JP2012505791A - ハイブリッド自動車の運転者の能力を決定する方法及びシステム、並びにそのようなシステムを備えた車両 - Google Patents

Abstract

本発明は、ハイブリッド自動車の運転者が、少なくとも１つの回収装置を通じて、減速中に該車両の運動エネルギーの一部を回収する能力を決定する方法に関する。前記方法は少なくとも、ａ）前記車両の減速中の所定の時点（ｔ）で前記回収装置により生成された制動力（Ｐ_３（ｔ））、又は車両の減速のために前記回収装置により生成された制動エネルギー（Ｅ_３）を決定するステップ（１１０）と、ｂ）前記時点、若しくは前記減速中に、前記回収装置を除く、車両の制動装置又は減速装置により散逸した制動力（Ｐ_３１（ｔ）、Ｐ_３４（ｔ）、Ｐ_３５（ｔ）、Ｐ_３６（ｔ））又は制動エネルギーを決定するステップ（１０２〜１０５）と、ｃ）ステップａ）及びｂ）で決定された制動力の合計（Ｐ_Ｂ（ｔ））又は制動エネルギーの合計を計算するステップ（１０６）と、ｄ）ステップｃ）で決定された制動力又は制動エネルギーの合計（Ｐ_Ｂ（ｔ））に対する、ステップａ）で決定された制動力または制動エネルギーの比（Ｒ（ｔ））を計算するステップとを含む。前記自動車は前記方法を実行する装置を備えている。
【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド自動車の運転者が、減速中に車両の運動エネルギーの一部を、発電機を通じて回収する能力を決定する方法に関する。本発明はまた、運転者のこのような能力を決定するシステム、並びに該システムを備えるハイブリッド自動車にも関する。

ハイブリッド電気自動車は、内燃機関と可逆式電気機械を備えることが知られており、両者はいずれも、車両の動力伝達系統に運動エネルギーを供給できる。可逆式電気機械は、後の使用のためにバッテリーセット中に貯蔵すべき電気を生成する目的で、発電機として機能することができ、又はエンジンのクランク軸にトルクを送達するモーターとして機能することもできる。或いは、ハイブリッド自動車は、複数の電気機械を備えていてもよく、それらは発電専用の発電機もあれば、車両のクランク軸を駆動するのに用いられるモーターもある。

また、他のハイブリッド自動車では、運動エネルギーを回収する別のタイプの回収装置を用いる。このような回収装置はフライホイールを含んでもよいが、その場合、動力は機械的形態で保存される。上記の装置はまた、回収された動力を油圧又は空気圧の形態で保存したり、取り出したりできる可逆式油圧又は空気圧モーター／ポンプを含んでもよい。

ハイブリッド自動車、例えばハイブリッド電気自動車を運転する場合、運転者は、車両の速度を落とすとき、すなわち、減速段階中に、バッテリーセットへの電力の伝達を最大限にすることが重要である。実際に、発電機として動作する電気機械を通じてバッテリーセットに送られる瞬時電力は、該車両を駆動するために後で使用できる。反対に、車両の制動又は減速装置、例えば、常用ブレーキ、排気ブレーキ若しくは渦電流リターダにおいて散逸する電力は無駄に使われる。従って、減速中に車両の運動エネルギーの実質的部分を回収するために、どのくらい運転者がハイブリッド電気自動車の発電機、又はその他の回収装置を効率的に使用できるかを決定し得ることが極めて重要である。

特許文献１は、車両の運転操作に関する情報を示す装置であって、運転者の操作を、以前記録された「ベストプラクティス」と比較する装置を開示している。このような手法では、所定の運転パターンについてのベストプラクティスに関するデータを事前に計算するか、又は測定し、これらのデータを各パターンについて保存しなければならない。これは複雑で時間がかかり、費用も高くなる。

特開２００７−２１０４８７号公報 欧州特許出願公開第１ ４０６ ８０５号明細書

本発明は、ハイブリッド自動車の運転者の能力を決定するための新規の方法を提案することを目的とし、該方法では、いわゆる「ベストプラクティス」に関して、いくつかのデータを予め決定し、それをメモリーにロードすることを必要とせずに、運転者が、発電機を通じて車両の運動エネルギーの実質的部分を回収する能力に関する正確な情報を提供する。

