JP2013006494A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
カシメ荷重を抑制することができるブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】
内部に油路（油路１０ａ等）が形成されたハウジング３１と、油路（油路１０ａとリザーバ１５とを接続する油路）に配置された弁体（ボール部材７２）と、弁体が当接するシート部７１ａを有するシート部材７１とを備え、ハウジング３１に形成されて油路１０ａに連通する有底孔（調圧弁収装孔３１ｃ）にシート部材７１をカシメ固定し、シート部材７１は、シート部材７１の外周に形成され、シート部材７１がカシメ固定されたときにハウジング３１の肉が流入する溝部（嵌入溝７１ｆ）と、シート部材７１に形成され、溝部をシート部材７１の外部に連通させる排出路（連通部７１ｊ及び連通孔７１ｃないし貫通孔７１ｂ）とを備えた。
【選択図】 図２

Description

本発明は、ブレーキ装置に関する。

従来、内部に油路が形成されたハウジングと、油路に配置された弁体と、弁体が当接するシート部を有するシート部材とを備え、ハウジングに形成されて油路に連通する有底孔に上記シート部材を固定したブレーキ装置が知られている（例えば特許文献１）。

特開平１１−２０８４４０号公報

上記従来のブレーキ装置では、上記有底孔の孔縁を変形させることでシート部材をハウジングにカシメ固定する場合、カシメ荷重が過大となるおそれがあった。本発明の目的とするところは、カシメ荷重を抑制することができるブレーキ装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明のブレーキ装置は、好ましくは、シート部材の外周に形成され、シート部材がハウジングにカシメ固定されたときにハウジングの肉が流入する溝部と、シート部材に形成され、上記溝部をシート部材の外部に連通させる排出路とを備えた。

よって、シート部材をハウジングにカシメ固定する際、ハウジングの肉が流入する溝部内の圧力を上記排出路から抜くことで、カシメ荷重を抑制することができる。

実施例１のブレーキ装置の液圧回路図である。 実施例１のリザーバ及び調圧弁を軸方向で切った断面図である。 実施例１のシート部材の正面図（ａ）とＡ−Ａ視断面図（ｂ）である。 他の実施例のシート部材の正面図（ａ）とＡ−Ａ視断面図（ｂ）である。 他の実施例のシート部材の正面図（ａ）とＡ−Ａ視断面図（ｂ）である。

以下、本発明のブレーキ装置を実現する形態を、図面に基づき説明する。

［実施例１］
実施例１のブレーキ装置は、自動車のブレーキシステムに適用され、車両の各車輪にブレーキ液圧（油圧）を付与して制動力を発生させる液圧式ブレーキ装置である。ブレーキシステムの配管はＰ系統とＳ系統の２系統からなり、所謂Ｘ配管構造となっている。Ｐ系統には、左前輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）、右後輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）が接続され、Ｓ系統には、右前輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＲ）、左後輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ）が接続される。ブレーキ装置は、運転者のブレーキ操作から独立して各車輪のブレーキ液圧を制御することにより、車両挙動制御（VDC：Vehicle Dynamics Control）や、アンチロックブレーキ制御（ABS：Anti-lock Brake System）等を実行可能に設けられ、コントローラからの要求液圧に応じて液圧制御を行う。ブレーキ装置は、各車輪のブレーキ液圧を制御可能に設けられた液圧制御ユニット３０と、液圧制御ユニット３０を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）とが一体化された所謂機電一体型のユニットである。

液圧制御ユニット３０は、運転者のブレーキ操作状態に応じた液圧（マスタシリンダ圧）を発生するタンデム型のマスタシリンダＭ／Ｃと、各車輪のホイルシリンダＷ／Ｃとの間に配置され、各ホイルシリンダＷ／Ｃにマスタシリンダ圧又は制御液圧を個別に供給可能に設けられている。液圧制御ユニット３０は、各ホイルシリンダＷ／Ｃに供給する制御液圧を発生するための液圧機器として、液圧発生源である例えば回転式のポンプユニットＰ及び複数の制御弁（ソレノイドバルブ）を有すると共に、これら液圧機器を内蔵するハウジング３１を有する。ハウジング３１は、アルミ系金属材料で形成された略直方体（六面体）の形状を有する筐体（収容ブロック）であり、複数の油路が内部に形成されることで液圧回路（ブレーキ回路）を構成している。この液圧回路上にポンプユニットＰや油路を開閉する制御弁が配置される。

以下、ブレーキ回路の構成を説明する。図１は、ブレーキ装置の（ハウジング３１内に形成された）ブレーキ回路図である。ブレーキ回路は、Ｐ系統のブレーキ回路２１ＰとＳ系統のブレーキ回路２１Ｓの２系統からなる。各ホイルシリンダＷ／Ｃは、ハウジング３１の上面に穿設されたホイルシリンダポート１９ＦＬ，１９ＲＲ，１９ＦＲ，１９ＲＬを介して油路１１Ｐ，１１Ｓにそれぞれ接続される。また、マスタシリンダＭ／Ｃは、ハウジング３１のポート接続面に穿設されたマスタシリンダポート２０Ｐ，２０Ｓを介して油路１２Ｐ，１２Ｓに接続される。油路１２Ｐ，１２Ｓは、油路１１Ｐ，１１Ｓにそれぞれ接続されるとともに、油路１０Ｐ，１０ＳによってポンプユニットＰの吸入側に接続されている。油路１０は油路１０ａと油路１０ｂからなり、これらの油路１０ａ，１０ｂの間にはチェックバルブ機能付きの調圧弁７Ｐ，７Ｓが設けられている。油路１２Ｐ上であって、油路１０Ｐの接続部とマスタシリンダポート２０Ｐとの間には、マスタシリンダ圧センサ２２が設けられている。

