JP2013144496A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員の安全性を確保しつつ、生産性及び車両性能の向上を実現可能な車両を提供する。
【解決手段】実施例１の車両は、一対のルーフサイドレール３と、ルーフリインフォースメント５と、ピラー７とを備えている。ピラー７はピラーインナパネル７３を有している。ピラーインナパネル７３には、屈曲可能部７５と補強部７７とが設けられている。この車両では、所定荷重Ｆがルーフサイドレール３とピラー７との接合部分に作用することで、この所定荷重Ｆが屈曲可能部７５へ集中し、これにより屈曲可能部７５が屈曲する。この際、屈曲可能部７５は自己が屈曲することで上記の所定荷重Ｆの一部を吸収する。また、補強部７７により、ピラーインナパネル７３では、屈曲可能部７５以外の部分が屈曲し難くなっている。これにより、この車両では上記のような所定荷重Ｆによるピラー７やルーフリインフォースメント５の変形を抑制することが可能となっている。
【選択図】図６

Description

本発明は、特に、ピラーに特徴を有する車両に関する。

車両には、車両幅方向の両端で車両前後方向に延びる一対のルーフサイドレールと、車両幅方向に延び、両ルーフサイドレールと接合されたルーフリインフォースメントと、各ルーフサイドレールと接合され、車両下方向に延びるピラーとが備えられ得る。このような車両では、乗員の安全確保のため、ルーフサイドレールとピラーとの接合部分に作用する荷重に対する一定以上の強度が要求される。

このため、特許文献１では、ピラーが第１補強手段と第２補強手段とを有している車両が開示されている。第１補強手段及び第２補強手段はピラーの上下方向に沿って延びており、第２補強手段は第１補強手段の下方に間隔を空けて設けられている。

この車両では、上記の荷重が作用した場合、ピラーが変形し、第１補強手段と第２補強手段とが当接する。これにより、その荷重がピラーの軸方向、すなわちピラーの下方へ向かって伝達され、ピラーが車室側に変形することが抑制される。このため、この車両において、乗員の安全が確保される。

特開２０１０−１６２９７３号公報

ところで、車両には、生産性の向上と、軽量化による燃費等の車両性能の向上とが求められる。この点、上記特許文献１の車両では、これらが懸念される。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、乗員の安全性を確保しつつ、生産性及び車両性能の向上を実現可能な車両を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の車両は、車両幅方向の両端で車両前後方向に延びる一対のルーフサイドレールと、
該車両幅方向に延び、両該ルーフサイドレールと接合されたルーフリインフォースメントと、
車外側に設けられるピラーアウタパネルと、該ピラーアウタパネルと接合され、車室側に設けられるピラーインナパネルとを有し、各該ルーフサイドレールと接合されて車両下方向に延びるピラーとを備えた車両において、
各前記ピラーインナパネルの上部には、前記ルーフサイドレールとの接合部分に作用する所定荷重によって該ルーフサイドレールに対して屈曲可能な屈曲可能部が設けられていることを特徴とする（請求項１）。

本発明の車両では、各ピラーインナパネルが屈曲可能部を有している。屈曲可能部は各ピラーインナパネルの上部に設けられていることから、この屈曲可能部はルーフサイドレールとピラーインナパネルとの接続部分の近傍に位置する。このため、この車両では、所定荷重がルーフサイドレールとの接合部分に作用することで、この所定荷重は屈曲可能部へ集中する。

通常、ピラーのように閉断面の筒状の鋼板に対して一部より力が加わった場合には、鋼板が拡張され、伸びるよりも、圧縮され、つぶれ易い。このため、ピラーインナパネルのルーフサイドレールとの接合部分の近傍に屈曲可能部を設けることで、この車両では、所定荷重がルーフサイドレールとピラーインナパネルとの接合部分に作用する場合、ピラーインナパネルの上部のみが車室側に変形する。この際、屈曲可能部は自己が屈曲することで上記の所定荷重の一部を吸収する。このため、ルーフサイドレール、ルーフリインフォースメント及びピラーには、屈曲可能部が屈曲する前よりも小さな荷重が作用する。

