CN111661163B - B柱总成及其设计方法和包括该b柱总成的汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种B柱总成及其设计方法，和包括该B柱总成的汽车。B柱总成包括在B柱总成的延伸方向上依次设置的上部、中部，其中，上部用于与汽车顶盖横梁连接；包括在厚度方向上依次设置的内板、外板，内板的上部设置有塑性铰诱导结构，以使位于B柱总成上方的车顶边缘受到向车身内部施加的外力时，B柱总成上部在车顶变形安全位移范围内形成塑性铰。本发明提供的B柱总成及设计方法，通过诱导B柱总成局部变形的方法来提高车身顶部的侧面的整体强度，实现在不明显增加车身重量以及成本的前提下提高汽车顶部抗压强度。

Description

B柱总成及其设计方法和包括该B柱总成的汽车

技术领域

本发明涉及汽车制造领域，特别涉及一种B柱总成及其设计方法，和包括该B柱总成的汽车。

背景技术

汽车顶部强度越高越对汽车在翻滚时内部的乘员有利。国标GB 26134-2010《汽车顶部抗压强度》中规定了载荷的大小为汽车整备质量的1.5倍，而在中国保险行业协会指导下，中国汽车工程研究院和中保研汽车技术研究院联合推出了“中国保险汽车安全指数”，其中车内乘员安全中有一项对汽车可能发生翻滚的情况下，需要汽车能提供足够的车顶强度来保护车内乘员的安全。但不同于国标的要求，“中国保险汽车安全指数”中规定了汽车顶部强度要满足4倍的汽车整备质量才能达到优秀的标准。

传统增加汽车顶部强度的方法为通过加强汽车侧面与顶部结构，包含增加冲压件厚度、增加额外的加强件以及提高材料强度等级等，但这样做后果就是车身重量和成本激增，同时由于汽车增重，汽车的油耗也会相应增加，电动车的续航里程也会降低。

发明内容

本发明的目的在于解决现有技术提高汽车顶部强度的方法产生车身重量和成本增加等不利影响的问题。提供一种B柱总成及设计方法，通过诱导B柱总成局部变形的方法来提高车身顶部的侧面的整体强度，实现在不明显增加车身重量以及成本的前提下提高汽车顶部抗压强度。

为解决上述技术问题，本发明提供一种B柱总成，包括在B柱总成的延伸方向上依次设置的上部、中部，其中，上部用于与汽车顶盖横梁连接；B柱总成包括在B柱总成的厚度方向上依次设置的内板、外板。内板的上部设置有塑性铰诱导结构，以使位于B柱总成上方的车顶边缘受到向车身内部施加的外力时，B柱总成上部在车顶变形安全位移范围内形成塑性铰。

采用上述方案，通过在B柱总成上设置塑性铰诱导结构，诱导B柱总成上部在车顶边缘受到向车身内部施加的外力时迅速变形来缩短B柱总成的长度，从而减小B柱总成结构欧拉屈曲发生的可能性。并且跳过B柱总成上部，利用B柱总成中部承载，从而增加车顶承受的载荷的能力，来增强顶部抗压强度。本发明实现通过诱导B柱总成局部变形的方法来提高车身顶部的侧面的整体强度，在不明显增加车身重量以及成本的前提下提高汽车顶部抗压强度。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明的实施方式公开的B柱总成，塑性铰诱导结构为在内板的上部设置的横向缺口。

采用上述方案，塑性铰诱导结构简单易设置。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明的实施方式公开的B柱总成，B柱总成还包括增强件，增强件设置于内板和外板之间，并且增强件设置于横向缺口位置、或横向缺口上方并靠近横向缺口位置，以提高塑性铰上方的弯曲刚度。

采用上述方案，依靠设置增强件提高塑性铰上方的弯曲刚度，以保证B柱总成中部尽快参与到承载的过程，并且增强B柱总成提供的承载力，以提高车顶抗压强度。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明的实施方式公开的B柱总成，增强件为圆管，圆管与横向缺口对应的外板的上方并靠近横向缺口的位置固定连接，并且圆管的延伸方向垂直于外板的延伸方向。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明的实施方式公开的B柱总成，增强件为U形支架，U形支架的两端分别与位于横向缺口两侧的内板固定连接。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明的实施方式公开的B柱总成，固定连接的方式为焊接方式。