ポンプユニットＰは、Ｐ系統、Ｓ系統それぞれに設けられた外接ギヤ対からなる回転ギヤ式のギヤポンプＰＰ及びギヤポンプＰＳを一つのモータＭによって駆動するタンデムギヤポンプである。ポンプユニットＰの吐出側と各ホイルシリンダＷ／Ｃとは、油路１１Ｐ，１１Ｓによって接続されている。この各油路１１上には、各ホイルシリンダＷ／Ｃに対応する常開型のソレノイドバルブである増圧バルブ３ＦＬ，３ＲＲ，３ＦＲ，３ＲＬが設けられている。また各油路１１上であって、各増圧バルブ３とポンプユニットＰとの間にはチェックバルブ６Ｐ，６Ｓが設けられている。各チェックバルブ６は、ポンプユニットＰから増圧バルブ３へ向かう方向へのブレーキ液圧の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。また各油路１１上であって、各増圧バルブ３とポンプユニットＰとの間には吐出圧センサ２３Ｐ，２３Ｓが設けられている。更に各油路１１には、各増圧バルブ３を迂回する油路１６ＦＬ，１６ＲＲ，１６ＦＲ，１６ＲＬが設けられており、各油路１６にはチェックバルブ９ＦＬ，９ＲＲ，９ＦＲ，９ＲＬが設けられている。各チェックバルブ９は、ホイルシリンダＷ／ＣからマスタシリンダＭ／Ｃへ向かう方向へのブレーキ液圧の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。

マスタシリンダＭ／Ｃと油路１１とは油路１２Ｐ，１２Ｓによって接続されており、油路１１と油路１２とはポンプユニットＰと増圧バルブ３との間において合流している。この各油路１２上には、常開型のソレノイドバルブであるゲートアウトバルブ２Ｐ，２Ｓが設けられている。また各油路１２には、各ゲートアウトバルブ２を迂回する油路１７Ｐ，１７Ｓが設けられており、各油路１７には、チェックバルブ８Ｐ，８Ｓが設けられている。各チェックバルブ８は、マスタシリンダＭ／Ｃ側からホイルシリンダＷ／Ｃへ向かう方向へのブレーキ液圧の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。ポンプユニットＰの吸入側にはリザーバ１５Ｐ，１５Ｓが設けられており、このリザーバ１５とポンプユニットＰとは油路１０ｂＰ，１０ｂＳによって接続されている。マスタシリンダＭ／Ｃとリザーバ１５Ｐ，１５Ｓとは油路１０ａＰ，１０ａＳによって接続されており、マスタシリンダＭ／Ｃとリザーバ１５との間には調圧弁７Ｐ，７Ｓが設けられている。ホイルシリンダＷ／Ｃと油路１０ｂＰ，１０ｂＳとは油路１３Ｐ，１３Ｓによって接続されており、油路１３と油路１０ｂとは調圧弁７とリザーバ１５との間において合流している。この各油路１３にそれぞれ、常閉型のソレノイドバルブである減圧バルブ４ＦＬ，４ＲＲ，４ＦＲ，４ＲＬが設けられている。

図２は、実施例１のリザーバ１５及び調圧弁７の構成を表す部分拡大図であり、ピストン１５３の中心軸ＯＰ及びロッド７４の中心軸ＯＲを通る断面を示す。尚、この拡大部分断面図はＰ系統側のリザーバ１５等を示すが、Ｓ系統においても同様であるため、符号については特にＳ、Ｐを付さずに説明する。
ハウジング３１の下方には、下面３１４から上方に向かって延びる円筒状の有底孔としてピストン収装孔３１ａが穿設されている。ピストン収装孔３１ａの下方側開口部にはリテーナ保持面３１ａ２が形成されている。ピストン収装孔３１ａの上方側には、ピストン当接面３１ａ１が形成されるとともに、ピストン当接面３１ａ１の内周側に、ピストン収装孔３１ａよりも小径であって上方に向かって延びる小径円筒状の小径筒部３１ｂが、ピストン収装孔３１ａと同軸に形成されている。小径筒部３１ｂには、減圧バルブ４と連通する油路１３、及びポンプユニットＰの吸入側と連通する油路１０ｂが接続されている。

