JP2013071530A - アース部材及びアース接続構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 より安定したアースを実現することができるアース部材、及び、このアース部材が使用されるアース接続構造を提供する。
【解決手段】本発明に係るアース部材１２０は、ボディ側ヒンジ部材１１１と、ドア側ヒンジ部材１１２と、回動軸１１３とを備えるヒンジ部材１１０に取り付けられるとともに、車両１にアース用ボルトＢを介して導通接続される。アース部材１２０は、ボディ側アース接続部１２１と、ドア側アース接続部１２２と、連結部１２３とを備える。ボディ側アース接続部１２１及びドア側アース接続部１２２の少なくとも一方は、平面視において回動軸１１３の軸方向ＳＤに沿って長尺状に形成され、アース用ボルトＢが複数取り付けられて車両１と導通接続される。連結部１２３は、平面視において直交方向ＣＤに対して傾斜して設けられる。
【選択図】図２

Description

本発明は、ヒンジ部材に取り付けられるアース部材、及び、このアース部材が使用されるアース接続構造に関する。

従来から、自動車などの車両のボディとドアとの連結に用いられるヒンジ部材を使用して、車両に搭載される電装機器等をアースするアース接続構造について様々な提案がなされている。

例えば、立体形状のヒンジ部材の内方において、ボディ側ヒンジ部材（固定側ヒンジ部材）とドア側ヒンジ部材（可動側ヒンジ部材）とを回動可能に支持する回動軸の外周に、導通性を有する帯板状のアース部材（ワイヤフラット）が周回されたアース接続構造（いわゆる、アース付ヒンジ）が知られている。

具体的には、アース部材の長手方向中央部に楕円形の通過孔が形成され、この通過孔にアース部材の一端が挿入された状態で、回動軸の外周にアース部材がループ状に周回されている。これにより、アース部材が立体形状のヒンジ部材の内方に設けられることによって、アース部材の露出を防止しつつ、安定したアースを実現することができる。

特開２００７−３０８９８８号公報（第２〜第４頁、第２及び第５図）

しかしながら、上述した従来のアース接続構造では、アース部材の長手方向における一端（ボディ側）及び他端（ドア側）において、アース接続構造を車両に固定するアース用ボルト（固定部材）をそれぞれ１カ所ずつしか接続することができなかった。このため、アース部材の一端とボディとの接続や、アース部材の他端とドアとの接続が不充分であり、必ずしも安定したアースを実現できるとは限らなかった。

そこで、本発明は、より安定したアースを実現することができるアース部材、及び、このアース部材が使用されるアース接続構造の提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、固定側ヒンジ部材(ボディ側ヒンジ部材１１１)と、前記固定側ヒンジ部材に対して可動する可動側ヒンジ部材(ドア側ヒンジ部材１１２)と、前記固定側ヒンジ部材と前記可動側ヒンジ部材とを回動可能に支持する回動軸（回動軸１１３）とを備えるヒンジ部材（ヒンジ部材１１０）に取り付けられるとともに、前記ヒンジ部材が取り付けられる被取付体（車両１）に固定部材（アース用ボルトＢ）を介して導通接続される板状のアース部材(アース部材１２０)であって、前記固定側ヒンジ部材に固定される固定側アース接続部（ボディ側アース接続部１２１）と、前記可動側ヒンジ部材に固定される可動側アース接続部（ドア側アース接続部１２２）と、前記固定側アース接続部と前記可動側アース接続部とを連結する（連結部１２３）とを備え、前記固定側アース接続部及び前記可動側アース接続部の少なくとも一方は、前記アース部材の平面視において前記回動軸の軸方向（軸方向ＳＤ）に沿って長尺状に形成され、前記固定部材が複数取り付けられて前記被取付体と導通接続され、前記連結部は、前記アース部材の平面視において、前記回動軸の軸方向に直交する（直交方向ＣＤ）に対して傾斜して設けられることを要旨とする。

かかる特徴によれば、固定側アース接続部及び可動側アース接続部の少なくとも一方は、アース部材の平面視において回動軸の軸方向に沿って長尺状に形成され、固定部材が複数取り付けられて被取付体と導通接続される。これにより、アース部材の一端（ボディ側）及び他端（ドア側）の少なくとも一方において固定部材を複数カ所接続することができる。このため、アース部材の一端とボディとを確実に接続することや、アース部材の他端とドアとを確実に接続することができ、より安定したアースを実現できる。