この目的のために、本発明は、ハイブリッド自動車の運転者が、少なくとも１つの回収装置を通じて、減速中に車両の運動エネルギーの一部を回収する能力を決定する方法に関し、該方法は少なくとも、
ａ）車両の減速中の所定の時点で回収装置により生成された制動力、又は車両の減速のために回収装置により生成された制動エネルギーを決定するステップと、
ｂ）上記時点、又は上記減速中に、回収装置を除く、車両の制動装置又は減速装置により散逸した制動力又は制動エネルギーを決定するステップと、
ｃ）ステップａ）及びｂ）で決定された制動力の合計を計算するステップと、
ｄ）ステップｃ）で決定された制動力の合計に対する、ステップａ）で決定された制動力の比、又はステップｃ）で決定された制動エネルギーの合計に対する、ステップａ）で決定された制動エネルギーの比を計算するステップとを含む。

ステップａ）及びｂ）の順序は、前述の通りであっても、又はその逆であってもよい。

本発明によれば、ステップｄ）で計算される比は、制動段階中に、回収装置（発電機として動作する電気機械であってよい）を通じて、並びに車両の他の制動又は減速装置（例えば、該車両の常用ブレーキ若しくは類似装置）を通じて、散逸した総瞬時電力と比較した、回収装置を通じて回収される運動エネルギーの割合を表すものである。制動エネルギーについて述べるならば、上記の比は、１回の減速についての総制動エネルギーと比較した、回収されるエネルギーの割合を表すものでもある。言い換えれば、本発明の方法は、車両の他の制動又は減速装置ではなく、回収装置を使用する運転者の能力を決定する。例えば、電気機械又は別の機械がモーターとして動作するとき、発電機を通じて回収されるエネルギーは、バッテリーセットに保存でき、後で用いることができることから、上記の比が高ければ高いほど、運転者の能力も高いことになる。

本発明の有利な態様によれば、本方法はまた、車両の運転者コンパートメント内に、ステップｄ）で計算された比の値を表す情報を表示する、ステップｅ）も含む。これによって、基本的にリアルタイム又はほぼリアルタイムで、エネルギー回収に関する運転者の遂行能力について該運転者に知らせることができる。従って、運転者は、優れた値を表示手段上に取得するために、その動作を調整して適合させることができる。さらに、同乗者がこの情報を見えるようにすることができれば、この同乗者、例えば、教習所教官又は貨物車両運行管理者は、運転者コンパートメント内に表示された情報に基づいて、エネルギーを回収する運転者の能力についてコメントすることができる。有利なことに、ステップｄ）で計算される比の値の表示は、グラフ方式で実施され、これは、あらゆるユーザーが容易に読み取って理解することができる。例えば、この表示は１０の棒で表わされ、これらの棒が、上記比の値に応じて点滅する。

ステップａ）で決定される制動力又は制動エネルギーは、有利には、該当する時点で、又は減速中に、発電機により生成された電流の強さと電圧の積に基づくものである。

ステップｂ）で決定される使用動力は、常用ブレーキサブアセンブリの制動力、排気ブレーキの制動力、圧縮ブレーキの制動力及び／又は動力伝達系統リターダ（例えば、渦電流リターダ若しくは油圧リターダ）の制動力を含み得る。或いは、制動エネルギーについて述べる場合には、ステップｂ）で決定される制動エネルギーは、常用ブレーキサブアセンブリの制動エネルギー、排気ブレーキの制動エネルギー、圧縮ブレーキの制動エネルギー及び動力伝達系統リターダの制動エネルギーを含み得る。

本発明の別の有利な態様によれば、制動力を決定するステップａ）〜ｄ）、そして場合によってはさらにステップｅ）は、車両の減速中、様々な時点で繰り返されるが、２つの連続した時点の間には、所定の間隔が置かれる。これにより、車両の減速中の様々な時点でステップｄ）の比を計算でき、また場合によっては、それに応じて運転者に知らせることができる。このような場合、車両の減速段階中に上記比の複数の値を表示できるため、運転者は、その動作がエネルギー回収に与える影響を即座に認識できる。例えば、運転者がブレーキペダルに及ぼす足の圧力を変更すれば、運転者コンパートメント内に表示される情報の変更が見てとれるはずである。

ステップａ）〜ｄ）を繰り返す場合、減速段階中の様々な時点について、ステップｄ）で計算される比の平均値を、各時点で計算するさらなるステップを追加することも可能である。これにより、エネルギー回収の展開に関する別の情報が得られる。

ステップａ）〜ｄ）、そして場合によってはさらにステップｅ）は、車両の減速段階全体にわたって、又は所定の時間、例えば１分間、繰り返すのが有利である。

或いは、車両の所定の走行についての上記比の平均値を計算することもできる。

上記の場合、ステップｅ）で表示される情報は、有利なことに、その比の平均値を表すものである。

上記の情報は、走行の終了時に、運転者又は別の人、例えば、貨物車両運行管理者若しくは教習所教官のいずれかが調べることができる。

本発明はまた、前述した方法を実施するためのシステムにも関する。このようなシステムは、ハイブリッド自動車の運転者が、少なくとも１つの回収装置を通じて、減速中に車両の運動エネルギーの一部を回収する能力を決定するためのものである。