小径筒部３１ｂよりも更に上方には、ピストン収装孔３１ａの中心軸すなわちピストン１５３の中心軸ＯＰから図中左側にオフセットした位置に中心軸ＯＲを有する円筒状の有底孔として調圧弁収装孔３１ｃが形成されている。調圧弁７の後述するシート部材７１が設置された状態で、調圧弁収装孔３１ｃの下方側開口部にはシート部材設置部３１ｃ４が形成され、シート部材設置部３１ｃ４より上方にはシート部材設置部３１ｃ４の内周径より若干小径のフィルタ部材収装部３１ｃ２が形成されている。フィルタ部材収装部３１ｃ２とシート部材設置部３１ｃ４との境界部には内周側（中心軸ＯＲ）に向かって突出するカシメ固定部３１ｃ３が形成されている。カシメ固定部３１ｃ３は、調圧弁収装孔３１ｃ（シート部材設置部３１ｃ４）内に後述するシート部材７１（下部円筒部７１ｉ）を圧入するとき、調圧弁収装孔３１ｃの孔縁（シート部材設置部３１ｃ４、ないしフィルタ部材収装部３１ｃ２の下端部）が変形することで形成される。調圧弁収装孔３１ｃの上方には、調圧弁収装孔３１ｃ（フィルタ部材収装部３１ｃ２）より小径であって、調圧弁収装孔３１ｃの底部３１ｃ１を介して直列に形成された小径油路である油路１０ａが接続されている。この油路１０ａはマスタシリンダＭ／Ｃと連通する。すなわち、ピストン収装孔３１ａは、調圧弁収装孔３１ｃ等を介して油路１０ａに連通する。

まず、リザーバ１５の構成を説明する。
リザーバ１５は、リテーナ部材１５１と、コイルスプリング１５２（第１弾性部材）と、ピストン１５３とを有する。リテーナ部材１５１はカシメ固定部３１ａ３によってリテーナ保持面３１ａ２に保持される。リテーナ部材１５１は、外周縁がリテーナ保持面３１ａ２とカシメ固定部３１ａ３によって狭持されるフランジ部１５１ａと、フランジ部１５１ａから下方に屈曲形成された円筒部１５１ｂと、コイルスプリング１５２の一端を保持する保持面１５１ｃが形成された保持部とを有し、この保持部の略中央には空気孔１５１ｄが形成されている。これにより、ピストン１５３の下方は常に大気圧が作用するように構成されている。ピストン１５３は、樹脂成形された部材であって、底部１５３ａ１を有する有底筒状に形成され、その開口部が下側を向くようにピストン収装孔３１ａに組付けられ、ピストン収装孔３１ａ内に摺動自在に収容されている。

ピストン１５３の円筒部外周は、ピストン収装孔３１ａの内周径よりも若干小径に形成された上部外周部１５３ｆと、上部外周部１５３ｆの下方に形成され、環状シール部材１５４を収装する環状溝１５３ｅと、ピストン収装孔３１ａの内周径と略同一径で形成され環状シール部材１５４を保持するシール部材保持部１５３ｄと、シール部材保持部１５３ｄの下方に形成されピストン収装孔３１ａの内周径よりも小径であって上部外周部１５３ｆと略同一径の縮径部１５３ｃと、縮径部１５３ｃの下方に形成されピストン収装孔３１ａの内周径と略同一径を有する拡径部１５３ｂとを有する。環状シール部材１５４は、その上方を液圧室とし、下方を空気室として区画する。ピストン１５３の円筒部内周１５３ａは、コイルスプリング１５２よりも僅かに大径となるように形成され、底部１５３ａ１においてコイルスプリング１５２の他端を保持する。コイルスプリング１５２は、ピストン１５３をピストン収装孔３１ａの底部（ピストン当接面３１ａ１）に向けて付勢する。尚、ピストン１５３の上面に形成されたピストン面１５３ｈの中央領域（すなわち、冠面１５３ｊ）には、ピストン１５３の樹脂よりも硬質な金属製のプレート部材１５５がインサート成形により組付けられている。ピストン１５３のピストン面１５３ｈにおける（プレート部材１５５以外の）外周領域はピストン当接面３１ａ１と当接する。プレート部材１５５は円盤形状のステンレス製部材であり、その外径ＤＰは、コイルスプリング１５２の外径ＤＳよりも大径とされている。すなわち、軸方向から見たとき、コイルスプリング１５２の当接位置とプレート部材１５５とが重なるため、冠面１５３ｊには主に圧縮力しか作用せず、これによりピストン１５３の耐久性の低下が抑制される。

次に、調圧弁７の構成を説明する。
調圧弁７は、シート部材７１と、ボール部材７２（弁体）と、リターンスプリング７３（第２弾性部材）と、ロッド７４と、フィルタ部材７５とを有する。シート部材７１は、好ましくはハウジング３１よりも硬度が高い金属材料から形成された円筒状部材であり、調圧弁収装孔３１ｃの下方側開口部にカシメ固定により設置される。シート部材７１は複数の段部を有しており、フィルタ部材７５と嵌め合いを形成する上部円筒部７１ｇと、上部円筒部７１ｇよりも拡径され、調圧弁収装孔３１ｃ（フィルタ部材収装部３１ｃ２）と略同一径を有する中部円筒部７１ｈと、中部円筒部７１ｈよりも若干拡径され、調圧弁収装孔３１ｃ（シート部材７１の設置前のシート部材設置部３１ｃ４）より若干大径の下部円筒部７１ｉとを有する。上部円筒部７１ｇと中部円筒部７１ｈとの間には係合溝７１ｅが形成されている。また、中部円筒部７１ｈと下部円筒部７１ｉとの間には、嵌入溝７１ｆ（溝部）が、シート部材７１の全周にわたって所定深さまで形成されている。シート部材７１を調圧弁収装孔３１ｃ内に圧入するとき、ハウジング材料（カシメ固定部３１ｃ３）が嵌入溝７１ｆに流入して嵌合する。