また、連結部は、アース部材の平面視において、直交方向に対して傾斜して設けられる。これにより、連結部が直交方向に沿って設けられる場合（すなわち、従来のアース部材）のように、アース部材に通過孔を形成することなく、連結部を介して固定側アース接続部と可動側アース接続部とを連結できる。このため、アース部材の短手方向両側部が通過孔の縁部と擦れた状態となることを確実に防止できる。従って、開閉体の開閉動作を妨げることなく、アース部材の耐久性（破損性）をも向上させることができる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、リン青銅板によって形成されることを要旨とする。

かかる特徴によれば、アース部材は、リン青銅板によって形成される。これにより、アース部材が他の銅によって形成される場合と比較して可撓性や応力（ヤング率）に優れる。このため、開閉体の開閉動作が繰り返し行われた場合であっても、アース部材の耐久性を向上させることができる。

本発明の第３の特徴は、前記連結部は、前記開閉体の閉状態において、回動軸の外周よりも大きく前記回動軸の外周に螺旋状に周回されることを要旨とする。

かかる特徴によれば、連結部は、開閉体の閉状態において、回動軸の外周よりも大きく回動軸の外周に螺旋状に周回される。これにより、従来のアース付ヒンジのように、アース部材に通過孔を形成することなく、連結部を回動軸の外周に周回できる。このため、アース部材に負荷が生じることなく、開閉体の開閉動作が繰り返し行われた場合であっても、アース部材の耐久性を向上させることができる。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至第３の特徴に係り、前記固定部材は、ネジ切り部分の一部に切り欠きが形成されたアース用ボルト(アース用ボルトＢ)であることを要旨とする。

かかる特徴によれば、アース部材は、アース用ボルトによって被取付体に導通接続される。これにより、アース用ボルトの螺入時に、被取付体（例えば、車両）に形成されたボルト挿入孔（ネジ孔）に塗布された塗装を剥離しながら螺挿することができる。加えて、アース部材とアース用ボルトとの接触面積を確保することができる。このため、アース部材を確実に固定できるとともに、接触抵抗をも抑制することができる。

本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至第４の特徴に係り、導電性を有するメッキ処理が施されていることを要旨とする。

かかる特徴によれば、アース部材に導電性を有するメッキ処理が施されている。これにより、アース部材と固定部材とをより確実に導通接続でき、さらに安定したアースを実現することができる。

本発明の第６の特徴は、第１乃至第５の特徴に記載のアース部材を被取付体としての車両に取り付けることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、より安定したアースを実現することができるアース部材、及び、このアース部材が使用されるアース接続構造を提供することができる。

図１は、本実施形態に係る車両１のバックドア側から見た斜視図である。 図２は、本実施形態に係るアース接続構造１００を示す斜視図である。 図３は、本実施形態に係るアース接続構造１００を示す平面図である。 図４は、本実施形態に係るアース接続構造１００を示す側面図である。 図５（ａ）は、本実施形態に係るアース接続構造１００を示す断面図（ドア開状態模式図）であり、図５（ｂ）は、本実施形態に係るアース接続構造１００を示す断面図（ドア閉状態模式図）である。 図６は、変更例に係る車両１のバックドア側から見た斜視図である。 図７は、変更例に係るアース接続構造１００を示す斜視図である。

次に、本発明に係るアース部材及びこのアース部材が使用されるアース接続構造の実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）車両の概略構成、（２）アース接続構造の構成、（３）アース接続構造の動き、（４）作用・効果、（５）変更例、（６）その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。

（１）車両の概略構成
まず、本実施形態に係るアース接続構造１００が取り付けられた車両１の構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る車両１のバックドア側から見た斜視図である。なお、本実施形態に係る車両１は、後述するアース部材１２０が取り付けられる被取付体を構成し、自動車（ハイブリッド車や電気自動車等を含む）であるものとする。

図１に示すように、車両１には、ボディ１０（車体）に対して開閉可能なバックドア２０（開閉体）が設けられている。このバックドア２０は、左右に配置される２つのアース接続構造１００によって上下に開閉可能に設けられている。このアース接続構造１００には、本発明に係るアース部材１２０（図２〜図５参照）が設けられている。

（２）アース接続構造の構成
次に、上述したアース接続構造１００の構成について、図面を参照しながら説明する。図２は、本実施形態に係るアース接続構造１００を示す斜視図である。図３は、本実施形態に係るアース接続構造１００を示す平面図である。図４は、本実施形態に係るアース接続構造１００を示す側面図である。