上記のシステムは少なくとも、
−減速中の所定の時点で回収装置によって生成された制動力、又は減速中に回収装置によって生成された制動エネルギーを決定するための第１決定手段と、
−発電機を除く、車両の各制動又は減速装置の、上記時点での制動力、又は上記減速中の制動エネルギーを決定するための第２決定手段と、
−第１及び第２決定手段によって決定された制動力の合計又は制動エネルギーの合計を計算するための第１計算手段と、
−第１計算手段によって計算された制動力合計に対する、第１決定手段によって決定された制動力の比、又は第１計算手段によって計算された制動エネルギー合計に対する、第１決定手段によって決定された制動エネルギーの比を計算するための第２計算手段とを含む。

有利なことに、上記システムはまた、車両の運転者コンパートメント内に、上記比を表す情報を表示するための表示手段も含む。

上記回収装置は、発電機、フライホイール及び／又は液圧アキュムレータを含んでもよい。

最後に、本発明は、内燃機関と、発電機又はモーターとして動作する少なくとも１つの電気機械と、前述したシステムとを備えるハイブリッド自動車に関する。このような自動車は、運転者の養成を容易にすると共に、発電機を通じてエネルギーをより良好に回収するように、運転者の運転動作を最適化する上で役立つものである。

以下、添付の図面を参照しながら本発明を一例として説明するが、これは本発明の目的を限定するものではない。

本発明を具体化するトラックを概略的に示す図である。 エンジンの回転速度の関数としての排気ブレーキの制動力を表す曲線を示す図である。 本発明の第１の方法を表すブロック図である。 第１の状態において本発明で用いられる表示手段の概略図である。 表示手段が別の使用状態である場合の図４と同様の図である。 本発明の第２の方法のための図３と同様のブロック図である。

図１に示すトラックＴは、内燃機関１、クラッチ２、可逆式電気機械３、及びギヤボックス４を備える。要素１〜４は、トラックＴのパワートレイン６に属し、該パワートレインは、２つの後輪７Ａ及び７Ｂを駆動する。トラックＴはまた、ハンドル９により動かされる２つの前輪８Ａ及び８Ｂも備える。

電気機械３は、バッテリーセット１０及び電子制御ユニット、すなわちＥＣＵ１１に接続されており、ＥＣＵ１１は要素１〜４のすべてを制御する。

参照番号２０は、トラックＴの運転者のコンパートメントを示し、ここには、ハンドル９が、２つのペダル２２及び２３、ギヤボックス制御レバー２４、並びにハンドル９に隣接して位置する制動／減速制御モジュール２５と一緒に配置されている。ペダル２２はブレーキペダルであり、ペダル２３はアクセルペダルである。

また、表示手段２６も、運転者コンパートメント２０内で、トラックＴを運転中に運転者がこの表示手段を見ることができる位置に配置されている。

摩擦ブレーキ３１は、各車輪７Ａ、７Ｂ、８Ａ及び８Ｂに隣接して配置される。これらのブレーキには、ＥＣＵ１１により制御される給気装置３２（例えば、特許文献２から公知のタイプのもの）から圧力下の空気が供給される。要素３１及び３２は、ユーザーがペダル２２を踏むとき、ブレーキ３１のレベルでの摩擦によりトラックＴの運動エネルギーを散逸させる常用ブレーキサブシステムに属する。

内燃機関１は、その排気管３３に排気ブレーキ３４を備えており、この排気ブレーキは、排気管３３を選択的に閉塞するか、又は実質的に閉塞するように構成されたスロットル３４１を含む。

内燃機関１はまた、この内燃機関を制動装置として使用する目的で、内燃機関１の各シリンダーの入口弁及び出口弁の動作状態を変更できる圧縮ブレーキ３５も備える。

渦電流リターダ３６がギヤボックス４の出力に接続される。これに代わり、又はこれに加えて、油圧リターダを用いることもできる。

排気ブレーキ３４、圧縮ブレーキ３５及びリターダ３６は、ＥＣＵ１１により制御される。

ユーザーがトラックＴを減速させたい場合には、ペダル２２及びモジュール２５を作動させることにより、要素３、３１、３４、３５又は３６の１つ或いは複数を用いることができる。ユーザーが、発電機として動作する電気機械３を主に用いて、内燃機関１のクランク軸１２を減速させる場合には、電気機械３を通じて回収されたエネルギーをバッテリーセット１０に伝達し、後の段階で、クランク軸１２を駆動するために電気機械３をモーターとして用いるとき、該エネルギーを使用できる。従って、電気機械３は、トラックＴの制動力回収装置である。