采用上述方案，增强件与B柱总成连接稳固，并且不需要增加紧固件。

本发明还提供一种汽车，包括本发明提供的B柱总成。

采用上述方案，汽车的B柱总成能够提高车身顶部的侧面的整体强度，实现在不明显增加车身重量以及成本的前提下提高汽车顶部抗压强度。

本发明还提供一种B柱总成的设计方法，设计方法包括步骤：

S1：建立整车仿真模型，定位加载装置，将加载装置定位在整车仿真模型的位于B柱总成上方的车顶边缘。

S2：加载装置沿垂直于下表面的法线方向向车身移动预设车顶最大位移的距离。

S3：在加载装置的上方的B柱总成的内板上设置塑性铰诱导结构。

S4：通过计算机辅助工程(CAE)获得载荷位移曲线，并根据载荷位移曲线判断加载装置在预设车顶最大位移的范围以内移动时B柱总成的中部是否提供有承载力。若判断为B柱总成的中部未提供有承载力，上移塑性铰诱导结构的位置，并继续进行步骤S4；若判断为B柱总成的中部提供有承载力，进入步骤S5。

S5：通过计算机辅助工程(CAE)获得载荷位移曲线，根据载荷位移曲线检查车顶承受的载荷是否达到汽车整备质量的预设倍数；当车顶承受的载荷达到汽车整备质量的预设倍数时，完成设计过程；当车顶承受的载荷未达到汽车整备质量的预设倍数时，在B柱总成的内板和外板之间设置增强件，增强件位于塑性铰诱导结构对应的位置、或塑性铰诱导结构上方并靠近塑性铰诱导结构的位置，并继续进行步骤S5。

采用上述方案，利用仿真模型和CAE设计验证B柱总成，已达到提高汽车顶部抗压强度。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明的实施方式公开的B柱总成的设计方法，塑性铰诱导结构为在B柱总成的内板上部设置的横向缺口。

采用上述方案，塑性铰诱导结构简单易设置。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明的实施方式公开的B柱总成的设计方法，预设倍数为4倍。

采用上述方案，获得的汽车顶部强度满足中国保险汽车安全指数中对于车顶强度的要求。

本发明的有益效果是：

本发明提供的B柱总成和设计方法，实现通过诱导B柱总成局部变形的方法来提高车身顶部的侧面的整体强度，在不明显增加车身重量以及成本的前提下提高汽车顶部抗压强度。

附图说明

图1为本发明实施例1的B柱总成的结构图；

图2为本发明实施例1的B柱总成的局部放大结构图；

图3为本发明实施例1的B柱总成的结构图，其中没有显示内板，显示了增强件圆管；

图4a为本发明实施例1的B柱总成一种实施方式的剖视结构示意图，其中增强件为圆管；

图4b为图4a的B柱总成上部受外力弯曲后的剖视结构示意图；

图5a为本发明实施例1的B柱总成另一种实施方式的剖视结构示意图，其中增强件为U形支架；

图5b为图5a的B柱总成上部受外力弯曲后的剖视结构示意图；

图6为本发明实施例3的B柱总成的设计方法的流程图；

图7为本发明实施例3的B柱总成的设计方法中B柱总成未设置塑性铰诱导结构的荷载位移图；

图8为本发明实施例3的B柱总成的设计方法中B柱总成设置塑性铰诱导结构的荷载位移图，其中在预设车顶最大位移的范围以内移动时B柱总成的中部提供有承载力出现。

附图标记说明：

100：B柱总成；

110：上部；120：中部；130：内板；131：塑性铰诱导结构；1311：横向缺口；140：外板；150：增强件；151：圆管；152：U形支架；

200：汽车顶盖横梁；

300：加载装置。

具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本发明的其他优点及功效。虽然本发明的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此发明的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作发明介绍的目的是为了覆盖基于本发明的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本发明的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本发明也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本发明的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实施例的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实施例中的具体含义。