図２〜図４に示すように、アース接続構造１００は、車両１（ボディ１０及びバックドア２０）に固定されており、ボディ１０に対してバックドア２０を開閉可能に支持している。このアース接続構造１００は、鋼材等によって形成されている。また、アース接続構造１００は、ヒンジ部材１１０と、アース部材１２０とを備えている。

（２．１）ヒンジ部材の構成
ヒンジ部材１１０は、車両１のボディ１０に固定されるボディ側ヒンジ部材１１１（固定側ヒンジ部材）と、車両１のバックドア２０に固定されるドア側ヒンジ部材１１２（可動側ヒンジ部材）と、ボディ側ヒンジ部材１１１とドア側ヒンジ部材１１２とを回動可能に支持する回動軸１１３とを備えている。

ボディ側ヒンジ部材１１１は、本体板１１１Ａと、本体板１１１Ａから略垂直に立ち上がる一対のフランジ１１１Ｂとによって構成される。本体板１１１Ａには、アース接続構造１００をボディ１０に固定するアース用ボルトＢ（固定部材）が挿通する円形状のボルト挿通孔１１１Ｃ（図２及び図４参照）が複数（２個）形成されている。なお、本実施形態では、アース用ボルトＢとは、ネジ切り部分の一部に切り欠きが形成されたボルトである。

また、一対のフランジ１１１Ｂには、回動軸１１３が挿通する円形状の軸挿通孔１１１Ｄ（図３参照）が形成されている。このようなボディ側ヒンジ部材１１１には、回動軸１１３を介してドア側ヒンジ部材１１２が回動可能に設けられている。

ドア側ヒンジ部材１１２は、本体板１１２Ａと、本体板１１２Ａから略垂直に立ち上がる一対のフランジ１１２Ｂとによって構成される。本体板１１２Ａには、アース接続構造１００をバックドア２０に固定するためのアース用ボルトＢが挿通する円形状のボルト挿通孔１１２Ｃ（図２及び図４参照）が複数（２個）形成されている。

また、一対のフランジ１１２Ｂには、回動軸１１３が挿通する円形状の軸挿通孔１１２Ｄ（図３参照）が形成されている。この一対のフランジ１１２Ｂの間隔は、ボディ側ヒンジ部材１１１に設けられた一対のフランジ１１１Ｂの間隔よりもわずかに大きくなっている。このため、ドア側ヒンジ部材１１２には、ボディ側ヒンジ部材１１１がはまり込んでおり、ドア側ヒンジ部材１１２は、回動軸１１３を中心にボディ側ヒンジ部材１１１に対して回動可能となる。

（２．２）アース部材の構成
アース部材１２０は、ヒンジ部材１１０が取り付けられる車両１にアース用ボルトＢを介して導通接続される。アース部材１２０は、ボディ側ヒンジ部材１１１からドア側ヒンジ部材１１２にかけて設けられている。

具体的には、アース部材１２０は、板状を有している。また、アース部材１２０は、可撓性を有する１枚のリン青銅板によって形成されている。また、アース部材１２０の表面には、導電性を有するメッキ処理が施されている。

このようなアース部材１２０は、アース接続構造１００（アース部材１２０）の平面視（いわゆる、展開図）において、Ｎ字状に形成されている。また、アース部材１２０は、ボディ側アース接続部１２１（固定側アース接続部）と、ドア側アース接続部１２２（可動側アース接続部）と、連結部１２３とを備えている。

ボディ側アース接続部１２１は、アース用ボルトＢによってボディ側ヒンジ部材１１１の本体板１１１Ａに固定される。ボディ側アース接続部１２１は、アース接続構造１００の平面視において、回動軸１１３の軸方向ＳＤに沿って長尺状に形成されている。また、ボディ側アース接続部１２１は、アース用ボルトＢが複数取り付けられてボディ１０と導通接続される。本実施形態では、ボディ側アース接続部１２１には、アース用ボルトＢが挿通する円形状のボルト挿通孔１２１Ａ（図２及び図４参照）が回動軸１１３の軸方向ＳＤに沿って複数（２個）形成されている。これにより、ボディ側アース接続部１２１は、アース用ボルトＢによってボディ側ヒンジ部材１１１とともにボディ１０に締結される。