反対に、トラックＴの他の制動又は減速装置、すなわち要素３１、３４、３５及び３６を通じて散逸した運動エネルギーは回収できない。

ペダル２２に対する運転者の足及び／又は制御モジュール２５に対する運転者の操作の圧力に応じて、ＥＣＵ１１は必要な制動力のレベルを決定する。これに基づいて、ＥＣＵ１１は、制動／減速装置３、３１、３４、３５及び３６の１つ又は複数を動作させる。低い制動力が必要な場合には、ＥＣＵ１１は、発電機３のみを動作させることができる。高い制動力が必要な場合には、１つ又は複数の別の制動／減速装置を動作させる。

実際に、ＥＣＵ１１は、要求のレベル、並びにその他のパラメーター、例えばバッテリーセット１０のロードレベル又は電気機械３の能力に基づいて、制動力要求を装置３、３１、３４、３５及び３６に分散させる。

本発明によれば、発電機として動作する電気機械３を通じて運動エネルギーを回収する運転者の能力を、該運転者又は別の人に知らせるのに用いることができる比を計算する。

電流計／電圧計セル４１が、機械３とバッテリーセット１０の間の電線路４２に設置されている。このセル４１は、機械３からバッテリーセット１０に流れる電流Ｃの電圧Ｖ及び強さＩを測定できる。セル４１は、対応するデータをＥＣＵ１１に提供する。

ＥＣＵ１１は、マイクロチップ１１１を含むが、これは、ユニット１から受け取ったデータに基づき、トラックＴの減速中の所定の時点ｔで、発電機として動作する機械３により生成された電力ＥＰ_３をＥＰ_３（ｔ）＝ＶｘＩのように計算できる。この電力ＥＰ_３（ｔ）は、機械３により生成されて、クランク軸１２に及ぼされる制動力Ｐ_３（ｔ）を表すものである。

複数の回収装置、例えば、運動エネルギーの少なくとも一部を回収できる複数の電気機械、又は他の回収装置、例えばフライホイール若しくは圧力アキュムレータがあれば、上記のマイクロチップは、これら回収装置の各々により生成された個々の制動力を好適に計算するであろう。後で少なくとも部分的に再利用可能なこれら個々の制動力を合計することができる。

前述した全てのケースで、回収装置により生成された動力は、バッテリー、フライホイール又は気圧若しくは油圧アキュムレータのいずれかにおける貯蔵装置に保存される。従って、これらの回収装置により生成された制動力を計算するのではなく、対応する貯蔵装置内に保存された動力を測定すると言えるであろう。

他方で、マイクロチップ１１１はまた、車両の他の部品から受け取ったデータに基づき、制動力を散逸するだけの各制動又は減速装置３１、３４、３５及び３６の制動力を決定することもできる。

例えば、常用ブレーキ３１の制動力は、ペダル２２により送信された圧力信号、並びにこれら装置の製造業者により付与され、かつＥＣＵ１１のメモリー１１３に記憶されている要素３１及び３２の特徴に基づいて、マイクロチップ１１１により計算できる。所定の時点ｔでの常用ブレーキ３１の制動力Ｐ_３１（ｔ）が記録される。

同様に、所定の時点ｔでの内燃機関１の回転速度Ｒに応じて、該時点ｔでの排気ブレーキ３４の制動力を決定できる。図２に示すように、排気ブレーキ３４の制動力Ｐ_３４は、内燃機関１の回転速度Ｒ_１の既知の関数Ｆ_３４である。この関数は、メモリー１１３に記憶できる。従って、マイクロチップ１１１に内燃機関１の回転速度Ｒ_１が通知されて、排気ブレーキ３４が作動したら、ＥＣＵ１１は、所定の時点ｔでの排気ブレーキ３４の制動力Ｐ_３４（ｔ）を決定できる。

同様に、マイクロチップ１１１はまた、所定の時点ｔでの圧縮ブレーキ３５の制動力Ｐ_３５（ｔ）も決定でき、この制動力もやはり、図２に示したものと同様の関数として、内燃機関１の回転速度Ｒ_１に応じて変動する。これも同様に、対応する関数がメモリー１１３に記憶される。

マイクロチップ１１１はまた、時間の関数として、リターダ３６の制動力Ｐ_３６（ｔ）を決定することもできる。なぜなら、該リターダの固有の特徴は、その製造業者から分かり、メモリー１１３に記憶できるからである。Ｐ_３６（ｔ）はまた、ギヤボックス４の出力軸の回転速度によっても変動する。

