力が負荷されるため、係止孔４１とロックピン４２の係合部に回転トルクが付加されることになる。この回転トルクは出力ギヤ３２の位置で大きく、入力ギヤ３１に至るに従って次第に小さくなる。

この実施形態では、二次減速ギヤ列Ｇ_２の出力側の中間ギヤ３３の側面に複数の係止孔４１を設けたものであるため、係止孔４１とロックピン４２の係合部に付加される回転トルクは比較的小さく、上記係止孔４１とロックピン４２の係合部が損傷するようなことはない。

その損傷をより効果的に防止するため、入力ギヤ３１に近接する中間ギヤに係止孔４１を設けるのが好ましい。その係止孔４１の形成位置に合わせてロックピン４２の設置位置を決定する。

また、この実施の形態では、ハウジング１と電動モータＭのモータハウジング１１との間の空間に、ロック機構４０を構成するロックピン駆動用のリニアソレノイド４３を配置しているため、ハウジング１およびモータハウジング１１の径方向寸法の増大を抑えることができ、小型コンパクトな電動式ディスクブレーキ装置を得ることができる。

また、ハウジング１と電動モータＭとの間の空間にリニアソレノイド４３を配置しているため、重量バランスを崩すようなことがなく、制動不安定になるのを防止することができ、しかも、電動モータＭのモータハウジング１１やハウジング１によってリニアソレノイド４３が保護されるため、保護カバー４４として簡便なものを採用することができる。

また、図１及び図２に示すように、係止孔４１に係止するロックピン４２の軸心は、電動式直動アクチュエータＡと電動モータＭとの最接近位置よりも、ディスクＤの半径方向外側に配置されている。図１乃至図３において、符号Ｐａは、電動式直動アクチュエータＡの軸心であり、この実施形態では、その電動式直動アクチュエータＡを収容する円筒状を成すハウジング１の筒軸心でもある。また、符号Ｐｍは、電動モータＭの軸心であり、この実施形態では、その電動モータＭを収容する円筒状を成すモータハウジング１１の筒軸心でもある。また、符号Ｃｍは、ディスクＤの中心と点Ｐｍとを結ぶ線であり、符号Ｃａは、ディスクＤの中心と点Ｐａとを結ぶ線である。

ロックピン４２の軸方向は、ディスクＤの板面に垂直であるから、ロックピン４２の軸心（図３中の符号Ｐｓ）がその全長に亘って、電動式直動アクチュエータＡと電動モータＭとの最接近位置よりも半径方向外側に配置されている。この最接近位置は、図中のＰｍとＰａとを結ぶ中立線Ｃ０で示される位置である。

また、この実施形態では、ロックピン４２を動作させるピン駆動用アクチュエータＳ（リニアソレノイド４３）も、その全体が、前記最接近位置よりも半径方向外側に配置されている。

この構成によれば、ロック機構４０を構成するロックピン４２が、図９に示す参考例よりも相対的に外側、すなわち、ディスクＤの中心から半径方向外側に配置されている。このため、仮に、砂塵が、ディスクＤの内径側から電動式直動アクチュエータＡと電動モータＭとの間の空間に入り込もうとしても、その砂塵は、ロックピン４２と係止孔４１との間に至る前に、車両の走行に伴う気流や、ディスクＤの回転に伴う気流によって吹き飛ばされる確率が高くなる。これにより、砂塵の侵入によるロック機構４０の係合不良の発生を抑制することができる。
また、ロック機構４０が、ハウジング１とモータハウジング１１とで挟まれた幅の狭い最接近位置よりも奥部に位置するので、そのロック機構４０の位置に砂塵が入り込みにくい。

さらに、ピン駆動用アクチュエータＳや、そのピン駆動用アクチュエータＳによって動作するロックピン４２を、ハウジング１とモータハウジング１１との最接近位置よりもディスクＤの外径側へ配置したことにより、キャリパボディ部５０内側の閉塞側（外径寄り部分）の空間が小さくなり、そのキャリパボディ部５０の背面側（外径側）から入り込んだ砂塵がその部分に溜まりにくくなる。
すなわち、キャリパボディ部５０の背面側から入り込んだ砂塵が、電動式直動アクチュエータＡと電動モータＭの間のくぼみに詰まることを防止し得る。

１ ハウジング
５ 外輪部材
６ 螺旋突条
１０ 回転軸
１１ モータハウジング
１２ ロータ軸
１４ キャリア
２３ 遊星ローラ
２４ 螺旋溝
３１ 入力ギヤ
３２ 出力ギヤ
３３ 中間ギヤ
４０ ロック機構
４１ 係止孔（係止部）
４２ ロックピン
４３ リニアソレノイド
５１ 固定ブレーキパッド（パッド）
５２ 可動ブレーキパッド（パッド）
Ａ 電動式直動アクチュエータ（直動機構）
Ｂ ブレーキ装置
Ｄ ディスク
Ｇ ギヤ減速機構
Ｍ 電動モータ
Ｓ ピン駆動用アクチュエータ

Claims (3)

1. 直動機構（Ａ）とその直動機構（Ａ）を動作させる電動モータ（Ｍ）とがディスク（Ｄ）の周方向に沿って並列に配置され、前記電動モータ（Ｍ）からの回転力をギヤ減速機構（Ｇ）を介して前記直動機構（Ａ）に伝達して、その直動機構（Ａ）により、パッド（５１，５２）をディスク（Ｄ）に押圧して制動力を発生させる電動式ディスクブレーキ装置において、
   前記ギヤ減速機構（Ｇ）が備える歯車の側面に係止部（４１）を設け、その係止部（４１）に係止するロックピン（４２）を動作させるピン駆動用アクチュエータ（Ｓ）を、前記電動モータ（Ｍ）と前記直動機構（Ａ）との間の空間に配置してロック機構（４０）を構成し、前記係止部（４１）に係止する前記ロックピン（４２）の先端の軸心を、前記直動機構（Ａ）と前記電動モータ（Ｍ）との最接近位置よりもディスク（Ｄ）の半径方向外側に配置したことを特徴とする電動式ディスクブレーキ装置。
2. 自動車の前輪に装着され、前記パッド（５１，５２）を収容するキャリパボディ部（５０）は、前記ディスク（Ｄ）の前方側に設けられることを特徴とする請求項１に記載の電動式ディスクブレーキ装置。
3. 自動車の後輪に装着され、前記パッド（５１，５２）を収容するキャリパボディ部（５０）は、前記ディスク（Ｄ）の前方側又は後方側に設けられることを特徴とする請求項１に記載の電動式ディスクブレーキ装置。

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