JP2013133879A - クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】小型で低コストのクラッチ装置の提供。
【解決手段】湿式多板クラッチであるクラッチ装置１のクラッチインナ１１は、エンジンのフライホイール２２に接続されている。一方、クラッチアウタ１２はモーター３のローター３２に接続されている。クラッチインナ１１とクラッチアウタ１２との間には、それぞれ複数の駆動ディスク１１１と従動プレート１２３とが、互い違いに介装されている。駆動ディスク１１１と従動プレート１２３は、ダイヤフラムスプリング１４の付勢力により圧着されて一体回転が可能となり、双方の間でトルク伝達を行う。ダイヤフラムスプリング１４の内端は、油圧により移動されるプランジャ部材１８により押圧され、クラッチ装置１の接続が解除される。ダイヤフラムスプリング１４の撓み荷重特性は、プランジャ部材１８がクラッチ装置１の接続を解除する方向へ移動するにつれて、撓み荷重が増大する。
【選択図】図２

Description

本発明は、駆動力の伝達を断続するクラッチ装置に関する。

車両の状態に基づき、エンジンと変速機との間の回転力の伝達を断続する自動クラッチ装置に関する従来技術があった（例えば、特許文献１参照）。これは、クラッチディスクをエンジンのフライホイールに押さえつけるために、プレッシャープレートを付勢するダイヤフラムを備え、ダイヤフラムによるプレッシャープレートの付勢を解除するためのレリーズ機構を、電動モーターによるアクチュエータにより作動させているものであった。

クラッチ装置においては、クラッチディスクとフライホイールとが完全に接続され、双方が一体となって回転する状態（完全接続状態）、クラッチディスクとフライホイールとが完全に断たれた状態（接続解除状態）およびクラッチディスクとフライホイールとの間に、所定の滑りが発生した状態（半クラッチ状態）が形成される。したがって、自動クラッチ装置においては、その作動を制御するために、クラッチディスクのフライホイールに対する圧着状態、換言すれば、クラッチ装置の接続状態を検出する必要があった。

そのために、上述した従来技術においては、アクチェータに含まれるロッドの移動量を検出している。アクチュエータのロッドは、電動モーターを回転させることにより軸方向に移動し、クラッチレバーの端部に当接して移動させ、レリーズ機構を作動させている。従来技術においては、ロッドのストロークを検出することにより、クラッチ装置の接続状態を検出していた。

特開２００３−６５４３４号公報

上述した特許文献１に開示された自動クラッチ装置においては、アクチュエータのロッドの移動量を検出するために、ストロークセンサーを必要としている。このために、ストロークセンサーの取り付けのためのスペース、およびストロークセンサーと制御装置との間の配線のためのスペースを必要とした。また、ストロークセンサーの取り付けや、配線のための作業も必要であった。さらに、通常、ストロークセンサーには、磁気を応用したホール素子センサー等が使用され、高価な場合が多く、コストの増大をも招いていた。
上述した課題を解消する方法として、クラッチ装置の接続状態を検出するために、アクチュエータによる解除ストロークに代えて、解除荷重を検出することが考えられた。すなわち、プレッシャープレートを押圧しているダイヤフラムの撓み荷重を検出する方法である。

しかしながら、通常、クラッチ装置のダイヤフラムにおいて、その撓みストロークに対する荷重特性は、図６に示すようなものであった。つまり、ダイヤフラムの異なる撓みストロークに対して、同一の荷重を発生させる場合があった。
ダイヤフラムの荷重特性が、このようなものである理由は、クラッチディスクが新品状態（図６において、新品時の接続点をＥにて示す）から摩耗した場合、接続点が図６において左方へと移動するため、クラッチディスクの摩耗時に、フライホイールに対する圧着荷重を低減させないためであった。

上述したように、ダイヤフラムは、その異なる撓みストロークに対して、同一の荷重を発生させることがあるため、クラッチ装置の接続状態を検出するために、アクチュエータによる解除荷重を利用することは非常に困難であった。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、小型で低コストのクラッチ装置を提供することにある。

