JP2012246994A

JP2012246994A - 車輪支持用転がり軸受装置

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Publication number: JP2012246994A
Application number: JP2011118819A
Authority: JP
Inventors: Hiroki Ikuta; 裕樹生田; Koji Ueda; 光司植田
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2011-05-27
Filing date: 2011-05-27
Publication date: 2012-12-13

Abstract

【課題】剛性不足、クリープ、予圧抜け、転動体の乗り上げによる剥離等の諸問題が生じにくく軽量な車輪支持用転がり軸受装置を提供する。
【解決手段】車輪支持用転がり軸受装置１は、外周面に第一内側軌道面２０ａを有するハブ輪２と、外周面に第二内側軌道面２０ｂを有しハブ輪２に一体的に固定された内輪３と、第一内側軌道面２０ａ及び第二内側軌道面２０ｂに対向する第一外側軌道面２１ａ及び第二外側軌道面２１ｂを有する外輪４と、第一内側軌道面２０ａと第一外側軌道面２１ａとの間、及び、第二内側軌道面２０ｂと第二外側軌道面２１ｂとの間に転動自在に配された二列の転動体５、５と、を備えている。外輪４の内径側部材３１が炭素鋼で構成され、外径側部材３２が、アルミニウムを含有する軽合金と強化材となる炭化ホウ素とを含む軽合金複合材料で構成され、前記軽合金複合材料における前記炭化ホウ素の割合は１９体積％以上５１体積％以下である。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車等の車輪を懸架装置に対して回転自在に支持する車輪支持用転がり軸受装置に関する。

自動車等に使用される車輪支持用転がり軸受装置は、燃費の向上を目的とした軽量化のためにユニット化が進んでおり、車輪取り付け部やブレーキパッド取り付け用のフランジ部が一体化された構造となっている。このようなユニット化によって車輪支持用転がり軸受装置の部品点数が減少したため、自動車等の車体における足回り部分全体の重量は減少した。

一方、車輪支持用転がり軸受装置を構成する内方部材、外方部材には転動疲労強度が必要であり、転がり軸受の軌道面となる部位には高周波焼入れが施されるため、内方部材、外方部材の材料としてはＳ５０〜Ｓ５５Ｃ相当材やＳＡＥ１０７０のような中炭素鋼が用いられる。そして、内方部材、外方部材は、中炭素鋼製の素材に熱間鍛造を施して所定の形状とした後に、切削加工を施して製造される。このとき、軽量化を図るために、フランジ部の肉厚を薄くしたり、穴を開けたりする手法が取られているが、剛性を考慮すると、形状変更による大幅な軽量化は困難である。

そこで、車輪支持用転がり軸受装置を構成する部材を軽量材料で構成することにより軽量化を図る技術が提案されている。例えば特許文献１には、支持部材（ナックル）を介して車体側に支持される外輪と、この外輪の内側に複列の転動体を介して回転自在に支持されるハブホイールと、を備えた車輪支持用転がり軸受装置が開示されている。そして、外輪と支持部材とは、ＦＣ系鋳鉄、アルミニウム合金、マグネシウム合金等の軽量材料で構成されており、両者は鋳造により一体的に形成されている。また、外輪の内周面には環状の鋼製スリーブが嵌着され、この鋼製スリーブの内周面が複列の転動体の外輪軌道面として用いられている（特許文献１の図３を参照）。

特開２００２−４６４０９号公報

しかしながら、車輪支持用転がり軸受装置に回転によるモーメントが作用した場合には、外輪に形成されているフランジの付け根部に大きな荷重が負荷されるため、該付け根部には高い剛性が必要となり、外輪がヤング率の低い軽量材料で構成されていると、フランジの付け根部の剛性が不十分となるおそれがあった。
特許文献１の車輪支持用転がり軸受装置においては、外輪と支持部材を構成する軽量材料のヤング率については何ら考慮されていないため、フランジの撓みが大きくなって自動車の操舵性が悪化するおそれがあった。