従って、運転者によって開始されたトラックＴの減速中に、マイクロチップ１１１は、任意の時点ｔで、以下の制動及び減速力を計算できる：
−常用ブレーキ３１において散逸する動力である、Ｐ_３１（ｔ）
−排気ブレーキ３４において散逸する動力である、Ｐ_３４（ｔ）
−圧縮ブレーキ３５において散逸する動力である、Ｐ_３５（ｔ）
−リターダ３６において散逸する動力である、Ｐ_３６（ｔ）。

これら動力の合計は、所定の時点ｔでの、トラックＴの減速中に散逸した動力を表し、この動力は後で用いることはできない。

図３を参照して、本発明の方法は、トラックＴの減速段階中に所定の時点ｔについて実施されるいくつかのステップを含む。

第１ステップ１０１では、動力Ｐ_３（ｔ）が、セル４１により提供されるデータに基づいて、チップ１１１により決定される。

第２ステップ１０２では、ペダル２２が受け取ったデータ、並びに常用ブレーキ部品３１及び３２の製造業者により提供され、かつメモリー１１３に記憶されているデータに基づいて、動力Ｐ_３１（ｔ）がチップ１１１により決定される。

第３ステップ１０３では、上述したように、排気ブレーキ３４の制動力Ｐ_３４（ｔ）がマイクロチップ１１１により計算される。

第４ステップ１０４では、上述したように、圧縮ブレーキ３５の制動力Ｐ_３５（ｔ）がマイクロチップ１１１により計算される。

第５ステップ１０５では、上述したように、マイクロチップ１１１は、リターダ３６の制動力を計算する。

ステップ１０１〜１０５の順序は変更してもよい。

ステップ１０２〜１０５の後、マイクロチップ１１１は、さらなるステップ１０６において、また同じ時点ｔについて、すべての制動力の合計：
Ｐ_Ｂ（ｔ）＝Ｐ_３（ｔ）＋Ｐ_３１（ｔ）＋Ｐ_３４（ｔ）＋Ｐ_３５（ｔ）＋Ｐ_３６（ｔ）
を計算する。

続いて、さらなるステップ１０７において、別のマイクロチップ１１２が、比：
Ｒ（ｔ）＝Ｐ_３（ｔ）／Ｐ_Ｂ（ｔ）
を計算する。

本発明の別の実施形態によれば、すべての計算は、１つのマイクロチップ、すなわち、マイクロチップ１１１で実施できる。

上記の比Ｒ（ｔ）は、トラックＴの従来の制動及び減速装置３１、３４、３５及び３６で散逸する動力を含む総制動力と比較した、電気機械３を通じて回収される動力の割合を表すものとして考えることができる。

さらなるステップ１０８では、Ｒ（ｔ）を表す情報が、表示手段２６により運転者に表示される。

有利なことに、図４及び図５に示すように、表示手段２６は、縦棒の形状をした１０個のＬＥＤを含む。これらのＬＥＤは、図４の左側に示すように、電力が供給されて点灯するか、又は、右側に示すように、給電されずに暗いかのいずれかである。

図４は、Ｒ（ｔ）が０．４〜０．５の間にあるときの表示手段２６の状態を示す。図５は、Ｒ（ｔ）が０．８〜０．９の間にあるときの表示手段の状態を示す。

表示手段２６は、従って、すべてのＬＥＤが消えている場合から、これらすべてが点灯している場合まで、１０の値を示すことができる。これによって、運転者は、発電機として動作する電気機械３を通じてエネルギーが多く回収されるほど、多数のＬＥＤが表示手段２６に点灯することが分かる。

上記の情報は、運転者又は運転者コンパートメント２０に座っているどんな人にも容易に理解することが可能である。

上述したように、表示手段２６は、減速段階中のいずれの時点ｔについても比Ｒ（ｔ）の値を表示できる。

実際に、比Ｒ（ｔ）の計算は、トラックＴの減速中、定間隔で、例えば、１００マイクロ秒（ｍｓ）毎に実施されるように選択することが可能であり、こうした間隔は、マイクロチップ１１１及び１１２がその計算を実施し、しかも、この比に対応する情報を視覚的に示すように表示手段２６を作動させるのに十分な時間を与えるものである。

別の手法によれば、トラックＴの１回の減速中に、比Ｒ（ｔ）の平均値に対応する情報を表示することも可能である。例えば、１回の減速が約１秒続くとすると、減速中の１０の時点、すなわち：
ｔ_１：減速開始から１００マイクロ秒、
ｔ_２：減速開始から２００マイクロ秒、
ｔ_３：減速開始から３００マイクロ秒、
．．．
ｔ_１０：減速開始から１秒、
を考えることができる。