シート部材７１は、その軸方向中央（中心軸ＯＲ上）に形成された貫通孔７１ｂと、貫通孔７１ｂの上端側開口部に形成され、ボール部材７２が当接する擂鉢状のシート部７１ａと、シート部材７１の下端側に貫通孔７１ｂと同軸に形成され貫通孔７１ｂよりも小径の保持孔７１ｄと、シート部材７１の下方から軸方向に所定深さ（貫通孔７１ｂの下端ないし嵌入溝７１ｆが形成された軸方向位置）まで穿設された連通孔７１ｃとを有する。尚、耐摩耗性を向上するためにシート部７１ａに表面処理を施すこととしてもよい。図３は、シート部材７１を下方から見た正面図（ａ）と、（ａ）のＡ−Ａ視断面図（ｂ）を示す。図３（ａ）に示すように、連通孔７１ｃは、シート部材７１の中心軸ＯＲ（保持孔７１ｄ）を取り囲む位置に、周方向略等間隔に複数（４つ）設けられている。図３（ｂ）に示すように、連通孔７１ｃの上端部（の内周側）は貫通孔７１ｂの下端部と部分的に重なり合い、貫通孔７１ｂに連通する。また、連通孔７１ｃの上端部（の外周側）は嵌入溝７１ｆの底部と部分的に重なり合い、嵌入溝７１ｆに連通する。言換えると、軸方向及び径方向から見て嵌入溝７１ｆと連通孔７１ｃは重なり合っており、このように嵌入溝７１ｆと連通孔７１ｃをオーバーラップすることで両者の連通部７１ｊが形成されている。すなわち、連通部７１ｊは嵌入溝７１ｆと連通孔７１ｃに連通する。

図２に戻り、フィルタ部材７５はメッシュ状の樹脂部材であり、シート部材７１と嵌め合いつつ調圧弁収装孔３１ｃ内に収装され、油路１０ａから流入したブレーキ液内の不純物を取り除く。尚、フィルタ部材７５の外径は、調圧弁収装孔３１ｃよりも小径とされており、フィルタ部材７５の外周と調圧弁収装孔３１ｃとの間の流路を確保している。フィルタ部材７５は、円筒状のフィルタ７５ａと、フィルタ部材７５の上端に設けられてスプリング保持面７５ｂ１が形成された保持部７５ｅと、保持部７５ｅと一体に設けられ下方に延びる突起であってボール部材７２のストッパとして機能するストッパ部７５ｂと、保持部７５ｅの外周から下方に延びてフィルタ７５ａが内側に取り付けられる、フィルタ部材７５の骨格部材である柱部７５ｃと、柱部７５ｃの下方において円環状に形成され、柱部７５ｃと接続された筒状部７５ｄとを有する。筒状部７５ｄの内周側下端であって周方向複数箇所には、内周側に隆起した係合凸部７５ｄ１が形成されている。組付け時には、フィルタ部材７５の内部にリターンスプリング７３及びボール部材７２を収納した状態で、ロッド７４が収容されたシート部材７１の上部円筒部７１ｇを、フィルタ部材７５の筒状部７５ｄ内に挿入する。そして、フィルタ部材７５の係合凸部７５ｄ１とシート部材７１の係合溝７１ｅとが嵌め合うことで、フィルタ部材７５とシート部材７１は一体構造となる。

シート部材７１の上端（シート部７１ａ）とフィルタ部材７５とで囲まれた領域内には、ボール部材７２と、ボール部材７２をシート部７１ａの方向に付勢するリターンスプリング７３とが取り付けられる。言換えると、弁体としてのボール部材７２は、油路１０ａとリザーバ１５とを接続する油路上に配置される。尚、フィルタ部材７５の上端（保持部７５ｅ）と調圧弁収装孔３１ｃの上端底部３１ｃ１との間には隙間が設定されており、油路１０ａとフィルタ７５ａとの間の流路を確保している。リターンスプリング７３の上端は、その内周側にストッパ部７５ｂが挿入された状態で保持部７５ｅのスプリング保持面７５ｂ１に保持され、他端はボール部材７２に当接する。リターンスプリング７３の自由長は、ボール部材７２を常にシート部材７１側に付勢可能な長さに設定されている。尚、リターンスプリング７３の弾性力は、コイルスプリング１５２の弾性力よりも弱く設定されており、ブレーキ液圧が作用していない状態では、コイルスプリング１５２の弾性力によりボール部材７２がロッド７４を介してストッパ部７５ｂの側に押し上げられる。