ドア側アース接続部１２２は、アース用ボルトＢによってドア側ヒンジ部材１１２の本体板１１２Ａに固定される。ドア側アース接続部１２２は、アース接続構造１００の平面視において、回動軸１１３の軸方向ＳＤに沿って長尺状に形成されている。また、ドア側アース接続部１２２は、アース用ボルトＢが複数取り付けられてバックドア２０と導通接続される。本実施形態では、ドア側アース接続部１２２には、アース用ボルトＢが挿通する円形状のボルト挿通孔１２２Ａ（図２及び図４参照）が回動軸１１３の軸方向ＳＤに沿って複数（２個）形成されている。これにより、ドア側アース接続部１２２は、アース用ボルトＢによってドア側ヒンジ部材１１２とともにバックドア２０に締結される。

連結部１２３は、アース接続構造１００の平面視において、回動軸１１３の軸方向ＳＤに直交する直交方向ＣＤに対して傾斜して設けられる。つまり、連結部１２３は、ボディ側アース接続部１２１の一端１２１ｅと連なるとともに、ボディ側アース接続部１２１の一端１２１ｅから離れたドア側アース接続部１２２の他端１２２ｅに連なる。言い換えると、連結部１２３は、アース接続構造１００の平面視において、ボディ側アース接続部１２１の一端１２１ｅからドア側アース接続部１２２の他端１２２ｅに向かって対角線上に形成されている。また、連結部１２３は、バックドア２０の閉状態において、回動軸１１３の外周よりも大きく回動軸１１３の外周に螺旋状に１まわり周回されている。

（３）アース接続構造の動き
次に、上述したアース接続構造１００の動きについて、図面を参照しながら説明する。図５（ａ）は、本実施形態に係るアース接続構造１００を示す断面図（ドア開状態模式図）であり、図５（ｂ）は、本実施形態に係るアース接続構造１００を示す断面図（ドア閉状態模式図）である。

図５（ａ）に示すように、バックドア２０がボディ１０から開けられた状態（ドア開状態）では、ボディ側ヒンジ部材１１１とドア側アース接続部１２２とは、回動軸１１３を中心に互いに離れるように回動する。このとき、連結部１２３は、回動軸１１３の外周から大きく離れた状態（撓んだ状態）で、回動軸１１３の外周に螺旋状に周回されている。

一方、図５（ｂ）に示すように、バックドア２０がボディ１０に閉められた状態（ドア閉状態）では、ボディ側ヒンジ部材１１１とドア側アース接続部１２２とは、互いに近づいた状態で対向している。このとき、連結部１２３は、ドア開状態よりもドア閉状態の方が回動軸１１３の外周を周回する距離が増すため、回動軸１１３の外周に沿った状態（回動軸１１３の外周よりも若干大きい状態）で、回動軸１１３の外周に螺旋状に周回されている。

なお、連結部１２３は、ドア閉状態において回動軸１１３の外周に完全に沿った状態（回動軸１１３の外周に一致した状態）であると、連結部１２３に負荷が生じてしまい、連結部１２３の耐久性や破損性、すなわち、アース部材１２０の耐久性や破損性を向上させにくい。

（４）作用・効果
以上説明した本実施形態では、ボディ側アース接続部１２１及びドア側アース接続部１２２は、アース部材１２０の平面視において回動軸１１３の軸方向ＳＤに沿って長尺状に形成され、アース用ボルトＢが複数取り付けられて車両１と導通接続される。これにより、アース部材１２０の一端（ボディ１０側）及び他端（バックドア２０側）の少なくとも一方においてアース用ボルトＢを複数カ所接続することができる。このため、アース部材１２０の一端とボディ１０とを確実に接続することや、アース部材１２０の他端とバックドア２０とを確実に接続することができ、より安定したアースを実現できる。

また、連結部１２３は、アース部材１２０の平面視において、直交方向ＣＤに対して傾斜して設けられる。これにより、連結部１２３が直交方向ＣＤに沿って設けられる場合（すなわち、従来のアース部材）のように、アース部材１２０に通過孔を形成することなく、連結部１２３を介してボディ側アース接続部１２１とドア側アース接続部１２２とを連結できる。このため、アース部材１２０の短手方向両側部が通過孔の縁部と擦れた状態となることを確実に防止できる。従って、バックドア２０の開閉動作を妨げることなく、アース部材１２０の耐久性（破損性）をも向上させることができる。

また、本実施形態では、アース部材１２０は、リン青銅板によって形成される。これにより、アース部材１２０が他の銅によって形成される場合と比較して可撓性や応力（ヤング率）に優れる。このため、バックドア２０の開閉動作が繰り返し行われた場合であっても、アース部材１２０の耐久性を向上させることができる。