次に、ｔ_１についての第１の値Ｒ（ｔ_１）を計算できる。また、ｔ_２についての第２の値Ｒ（ｔ_２）を計算できる。比Ｒの他の値も、Ｒ（ｔ_ｉ）（ｉは３〜１０）として計算できる。次に、減速の最初の２００マイクロ秒についてのＲの平均値、すなわち：
Ｒ_１−２＝（Ｒ（ｔ_１）＋Ｒ（ｔ_２））／２
を計算できる。

上記の手法は、各時点ｔ_３．．．ｔ_１０で以下の式：
Ｒ_１−ｉ＝（Ｒ（ｔ_１）＋Ｒ（ｔ_２））＋．．．Ｒ（ｔ_ｉ）／ｉ
（式中、ｉは３〜１０）のように、続けることができる。

これにより、ユーザーは、運転者の動作に関する別の情報、すなわち、１回の減速中の運転者の動作の影響に関する情報を取得できるようにする。

別の手法によれば、トラックＴの所定の走行中、様々な減速段階の時点についての比Ｒ（ｔ）の平均値Ｒ_Ａを計算することも可能である。この平均値Ｒ_Ａは、メモリー１１３に保存して、運転者、又は貨物車両運行管理者若しくは教官のいずれかが、走行の終了時に確認でき、彼らは、この情報に基づき、運転者の動作についてコメントすることができる。

さらに別の手法によれば、減速段階中、最後に経過した１分に対応する所定の時間Δｔに関するＲ（ｔ）の平均値Ｒ_Ｂを計算することも可能である。この計算が行われる時間Δｔの長さは、最後の３０秒、最後の２分．．．などに調節できる。

或いは、運転者が選択した時点から、現時点に到るまで、Ｒ（ｔ）の平均値Ｒ_Ｃを計算することも可能である。

瞬時値Ｒ（ｔ）又は平均値Ｒ_１−ｉ（ｔ）、Ｒ_Ａ、Ｒ_Ｂ若しくはＲ_Ｃをメモリー１１３に保存して、トラックＴによる走行の終了後、分析し、後の段階で用いることができる。

１つのＥＣＵ１１ではなく、例えば、トラックＴのデータバス又はいずれか別の搭載ネットワークにより、情報を共有したり、データを交換したりする複数のＥＣＵを用いてもよい。

運転者及び／又は貨物車両運行管理者によるさらなる分析のために、比Ｒの他の平均値を計算し、及び／又はメモリー１１３に保存できる。

図１のトラックＴで実施できる本発明の別の方法によれば、制動力ではなく、制動エネルギーを計算する。所定の減速「ｄｅｃ」について、制動又は減速装置「ｉ」により生成される制動エネルギーＥ_ｉは、この減速時に、この装置により生成される制動力の積分であり、次のように表すことができる：
Ｅ_ｉ＝∫_ｄｅｃＰ_ｉ（ｔ）
（式中、ｉは、本明細書で参照するトラックＴの３、３１、３４、３５又は３６である）。

図６に示すように、制動エネルギーは、所定の減速「ｄｅｃ」について、以下のように定義できる：
−電気機械３により生成される制動エネルギーＥ_３：
Ｅ_３＝∫_ｄｅｃＰ_３（ｔ）
−摩擦ブレーキ３１において散逸する制動エネルギーＥ_３１：
Ｅ_３１＝∫_ｄｅｃＰ_３１（ｔ）
−排気ブレーキ３４において散逸する制動エネルギーＥ_３４：
Ｅ_３４＝∫_ｄｅｃＰ_３４（ｔ）
−圧縮ブレーキ３５において散逸する制動エネルギーＥ_３５：
Ｅ_３５＝∫_ｄｅｃＰ_３５（ｔ）
−リターダ３６において散逸する制動エネルギーＥ_３６：
Ｅ_３６＝∫_ｄｅｃＰ_３６（ｔ）

図６に示すように、本発明の第２の方法では、これらの制動エネルギーは、ステップ２０１〜２０５において適切な手段によりそれぞれ決定される。ステップ２０１〜２０５の順序は、本明細書の範囲内で変更することもできる。