ロッド７４は棒状の金属製部材であり、ピストン１５３の冠面１５３ｊとボール部材７２との間に配置され、ボール部材７２をシート部７１ａから離間させるために設けられている。ロッド７４は、保持孔７１ｄよりも大径であってボール部材７２と当接するロッド先端部７４ａと、保持孔７１ｄと略同径であってロッド先端部７４ａよりも長く形成されたロッド中間部７４ｂと、ロッド中間部７４ａから徐々に縮径されたテーパ形状であってプレート部材１５５の上面１５５ｂ（冠面１５３ｊ）と当接するロッド下端部７４ｃとを有する。シート部材７１の貫通孔７１ｂは、ロッド先端部７４ａ及びロッド中間部７４ｂを収容しつつ、ロッド７４の外周との間でブレーキ液通路を形成するロッド外周通路部である。シート部材７１の保持孔７１ｄは、ロッド中間部７４ｂを収容しつつ径方向に保持することで、ロッド７４の他端側を軸方向に摺動可能に支持する支持孔である。ロッド７４はリザーバ１５のピストン１５３とは別の部材として構成されており、ピストン１５３がロッド中間部７４ｂの長さ以上に下方にストロークした場合には、ロッド下端部７４ｃがプレート部材上面１５５ｂと離間する。言い換えると、ロッド先端部７４ａはシート部材７１の保持孔７１ｄの周囲上端と当接することでストッパとして機能する。尚、ロッド７４の中心軸ＯＲがピストン１５３の中心軸ＯＰ（回転中心）からオフセットして配置されることは前述の通りであり、これにより、Ｐ系統とＳ系統の調圧弁収装孔３１ｃの間のスペースを拡大し、リザーバ１５の直上に収装されるポンプユニットＰのレイアウト性の向上及びハウジング３１全体の大型化の抑制を図ることができる。

次に、実施例１のブレーキ装置の作用を説明する。
まず、調圧弁７の作用について説明する。調圧弁７は油路１０ａを介してマスタシリンダＭ／Ｃに連通する。リザーバ１５は油路１０ｂを介してポンプユニットＰの吸入側に連通するとともに、油路１３を介して減圧バルブ４に連通する。油路１０ａからマスタシリンダ圧Ｐｍが供給されないとき、リザーバ１５のピストン１５３はコイルスプリング１５２により付勢され、ロッド７４を介してボール部材７２を（調圧弁用リターンスプリング７３の力に抗して）押し上げる。よって、ボール部材７２はシート部７１ａから離間し、調圧弁７は開弁状態となる。このときマスタシリンダＭ／Ｃ（油路１０ａ）はリザーバ１５（小径筒部３１ｂ）を介してポンプユニットＰの吸入側（油路１０ｂ）に連通するとともに、減圧バルブ４（油路１３）に連通する。

通常制動時、すなわち、各制御弁やポンプユニットＰの非作動時に、マスタシリンダＭ／Ｃにおいてブレーキ液圧が発生すると、調圧弁７が開弁状態から閉弁状態となり、マスタシリンダＭ／Ｃとリザーバ１５との間が遮断される。具体的には、コイルスプリング１５２の付勢力（調圧弁用リターンスプリング７３の付勢力を割り引いたもの）をＦ、ピストン１５３の受圧面積をＳ１とする。調圧弁７が開弁した状態でマスタシリンダ圧Ｐｍがピストン１５３に加わり、Ｐｍ×Ｓ１＞Ｆとなると、ピストン１５３はコイルスプリング１５２を圧縮する方向に移動するため、ボール部材７２はシート部７１ａへ向かって移動する。マスタシリンダ圧Ｐｍが所定値以上であれば、ボール部材７２はシート部７１ａに着座し、油路１０ａとリザーバ１５（小径筒部３１ｂ）との間でブレーキ液が流通することはない。よって、マスタシリンダＭ／Ｃから油路１２を介して各ホイルシリンダＷ／Ｃにブレーキ液が供給される（図１参照）。ABS作動時には、初期作動として増圧バルブ３が閉じ、減圧バルブ４が開くと、ホイルシリンダＷ／Ｃ内のブレーキ液が油路１３を介してリザーバ１５に流入する。具体的には、ピストン１５３がコイルスプリング１５２を圧縮する方向に移動してリザーバ１５の容積が増大し、ブレーキ液が貯留される。マスタシリンダ圧Ｐｍにより調圧弁７は閉弁状態であり、リザーバ１５に貯留したブレーキ液は、ポンプユニットＰの作動により、油路１０ｂ,１１を介して汲み上げられ、マスタシリンダＭ／Ｃに還流される。

VDC作動時には、ゲートアウトバルブ２を閉じ、所望の輪に対応する増圧バルブ３を開き、ポンプユニットＰを作動させる。このとき、調圧弁７が閉じていたとしても、ポンプユニットＰによる汲み上げによってリザーバ１５内が減圧され、調圧弁７を押し開く。これにより、マスタシリンダＭ／Ｃからブレーキ液を汲み上げて、増圧したブレーキ液を必要なホイルシリンダＷ／Ｃに供給することが可能になる。具体的には、調圧弁７の閉弁状態でポンプユニットＰが作動すると、ボール部材７２の油路１０ａ側の圧力はマスタシリンダ圧Ｐｍであり、ボール部材７２のリザーバ１５側の圧力ＰｓはＦ／Ｓ１となる。よって、閉弁状態でポンプユニットＰの吸入側の圧力ＰｓはＦ／Ｓ１以上にはならず、ポンプユニットＰの吸入側に加わる圧力は所定圧以下に保たれる。この状態でポンプユニットＰがリザーバ１５のブレーキ液を吸入すると、圧力Ｐｓが低下するため、ピストン１５３はコイルスプリング１５２の付勢力Ｆによりボール部材７２の側に押される。このとき、調圧弁７の油路径（バルブシート径）、すなわち調圧弁７においてブレーキ液が流通する際の通路断面積をＳ２とすると、Ｐｍ×Ｓ２＜Ｆであれば、ボール部材７２はシート部７１ａから離れ、調圧弁７が開弁状態となる。開弁圧Ｆ／Ｓ２は所定圧に設定されている。この開弁状態で、ポンプユニットＰは、マスタシリンダＭ／Ｃ（油路１０ａ）からブレーキ液を吸入する。油路１０ａから供給されるブレーキ液は、フィルタ部材７５のフィルタ７５ａを通って貫通孔７１ｂとロッド７４外周との間の隙間を通り、連通孔７１ｃからリザーバ１５（小径筒部３１ｂ）へと流出する。ポンプユニットＰは、リザーバ１５から油路１０ｂを介してブレーキ液を吸入する。そして、マスタシリンダ圧Ｐｍがリザーバ１５のピストン１５３に加わり、ピストン１５３がコイルスプリング１５２を圧縮する方向に移動すると、上記説明したように、閉弁動作を行う。以上のように、調圧弁７は、ポンプユニットＰの作動時に、開閉を自動的に繰り返すことで、マスタシリンダＭ／Ｃからブレーキ液を吸入してホイルシリンダ圧を増圧することを可能にするとともに、任意の範囲のマスタシリンダ圧Ｐｍに対し、ポンプユニットＰの吸入側に加わる圧力を所定値以下に調圧する。