また、本実施形態では、連結部１２３は、バックドア２０の閉状態において、回動軸１１３の外周よりも大きく回動軸１１３の外周に螺旋状に周回される。これにより、従来のアース部材のように、アース部材１２０に通過孔を形成することなく、連結部１２３を回動軸１１３の外周に周回できる。このため、アース部材１２０に負荷が生じることなく、バックドア２０の開閉動作が繰り返し行われた場合であっても、アース部材１２０の耐久性を向上させることができる。

また、本実施形態では、アース部材１２０は、アース用ボルトＢによって車両１に導通接続される。これにより、アース用ボルトＢの螺入時に、車両１（ボディ１０及びバックドア２０）に形成されたボルト挿入孔（ネジ孔）に塗布された塗装を剥離しながら螺挿することができる。加えて、アース部材１２０とアース用ボルトＢとの接触面積を確保することができる。このため、アース部材１２０を確実に固定できるとともに、接触抵抗をも抑制することができる。

また、本実施形態では、アース部材１２０に導電性を有するメッキ処理が施されている。これにより、アース部材１２０とアース用ボルトＢとをより確実に導通接続でき、さらに安定したアースを実現することができる。

（５）変更例
次に、上述した実施形態に係るアース接続構造１００の変更例について、図面を参照しながら説明する。図６は、変更例に係る車両１のバックドア側から見た斜視図である。図７は、変更例に係るアース接続構造１００を示す斜視図である。なお、上述した実施形態に係るアース接続構造１００と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

ここで、上述した実施形態では、アース部材１２０は、車両１にアース用ボルトＢを介して導通接続される。これに対して、変更例では、アース部材１２０は、車両１（バックドア２０）に搭載される複数の電装機器３０（例えば、バックライト）をボディ１０側にてボディアースする。

具体的には、図６に示すように、アース部材１２０には、車両１のバックドア２０に搭載される複数の電装機器３０（例えば、バックライト）から引き出されたアース電線４０や、ボディ１０に導通接続されたアース電線６０が取り付けられる。

また、図７に示すように、アース電線４０の一端には、ドア側アース接続部１２２に接続されるアース端子５０がアース用ボルトＢにより取り付けられる。一方、アース電線６０の一端には、ボディ側アース接続部１２１に接続されるアース端子７０がアース用ボルトＢにより取り付けられる。これにより、電装機器３０は、アース接続構造１００を介して、アース電線６０からボディ１０側にてボディアースされる。

以上説明した変更例では、ボディ側アース接続部１２１及びドア側アース接続部１２２に複数のアース端子５０，７０を取り付けることができ、アース電線４０，６０を確実に導通接続することができる。このため、より安定したアースを実現することができる。

ところで、従来から、ボディ１０とバックドア２０とをアース接続する方法として、電装機器３０から引き出されるアース電線４０自体をボディ１０とバックドア２０と間に経由させる方法がある。例えば、電装機器３０が多く使用される場合など、それぞれの電装機器３０から引き出されるアース電線４０を一括してまとめた状態でボディ１０とバックドア２０との間を通過させている。この場合、アース電線４０を含んだ電線束（いわゆる、ワイヤーハーネス）は、太くなるとともに可撓性が低下してしまい、バックドア２０の開閉動作の操作性を低下させてしまうとともに、車両の重量の増加も招いてしまう。

このため、上述したように、変更例では、アース部材１２０を経由させてボディアースすることができるため、バックドア２０の開閉動作の操作性を低下させることなく、車両の重量の増加をも抑制することができる。

なお、変更例では、ボディ側アース接続部１２１及びドア側アース接続部１２２の両方に複数のアース端子５０，７０が取り付けられるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、少なくとも一方に複数のアース端子５０又はアース端子７０が取り付けられればよい。

例えば、ボディ側アース接続部１２１のみに複数のアース電線６０（アース端子７０）が接続されていてもよく、ドア側アース接続部１２２のみに複数のアース電線４０（アース端子５０）が接続されていてもよい。この場合、アース電線が接続されないボルト挿通孔にはアース用ボルトＢが締結されることによって、接触抵抗を抑制することができる。

（６）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、アース接続構造１００は、車両１に取り付けられるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、ヒンジ部材１１０が使用されるものであればよく、他の装置等に取り付けられてもよいことは勿論である。