また、このように屈曲可能部が屈曲することにより、ピラーに対して作用する荷重の作用線がピラーの下端に近づくことになる。このため、ピラーには、屈曲可能部が屈曲する前とは異なる方向に荷重が作用する。また、荷重とピラーの長さとの積からなるモーメントも、屈曲可能部が屈曲する前より小さくなる。これらのため、ピラーでは、屈曲可能部以外の部分が屈曲し難くなる。これにより、この車両では上記のような所定荷重によるピラー全体の変形を抑制することが可能となり、屈曲可能部以外ではピラーが車室側に変形し難くなる。

このように、この車両では、ピラーが所定荷重によって車室側に倒れ込むことをより好適に抑制できる。

また、この車両では、ピラーインナパネルに屈曲可能部を設けておれば、他のルーフサイドレールやルーフリインフォースメントの板厚を大きくしたり、必要以上に強度が高い材質を採用したりして、補強を行うことが必ずしも必要ではない。このため、この車両では、生産性を向上させることが可能である。また、この車両では、その重量増加を回避することが可能であるため、良好な燃費性能や操作に対する応答性能の向上も実現可能である。

したがって、本発明の車両は、乗員の安全性を確保しつつ、生産性及び車両性能の向上を実現可能である。

屈曲可能部は、例えばピラーにおける当該箇所を他の部分よりも薄く成形することによって形成することができる。

ピラーインナパネルは、屈曲可能部の下方に補強部が設けられていることが好ましい（請求項２）。この場合、屈曲可能部で確実に屈曲させることができるとともに、ピラーインナパネルにおける屈曲可能部より下方部分、すなわち、ピラーの下方部分の強度を高くすることができる。このため、所定荷重によるピラー全体の変形をより抑制することが可能となり、屈曲可能部以外でピラーが車室側により変形し難くなる。なお、補強部は、例えばピラーに対して金属板等の補強部材を溶接することで形成することができる。

また、補強部は、屈曲可能部から下方に連続して延び、ピラーインナパネルに凸設されたリブであることが好ましい（請求項３）。この場合、ピラーインナパネルに対してプレス加工等を行うことで、容易にリブを形成することが可能となる。このため、車両の生産性をより向上させることが可能となる。

しかも、このようにリブを凸設することにより、屈曲可能部より下方のピラーインナパネルでは、面部分が減少し、角部分が増加することになる。この角部分により、補強部、すなわち、ピラーの下方部分の強度を十分に高くすることができる。

さらに、リブは複数本であることが好ましい（請求項４）。この場合、屈曲可能部より下方となるピラーインナパネルでは、面部分がより減少し、角部分がより増加することになる。このため、ピラーインナパネル、ひいてはピラーの下方の強度がより増加されることとなる。これにより、ピラーの変形をより好適に抑制することが可能となる。

屈曲可能部は、ピラーインナパネルに形成された平坦部を有していることが好ましい（請求項５）。この場合、平坦部によって、屈曲可能部には面部分が増加することとなり、屈曲可能部の強度を意図的に低下させることが可能となる。これにより、この車両では、所定荷重によって屈曲可能部が屈曲し易くなる。また、この車両では、屈曲可能部が屈曲する際における屈曲度合いの他、屈曲可能部において屈曲する位置を調節し易くなる。

本発明の車両において、屈曲可能部は、平坦部に貫設された貫通孔又は薄肉部を有し得る（請求項６）。この場合、貫通孔や薄肉部に荷重が集中することとなる。このため、この車両では、屈曲可能部がより屈曲し易くなる。また、屈曲可能部における貫通孔又は薄肉部の位置を調整することで、屈曲可能部が屈曲する位置を調整し易くなる。

本発明の車両において、屈曲可能部は、ピラーアウタパネルに近づくように平坦部に形成された突出部を有し得る（請求項７）。この場合、平坦部に形成された突出部は、ピラーインナパネル側からピラーアウタパネルに近づくように、すなわち、突出部は、車室側から車外側に向かって突出するように形成される。そして、この突出部によって平坦部の断面係数が小さくなることから、この車両では、屈曲可能部がより屈曲し易くなる。また、上記の貫通孔や薄肉部と同様、屈曲可能部における貫通孔又は薄肉部の位置を調整することで、屈曲可能部が屈曲する位置を調整し易くなる。