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的实施方式作进一步地详细描述。

实施例1

本发明提供一种B柱总成，如图1-2所示，包括在B柱总成100的延伸方向上依次设置的上部110、中部120，其中，上部用于与汽车顶盖横梁连接200；B柱总成100包括在B柱总成100的厚度方向上依次设置的内板130、外板140。如图1-5b所示，内板130的上部设置有塑性铰诱导结构131，以使位于B柱总成100上方的车顶边缘受到向车身内部施加的外力时，B柱总成100上部110在车顶变形安全位移范围内形成塑性铰。

具体地，塑性铰诱导结构131可以为在板的上部110设置的横向缺口、孔洞、裂纹等，使B柱总成100局部强度减弱；如图4a-5b所示，当B柱总成100上方车顶边缘受到向车身内部施加的力时，塑性铰诱导结构131能诱导B柱总成100的上部110在该结构处产生向车身内侧的弯曲，即形成塑性铰。

需要说明的是，B柱总成100上方的车顶边缘受到向车身内部施加的外力，其中施加的外力的方向可以为与车顶所在的平面垂直或呈一定角度，例如根据GB 26134-2010汽车顶部抗压强度规定的测试，利用加载装置向车内施加外力，力的方向为与车顶所在的平面呈75度角。

车顶变形安全位移范围是指，车顶在受外力产生向内的变形位移，变形位移在安全的范围内，使变形后汽车的汽车内有足够的空间使车内乘员安全，并进行保护和活动，也容易逃脱出来。例如根据GB 26134-2010汽车顶部抗压强度规定的测试，车顶变形安全位移范围可以规定为127mm。

B柱总成100上部110截面较小，因此刚度较小，可提供的承载力小；而B柱总成100中部120截面较大，能够提供更大的承载力，而汽车车顶承受的载荷与B柱总成100的提供的承载力有关。采用上述方案，通过在B柱总成100上设置塑性铰诱导结构131，诱导B柱总成100上部110在车顶边缘受到向车身内部施加的外力时迅速变形来缩短B柱总成100的长度，从而减小B柱总成结构欧拉屈曲发生的可能性；并且跳过B柱总成100上部110，利用B柱总成100中部120承载，从而增加车顶承受的载荷的能力，来增强顶部抗压强度。本发明实现通过诱导B柱总成局部变形的方法来提高车身顶部的侧面的整体强度，在不明显增加车身重量以及成本的前提下提高汽车顶部抗压强度。

根据本发明的另一具体实施方式，如图1-2所示，塑性铰诱导结构131为在内板130的上部110设置的横向缺口1311。

具体地，在B柱总成100内板130上横向进行隔断，从而形成横向缺口1311，这样在受外力时能迅速在横向缺口1311处形成塑性铰；一般在传统汽车上的B柱总成100上设置横向缺口1311，会形成弯曲刚度近似为零的塑性铰。

采用上述方案，塑性铰诱导结构简单易设置。

根据本发明的另一具体实施方式，如图3、4a和5a所示，B柱总成100还包括增强件150，增强件150设置于内板130和外板140之间，并且增强件100设置于横向缺口1311位置、或横向缺口1311上方并靠近横向缺口1311位置，以提高塑性铰上方的弯曲刚度。

需要说明地是，由于B柱总成100塑性铰诱导结构131诱导产生的塑性铰在车顶变形安全位移范围如127mm以内形成，使B柱总成100中部120尽快参与到承载的过程；并且塑性铰上方弯曲刚度要达到一定要求，以增强B柱总成100提供的承载力，使车顶承受的载荷达到预定的目标值，例如根据“中国保险汽车安全指数”规定，目标值为使车顶承受的载荷达到汽车整备质量即汽车完全装备好的质量的4倍以上。

通过合理设计，在一些情况下仅设置塑性铰诱导结构131就可以使得塑性铰上方弯曲刚度提高的同时减少无用的位移，并达到上述目标要求。但还存在仅设置塑性铰诱导结构131不能达到上述目标的情况，就需要设置增强件150提高塑性铰上方的弯曲刚度，例如可以在横向缺口1311附近设置圆管或支架等，或者能够提高塑性铰上方的弯曲刚度的其他结构。