また、アース接続構造１００は、ボディ１０に対してバックドア２０を開閉可能に支持しているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、バックドア２０以外のドア（例えば、サイドドア）などに用いられていてもよい。なお、ヒンジ部材１１０の形状や構成については、ドアの形状や構成、回動軌跡等に応じて適宜変更できる。

また、ボディ側アース接続部１２１及びドア側アース接続部１２２の両方は、アース接続構造１００の平面視において回動軸１１３の軸方向ＳＤに沿って長尺状に形成されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、少なくとも一方がアース接続構造１００の平面視において回動軸１１３の軸方向ＳＤに沿って長尺状に形成されていればよい。

また、アース部材１２０は、１枚のリン青銅板によって形成されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、導電性を有する材料（金属）によって形成されていればよい。加えて、アース部材１２０は、必ずしも１枚のリン青銅板によって形成される必要はなく、複数枚のリン青銅板によって形成されていてもよい。これにより、アース部材１２０の耐久性をより向上させることができる。

また、連結部１２３は、アース接続構造１００の平面視において、Ｎ字状に形成されているものとして説明したが、これに限定されるものではない。例えば、連結部１２３は、回動軸１１３の軸方向ＳＤの軸方向におけるボディ側アース接続部１２１の中間部及びドア側アース接続部１２２の中間に連結していてもよく、この場合であっても、連結部１２３は、擦れない程度に直交方向ＣＤに対して傾斜することが好ましい。

また、連結部１２３は、回動軸１１３の外周に螺旋状に１まわり周回されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、回動軸１１３の外周に螺旋状に２まわり以上周回されていてもよく、また、回動軸１１３の外周に周回していなくてもよい。

また、アース用ボルトＢは、ネジ切り部分の一部に切り欠きが形成されたボルトによって構成されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、アース接続構造１００をボディ１０やバックドア２０に固定可能なものであればよい。

また、アース部材１２０の表面には、導電性を有するメッキ処理が施されているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、メッキ処理が施されていなくてもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。

１…車両
１０…ボディ（車体）
２０…バックドア（開閉体）
３０…電装機器
４０，６０…アース電線
５０，７０…アース端子
１００…アース付ヒンジ
１１０…ヒンジ部材
１１１…ボディ側ヒンジ部材（固定側ヒンジ部材）
１１２…ドア側ヒンジ部材（可動側ヒンジ部材）
１１３…回動軸
１２０…アース部材
１２１…ボディ側アース接続部（固定側アース接続部）
１２２…ドア側アース接続部（可動側アース接続部）
１２３…連結部

Claims (6)

1. 固定側ヒンジ部材と、前記固定側ヒンジ部材に対して可動する可動側ヒンジ部材と、前記固定側ヒンジ部材と前記可動側ヒンジ部材とを回動可能に支持する回動軸とを備えるヒンジ部材に取り付けられるとともに、前記ヒンジ部材が取り付けられる被取付体に固定部材を介して導通接続される板状のアース部材であって、
   前記固定側ヒンジ部材に固定される固定側アース接続部と、
   前記可動側ヒンジ部材に固定される可動側アース接続部と、
   前記固定側アース接続部と前記可動側アース接続部とを連結する連結部と
   を備え、
   前記固定側アース接続部及び前記可動側アース接続部の少なくとも一方は、前記アース部材の平面視において前記回動軸の軸方向に沿って長尺状に形成され、前記固定部材が複数取り付けられて前記被取付体と導通接続され、
   前記連結部は、前記アース部材の平面視において、前記回動軸の軸方向に直交する直交方向に対して傾斜して設けられることを特徴とするアース部材。
2. 請求項１に記載のアース部材であって、
   リン青銅板によって形成されることを特徴とするアース部材。
3. 請求項１又は請求項２に記載のアース部材であって、
   前記連結部は、前記開閉体の閉状態において、回動軸の外周よりも大きく前記回動軸の外周に螺旋状に周回されることを特徴とするアース部材。
4. 請求項１乃至請求項３の何れかに記載のアース部材であって、
   前記固定部材は、ネジ切り部分の一部に切り欠きが形成されたアース用ボルトであることを特徴とするアース部材。
5. 請求項１乃至請求項４の何れかに記載のアース部材であって、
   導電性を有するメッキ処理が施されていることを特徴とするアース部材。
6. 請求項１乃至請求項５の何れかに記載のアース部材を被取付体としての車両に取り付けることを特徴とするアース接続構造。

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