上述した課題を解決するために、請求項１に係るクラッチ装置の発明の構成上の特徴は、互いに圧着される摩擦部材と、入力部材または出力部材との間の摩擦面には潤滑油が供給され、弾性部材の押圧部材への付勢を解除する方向へ向けて、作動部材が変位するにつれて、弾性部材の撓み荷重が常に増大することである。

尚、本発明において、弾性部材の撓みという場合、ダイヤフラムスプリングのしなり、曲げ、コイルスプリングの圧縮、引っ張り、その他、弾性部材のあらゆる変形を含むものとする。
また、本発明において、作動部材の変位という場合、プランジャ部材の直進移動、曲線移動、レバー部材の回転、揺動、その他、作動部材のあらゆる変位を含むものとする。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１のクラッチ装置において、入力部材は車両のエンジンの出力伝達部材に連結されており、出力部材はモーターの回転子と連結されていることである。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または２のクラッチ装置において、摩擦部材は回転軸方向に重ねられて配置され、入力部材とともに回転する複数の摩擦ディスクであり、摩擦ディスクの間には、回転軸方向に移動可能で、出力部材とともに回転する複数の接続プレートが交互に介装され、押圧部材による付勢により、複数の摩擦ディスクおよび接続プレートが互いに圧着されることである。

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至３のうちのいずれかのクラッチ装置において、押圧部材による摩擦部材に対する付勢を解除する作動部材は、油圧による荷重を受けて変位することである。

請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至４のうちのいずれかのクラッチ装置において、弾性部材をダイヤフラムスプリングにしたことである。

請求項１に係るクラッチ装置によれば、互いに圧着される摩擦部材と入力部材または出力部材との間の摩擦面には潤滑油が供給されることにより、摩擦部材、入力部材および出力部材の摩耗を低減させることができる。これにより、弾性部材が接続を解除する方向へ撓むにつれて、撓み荷重が常に増大するようにし、弾性部材の撓み量と弾性部材の撓み荷重とが、一対一で対応するようにしている。

したがって、弾性部材の付勢力に抗して作動部材を変位させる荷重により、クラッチ装置の接続状態を検出することができる。作動部材を変位させる装置の発生荷重は、クラッチ装置に特別なセンサーを設けなくても、変位させる装置自体から把握することができる。このため、自動クラッチに適用した場合、ストロークセンサー等が不要となり、構成が簡単で、小型、低コストのクラッチ装置にすることができる。

請求項２に係るクラッチ装置によれば、エンジンとモーターとの間に介装されるため、クラッチ装置をモーター内に配置することにより、回転子の回転によって、潤滑油を摩擦部材と入力部材または出力部材との摩擦面に直接的に供給することができ、耐摩耗性に優れたクラッチ装置にすることができる。

請求項３に係るクラッチ装置によれば、交互に介装された摩擦ディスクと接続プレートとを有する多板クラッチにすることにより、トルク伝達のための有効半径を低減でき、クラッチ装置をモーターの回転子の半径方向内方等に、容易に収容することができる。

請求項４に係るクラッチ装置によれば、押圧部材による摩擦部材に対する付勢を解除する作動部材が油圧によって変位することにより、作動部材の作動制御のために、既存の自動変速機の作動を制御する油圧装置等を流用することができる。したがって、自動変速機の油圧装置の制御油圧を、そのまま使用することにより、作動部材を変位させる荷重の検出が容易になる。また、油圧を制御することにより、クラッチ装置の完全接続状態、接続解除状態および半クラッチ状態を容易に形成できる。

請求項５に係るクラッチ装置によれば、弾性部材をダイヤフラムスプリングにしたことにより、回転軸方向にコンパクトなクラッチ装置にすることができる。

本発明の一実施形態によるクラッチ装置を使用した車両のパワートレーンを示したブロック図 パワートレーンの一部を回転軸方向にカットした場合の、回転軸より上半分の断面図 図２に示したクラッチ装置の要部拡大図 クラッチ装置の接続解除状態を表した図 本実施形態によるクラッチ装置におけるダイヤフラムスプリングの撓み荷重特性を表した図 比較例としてのダイヤフラムスプリングの撓み荷重特性を表した図