本発明の車両は、乗員の安全性を確保しつつ、生産性及び車両性能の向上を実現可能である。

実施例１の車両を示す斜視図である。 実施例１の車両に係り、ルーフサイドレールと、ルーフリインフォースメントとを示す部分上面図である。 実施例１の車両に係り、ルーフサイドレール、ルーフリインフォースメント及びピラーの接続部分を示す断面図である。 実施例１の車両に係り、図３におけるＩＶ−ＩＶ’方向の断面図である。 実施例１の車両に係り、図３におけるＶ−Ｖ’方向の断面図である。 実施例１の車両に係り、ルーフサイドレールとピラーとの接続部分を示す部分斜視図である。 実施例１の車両に係り、所定負荷が作用した際におけるルーフサイドレール、ルーフリインフォースメント及びピラーの接続部分の変形状態を示す断面図である。 実施例２の車両に係り、ルーフサイドレールとピラーとの接続部分を示す部分斜視図である。 実施例３の車両に係り、ピラーインナパネルの一部を示す斜視図である。 実施例３の車両に係り、図９のＸ−Ｘ’方向におけるピラーを示す断面図である。

以下、本発明を具体化した実施例１〜３を図面を参照しつつ説明する。

（実施例１）
実施例１の車両は、図１に示すように、ルーフサイドレール３と、ルーフリインフォースメント５と、ピラー７とを備えている。これらのルーフサイドレール３、ルーフリインフォースメント５及びピラー７は、いずれも一般的な車両（乗用自動車）に採用される鋼材によって形成されている。これらのルーフサイドレール３、ルーフリインフォースメント５及びピラー７等により、車両の骨格９が形成されている。この骨格９は、車両の外観を形成するボディ部材１１、１３等によって覆われている。

図２に示すように、ルーフサイドレール３は車両幅方向の両端、すなわち、車両の右端及び左端にそれぞれ設けられており、各ルーフサイドレール３は、車両の前後方向に延びている。これらのルーフサイドレール３の構成は同一である。

図３に示すように、ルーフサイドレール３は、車外側に設けられるレールアウタパネル３１と、車室ＣＲ側に設けられるレールインナパネル３３とを有している。レールアウタパネル３１及びレールインナパネル３３は、車両の形状に応じて、プレス加工等により所定の形状に形成されている。レールアウタパネル３１及びレールインナパネル３３は、上端側で互いに接合されている。また、レールアウタパネル３１の上端及びレールインナパネル３３の上端は、ボディ部材１１、１３とも接合されている。一方、レールアウタパネル３１の下端及びレールインナパネル３３の下端は、後述するピラーインナパネル７３の上端を挟持しつつ、互いに接合されている。なお、これらの接合はスポット溶接によって行われている。

図２に示すように、ルーフリインフォースメント５は車両幅方向に延びており、両ルーフサイドレール３と接合されている。ルーフリインフォースメント５はプレス加工が施されており、凹凸面が形成されている。この凹凸面によりルーフリインフォースメント５は、垂直方向の断面が略Ｍ字形状となっている。

図３に示すように、ルーフリインフォースメント５の両端はブラケット１５が接合されている（図３では、ルーフリインフォースメント５の左端のブラケット１５のみを図示する。）。このブラケット１５は、レールインナパネル３３と接合されており、このブラケット１５を介して、ルーフサイドレール３とルーフリインフォースメント５とが接合されている。

図１に示すように、ピラー７は車両の右端及び左端にそれぞれ設けられている。車両の右端に設けられたピラー７は、同じく車両の右端に設けられたルーフサイドレール３と接合されている。また、車両の左端に設けられたピラー７は、車両の左端に設けられたルーフサイドレール３と接合されている。これらの各ピラー７は車両の上方向から車両の下方向に延びている。なお、各ピラー７の構成は同一である。

図３に示すように、ピラー７は、車外側に設けられるピラーアウタパネル７１と、車室ＣＲ側に設けられるピラーインナパネル７３とを有している。ピラーアウタパネル７１の上端は、レールアウタパネル３１と接合されている。また、上記のように、ピラーインナパネル７３の上端は、レールアウタパネル３１及びレールインナパネル３３に挟持されつつ、これらと接合されている。さらに、図４及び図５に示すように、ピラーアウタパネル７１及びピラーインナパネル７３は、前後方向の両端側で互いに接合されている。