また、車輪支持用転がり軸受装置の温度は、車輪の回転時には７０〜８０℃程度となるため、外輪と鋼製スリーブとが異なる材料で構成されている場合には、熱膨張の差異により、しめ代が減少してクリープが発生したり、予圧抜けによる剛性の低下が生じたり、転動体の乗り上げによる剥離が生じるおそれがあった。
特許文献１の車輪支持用転がり軸受装置においては、軽量材料の熱膨張については何ら考慮されていないため、上記のような諸問題が生じるおそれがあった。

そこで、本発明は上記のような従来技術が有する問題点を解決し、剛性不足、クリープ、予圧抜け、転動体の乗り上げによる剥離等の諸問題が生じにくく軽量な車輪支持用転がり軸受装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は次のような構成からなる。すなわち、本発明の車輪支持用転がり軸受装置は、外周面に軌道面を有する内方部材と、前記内方部材の軌道面に対向する軌道面を有し前記内方部材の外方に配された外方部材と、前記両軌道面間に転動自在に配された複数の転動体と、を備える車輪支持用転がり軸受装置において、前記内方部材及び前記外方部材の少なくとも一方は、前記軌道面を含む部分が炭素鋼で構成され、残部が、アルミニウムを含有する軽合金と強化材となる硬質粒である炭化ホウ素とを含む軽合金複合材料で構成され、前記軽合金複合材料における前記炭化ホウ素の割合は１９体積％以上５１体積％以下であることを特徴とする。

本発明の車輪支持用転がり軸受装置においては、前記軽合金複合材料のヤング率が１２０ＧＰａ以上であり、線膨張係数が２０×１０^-6／℃以下であることが好ましい。

本発明の車輪支持用転がり軸受装置は、軽量であることに加えて、剛性不足、クリープ、予圧抜け、転動体の乗り上げによる剥離等の諸問題が生じにくい。

本発明に係る車輪支持用転がり軸受装置の一実施形態の構造を示す断面図である。図１の車輪支持用転がり軸受装置の外輪の断面図である。図１の車輪支持用転がり軸受装置の外輪の側面図である。本発明に係る車輪支持用転がり軸受装置の軽合金複合材料の組織である。軽合金複合材料中の硬質粒子の割合と軽合金複合材料の強度との相関関係を示すグラフである。軽合金複合材料中の硬質粒子の割合と軽合金複合材料のヤング率との相関関係を示すグラフである。軽合金複合材料中の硬質粒子の割合と軽合金複合材料の線膨張係数との相関関係を示すグラフである。

本発明に係る車輪支持用転がり軸受装置の実施の形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明に係る車輪支持用転がり軸受装置の一実施形態の構造を示す断面図（軸方向に沿う平面で破断した断面図）である。また、図２は、図１の車輪支持用転がり軸受装置に組み込まれている外輪の断面図（軸方向に沿う平面で破断した断面図）であり、図３は、該外輪の側面図（軸方向から見た図）である。なお、本実施形態においては、車輪支持用転がり軸受装置を自動車等の車両に取り付けた状態において、車両の幅方向外側を向いた部分を外端側部分と称し、幅方向中央側を向いた部分を内端側部分と称する。すなわち、図１においては、左側が外端側となり、右側が内端側となる。

図１の車輪支持用転がり軸受装置１は、略円筒形状のハブ輪２と、略リング状の内輪３と、略円筒形状の外輪４と、二列の転動体５、５と、転動体５を保持する保持器６、６と、を備えている。ハブ輪２の内端側部分には外径の小さい円筒部１１が形成されており、該円筒部１１に内輪３が圧入されている。そして、内輪３よりも内端側に突出している円筒部１１の先端部分が径方向外方に加締め広げられて、内輪３とハブ輪２とが一体的に固定されている。ただし、内輪３とハブ輪２とを、ボルト２２aとナット２２ｂにより一体的に固定してもよい。この場合には、ボルト２２aとナット２２ｂによって内輪３に必要な予圧を付与することができる。そして、ハブ輪２及び内輪３の外方には、略円筒形状の外輪４が同心に配されている。なお、内輪３とハブ輪２とが一体的に固定されたものが、本発明の構成要件である内方部材に相当し、外輪４が本発明の構成要件である外方部材に相当する。