次に、カシメ荷重の低減に係る作用を説明する。
ブレーキ装置は、内部に油路（油路１０ａ等）が形成されたハウジング３１と、油路（油路１０ａとリザーバ１５とを接続する油路）に配置された弁体（ボール部材７２）と、弁体が当接するシート部７１ａを有するシート部材７１とを備え、ハウジング３１に形成されて油路１０ａに連通する有底孔（調圧弁収装孔３１ｃ）にシート部材７１を固定した。よって、油路に弁（調圧弁７）を設ける際、弁体が当接するシート部材７１を適当な硬度を有する材料で形成しつつ、ハウジング３１を軽量な材料で形成することで、ブレーキ装置全体の軽量化を図ることができる。

具体的には、シート部材７１をカシメによりハウジング３１に固定し、シート部材７１は、シート部材７１の外周に形成され、シート部材７１がカシメ固定されたときにハウジング３１の肉が流入する溝部（嵌入溝７１ｆ）と、シート部材７１に形成され、溝部をシート部材７１の外部に連通させる排出路（連通部７１ｊ及び連通孔７１ｃないし貫通孔７１ｂ）とを備えることとした。すなわち、シート部材７１をハウジング３１にカシメ固定する際、ハウジング３１の有底孔（調圧弁収装孔３１ｃ）の孔縁（フィルタ部材収装部３１ｃ２の下端段部）が変形し、ハウジング３１の肉（カシメ固定部３１ｃ３）が溝部（嵌入溝７１ｆ）内に流入する。よって、溝部内の容積が減少して溝部内の圧力が上昇し、溝部（カシメ固定部３１ｃ３）周辺のハウジング３１に過剰な荷重がかかるおそれがある。これに対し、実施例１では、溝部（嵌入溝７１ｆ）をシート部材７１の外部に連通させる排出路（連通部７１ｊ及び連通孔７１ｃないし貫通孔７１ｂ）を設けたため、カシメ固定時に、溝部内の圧力を排出路から抜くことができる（嵌入溝７１ｆ→連通部７１ｊ→連通孔７１ｃ→ピストン収装孔３１ａ、ないし、嵌入溝７１ｆ→連通部７１ｊ→連通孔７１ｃ→貫通孔７１ｂ→調圧弁収装孔３１ｃ）。よって、カシメによりハウジング３１に作用する荷重（カシメ荷重）を抑制することができる。例えば、溝部（嵌入溝７１ｆ）内には、気体である空気（エア）のほか、組付け用の潤滑剤としての組付け液が残留する場合がある。組付け液は空気よりも圧縮率が小さいため、カシメ時に溝部内にハウジング３１の肉が流入して組付け液が圧縮されると、溝部内の圧力が大きく上昇し、これによりカシメ荷重が大きくなってハウジング３１の変形等につながるおそれが高い。これに対し、実施例１のブレーキ装置では、カシメ時に溝部（嵌入溝７１ｆ）内のエアや組付け液を上記排出路を介して排出可能であるため、溝部内の圧力の上昇を抑制し、カシメ荷重を抑制することができる。

また、組付け（カシメ固定）後、真空引きによりブレーキ回路内に作動油を充填する際、上記排出路を介して溝部内のエアを抜くことが可能であるため、ブレーキ回路へのエア混入を抑制することができる。すなわち、溝部（嵌入溝７１ｆ）内にエアが残留していると、シート部材７１の外周と有底孔（調圧弁収装孔３１ｃ）の内周との間の隙間を通ってエアが溝部外に漏れ出し、例えば弁体（ボール部材７２）が設置された油路内に入り込んで弁体の円滑な作動を阻害することも考えられる。これに対し、実施例１のブレーキ装置では、上記排出路を介して溝部内のエアを予め排出しておくことが可能であるため、ブレーキ回路へのエア混入を抑制し、これにより例えば上記弁体（調圧弁７）の円滑な作動を確保することができる。