図６に示すように、ピラーインナパネル７３は屈曲可能部７５と補強部７７とが設けられている。ピラーインナパネル７３において、屈曲可能部７５は補強部７７の上方に位置している。より具体的には、屈曲可能部７５は、ピラーインナパネル７３の上端側であって、レールアウタパネル３１及びレールインナパネル３３との接合部分、すなわち、ルーフサイドレール３とピラー７との接合部分との近傍に形成されている。

これらの屈曲可能部７５及び補強部７７は、それぞれピラーインナパネル７３に対してプレス加工が施されることにより形成されている。このプレス加工により、屈曲可能部７５は平坦部７５ａで構成されている。この平坦部７５ａは、ピラーインナパネル７３の上部（骨格９における車両上方側）に位置している。また、補強部７７は、平坦部７５ａ（屈曲可能部７５）から下方に連続して伸びる２本のリブ７７ａ、７７ｂによって構成されている。各リブ７７ａ、７７ｂは、車室ＣＲ側に向かって凸設されている。なお、図６では、ピラーアウタパネル７１の図示を省略している。後述の図８も同様である。

上記の平坦部７５ａにより、屈曲可能部７５は、図４に示すように、面部分のみで形成されている。また、屈曲可能部７５より下方、すなわち、補強部７７では、図５に示すように、屈曲可能部７５と比較して、面部分の割合が減少する一方で、リブ７７ａ、７７ｂにより、角部分が多く形成されている。

この車両において、走行のために必要な駆動装置及び各種の操作装置等は、いずれも公用品が採用されている。このため、これらの構成に関する詳細な説明は省略する。

以上のように構成されたこの車両では、ルーフサイドレール３とピラー７との接合部分、すなわち、図１に示すボディ部材１３の上方から荷重が作用した際、以下のように機能する。

図７に示すように、この車両では、所定荷重Ｆがルーフサイドレール３とピラー７との接合部分に作用することで、この所定荷重Ｆは屈曲可能部７５へ集中する。上記のように、屈曲可能部７５は平坦部７５ａで構成されていることから、面部分のみで形成され、屈曲可能部７５自身の強度が低下している。これにより、集中した所定荷重Ｆにより、図７に示すように、屈曲可能部７５（平坦部７５ａ）が屈曲し、ピラー７における屈曲可能部７５よりも上方となる部分が車室ＣＲ側へ屈曲する。この際、屈曲可能部７５は自己が屈曲することで上記の所定荷重Ｆの一部を吸収する。このため、ルーフサイドレール３、ルーフリインフォースメント５及びピラー７には、屈曲可能部７５が屈曲する前よりも小さな曲げ荷重が作用することとなる。

また、このように屈曲可能部７５が屈曲することにより、ピラーインナパネル７３に対して作用する荷重の作用線がピラーインナパネル７３下端に近づくことになる。このため、ピラーインナパネル７３には、屈曲可能部７５が屈曲する前とは異なる方向に荷重が作用する（同図の一点鎖線矢印参照。なお、一点鎖線矢印近傍の破線矢印は、屈曲可能部７５が屈曲する前においてピラーインナパネル７３に対して作用する荷重の作用線の方向を示す。）。

さらに、屈曲可能部７５が屈曲することにより、ピラーアウタパネル７１及びピラーインナパネル７３における各上下方向の長さが短くなるため、荷重とピラー７の長さとの積からなるモーメントも、屈曲可能部が屈曲する前より小さくなる。上記のように、ピラーインナパネル７３に対して作用する荷重の作用線が一点鎖線矢印方向となるため、この荷重は、ピラー７の軸方向、すなわち、ピラーインナパネル７３を下方へ圧縮する方向で作用することとなる。

そして、ピラーインナパネル７３において、平坦部７５ａ、つまり屈曲可能部７５よりも下方には、２本のリブ７７ａ、７７ｂが凸設されている。これらの各リブ７７ａ、７７ｂを凸設することにより、屈曲可能部７５より下方のピラーインナパネル７３では、上記のように、角部分が増加している。この角部分により、ピラーインナパネル７３における屈曲可能部７５より下方部分の強度が十分に高くなっている。つまり、ピラーインナパネル７３の下方はモーメントに対する耐性が高くなっている。これらのため、ピラーインナパネル７３は、図７に示すように、屈曲可能部７５以外の部分が屈曲し難くなる。これにより、この車両では上記のように、所定荷重Ｆによってピラー７全体が車室ＣＲ側に倒れこむように変形することを抑制することが可能となっている。