次いで、上記減速についての総制動エネルギーＥ_Ｂを次のように決定できる：
Ｅ_Ｂ＝Ｅ_３＋Ｅ_３１＋Ｅ_３４＋Ｅ_３５＋Ｅ_３６

これは、本方法のさらなるステップ２０６において実施する。

さらに別のステップ２０７では、比Ｒ’を次のように計算できる：
Ｒ’＝Ｅ_３／Ｅ_Ｂ

上記比Ｒ’の値は、所定の減速について、この減速に用いられた総制動エネルギーに対して、電気機械３により回収される制動エネルギーの割合の指標を提供するものである。

さらにまた別のステップ２０８では、上記比Ｒ’の値は、好ましくはグラフ形式で、運転者コンパートメント内に表示される。

本発明の第１の方法について記載したのと類似の手法によれば、比Ｒ’の平均値を、例えば、数回の減速、又はトラックＴによる総走行に関して計算できる。

図６の方法を実施するのに用いられる手段は、第１の方法について記載した手段、特にＥＣＵ１１と同じであってよく、これは、マイクロチップ１１１及び１１２、メモリー１１３並びに検出セル４１を備える。

第１の実施形態に関して言えば、制動エネルギーＥ_３は、減速について、この減速時に電気機械３により生成される電流の強さと電圧の積ＥＰ_３の積分に基づいて決定できる。

本発明の別の実施形態によれば、電気機械３の代わり、又はこれに加えて、１又は複数のフライホイール或いは１又は複数の液圧アキュムレータを、制動力回収装置として用いることができる。こうした動力回収装置は、前述したように、制動力決定又は制動エネルギー決定に基づく方法で用いることができる。比Ｒ（ｔ）又はＲ’は、上記の追加的回収装置で、前述のように定義することができ、値Ｐ_３（ｔ）又はＥ_３に代わって、フライホイール及び／又は液圧アキュムレータに対応する値が用いられる。

本発明は、トラック、バス、乗用車、及びその他のあらゆるタイプのハイブリッド自動車で実施することができる。

Claims (16)

