JP2013136283A - 自動車のウインドシールドガラス支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】コスト及び重量の上昇を招くことなく、簡単な構造でこもり音を抑制できる自動車のウインドシールドガラス支持構造を提供する。
【解決手段】カウル部材４とピラー部材３との接続剛性を左，右の接続部１０ｅ，１０ｆにおいて異ならせた。例えば、カウル部材４のピラー部材３へのスポット溶接ｓの打点数を左，右において異ならせる。
【選択図】図４

Description

本発明は、窓枠により弾性体を介してウインドシールドガラスを支持するようにした自動車のウインドシールドガラス支持構造に関する。

自動車においては、ウインドシールドガラスの振動に伴って車室内の容積が増減することに起因するこもり音の発生を抑制する構造を採用している。例えば、特許文献１には、ウインドシールドガラスの下縁部を支持するカウル部に複数のブレース（図４符号３０参照）を配置したり、ウインドシールドガラスの左，右上縁部にマスダンパ（図１１の符号５６参照）を配置したりすることにより、ウインドシールドガラスを支持する窓枠の上辺と下辺との共振周波数をそれぞれ設定し、２次モードの振動を逆位相で生じさせるようにした構造が開示されている。

特開２００６−１３７３２７号公報

ところで、前記従来構造では、窓枠に複数のブレースやマスダンパを追加する必要があり、部品点数が増える分、コスト及び重量が嵩むという問題がある。

本発明は、前記従来の状況に鑑みてなされたもので、コスト及び重量を増やすことなく、簡単な構造でこもり音を抑制できる自動車のウインドシールドガラス支持構造を提供することを課題としている。

本発明は、左，右一対のピラー部材の、上下方向中途部同士をカウル部材で接続するとともに、上端部同士をヘッダ部材で接続してなる窓枠により弾性体を介在させてウインドシールドガラスを支持する自動車のウインドシールドガラス支持構造であって、前記カウル部材又は前記ヘッダ部材の少なくとも一方と前記ピラー部材との接続剛性を左，右の接続部において異ならせたことを特徴としている。

本発明に係るウインドシールドガラスの支持構造によれば、カウル部材又はヘッダ部材の少なくとも一方とピラー部材との接続剛性を左，右の接続部において異なるものとした。

このように構成したので、例えばカウル部材の左，右の接続部における接続剛性を異ならせることにより、カウル部材の振幅の最大位置を車幅方向中央からずらすことができ、これによりカウル部材の最大振幅を小さくでき、ひいてはウインドシールドガラスに伝わる振幅を小さくすることができる。その結果、ウインドシールドガラスの振動に伴って生じる車室内の容積の増減が抑制されることとなり、耳障りなこもり音を効果的に低減することができる。

このように本発明では、カウル部材，ヘッダ部材の左，右接続部の剛性を異ならせるだけの構造であり、従来のようにブレースやマスダンパを追加する場合に比べてコスト及び重量を低減することができる。

本発明の実施例１によるウインドシールドガラスが配設された自動車の窓枠部の斜視図である。 前記窓枠部の下辺を構成するカウル部材の断面図（図１のII-II線断面図）である。 車内側から見た前記カウル部材のピラー部材との接続部の斜視図である。 車内側から見た前記カウル部材のピラー部材との接続部の斜視図である。 本実施例によるウインドシールドガラスの振動モードを模式的に示す図である。 前記実施例の変形例による振動モードの模式図である。

以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１ないし図４は、本発明の実施例１による自動車のウインドシールドガラス支持構造を説明するための図である。

図において、１はウインドシールドガラス２が配設された自動車の窓枠部を示している。この窓枠部１は、左，右一対のピラー部材３，３と、該左，右のピラー部材３の上下方向中途部同士を接続するカウル部材４と、前記左，右のピラー部材３の上端部同士を接続するヘッダ部材５とにより構成されている。

前記左，右のピラー部材３，カウル部材４及びヘッダ部材５により囲まれた窓枠縁１ａによりゴム等の弾性体１６及び接着剤（不図示）を介在させて前記ウインドシールドガラス２が支持固定されている。

前記左，右のピラー部材３は、車両上下方向に延びる角筒状の閉断面を形成した構造を有し、下半部３ａが大略垂直に延び、上半部３ｂが下半部３ａに続いて後斜め上方に傾斜して延びている。

前記左，右のピラー部材３の上半部３ｂの車内側には、前記窓枠縁１ａの左，右側辺を形成する左，右フランジ部３ｃ，３ｃが段落ち状に形成されている。

前記ヘッダ部材５は、ルーフパネル８と該ルーフパネル８の下面前端部に配設されたヘッダインナ９とで車幅方向に延びる角筒状の閉断面を形成した構造を有する。前記ヘッダ部材５の前縁部には、前記窓枠縁１ａの上辺を形成する上フランジ部５ａが段落ち状に形成されている。

前記ヘッダ部材５の車幅方向左，右端部は、前記ピラー部材３の上半部３ｂにスポット溶接により結合されている。

前記カウル部材４は、カウルアッパ１０とカウルロア１１とで車両前方に開口する開口部４ａを形成するとともに、前記カウルアッパ１０及びカウルロア１１の後フランジ部４ｂ同士をスポット溶接により結合した構造を有する。

前記カウルアッパ１０は、前記窓枠縁１ａの下辺を形成する支持壁部１０ａと、該支持壁部１０ａに続いて前方に段落ち状に屈曲形成された前側壁部１０ｂと、前記支持壁部１０ａに続いて後方に屈曲して延びる後壁部１０ｃとを有し、該後壁部１０ｃに続いて前記後フランジ部４ｂが形成されている。