また、この車両では、ピラーインナパネル７３に補強部７７、すなわち、リブ７７ａ、７７ｂを設けておれば、ピラーインナパネル７３における屈曲可能部７５より下方部分やルーフリインフォースメント５の板厚を大きくしたり、その必要以上に強度が高い材質を採用したり、補強部品を追加したりして、その補強を行う必要がない。このため、この車両では、生産性を向上させることが可能となっている。また、この車両では、その重量増加を回避することが可能であるため、良好な燃費性能や操作に対する応答性能の向上も実現可能となっている。

したがって、実施例１の車両は、乗員の安全性を確保しつつ、生産性及び車両性能の向上を実現可能である。

特に、この車両では、ピラーインナパネル７３において、屈曲可能部７５及び補強部７７は、それぞれ、平坦部７５ａ及びリブ７７ａ、７７ｂによって構成されている。そして、これらの平坦部７５ａ及びリブ７７ａ、７７ｂは、ピラーインナパネル７３がプレス成型されることによって形成されている。このため、ピラーインナパネル７３に屈曲可能部７５及び補強部７７を容易に設けることが可能となっており、車両の生産性が高くなっている。

また、図４に示すように、この車両では、平坦部７５ａにより屈曲可能部７５を面部分のみとすることで、ピラーインナパネル７３の板厚を変更することなく屈曲可能部７５の強度を意図的に低下させることが可能となっている。一方、リブ７７ａ、７７ｂを凸設することにより、屈曲可能部７５より下方のピラーインナパネル７３では、図５に示すように、面部分が減少し、角部分が増加することになる。この角部分により、補強部７７、すなわち、ピラーインナパネル７３における屈曲可能部７５より下方部分の強度が増大されることとなる。これらにより、この車両では、所定荷重Ｆによってピラーインナパネル７３の屈曲可能部７５が屈曲する際における屈曲度合いの他、屈曲する位置を調節し易くなっている。

ここで、このピラーインナパネル７３では、２つのリブ７７ａ、７７ｂが凸設されているため、単一のリブが凸設される場合と比較して、角部分がより増加している。このため、ピラーインナパネル７３における屈曲可能部７５より下方部分の強度が十分となっている。

（実施例２）
実施例２の車両におけるピラーインナパネル７３では、図８に示すように、屈曲可能部７５が平坦部７５ｂと、貫通孔７５ｃとを有している。この平坦部７５ｂは、ピラーインナパネル７３の略中央部分が全体として車室ＣＲ側に突出するようにプレス加工が施されることで形成されている。また、貫通孔７５ｃは、平坦部７５ｂの中央部分に形成されている。一方、補強部７７は、この平坦部７５ｂから下方に連続して伸びる１本のリブ７７ｃによって構成されている。このリブ７７ｃ車外側に向かって凸設されている。この車両における他の構成は実施例１の車両と同様であり、同一の構成については同一の符号を付して構成に関する詳細な説明を省略する。

この車両においても、ルーフサイドレール３とピラー７との接合部分に所定荷重Ｆ（図７参照）が作用することで、この所定荷重Ｆは屈曲可能部７５へ集中する。この際、特に、所定荷重Ｆは、貫通孔７５ｃの周囲に集中する。そして、この集中した所定荷重Ｆにより、屈曲可能部７５、より詳細には、平坦部７５ｂにおける貫通孔７５ｃの周囲が屈曲する。これにより、ピラー７における屈曲可能部７５よりも上方となる部分が車室ＣＲ側へ屈曲する。ここで、この屈曲可能部７５は、平坦部７５ｂと貫通孔７５ｃとを有することにより、実施例１の車両と比較して、その強度がより低下している。このため、この車両では、実施例１の車両と比較して、屈曲可能部７５がより屈曲し易くなっている。

一方で、ピラーインナパネル７３において、屈曲可能部７５より下方部分はリブ７７ｃによって強度が高くなっている。ここで、この車両では、リブ７７ｃが１本形成されているのみであるが、上記のように、ピラーインナパネル７３において、リブ７７ｃの周囲が車室ＣＲ側へ突出するようにプレス加工されているため、補強部７７における面部分は少なくなっている。このため、屈曲可能部７５より下方部分の強度は十分高くなっており、この車両におけるピラーインナパネル７３、ひいてはピラー７も、屈曲可能部７５以外の部分が屈曲し難くなっている。他の作用効果は実施例１の車両と同様である。