采用上述方案，依靠设置增强件150提高塑性铰上方的弯曲刚度，以保证B柱总成100中部120尽快参与到承载的过程，并且增强B柱总成100提供的承载力，以提高车顶抗压强度。

根据本发明的另一具体实施方式，如图3、4a所示，增强件150为圆管151，圆管151与横向缺口1311对应的外板140的上方并靠近横向缺口1311的位置固定连接，并且圆管151的延伸方向垂直于外板140的延伸方向。

具体地，圆管151的材质可以为钢、塑料等，使圆管151刚度较强；圆管151与B柱总成100外板140通过铆接、螺接、焊接、黏结等方式固定连接，与B柱总成100内板130抵靠而不固定连接。当B柱总成100受上方车顶边缘受到向车身外部施加的力时，如图4a、4b所示，在车身边缘上方施加加载装置300，沿图中箭头方向向车身内部施加的力F时，横向缺口1311位置形成塑性铰，B柱总成100上部110在塑性铰位置向车内弯曲，圆管151随外板140的弯曲，定位在塑性铰的上方，增加塑性铰上方的弯曲度。

根据本发明的另一具体实施方式，如图5a所示，增强件150为U形支架152，U形支架152的两端分别与位于横向缺口1311两侧的内板130固定连接。

具体地，U形支架152的材质可以为钢、塑料等，使U形支架152刚度较强；如图5a所示，U形支架152的两端可以设置用于连接的耳部，U形支架152通过耳部与B柱总成100内板130通过铆接、螺接、焊接、黏结等方式固定连接，与B柱总成100外板140不固定连接。当B柱总成100受上方车顶边缘受到向车身外部施加的力时，如图5a、5b所示，在车身边缘上方施加加载装置300，沿图中箭头方向向车身内部施加的力F时，B柱总成100上部110在塑性铰位置向车内弯曲，U形支架152随内板130的弯曲，定位在塑性铰的上方，增加塑性铰上方的弯曲度。

根据本发明的另一具体实施方式，固定连接的方式为焊接方式。

采用上述方案，增强件150与B柱总成100连接稳固，并且不需要增加紧固件。

实施例2

本发明还提供一种汽车，包括实施例1提供的B柱总成。

采用上述方案，汽车的B柱总成能够提高车身顶部的侧面的整体强度，实现在不明显增加车身重量以及成本的前提下提高汽车顶部抗压强度。

实施例3

本发明还提供一种B柱总成的设计方法，如图6所示，设计方法包括步骤：

S1：建立整车仿真模型，定位加载装置，将加载装置定位在整车仿真模型的位于B柱总成上方的车顶边缘。

具体地，采用软件例如Ls-Dyna软件建立整车仿真模型，并根据相关规定定位加载装置，将加载装置定位在整车仿真模型的位于B柱总成上方的车顶边缘。例如按GB26134-2010乘用车顶部抗压强度的要求，在模型中加载装置设定为刚性块，其下表为1829mm×762mm的平整矩形表面。定位加载装置的要求为，使加载装置下表面的纵向中心线穿过与车顶的接触点或接触区域的中心；加载装置下表面的前缘中点在车顶外表面最前点，包括穿过汽车纵向中心平面的风窗装饰条，再向前254mm的横向垂直平面不超过10mm的范围之内。并使其纵轴的前倾角为水平向下5°，且纵轴平行于穿过汽车纵向中心线的垂直面；横轴的外倾角为水平向下25°。

S2：加载装置沿垂直于下表面的的法线方向向车身移动预设车顶最大位移的距离。

具体地，根据相关规定使加载装置沿垂直于下表面的法线方向向车身方向移动，如按乘用车顶部抗压强度的要求，加载装置沿法线方向向下移动，不得出现转动，加载速加载装置下表面的移动量即预设车顶最大位移的距离为127mm。