尚、排出路は、溝部（嵌入溝７１ｆ）をシート部材７１の外部に連通させるものであればよく、例えばシート部材７１の外周に形成され軸方向に延びる切り欠き溝等であってもよい。これに対し、実施例１では、排出路はシート部材７１の内部に形成される。よって、例えばシート部材７１の外周に排出路を形成したものに比べ、溝部（嵌入溝７１ｆ）内に流入するハウジング３１の肉によって排出路の溝部内への開口が塞がれるおそれが低く、より確実に溝部（嵌入溝７１ｆ）内とシート部材７１の外部とを排出路により連通させることができる。具体的には、排出路は、溝部（嵌入溝７１ｆ）を有底孔（ピストン収装孔３１ａないし調圧弁収装孔３１ｃ）内に連通させる孔（連通孔７１ｃないし貫通孔７１ｂ）である。ここで、排出路は、シート部材７１の外部への開口部として、シート部材７１のリザーバ１５側の端部（ピストン収装孔３１ａ）に開口しても、弁体（ボール部材７２）側の端部（調圧弁収装孔３１ｃ）に開口しても、どちらでもよい。

また、排出路は、シート部材７１の内部に予め形成された油路（連通孔７１ｃないし貫通孔７１ｂ）とは独立した別の孔であってもよい。これに対し、実施例１では、シート部材７１の内部に予め形成された油路（連通孔７１ｃないし貫通孔７１ｂ）を排出路として利用する。よって、排出路として、新たな別の孔をシート部材７１の内部に形成する必要が少ない。言換えると、排出路の少なくとも一部を元からある油路と共用することで、新たにシート部材７１の内部に形成すべき孔を省略し、これにより、シート部材７１内の構成を簡素化しつつ、スペースを節約して小型化を図ることができるとともに、加工の工数を低減することが可能になる。尚、実施例１では溝部（嵌入溝７１ｆ）を連通孔７１ｃと接続して排出路を形成したが、溝部を貫通孔７１ｂと（直接に）接続して排出路を形成することとしてもよい。実施例１のように、シート部材７１においてより外周側に位置する連通孔７１ｃと溝部（嵌入溝７１ｆ）を接続した場合、新たに形成すべき孔の長さ（ないし嵌入溝７１ｆの深さ）を小さくして加工を容易にし、かつシート部材７１の強度をより確保しやすい。尚、連通孔７１ｃと連通する部分のみ嵌入溝７１ｆの深さを深くしてもよい。

また、溝部（嵌入溝７１ｆ）を油路（連通孔７１ｃ）と連通させるためには、必ずしも両者をオーバーラップさせなくてもよい。例えば、溝部の深さが実施例１よりも浅く、溝部と油路（連通孔）がオーバーラップしない構成において、両者を連通する孔を別途形成することとしてもよい。これに対し、実施例１では、嵌入溝７１ｆと連通孔７１ｃをオーバーラップさせることで、両者を連通する連通部７１ｊを形成した。具体的には、軸方向及び径方向から見て嵌入溝７１ｆと連通孔７１ｃは重なり合うため互いに連通し、この連通部分が連通部７１ｊを構成する。排出路は、嵌入溝７１ｆと連通部７１ｊと連通孔７１ｃから構成される。よって、溝部（嵌入溝７１ｆ）を油路（連通孔７１ｃ）と連通させるために、溝部（嵌入溝７１ｆ）の深さを適宜調整するだけでよく、シート部材７１の内部に新たな孔を別途形成する必要がないため、加工を容易化できるとともに、シート部材７１をより簡素化し小型化することができる。

尚、複数ある連通孔７１ｃの全てが溝部（嵌入溝７１ｆ）と連通する必要はなく、連通孔７１ｃの一部が溝部と連通することとしてもよい。また、連通孔７１ｃの数は４に限らない。また、溝部（嵌入溝７１ｆ）を連通孔７１ｃと連通させるための方法として、図４のように、連通孔７１ｃのシート部材７１における径方向位置は元のままで、連通孔７１ｃの径を大きくすることで嵌入溝７１ｆと連通させたり、図５のように、連通孔７１ｃの径は元のままで、連通孔７１ｃのシート部材７１における径方向位置を嵌入溝７１ｆの側（外径側）にオフセットさせることで嵌入溝７１ｆと連通させたりしてもよいし、これら大径化（図４）とオフセット（図５）の両方を組み合わせてもよい。尚、図４及び図５は、図３と同様にシート部材７１を示す図面であり、実施例１と共通する構成については同じ符号を付して説明を省略する。これら図４及び図５の例では、図３に示す実施例１よりも溝部（嵌入溝７１ｆ）の深さを浅くすることが可能である。

弁体（ボール部材７２）を有する弁（調圧弁７）は、可変容積の貯留室（リザーバ１５）と一体に設けられ、リザーバ１５の圧力を調圧する機能を実現する。具体的には、ブレーキ装置は、ハウジング３１に形成され油路（油路１０ａ等）に連通する有底孔（ピストン収装孔３１ａ）に組付けられるピストン１５３と、ピストン１５３を有底孔（ピストン収装孔３１ａ）の底部方向に付勢する第１弾性部材（コイルスプリング１５２）と、を備え、シート部材７１は、弁体が当接するシート部７１ａを有し、ピストン１５３の冠面１５３ｊと弁体との間に配置され、弁体をシート部７１ａから離間させるロッド７４と、弁体に一端側が当接してシート部７１ａの方向に付勢する、第１弾性部材より弱い弾性力を有する第２弾性部材（リターンスプリング７３）と、を備え、シート部材７１は、ロッド７４の一端側を軸方向に摺動可能に支持する支持孔（保持孔７１ｄ）と、ロッド７４の他端側に支持孔の内径より大きな内径を有するロッド外周通路部（貫通孔７１ｂ）と、ロッド外周通路部（貫通孔７１ｂ）と有底孔（ピストン収装孔３１ａ）内を連通する連通孔７１ｃと、を備え、連通部７１ｊは、溝部（嵌入溝７１ｆ）と連通孔７１ｃに連通する。よって、上記作用効果の他、連通部７１ｊを介して溝部（嵌入溝７１ｆ）内のエアを予め排出しておくことが可能になるため、弁体（ボール部材７２）が設置された油路内へのエア混入を抑制し、弁体の円滑な作動、すなわち調圧弁７の機能を確保することができる。