前記カウルロア１１は、エンジン室Ａと車室Ｂとを画成するダッシュパネル１３が結合された底壁部１１ａと、該底壁部１１ａに続いて前上方に起立して延びる前壁部１１ｂと、前記底壁部１１ａに続いて後上方に起立して延びる後壁部１１ｃとを有し、該後壁部１１ｃに続いて前記後フランジ部４ｂが形成されている。

前記カウル部材４の前側には、前記開口部４ａを覆うカウルルーバー１２が配設されている。該カウルルーバー１２の後端部１２ａには、前記ウインドシールドガラス２の下縁部が装着され、前端部１２ｂには、フード１７との間をシールするシール部材１９が装着されている。

前記カウルアウタ１０の車幅方向左，右側縁には、左，右フランジ部（接続部）１０ｅ，１０ｆが車内側に屈曲形成されている。この左，右フランジ部１０ｅ，１０ｆは、前記左，右のピラー部材３の下半部３ａと上半部３ｂとの境界部分に複数のスポット溶接ｓ（図３，図４の×印参照）により接続されている。

そして前記カウル部材４の左，右フランジ部１０ｅ，１０ｆのピラー部材３へのスポット溶接ｓの打点数は、左，右で異なる値に設定されている。詳細には、左フランジ部１０ｅのスポット溶接打点数が３点であるのに対し、右フランジ部１０ｆのスポット溶接打点数は４点となっている。これによりカウル部材４と左，右のピラー部材３との接続剛性において、左フランジ部１０ｅの接続剛性に比べて右フランジ部１０ｆの接続剛性が高くなっている。

ここで、従来は、カウル部材の左，右フランジ部と左，右ピラー部材との接続剛性は左，右において略同一となっている。そのため図５（ｂ）に示すように、例えばエンジン振動によるカウル部材の右端，左端の前後方向振幅は何れもＬ１，Ｌ１であり、最大振幅は車幅方向中央においてＬ２となる。

一方、本実施例によれば、カウル部材４の左，右フランジ部１０ｅ，１０ｆと左，右のピラー部材３との接続剛性を左，右において異なるものとした。具体的には、左フランジ部１０ｅのスポット溶接sを３点とし、右フランジ部１０ｆのスポット溶接sを４点とすることにより、カウル部材４の左フランジ部１０ｅの接続剛性より右フランジ部１０ｆの接続剛性を高くした。

そのため、図５（ａ）に示すように、相対的に接続剛性の高い右端の前後方向振幅がＬ１であるのに対して左端の前後方向振幅はＬｏに低減され、カウル部材の最大前後方向振幅の位置が車幅方向中央から振幅の大きいＬ１側にずれ、これにより、車幅方向中央における最大振幅はＬ２′と小さくなる。

これによりカウル部材４を介してウインドシールドガラス２に伝わる振幅も小さくなり、ウインドシールドガラス２の振動に伴って生じる車室内の容積の増減が抑制され、その結果、耳障りなこもり音を効果的に低減することができる。

このように本実施例では、カウル部材４の左，右フランジ１０。ｅ，１０ｆのスポット溶接ｓの打点数を異ならせるだけの簡単な構造でこもり音を抑制でき、従来のようにブレースやマスダンパを追加する場合に比べてコスト及び重量を低減することができる。

なお、前記実施例では、カウル部材４の左，右フランジ部１０ｅ，１０ｆの接続剛性のみを異ならせた場合を説明したが、本発明は、カウル部材と共にヘッダ部材においても左，右の接続剛性を異ならせてもよく、このようにした場合には、こもり音の抑制効果をより高めることが可能となる。またヘッダ部材のみ左，右の接続剛性を異ならせることも可能である。

また前記実施例では、カウル部材４の左，右フランジ部１０ｅ，１０ｆのスポット溶接ａの打点数を変えることで接続剛性を左，右非対称とした場合を説明したが、本発明はこれに限られるものではなく、例えばスポット溶接の打点位置を左，右で異ならせたり、カウル部材の左，右端部の一方にビードを形成したり、左，右端部の一方の板厚を他方に対して厚くし、あるいは薄くすることにより接続剛性を異ならせても良い。

図６は前記実施例の変形例を説明するための図である。

図６（ａ）は、カウル部材の左，右の接続剛性を異ならせるとともに、カウル部材の右端部と中央部との間にスペーサを結合して開口部を閉塞するようにした場合の振動モードの模式図である。このようにスペーサを設けることにより、カウル部材の最大振幅をＬ２′′により低減することが可能となる。

図６（ｂ）は、カウル部材の左，右の接続剛性を異ならせるとともに、カウル部材の右端部と中央部との間に補強ビードを形成した場合の振動モードの模式図である。このように補強ビードを形成することにより、カウル部材の最大振幅をＬ２′′′に低減することができる。即ち、カウル部材は前方に開口する開口部を有する構造であることから、カウル部材の中央部分での振幅が大きくなり易い。このため開口部にスペーサやビードを設けることにより、上述のように振幅の低減が可能となる。

１ 窓枠部
１ａ 窓枠縁
２ ウインドシールドガラス
３ ピラー部材
４ カウル部材
５ ヘッダ部材
１０ｅ，１０ｆ 左，右フランジ部（接続部）
１６ 弾性体

Claims (1)

1. 左，右一対のピラー部材の、上下方向中途部同士をカウル部材で接続するとともに、上端部同士をヘッダ部材で接続してなる窓枠により弾性体を介在させてウインドシールドガラスを支持する自動車のウインドシールドガラス支持構造であって、
   前記カウル部材又は前記ヘッダ部材の少なくとも一方と前記ピラー部材との接続剛性を左，右の接続部において異ならせた
   ことを特徴とする自動車のウインドシールドガラス支持構造。

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