図１乃至図５に基づき、本発明の一実施形態によるクラッチ装置１について説明する。尚、説明中において軸方向という場合、特に断らなければ、クラッチ装置１の回転軸Ｃ方向、すなわち図２乃至図４における左右方向を意味する。図１は、本実施形態によるクラッチ装置１を使用したハイブリッド車両のパワートレーンの概略を示している。図１において、実線による矢印は、各装置間をつなぐ油圧配管を示しており、破線による矢印は、制御用の信号線を示している。

図１に示したように、車両のエンジン２とモーター３とは、クラッチ装置１を介して直列に接続されている。クラッチ装置１は、エンジン２とモーター３との間のトルク伝達を断続している。また、モーター３には、車両のトランスミッション４が直列に接続されており、トランスミッション４には、図示しない車両の駆動輪が接続されている。
エンジン２は、炭化水素系の燃料により出力を発生させる通常の内燃機関である。モーター３は、これに限定されるものではないが、車輪駆動用の同期モーターであり、トランスミッション４は、通常の自動変速機である。また、クラッチ装置１は、普段はエンジン２とモーター３との間を接続しているノーマリクローズタイプのクラッチ装置である。

図１に示したパワートレーンを用いた車両は、エンジン２により走行する場合、エンジン２がトランスミッション４を介して駆動輪を回転させる。また、モーター３により走行する場合、モーター３がトランスミッション４を介して駆動輪を回転させる。この時、クラッチ装置１をレリーズさせて、エンジン２とモーター３との間の接続を解除している。さらに、モーター３は、クラッチ装置１を介してエンジン２により駆動され、発電機としても機能する。

クラッチ装置１の後述する圧力室ＰＣには、調圧弁５が接続されている。調圧弁５は、電磁弁を使用した減圧弁である。また、調圧弁５には電動ポンプ６の吐出口が接続されており、電動ポンプ６により発生された油圧が調圧弁５により調圧された後、クラッチ装置１に供給される。電動ポンプ６によって発生される油圧は、トランスミッション４のシフトバルブ（図示せず）にも供給され、トランスミッション４の変速作動にも使用されている。

調圧弁５および電動ポンプ６には、コントローラー７が電気的に接続されている。コントローラー７は電動ポンプ６および調圧弁５を作動させて、クラッチ装置１の圧力室ＰＣに適正な油圧を供給し、クラッチ装置１を目標とする接続状態に制御している。
また、コントローラー７は、エンジン２またはモーター３の回転を制御し、車両を走行させている。さらに、コントローラー７は、トランスミッション４のシフトバルブを作動させる電磁ソレノイド（図示せず）と接続されており、エンジン２の回転速度、車両速度、シフト位置等に基づき、トランスミッション４の作動を制御している。

図２に示すように、湿式多板クラッチであるクラッチ装置１は、ハウジング８内に内蔵され、回転軸Ｃを中心に回転する。尚、図２において、回転軸Ｃはエンジン２、モーター３およびトランスミッション４の回転軸でもある。ハウジング８は大別して、エンジンブロック８１、モーターカバー８２およびミッションハウジング８３により形成されている。

エンジン２のクランクシャフト２１には、フライホイール２２（本発明のエンジンの出力伝達部材に該当する）が、一体回転可能に取り付けられている。フライホイール２２の軸部２２ａの外周面には、クラッチ装置１を形成するクラッチインナ１１（本発明の入力部材に該当する）の内周面がスプライン嵌合しており、クラッチインナ１１に対しエンジン２の駆動力が入力可能に形成されている。クラッチインナ１１は、ベアリング８２１を介して、モーターカバー８２に支承されている。

クラッチインナ１１の外周面には、複数のスプライン溝１１ａが形成されている。スプライン溝１１ａには、複数枚の駆動ディスク１１１（本発明の摩擦部材および摩擦ディスクに該当する）が、回転軸方向に重ねられた状態で支承されている。各々の駆動ディスク１１１は略リング状に形成され、その内周端には、円周上に複数の突部１１１ａが設けられており、これらの突部１１１ａが、スプライン溝１１ａに対して係合している。これにより、各々の駆動ディスク１１１は、クラッチインナ１１に対し回転軸Ｃ方向に移動可能で、かつ、クラッチインナ１１とともに回転可能に形成されている。駆動ディスク１１１の表裏面には、摩擦材（図示せず）が形成されている。