［実施例１の効果］
以下、実施例１のブレーキ装置が奏する効果を列挙する。
（１）内部に油路（油路１０ａ等）が形成されたハウジング３１と、ハウジング３１に形成され油路（油路１０ａ等）に連通する有底孔（ピストン収装孔３１ａ）に組付けられるピストン１５３と、ピストン１５３を有底孔の底部方向に付勢する第１弾性部材（コイルスプリング１５２）と、油路（油路１０ａとリザーバ１５とを接続する油路）に配置された弁体（ボール部材７２）と、有底孔（調圧弁収装孔３１ｃ）の孔縁（フィルタ部材収装部３１ｃ２の下端段部）を変形させカシメ固定され、弁体が当接するシート部７１ａを有するシート部材７１と、ピストン１５３の冠面１５３ｊと弁体との間に配置され、弁体をシート部７１ａから離間させるロッド７４と、弁体に一端側が当接してシート部７１ａの方向に付勢する第１弾性部材より弱い弾性力を有する第２弾性部材（リターンスプリング７３）と、を備え、シート部材７１は、ロッド７４の一端側を軸方向に摺動可能に支持する支持孔（保持孔７１ｄ）と、ロッド７４の他端側に支持孔の内径より大きな内径を有するロッド外周通路部（貫通孔７１ｂ）と、ロッド外周通路部（貫通孔７１ｂ）と有底孔（ピストン収装孔３１ａ）内を連通する連通孔７１ｃと、シート部材７１の外周に形成され、シート部材７１がハウジング７１にカシメ固定されたときにハウジング７１の肉が流入する溝部（嵌入溝７１ｆ）と、溝部と連通孔７１ｃに連通する連通部７１ｊと、を備えた。
よって、溝部内の圧力を低減することで、カシメ荷重を抑制することができる。

（２）連通部７１ｊは、溝部（嵌入溝７１ｆ）と連通孔７１ｃをオーバーラップして形成した。
よって、加工を容易化できるとともに、シート部材７１を簡素化・小型化することができる。

［他の実施例］
以上、本発明を実現するための形態を、実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例１に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。例えば、ブレーキ装置のブレーキ回路構成及び制御内容は実施例１のものに限定されない。また、シート部材７１の形状は実施例１のものに限定されない。例えば、係合溝７１ｅを省略したり、保持孔７１ｄを下部円筒部７１ｉの側でなく上部円筒部７１ｇの側に設けたりしてもよい。また、本発明のカシメ荷重の低減に係る構成を、調圧機能付リザーバの調圧弁だけでなく、ブレーキ装置における他の弁に適用してもよい。

１０ａ 油路
１５ リザーバ
１５２ コイルスプリング（第１弾性部材）
１５３ ピストン
１５３ｊ 冠面
３１ ハウジング
３１ａ ピストン収装孔（有底孔）
３１ｃ 調圧弁収装孔（有底孔）
７１ シート部材
７１ａ シート部
７１ｂ 貫通孔（ロッド外周通路部）
７１ｃ 連通孔
７１ｄ 保持孔（支持孔）
７１ｆ 嵌入溝（溝部）
７１ｊ 連通部
７２ ボール部材（弁体）
７３ リターンスプリング（第２弾性部材）
７４ ロッド

Claims (2)

1. 内部に油路が形成されたハウジングと、
   前記ハウジングに形成され前記油路に連通する有底孔に組付けられるピストンと、
   前記ピストンを前記有底孔の底部方向に付勢する第１弾性部材と、
   前記油路に配置された弁体と、
   前記有底孔の孔縁を変形させカシメ固定され、前記弁体が当接するシート部を有するシート部材と、
   前記ピストンの冠面と前記弁体との間に配置され、前記弁体を前記シート部から離間させるロッドと、
   前記弁体に一端側が当接して前記シート部の方向に付勢する前記第１弾性部材より弱い弾性力を有する第２弾性部材と、を備え、
   前記シート部材は、
   前記ロッドの一端側を軸方向に摺動可能に支持する支持孔と、
   前記ロッドの他端側に前記支持孔の内径より大きな内径を有するロッド外周通路部と、
   前記ロッド外周通路部と前記有底孔内を連通する連通孔と、
   前記シート部材の外周に形成され、前記シート部材が前記ハウジングにカシメ固定されたときに前記ハウジングの肉が流入する溝部と、
   前記溝部と前記連通孔に連通する連通部と、を備えた
   ことを特徴とするブレーキ装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   前記連通部は、前記溝部と前記連通孔をオーバーラップして形成したことを特徴とするブレーキ装置。

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