したがって、実施例２の車両も、乗員の安全性を確保しつつ、生産性及び車両性能の向上を実現可能である。

（実施例３）
実施例３の車両では、実施例１の車両におけるピラーインナパネル７３に替えて、図９に示すピラーインナパネル７９を有している。つまり、この車両では、このピラーインナパネル７９と、図１０に示すピラーアウタパネル７１とでピラー７を構成している。

図９に示すように、ピラーインナパネル７９は、一対のフランジ７９ａ、７９ｂと、フランジ７９ａ及びフランジ７９ｂの間に形成された基部７９ｃとを有している。各フランジ７９ａ、７９ｂと基部７９ｃとは、それぞれ車両の上方向から下方向に向かって延びている。なお、このピラーインナパネル９には、実施例１、２におけるリブ７７ａ〜７７ｃのような補強部７７は設けられていない。

ピラーインナパネル７９の上端は、実施例１の車両におけるピラーインナパネル７３と同様、レールアウタパネル３１及びレールインナパネル３３に挟持されつつ、これらと接合されている（図３参照）。また、図１０に示すように、ピラーインナパネル７９は各フランジ７９ａ、７９ｂにおいて、ピラーアウタパネル７１と接合されている。

図９に示すように、各フランジ７９ａ、７９ｂ及び基部７９ｃは、それぞれピラーインナパネル７９に対してプレス加工が施されることにより形成されている。また、このプレス加工により、基部７９ｃ全体は平坦部７５ｄで構成されている。

この平坦部７５ｄ（基部７９ｃ）の上部、より具体的には、ピラーインナパネル７９の上端側であって、レールアウタパネル３１及びレールインナパネル３３との接合部分（ルーフサイドレール３とピラー７との接合部分）の近傍部分には、突出部７９ｄが形成されている。この突出部７９ｄは、平坦部７５ｄの上部に対してプレス加工を施すことで形成されており、フランジ７９ａ側からフランジ７９ｂ側、すなわち、車両の前方から後方に向かって延びている。また、この突出部７９ｄは、図１０に示すように、基部７９ｃ側（ピラーインナパネル７９側）からピラーアウタパネル７１に近づくように、すなわち、車室ＣＲ側から車外側に向かって突出するように形成されている。

この車両では、平坦部７５ｄ（基部７９ｃ）の上部であって、突出部７９ｄが形成された部分が屈曲可能部７５となる。この車両における他の構成は実施例１の車両と同様である。

この車両では、突出部７９ｄが形成されることで、平坦部７５ｄ（基部７９ｃ）の上部における断面係数が基部７９ｃの他の部分と比較して小さくなる。このため、この車両では、所定荷重Ｆ（図７参照）がルーフサイドレール３とピラー７との接合部分に作用することで、所定荷重Ｆは突出部７９ｄ、すなわち、屈曲可能部７５へ集中する。そして、この集中した所定荷重Ｆにより、屈曲可能部７５が屈曲する。これにより、ピラー７における屈曲可能部７５よりも上方となる部分が車室ＣＲ側へ屈曲する。この際、屈曲可能部７５は自己が屈曲することで上記の所定荷重Ｆの一部を吸収するため、屈曲可能部７５よりも下方部分となる基部７９ｃ（平坦部７５ｄ）に対する曲げ荷重は軽減される。このため、この車両におけるピラー７も、屈曲可能部７５以外の部分が屈曲し難くなっている。他の作用効果は実施例１の車両と同様である。

したがって、実施例３の車両も、乗員の安全性を確保しつつ、生産性及び車両性能の向上を実現可能である。

以上において、本発明を実施例１〜３に即して説明したが、本発明は上記実施例１〜３に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

例えば、実施例２について、貫通孔７５ｃに替えて薄肉部を形成しても良い。この場合、貫通孔７５ｃと同様、薄肉部の周囲に所定荷重Ｆが集中する。このため、この場合の車両であっても、屈曲可能部７５に貫通孔７５ｃを設けた場合と同様の作用効果を奏することとなる。なお、薄肉部は、例えば屈曲可能部７５の一部を切削加工することによって形成することができる。