S3：在加载装置的上方的B柱总成的内板上设置塑性铰诱导结构。

具体地，在位移后的加载装置上方并靠近加载装置的对应的B柱总成仿真模型的内板上设置塑性铰诱导结构。

S4：通过计算机辅助工程(CAE)获得载荷位移曲线，并根据载荷位移曲线判断加载装置在预设车顶最大位移的范围以内移动时B柱总成的中部是否提供有承载力。若判断为B柱总成的中部未提供有承载力，上移塑性铰诱导结构的位置，并继续进行步骤S4；若判断为B柱总成的中部提供有承载力，进入步骤S5。

具体地，采用软件如Ls-Dyna软件在设置塑性铰诱导结构的整车仿真模型上模拟汽车顶部抗压强度试验，按步骤S1-S2的方法定位加载装置并沿与加载装置下表面垂直的法线方向向车身方向移动预设车顶最大位移的距离，移动时要求加载速度不超过13mm/s，整个试验在120s内完成。

试验完成后，获得表明车顶承受的载荷与加载装置位移关系的载荷位移曲线。需要说明的是，由于车顶承受的载荷与B柱总成的提供的承载力有关，如图7-8所示，加载装置位移过程中由于B柱总成上部提供的承载力，产生载荷第一个峰值F1，其中图7为B柱总成未设置塑性铰诱导结构时的载荷位移曲线。如图8所示，当B柱总成上设置塑性铰诱导结构，使B柱总成局部弱化，形成一个弯曲刚度非常小的塑性铰，减少无用的位移，使B柱中部尽快参与到承载的过程中，由于B柱中部提供的承载力较大，当B柱总成的中部提供有承载力在预设车顶最大位移的范围以内时，将会在位移范围内产生载荷第二个峰值F2(图8中虚线或实线表示的峰值)，并且F2大于F1，其中如8中虚线表示形成弯曲刚度接近零的塑性铰，产生的第二个峰值F2。图8中F1小于图7中的F1的原因在于图8中对B柱总成上部做了局部弱化，所以F1比没有弱化的图7中的F1低。

因此判断预设车顶最大位移的范围以内移动时B柱总成的中部是否提供有承载力的方法是，根据载荷位移曲线在位移范围内是否出现较高的载荷第二个峰值F2。如果没有出现，判断为B柱总成的中部未提供有承载力，上移塑性铰诱导结构的位置，调整仿真模型，并继续重复进行步骤S4，直至判断B柱总成的中部提供有承载力。

S5：通过计算机辅助工程(CAE)获得载荷位移曲线，根据载荷位移曲线检查车顶承受的载荷是否达到汽车整备质量的预设倍数；当车顶承受的载荷达到汽车整备质量的预设倍数时，完成设计过程；当车顶承受的载荷未达到汽车整备质量的预设倍数时，在B柱总成的内板和外板之间设置增强件，增强件位于塑性铰诱导结构对应的位置、或塑性铰诱导结构上方并靠近塑性铰诱导结构的位置，并继续进行步骤S5。

具体地，根据CAE模拟汽车顶部抗压强度试验获得的载荷位移曲线检查车顶承受的载荷即载荷位移曲线中的峰值F2是否达到汽车整备质量的预设倍数；汽车整备质量的预设倍数根据相关规定预设，例如国标乘用车顶部抗压强度中规定为1.5倍，“中国保险汽车安全指数”中规定为4倍，倍数越高，车顶抗压强度越高。

当车顶承受的载荷未达到汽车整备质量的预设倍数时，在B柱总成的内板和外板之间设置增强件，以提高塑性铰上方的弯曲刚度，并调整仿真模型。调整后，并继续进行步骤S5，在设置增强件的整车仿真模型上模拟汽车顶部抗压强度试验，获得载荷位移曲线进行检查。如果不能达到目标，则调整增强件的强度、位置、结构等，继续进行步骤S5，直至车顶承受的载荷达到汽车整备质量的预设倍数时，完成设计过程。

需要说明的是，设置增强件提高塑性铰上方的弯曲刚度，可以使B柱中部尽快参与到承载的过程。如图8所示，实线表示的第二个峰值F2是在B柱总成上部做了局部弱化后，并设置增强件提高塑性铰上方弯曲刚度后的F2；相比虚线F2出现更早，使B柱总成中部尽快参与到承载的过程中。