一方、ミッションハウジング８３の内周部には、モーター３のステータ３１が、スクリュー３１１により取り付けられている。ステータ３１には、回転磁界発生用の複数のコイル３１２が巻回されている。
また、ステータ３１の半径方向内方には、モーター３のローター３２（本発明の回転子に該当する）が配置されている。ローター３２は、ステータ３１と所定のギャップを保持しながら対向するように設けられている。ローター３２は、複数の積層鋼板３２１が一対の保持プレート３２２ａ、３２２ｂにより挟まれた状態で、固定部材３２３を貫通させて端部をかしめることにより形成されている。また、ローター３２の円周上には、複数の界磁極用マグネット３２４が設けられている。

ローター３２の一側の保持プレート３２２ａの内端には、保持ボルト３２５により、クラッチアウタ１２（本発明の出力部材に該当する）の軸方向の一端部が取り付けられている。クラッチアウタ１２は、回転軸Ｃを中心に、クラッチインナ１１に対し相対回転可能に形成されている。他側の保持プレート３２２ｂは半径方向内方へと延び、クラッチアウタ１２の受圧プレート１２１と成している。受圧プレート１２１は、クラッチアウタ１２の他端部に取付ボルト１２２により固定されている。受圧プレート１２１は、上述した駆動ディスク１１１のうち、軸方向の最端位置にあるものと対向している。

また、クラッチアウタ１２の内周側には、略リング状に形成された複数の従動プレート１２３（本発明の接続プレートに該当する）が配置されている。クラッチアウタ１２の内周面には、円周上に複数のスプライン溝１２ａが形成されている。一方、従動プレート１２３の外周部には複数の突部１２３ａが設けられ、各々の突部１２３ａがスプライン溝１２ａに係合している。これにより従動プレート１２３は、クラッチアウタ１２に対して回転軸Ｃ方向に移動可能で、かつ、クラッチアウタ１２とともに回転可能に形成されている。各々の従動プレート１２３は、それぞれ上述した複数の駆動ディスク１１１の間に、交互に介装されている。

クラッチアウタ１２の内周面には、クラッチカバー１３が取り付けられている（図３示）。クラッチカバー１３は、鋼板をプレス成形することにより円環状を呈しており、内周端は断面形状が略Ｕ字状に形成されている。クラッチカバー１３は、駆動ディスク１１１と軸方向に対向するように設けられている。クラッチカバー１３は、クラッチアウタ１２の内方に配置された後、スナップリング１２４を係止溝１２ｂに装着することにより、軸方向に移動不能に固定される。

クラッチカバー１３には、ダイヤフラムスプリング１４（本発明の弾性部材に該当する）が取り付けられている。ダイヤフラムスプリング１４は、板状のバネ鋼により概ね円環状に形成され、クラッチカバー１３と駆動ディスク１１１との間に位置している。ダイヤフラムスプリング１４は、クラッチカバー１３の内周部に取り付けられた一対のピボットリング１３１により、半径方向の略中間部位が保持されている。

図３に示した状態において、ダイヤフラムスプリング１４の内周端は外周縁に対し、わずかに右方へ突出した円錐形を呈している。また、ダイヤフラムスプリング１４の内周縁からは複数のスリット溝（図示せず）が半径方向外方に放射状に延びており、ピボットリング１３１により保持された部位を支点として、内周端が軸方向（図３において左方）に変位可能に形成されている。

ダイヤフラムスプリング１４と、上述した駆動ディスク１１１および接続プレート１２３との間には、プレッシャープレート１５（本発明の押圧部材に該当する）が、軸方向に移動可能に配置されている。プレッシャープレート１５は概ね円環状に形成され、ダイヤフラムスプリング１４の外周部と当接した係合部１５１と、駆動ディスク１１１のうち、クラッチカバー１３側の最端位置にあるものに係合する押圧部１５２とを備えている。尚、クラッチカバー１３、ダイヤフラムスプリング１４およびプレッシャープレート１５は、公知の乾式クラッチ装置に使用されるものを適用してもよい。