また、実施例１のピラーインナパネル７３における屈曲可能部７５に貫通孔７５ｃや突出部７９ｄや薄肉部を形成しても良い。

さらに、実施例１のピラーインナパネル７３において、リブ７７ａのみを設けても良く、３本以上のリブを設けても良い。さらに、実施例２のピラーインナパネル７３において、２本以上のリブを設けても良い。また、実施例３と同様、実施例１、２のピラーインナパネル７３について、リブ７７ａ〜７７ｃ等の補強部７７を設けない構成とすることもできる。

本発明は、乗用自動車や産業車両等の車両に利用可能である。

３…ルーフサイドレール
５…ルーフリインフォースメント
７…ピラー
７１…ピラーアウタパネル
７３…ピラーインナパネル
７５…屈曲可能部
７５ａ…平坦部
７５ｂ…貫通孔
７７…補強部
７７ａ、７７ｂ、７７ｃ…リブ
７９…ピラーインナパネル
７９ｃ…平坦部
７９ｄ…突出部
ＣＲ…車室

本発明の車両は、車両幅方向の両端で車両前後方向に延びる一対のルーフサイドレールと、
該車両幅方向に延び、両該ルーフサイドレールと接合されたルーフリインフォースメントと、
車外側に設けられるピラーアウタパネルと、該ピラーアウタパネルと接合され、車室側に設けられるピラーインナパネルとを有し、各該ルーフサイドレールと接合されて車両下方向に延びるピラーとを備えた車両において、
各前記ピラーインナパネルの上部には、各該ピラーインナパネルのみに形成され、前記ルーフサイドレールとの接合部分に作用する所定荷重によって該ルーフサイドレールに対して屈曲可能であり、これによって前記ピラーを前記車室側に屈曲させる屈曲可能部が設けられていることを特徴とする（請求項１）。

図６に示すように、ピラーインナパネル７３には屈曲可能部７５と補強部７７とが設けられている。ピラーインナパネル７３において、屈曲可能部７５は補強部７７の上方に位置している。より具体的には、屈曲可能部７５は、ピラーインナパネル７３の上端側であって、レールアウタパネル３１及びレールインナパネル３３との接合部分、すなわち、ルーフサイドレール３とピラー７との接合部分との近傍に形成されている。

３…ルーフサイドレール
５…ルーフリインフォースメント
７…ピラー
７１…ピラーアウタパネル
７３…ピラーインナパネル
７５…屈曲可能部
７５ａ、７５ｂ、７５ｄ…平坦部
７５ｃ…貫通孔
７７…補強部
７７ａ、７７ｂ、７７ｃ…リブ
７９…ピラーインナパネル
７９ｃ…基部
７９ｄ…突出部
ＣＲ…車室

Claims (7)

1. 車両幅方向の両端で車両前後方向に延びる一対のルーフサイドレールと、
   該車両幅方向に延び、両該ルーフサイドレールと接合されたルーフリインフォースメントと、
   車外側に設けられるピラーアウタパネルと、該ピラーアウタパネルと接合され、車室側に設けられるピラーインナパネルとを有し、各該ルーフサイドレールと接合されて車両下方向に延びるピラーとを備えた車両において、
   各前記ピラーインナパネルの上部には、前記ルーフサイドレールとの接合部分に作用する所定荷重によって該ルーフサイドレールに対して屈曲可能な屈曲可能部が設けられていることを特徴とする車両。
2. 前記ピラーインナパネルは、前記屈曲可能部の下方に補強部が設けられている請求項１記載の車両。
3. 前記補強部は、前記屈曲可能部から下方に連続して延び、前記ピラーインナパネルに凸設されたリブである請求項２記載の車両。
4. 前記リブは複数本である請求項３記載の車両。
5. 前記屈曲可能部は、前記ピラーインナパネルに形成された平坦部を有している請求項１乃至４のいずれか１項記載の車両。
6. 前記屈曲可能部は、前記平坦部に貫設された貫通孔又は薄肉部を有している請求項５記載の車両。
7. 前記屈曲可能部は、前記ピラーアウタパネルに近づくように前記平坦部に形成された突出部を有している請求項５記載の車両。

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