采用上述方案，利用仿真模型和CAE设计验证B柱总成，已达到提高汽车顶部抗压强度。

根据本发明的另一具体实施方式，塑性铰诱导结构为在B柱总成的内板上部设置的横向缺口。

采用上述方案，塑性铰诱导结构简单易设置。

根据本发明的另一具体实施方式，预设倍数为4倍。

采用上述方案，获得的汽车顶部强度满足中国保险汽车安全指数中对于车顶强度的要求。

虽然通过参照本发明的某些优选实施方式，已经对本发明进行了图示和描述，但本领域的普通技术人员应该明白，以上内容是结合具体的实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。本领域技术人员可以在形式上和细节上对其作各种改变，包括做出若干简单推演或替换，而不偏离本发明的精神和范围。

Claims (7)

1.一种B柱总成，所述B柱总成包括在所述B柱总成的延伸方向上依次设置的上部、中部，其中，所述上部用于与汽车顶盖横梁连接；所述B柱总成包括在所述B柱总成的厚度方向上依次设置的内板、外板，其特征在于：

所述内板的所述上部设置有塑性铰诱导结构，以使位于所述B柱总成上方的车顶边缘受到向车身内部施加的外力时，所述B柱总成上部在车顶变形安全位移范围内形成塑性铰；所述塑性铰诱导结构为在所述内板的上部通过横向进行隔断形成的横向缺口，以形成弯曲刚度近似为零的塑性铰；

所述B柱总成还包括增强件，所述增强件设置于所述内板和所述外板之间，并且所述增强件设置于所述横向缺口位置、或所述横向缺口上方并靠近所述横向缺口位置，以提高所述塑性铰上方的弯曲刚度。

2.如权利要求1所述的B柱总成，其特征在于，所述增强件为圆管，所述圆管与所述横向缺口对应的所述外板的上方并靠近所述横向缺口的位置固定连接，并且所述圆管的延伸方向垂直于所述外板的延伸方向。

3.如权利要求1所述的B柱总成，其特征在于，所述增强件为U形支架，所述U形支架的两端分别与位于所述横向缺口两侧的所述内板固定连接。

4.如权利要求2或3所述的B柱总成，其特征在于，所述固定连接的方式为焊接方式。

5.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1-4中任一项所述的B柱总成。

6.一种B柱总成的设计方法，其特征在于，所述设计方法包括步骤：

S1：建立整车仿真模型，定位加载装置，将加载装置定位在所述整车仿真模型的位于B柱总成上方的车顶边缘；

S2：加载装置沿垂直于下表面的法线方向向车身移动预设车顶最大位移的距离；

S3：在所述加载装置的上方的所述B柱总成的内板上设置塑性铰诱导结构；

S4：通过计算机辅助工程获得载荷位移曲线，并根据载荷位移曲线判断所述加载装置在所述预设车顶最大位移的范围以内移动时所述B柱总成的中部是否提供有承载力；

若判断为所述B柱总成的中部未提供有承载力，上移所述塑性铰诱导结构的位置，并继续进行步骤S4；

若判断为所述B柱总成的中部提供有承载力，进入步骤S5；

判断所述预设车顶最大位移的范围以内移动时所述B柱总成的中部是否提供有承载力的方法是，根据载荷位移曲线在位移范围内是否出现较高的载荷第二个峰值F2；如果没有出现，判断为B柱总成的中部未提供有承载力；

S5：通过计算机辅助工程获得载荷位移曲线，根据载荷位移曲线检查车顶承受的载荷是否达到汽车整备质量的预设倍数；

当所述车顶承受的载荷达到汽车整备质量的预设倍数时，完成设计过程；

当所述车顶承受的载荷未达到汽车整备质量的预设倍数时，在所述B柱总成的所述内板和外板之间设置增强件，所述增强件位于所述塑性铰诱导结构对应的位置、或所述塑性铰诱导结构上方并靠近所述塑性铰诱导结构的位置，并继续进行步骤S5；

所述塑性铰诱导结构为在所述B柱总成的内板上部通过横向进行隔断形成的横向缺口，以形成弯曲刚度近似为零的塑性铰。

7.如权利要求6所述的B柱总成的设计方法，其特征在于，所述预设倍数为4倍。

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