図３に示したように、駆動ディスク１１１とダイヤフラムスプリング１４との間に、プレッシャープレート１５を介装することにより、ダイヤフラムスプリング１４の外周部は、図３において右方に撓ませられている。したがって、ダイヤフラムスプリング１４はプレッシャープレート１５を介して、駆動ディスク１１１および従動プレート１２３を軸方向（図３における左方）に付勢している。
これにより、複数の駆動ディスク１１１と従動プレート１２３は、受圧プレート１２１とプレッシャープレート１５との間で、互いに圧着されてトルク伝達が可能となっている。したがって、駆動ディスク１１１と従動プレート１２３は一体に回転し、クラッチインナ１１からクラッチアウタ１２に対し、駆動力が伝達される。

クラッチアウタ１２は半径方向内方に延びており、内端においてクラッチハブ１６と接続されている（図２示）。クラッチアウタ１２とクラッチハブ１６とによりシリンダ部１７が形成され、シリンダ部１７中には、プランジャ部材１８（本発明の作動部材に該当する）が軸方向に移動可能に収容されている。プランジャ部材１８は略円環状に形成され、シリンダ部１７の内周面に対して液密的に嵌合している。プランジャ部材１８とシリンダ部１７との間には、液圧室ＰＣが形成されている。

クラッチハブ１６の軸部１６ａの外周面には、トランスミッション４のインプットシャフト４１がスプライン嵌合している。インプットシャフト４１は、軸受８３２を介して、ミッションハウジング８３の固定壁８３１に支承されている。また、インプットシャフト４１には回転センサーの可動体４１１が形成されており、可動体４１１と対向するように固定壁８３１に設けられた検出体８３３により、インプットシャフト４１の回転速度が検出されている。さらに、インプットシャフト４１には、ポンプインペラーに連結された連結メンバ４２が一体回転可能なように取り付けられている。これにより、クラッチアウタ１２の駆動力が、トランスミッション４のトルクコンバータに入力可能に形成されている。

固定壁８３１には、半径方向内方へと延びたオイル通路８３１ａが形成され、オイル通路８３１ａは先端において軸方向に延びる供給通路８３１ｂに接続されている。供給通路８３１ｂには、それぞれ半径方向内方および外方へと延びる潤滑孔８３１ｃおよび吐出孔８３１ｄが形成されている。オイル通路８３１ａから、上述した電動ポンプ６が吐出した油圧が導入されることにより、供給通路８３１ｂおよび潤滑孔８３１ｃを介して軸受８３２に潤滑油として供給される。

また、固定壁８３１には、吐出孔８３１ｄと連通するように、外周スリット８３１ｅが全周上に形成されている。さらに、クラッチハブ１６には、外周スリット８３１ｅと、上述した液圧室ＰＣとを連通させるように貫通孔１６ｂが形成されている。これにより、オイル通路８３１ａに供給された油圧は、供給通路８３１ｂ、吐出孔８３１ｄ、外周スリット８３１ｅおよび貫通孔１６ｂを介して、液圧室ＰＣに導入される。シリンダ部１７内のプランジャ部材１８は、液圧室ＰＣに導入された油圧による荷重を受け、軸方向（図３において左方）に移動する。

モーターカバー８２と固定壁８３１とで囲まれた空間には、潤滑油が封入されている。モーター３のローター３２が回転することにより、潤滑油は掻き上げられて、クラッチ装置１の、少なくとも受圧プレート１２１と駆動ディスク１１１との間、各々の駆動ディスク１１１と従動プレート１２３との間、駆動ディスク１１１とプレッシャープレート１５との間の摩擦面に供給され、摩擦面の冷却を行う。

図３に示したように、ダイヤフラムスプリング１４がプレッシャープレート１５を付勢し、受圧プレート１２１とプレッシャープレート１５との間で、複数の駆動ディスク１１１と従動プレート１２３とが互いに圧着された状態（完全接続状態）において、液圧室ＰＣに電動ポンプ６からの油圧が供給されると、油圧による荷重を受けたプランジャ部材１８は、ダイヤフラムスプリング１４の付勢力に抗して軸方向に移動する。

プランジャ部材１８の左方への移動により、ダイヤフラムスプリング１４の内周端は、ピボットリング１３１によって保持された部位を支点として軸方向左方に撓む。これにより、プレッシャープレート１５を押圧していたダイヤフラムスプリング１４の外周端は、軸方向右方へと返り、プレッシャープレート１５による、駆動ディスク１１１および従動プレート１２３への付勢は解除される（図４示）。

