JP2013082292A - ハイブリッド電気自動車の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】TCU36は、CAN38を介して受信する信号をモータ4の回転数制御に関わる信号であるか否かで類別し、回転数制御に関わる信号であるモータ動作信号、実モータ回転数信号、瞬間最大駆動・回生トルク信号のいずれか1つでもフェイルした場合は、モータ4の使用を禁止すべく、走行トルク配分制御及びモータ4による回転合わせ制御の両方を禁止し、回転数制御に関わらない信号である定格最大駆動・回生トルク信号、及びSOC信号のみがフェイルした場合には、走行トルク配分制御は禁止しつつ、モータ4による回転合わせ制御の実行は許可する。
【選択図】図2
Description
そして、車両には複数の電子制御ユニットが搭載されており、これらの制御ユニットには、CAN(Controller Area Network)方式の車載LAN等の通信線が接続され、各制御ユニット間で相互に信号を送受信可能に車載ネットワークが形成されている。
請求項2のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、電動機がエンジンと変速機との間にて、前記エンジンとクラッチを介して接続されており、当該電動機によりクラッチの接続の際または変速機のギヤ選択の際の回転合わせ制御が可能であり、前記統合制御手段は、電動機制御手段から送信される電動機の瞬間最大駆動・回生トルクの信号を第1の信号に、電動機の定格最大駆動・回生トルクの信号を第2の信号に類別する。
請求項3のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、電動機によりクラッチの接続または変速機のギヤ選択の際の回転合わせ制御が可能であり、バッテリ制御手段からバッテリのSOCに関する信号を送信する。そして、統合制御手段は、当該バッテリ制御手段から送信されるSOCに関する信号を第2の信号に類別する。
図1は本発明の一実施形態におけるハイブリッド電気自動車の制御装置の概略構成を示したブロック図であり、同図に基づき説明する。
図1に示す車両1はハイブリッド電気自動車であり、駆動源であるエンジン2及びモータ4(電動機)がクラッチユニット6(クラッチ)を介して変速機8に接続された構成の駆動装置を備えている。車両1は、これらのエンジン2やモータ4からの駆動力をクラッチユニット6及び変速機8を経て左右の駆動輪10、10(例えば後輪)に伝達することにより走行を行うものである。
例えば、TCU36は、走行に関する制御として、車両1の走行状態、アクセル踏み込みに応じた要求負荷、バッテリ20のSOC等に応じてエンジン2とモータ4との間のトルク配分制御を行う。
詳しくは、図2を参照すると本実施形態におけるTCU36による各信号の類別及び信号フェイル時の処理を示す表が示されており、以下同図に基づき説明する。なお、各信号のフェイルは、例えばTCU36が、信号を受信できない状態に陥ったときに発せられる途絶信号を受信した場合や、受信した信号が予め定められた範囲を超える異常値を受信した場合にフェイルしたと判定される。
具体的には、モータ動作信号がフェイルしている場合とは、モータ4自体が三相短絡等して動作不能であったり、CAN38の通信障害等でモータ動作信号を受信できずモータ4が正常であるか否かの判断ができない状態にあることから、モータ4の使用を禁止する。また、実モータ回転数信号がフェイルしている場合は、モータ4が作動しているとしても、回転の程度を把握できなければ制御を行えないことからモータ4の使用を禁止する。瞬間最大駆動・回生トルク信号がフェイルしている場合は、モータ4の出力が不明確となることから走行トルク配分を禁止するとともに、瞬間的なトルクを必要とするモータ回転合わせ制御も禁止する。
回転合わせ制御は、回転数を合わせるのに必要なトルクを瞬間的にモータ4に発生させればよいことから、モータ4が正常であって瞬間最大駆動・回生トルク信号が正常であればよく、定格最大駆動・回生トルク信号のみがフェイルがしている場合には回転合わせ制御は維持する。
ただし、TCU36は定格最大駆動・回生トルク又はSOC信号がフェイルしている場合で、回転合わせ制御を一定時間実行した結果、モータ4の回転数が回転合わせの目標回転数に達しない場合には、回転合わせ制御を禁止する。
特に回転合わせ制御が極力維持されることで、第2クラッチ6bの接続時または第2変速機構8bのギヤ選択時におけるショックを軽減して運転者への不快感を抑制することができ、クラッチ及び変速機を傷めずに済むことから製品寿命の低下も防止することができる。
上記実施形態では、モータ4の回転数制御に関わる信号及び関わらない信号を図2に示したように類別しているが、各信号の類別はこれに限られるものではなく、他の信号を追加したり、図2に示した信号を除外しても構わない。
また、上記実施形態の車両1の駆動装置は、クラッチユニット6及び変速機ユニット8がデュアルクラッチ式変速機を構成しているが、駆動装置はこれに限られるものではない。例えば、動力の伝達経路が1系統からなるクラッチ及び変速機にも本発明を適用することは可能である。
2 エンジン
4 モータ(電動機)
6 クラッチユニット
6a 第1クラッチ
6b 第2クラッチ
8 変速機ユニット
8a 第1変速機構
8b 第2変速機構
20 バッテリ
30 エンジン制御ユニット(ECU)
32 モータ制御ユニット(MCU)(電動機制御手段)
34 バッテリ制御ユニット(BMS)(バッテリ制御手段)
36 トランスミッション制御ユニット(TCU)(統合制御手段)
38 CAN(通信線)
Claims (3)
- 車両の駆動源としてエンジン及び電動機を備え、複数の制御手段が通信線を介して接続されているハイブリッド電気自動車の制御装置であって、
前記電動機を制御するとともに、前記通信線を介して前記電動機に関する信号を送信する電動機制御手段と、
前記通信線を介して受信する信号を、前記電動機の回転数制御に関わる第1の信号及び前記電動機の回転数制御に関わらない第2の信号に類別し、当該第1の信号の異常を検出した場合には前記電動機の使用を禁止し、前記第2の信号の異常のみを検出した場合には前記電動機による走行に関する制御を禁止しつつ、前記電動機の回転数制御は許可する統合制御手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド電気自動車の制御装置。 - 前記電動機は、前記エンジンと変速機との間にて、前記エンジンとクラッチを介して接続されており、当該電動機の回転数制御として前記クラッチの接続の際または前記変速機のギヤ選択の際の回転合わせ制御が可能であり、
前記電動機制御手段は、前記電動機に関する信号として、前記電動機の瞬間最大駆動・回生トルクの信号及び定格最大駆動・回生トルクの信号を送信し、
前記統合制御手段は、前記電動機の瞬間最大駆動・回生トルクの信号を前記第1の信号に、前記電動機の定格最大駆動・回生トルクの信号を前記第2の信号に類別することを特徴とする請求項1記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。 - 前記電動機に電力を供給するバッテリを制御するとともに、前記通信線を介して当該バッテリのSOCに関する信号を送信するバッテリ制御手段を、さらに備え、
前記電動機は、前記エンジンと変速機との間にて、前記エンジンとクラッチを介して接続されており、当該電動機の回転数制御として前記クラッチの接続の際または前記変速機のギヤ選択の際の回転合わせ制御が可能であり、
前記統合制御手段は、前記バッテリ制御手段から受信する前記SOCに関する信号を前記第2の信号に類別することを特徴とする請求項1又は2記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
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