ハブ輪２の外周面の軸方向中間部及び内輪３の外周面には、それぞれ転動体５の軌道面が形成されており、ハブ輪２の軌道面は第一内側軌道面２０ａ、内輪３の軌道面は第二内側軌道面２０ｂとされている。また、外輪４の内周面には、前記両内側軌道面２０ａ、２０ｂに対向する軌道面が形成されており、第一内側軌道面２０ａに対向する軌道面は第一外側軌道面２１ａ、第二内側軌道面２０ｂに対向する軌道面は第二外側軌道面２１ｂとされている。さらに、第一内側軌道面２０ａと第一外側軌道面２１ａとの間、及び、第二内側軌道面２０ｂと第二外側軌道面２１ｂとの間には、それぞれ複数の転動体５が転動自在に配置されている。なお、図示の例では、転動体として玉を使用しているが、車輪支持用転がり軸受装置１の用途等に応じて、ころを使用してもよい。

さらに、外輪４の内端側部分の内周面と内輪３の内端側部分の外周面との間、並びに、外輪４の外端側部分の内周面とハブ輪２の中間部の外周面との間には、それぞれシール装置７ａ、７ｂが設けられている。
さらに、ハブ輪２の外周面の外端側部分には、図示しない車輪を固定するための車輪取り付け用フランジ１０が、径方向外方に突出するように設けられている。そして、外輪４の外周面には、車輪取り付け用フランジ１０から離間する側の端部に、図示しない懸架装置を固定するための懸架装置取り付け用フランジ１３が、径方向外方に突出するように設けられている。

このような車輪支持用転がり軸受装置１を自動車等の車両に組み付けるには、懸架装置取り付け用フランジ１３を懸架装置に固定し、車輪を車輪取り付け用フランジ１０に固定する。その結果、車輪支持用転がり軸受装置１によって車輪が懸架装置に対し回転自在に支持される。すなわち、内輪３とハブ輪２とが一体的に固定されたものが回転輪となり、外輪４が固定輪（非回転輪）となる。

このような車輪支持用転がり軸受装置１においては、ハブ輪２及び外輪４の少なくとも一方は、軌道面（ハブ輪２の場合は第一内側軌道面２０ａ、外輪４の場合は第一外側軌道面２１ａ及び第二外側軌道面２１ｂ）を含む部分が炭素鋼で構成され、残部が、アルミニウムを含有する軽合金と強化材となる硬質粒子である炭化ホウ素とを含む軽合金複合材料で構成されている。

この軽合金複合材料は、ヤング率が１２０ＧＰａ以上で且つ線膨張係数が２０×１０^-6／℃以下であることが好ましい。中炭素鋼のヤング率は２００ＧＰａであるが、車輪支持用転がり軸受装置において必要な剛性は１２０ＧＰａ程度である。また、軽合金複合材料の線膨張係数が２０×１０^-6／℃以下であれば、熱膨張によるクリープや予圧抜けを抑制することができる。

外輪４の一部が軽合金複合材料で構成されている場合の例を、図２に示す。略円筒形状の外輪４は、第一外側軌道面２１ａ及び第二外側軌道面２１ｂを含む内径側部材３１と、懸架装置取り付け用フランジ１３を備える外径側部材３２とからなる。内径側部材３１は、中炭素鋼、軸受鋼等の炭素鋼で構成されており、第一外側軌道面２１ａ及び第二外側軌道面２１ｂを含む内周面は、高周波焼入れ等の焼入れが施されて硬化されている。なお、中炭素鋼としてはＳ５０〜Ｓ５５Ｃ相当材やＳＡＥ１０７０が好ましく、軸受鋼としてはＳＵＪ２、ＳＵＪ３が好ましい。