プレッシャープレート１５による付勢力が解除されることにより、複数の駆動ディスク１１１と従動プレート１２３との間の圧着係合が解除され、クラッチインナ１１とクラッチアウタ１２との間のトルク伝達が遮断される（接続解除状態）。
また、調圧弁５により、液圧室ＰＣに供給される油圧を制御して、駆動ディスク１１１と従動プレート１２３との間に、所定の滑りが発生した半クラッチ状態を形成することも可能である。

プランジャ部材１８が移動して、プレッシャープレート１５による駆動ディスク１１１および従動プレート１２３に対する付勢が解除される場合、図５に示すように、プランジャ部材１８の接続解除方向への移動ストロークが増大するにつれて、ダイヤフラムスプリング１４による撓み荷重も常に増大している。すなわち、プランジャ部材１８の移動ストローク量（ダイヤフラムスプリング１４の、接続解除方向への撓み量と等価である）に対する、ダイヤフラムスプリング１４による撓み荷重は、いわゆる右肩上がりの特性となっている。
この撓み荷重特性は、ダイヤフラムスプリング１４上におけるピボットリング１３１による保持位置、プレッシャープレート１５の当接位置、プランジャ部材１８による押圧位置を互いに調整することにより設定される。尚、図５において、Ｆはクラッチ装置１の接続点を示している。

本実施形態によれば、駆動ディスク１１１、従動プレート１２３、受圧プレート１２１、プレッシャープレート１５間の摩擦面には潤滑油が供給されることにより、駆動ディスク１１１、従動プレート１２３、受圧プレート１２１、プレッシャープレート１５の摩耗を低減させることができる。これにより、ダイヤフラムスプリング１４が接続を解除する方向へ撓むにつれて、撓み荷重が常に増大するようにし、プランジャ部材１８の移動ストローク量（ダイヤフラムスプリング１４の撓み量）と撓み荷重とが、一対一で対応するようにしている。

したがって、ダイヤフラムスプリング１４の付勢力に抗して、プランジャ部材１８を移動させる荷重により、クラッチ装置１の接続状態を検出することができる。プランジャ部材１８を移動させるための油圧による発生荷重は、クラッチ装置１に特別なセンサーを設けなくても、調圧弁５を制御しているコントローラー７が把握することができる。このため、自動クラッチに適用した場合、ストロークセンサー等が不要となり、構成が簡単で、小型、低コストのクラッチ装置１にすることができる。

また、クラッチ装置１はエンジン２とモーター３との間に介装されるため、クラッチ装置１をモーター３内に配置することにより、ローター３２の回転によって、潤滑油を駆動ディスク１１１、従動プレート１２３、受圧プレート１２１、プレッシャープレート１５間の摩擦面に直接的に供給することができ、耐摩耗性に優れたクラッチ装置１にすることができる。
また、クラッチ装置１を多板クラッチにすることにより、トルク伝達のための有効半径を低減でき、クラッチ装置１をローター３２の半径方向内方等に、容易に収容することができる。

また、プランジャ部材１８が油圧によって移動することにより、プランジャ部材１８の移動制御のために、既存のトランスミッション４の作動を制御する油圧装置等を流用することができる。したがって、トランスミッション４の油圧装置の制御油圧を、そのまま使用することにより、プランジャ部材１８を移動させる荷重の検出が容易になる。また、油圧を制御することにより、クラッチ装置１の完全接続状態、接続解除状態および半クラッチ状態を容易に形成できる。
また、プレッシャープレート１５を押圧するための弾性部材として、ダイヤフラムスプリング１４を使用しているため、クラッチ装置１を軸方向にコンパクトにすることができる。

＜他の実施形態＞
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。
本発明によるクラッチ装置１は、単一のクラッチディスクを使用した単板クラッチ装置により形成してもよい。
また、本発明によるクラッチ装置１は、上述したようなプッシュタイプクラッチのみではなく、プルタイプクラッチに適用してもよい。
また、本発明によるクラッチ装置１において、プレッシャープレート１５を押圧する弾性部材として、ダイヤフラムスプリング１４に代えて、コイルスプリングを使用してもよい。