1. ハイブリッド自動車（Ｔ）の運転者が、少なくとも１つの回収装置（３）を通じて、減速中に該車両の運動エネルギーの一部を回収する能力を決定する方法であって、少なくとも、
   ａ）前記車両の減速中の所定の時点（ｔ）で前記回収装置（３）により生成された制動力（Ｐ_３（ｔ））、又は車両の減速のために前記回収装置により生成された制動エネルギー（Ｅ_３）を決定するステップ（１０１；２０１）と、
   ｂ）前記時点、若しくは前記減速中に、前記回収装置を除く、車両の制動装置又は減速装置（３１、３４、３５、３６）により散逸した制動力（Ｐ_３１（ｔ）、Ｐ_３４（ｔ）、Ｐ_３５（ｔ）、Ｐ_３６（ｔ））又は制動エネルギー（Ｅ_３１、Ｅ_３４、Ｅ_３５、Ｅ_３６）を決定するステップ（１０２〜１０５；２０２〜２０５）と、
   ｃ）ステップａ）及びｂ）で決定された制動力の合計（Ｐ_Ｂ（ｔ））又は制動エネルギーの合計（Ｅ_Ｂ）を計算するステップ（１０６；２０６）と、
   ｄ）ステップｃ）で決定された制動力の合計（Ｐ_Ｂ（ｔ））に対する、ステップａ）で決定された制動力（Ｐ_３（ｔ））の比（Ｒ（ｔ））、又はステップｃ）で決定された制動エネルギーの合計（Ｅ_Ｂ）に対する、ステップａ）で決定された制動エネルギー（Ｅ_３）の比（Ｒ’）を計算するステップとを含む、方法。
2. ｅ）車両（Ｔ）の運転者コンパートメント（２０）内での前記比（Ｒ（ｔ）；Ｒ’）の値を表す情報を表示するステップ（１０８；２０８）をさらに含む、請求項１に記載の方法。
3. 前記比の値の表示がグラフ方式で実施される、請求項２に記載の方法。
4. 前記回収装置は発電機を備え、また、ステップａ）において、前記制動力（Ｐ_３（ｔ））又は制動エネルギー（Ｅ_３）が、前記時点（ｔ）、又は前記減速中に発電機（３）により生成された電流（Ｃ）の強さ（Ｉ）と電圧（Ｖ）の積（ＥＰ_３（ｔ））に基づいて決定される、請求項１〜３のいずれか一項に記載の方法。
5. ステップｂ）において、車両（Ｔ）の常用ブレーキサブアセンブリ（３１、３２）の制動力（Ｐ_３１（ｔ））、及び／又は車両（Ｔ）の排気ブレーキ（３４）の制動力（Ｐ_３４（ｔ））、及び／又は車両（Ｔ）の圧縮ブレーキ（３５）の制動力（Ｐ_３５（ｔ））、及び／又は車両（Ｔ）の動力伝達系統リターダ（３６）の制動力（Ｐ_３６（ｔ））を決定する、請求項１〜４のいずれか一項に記載の方法。
6. ステップｂ）において、車両（Ｔ）の常用ブレーキサブアセンブリ（３１、３２）の制動エネルギー（Ｅ_３１）、及び／又は車両（Ｔ）の排気ブレーキ（３４）の制動エネルギー（Ｅ_３４）、及び／又は車両（Ｔ）の圧縮ブレーキ（３５）の制動エネルギー（Ｅ_３５）、及び／又は車両（Ｔ）の動力伝達系統リターダ（３６）の制動エネルギー（Ｅ_３６）を決定する、請求項１〜４のいずれか一項に記載の方法。
7. 制動力を決定するステップａ）〜ｄ）（１０１〜１０７）、そして場合によってはさらにステップｅ）（１０８）が、車両の減速中、様々な時点（ｔ_１、ｔ_２、．．．ｔ_１０）で繰り返され、その際、２つの連続した時点の間には、所定の間隔（１００ｍｓ）が置かれる、請求項１〜６のいずれか一項に記載の方法。
8. 減速段階中、様々な時点（ｔ_１、ｔ_２、．．．ｔ_１０）について比（Ｒ（ｔ））の平均値（Ｒ_１−ｉ）を計算するステップをさらに含む、請求項７に記載の方法。
9. 前記ステップａ）〜ｄ）、そして場合によってはさらにステップｅ）が、車両（Ｔ）の減速段階全体にわたって繰り返される、請求項７又は８に記載の方法。
10. 前記車両の所定の走行についての比（Ｒ（ｔ）；Ｒ’）の平均値（Ｒ_Ａ）を計算するステップをさらに含む、請求項１〜６のいずれか一項に記載の方法。
11. 所定の時間（Δｔ）についての比（Ｒ（ｔ））の平均値（Ｒ_Ｂ）を計算するステップをさらに含む、請求項１〜６のいずれか一項に記載の方法。
12. ステップｃ）で表示される情報が、比（Ｒ（ｔ）；Ｒ’）の平均値（Ｒ_１−Ｉ、Ｒ_Ａ、Ｒ_Ｂ、Ｒ_Ｃ）を表すものである、請求項８〜１１のいずれか一項に記載の方法。
13. ハイブリッド自動車（Ｔ）の運転者が、少なくとも１つの回収装置（３）を通じて、減速中に該車両の運動エネルギーの一部を回収する能力を決定するためのシステムであって、少なくとも、
    −減速中の所定の時点（ｔ）で前記回収装置によって生成された制動力（Ｐ_３（ｔ））、又は減速中に前記回収装置によって生成された制動エネルギー（Ｅ_３）を決定するための第１決定手段（１１、４１）と、
    −前記回収装置を除く、車両の各制動又は減速装置（３１、３４、３５、３６）の、前記時点での制動力（Ｐ_３１（ｔ）、Ｐ_３４（ｔ）、Ｐ_３５（ｔ）、Ｐ_３６（ｔ））、又は前記減速中の制動エネルギー（Ｅ_３１、Ｅ_３４、Ｅ_３５、Ｅ_３６）を決定するための第２決定手段（１１、２２、２５）と、
    −第１及び第２決定手段によって決定された制動力の合計（Ｐ_Ｂ（ｔ））又は制動エネルギーの合計（Ｅ_Ｂ）を計算するための第１計算手段（１１１）と、
    −前記第１計算手段によって計算された前記制動力合計（Ｐ_Ｂ（ｔ））に対する、前記第１決定手段によって決定された前記制動力（Ｐ_３（ｔ））の比（Ｒ（ｔ））、又は前記第１計算手段によって計算された前記制動エネルギー合計（Ｅ_Ｂ）に対する、前記第１決定手段によって決定された前記制動エネルギー（Ｅ_３）の比（Ｒ’）を計算するための第２計算手段（１１２）とを備える、システム。
14. 車両（Ｔ）の運転者コンパートメント（２０）内に、前記比（Ｒ（ｔ））を表す情報を表示するための表示手段（２６）も備える、請求項１３に記載のシステム。
15. 前記回収装置は、発電機（３）、及び／又はフライホイール、及び／又は液圧アキュムレータを備える、請求項１３又は請求項１４に記載のシステム。
16. 内燃機関（１）と、発電機又はモーターとして動作する少なくとも１つの電気機械（３）と、請求項１３〜１５のいずれか一項に記載のシステム（１１、４１）とを備える、ハイブリッド自動車（Ｔ）。

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