また、プレッシャープレート１５への付勢を解除する方向へ向けて、ダイヤフラムスプリング１４が撓むにつれて、ダイヤフラムスプリング１４の撓み荷重が常に増大する領域は、少なくとも、クラッチ装置１においてプランジャ部材１８が移動する範囲を含んでいればよい。したがって、プランジャ部材１８が移動する領域外においては、ダイヤフラムスプリング１４の同方向への撓みに対して、ダイヤフラムスプリング１４の撓み荷重が減少してもよいし、あるいは一定であってもよい。
また、クラッチ装置１のクラッチアウタ１２に駆動力を入力し、クラッチインナ１１を従動側に連結してもよい。

また、クラッチ装置１の接続を解除するために、ダイヤフラムスプリング１４を押圧する手段は油圧に限られず、例えば、エア圧または電磁ソレノイドを使用した電動アクチュエータであってもよい。
また、本発明によるクラッチ装置１はハイブリッド車両のみではなく、内燃機関のみで走行する車両の、エンジンとトランスミッションとの間のトルク伝達の断続に使用してもよい。
また、本発明によるクラッチ装置１は、車両のみではなく、一般的な産業機械のクラッチ装置として使用することも可能である。

図面中、１はクラッチ装置、２はエンジン、３はモーター、１１はクラッチインナ（入力部材）、１２はクラッチアウタ（出力部材）、１４はダイヤフラムスプリング（弾性部材）、１５はプレッシャープレート（押圧部材）、１８はプランジャ部材（作動部材）、２２はフライホイール（エンジンの出力伝達部材）、３２はローター（回転子）、１１１は駆動ディスク（摩擦部材、摩擦ディスク）、１２３は従動プレート（接続プレート）を示している。

Claims (5)

1. 駆動力が入力されて回転する入力部材と、
   前記入力部材に対して相対回転可能な出力部材と、
   回転軸方向に移動可能で、前記入力部材および前記出力部材のうちの一方とともに回転可能な摩擦部材と、
   回転軸方向に移動可能で、前記摩擦部材を、前記入力部材および前記出力部材のうちの他方に向けて押圧する押圧部材と、
   前記入力部材および前記出力部材のうちのいずれかに取り付けられ、前記押圧部材を前記摩擦部材に向けて付勢する弾性部材と、
   荷重を受けて変位することにより、前記押圧部材への付勢を解除する方向に、前記弾性部材を撓ませる作動部材と、
   を備え、
   前記押圧部材により押圧された前記摩擦部材が、前記入力部材および前記出力部材のうちの他方に対して圧着されることにより、前記入力部材と前記出力部材との間において駆動力が伝達され、
   前記作動部材が変位することにより、前記弾性部材を撓ませて前記押圧部材による前記摩擦部材に対する付勢を解除し、前記入力部材と前記出力部材との間の駆動力の伝達を遮断するクラッチ装置において、
   前記摩擦部材と、前記入力部材または前記出力部材との間の摩擦面には潤滑油が供給され、
   前記弾性部材の前記押圧部材への付勢を解除する方向へ向けて、前記作動部材が変位するにつれて、前記弾性部材の撓み荷重が常に増大することを特徴とするクラッチ装置。
2. 前記入力部材は、
   車両のエンジンの出力伝達部材に連結されており、
   前記出力部材は、
   モーターの回転子と連結されていることを特徴とする請求項１記載のクラッチ装置。
3. 前記摩擦部材は、
   回転軸方向に重ねられて配置され、前記入力部材とともに回転する複数の摩擦ディスクであり、
   前記摩擦ディスクの間には、回転軸方向に移動可能で、前記出力部材とともに回転する複数の接続プレートが交互に介装され、
   前記押圧部材による付勢により、複数の前記摩擦ディスクおよび前記接続プレートが互いに圧着されることを特徴とする請求項１または２に記載のクラッチ装置。
4. 前記作動部材は、
   油圧による荷重を受けて変位することを特徴とする請求項１乃至３のうちのいずれか一項に記載のクラッチ装置。
5. 前記弾性部材は、
   ダイヤフラムスプリングであることを特徴とする請求項１乃至４のうちのいずれか一項に記載のクラッチ装置。

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