一方、外径側部材３２は、軽合金と硬質粒子とを含む軽合金複合材料で構成されている。軽合金はアルミニウムを含有する合金であり、硬質粒子は強化材として機能している。この軽合金複合材料は、母材が軽合金であるため、非常に軽量である。また、硬質粒子で強化されているため、軽合金単体と比べて高強度である。

軽量化のためには、内径側部材３１を薄肉とすることが好ましいが、薄肉化しすぎると車輪支持用転がり軸受装置１の寿命が低下するおそれがある。よって、内径側部材３１の第一外側軌道面２１ａ及び第二外側軌道面２１ｂの部分の径方向厚さは、転動疲労の点からの限界肉厚である転動体の直径の２５％以上で、且つ、引張の残留応力が残らない厚さとすることが好ましい。

また、内径側部材３１が薄肉化することによるクリープを防ぐために、内径側部材３１と外径側部材３２は回転しないように固定することが好ましい。例えば、圧入による固定や、図３に示すようにピン４０による固定が好ましい。図３においては、１個のピンで固定しているが、２個以上のピン４０を用いて固定しても差し支えない。
なお、内径側部材３１は、炭素鋼で構成された一体の部材としてもよいが、内径側部材３１のうち第一外側軌道面２１ａ及び第二外側軌道面２１ｂが形成されていない軸方向中央部分３１ｂについては、炭素鋼で構成されていなくても差し支えないので、外径側部材３２と同様に軽合金複合材料で構成してもよい。すなわち、第一外側軌道面２１ａ又は第二外側軌道面２１ｂが形成されている軸方向両端部分３１ａ、３１ｃについては炭素鋼で構成し、軸方向中央部分３１ｂについては軽合金複合材料で構成して、これら３つの部材を一体的に固定して内径側部材３１としてもよい。

このように、ハブ輪２や外輪４の一部が軽量な軽合金複合材料で構成されているので、車輪支持用転がり軸受装置１は十分な軽量化が達成されている。また、軽合金複合材料は硬質粒子で強化されているため、高強度且つ高ヤング率である。よって、車輪支持用転がり軸受装置１に回転によるモーメントが作用した場合に大きな荷重が負荷されるフランジ１０、１３の付け根部は、十分な剛性を有している。

また、特許文献１のように外輪とナックルを一体的に形成する場合には、従来のアルミニウム合金を用いると、ナックルの付け根部の剛性が不十分となるが、前記軽合金複合材料を用いれば剛性は十分である。
さらに、回転によるモーメントが作用して大きな荷重が負荷されても、フランジ１０、１３の撓みが小さいため、自動車の操舵性が悪化しにくい。さらに、軽合金複合材料の線膨張係数が炭素鋼のそれと近いため、高温時に熱膨張の差異により、しめ代が減少してクリープが発生したり、予圧抜けによる剛性の低下が生じたり、転動体の乗り上げによる剥離が生じるおそれがほとんどない。

このとき、軽合金複合材料のうち硬質粒子の割合は、１９体積％以上５１体積％以下であることが好ましい。１９体積％未満であると、軽合金複合材料の強度やヤング率が不十分となるおそれがあるとともに、軽合金複合材料と炭素鋼との線膨張係数の差が大きくなるおそれがある。一方、５１体積％超過であると、母材である軽合金の割合が少なくなりすぎて、加工性の低下等の問題が発生するおそれがある。また、硬質粒子の粒径は、取り扱い性の点から１μｍ以上３０μｍ以下が好ましい。

軽合金複合材料の強度を向上させる方法としては、上記のような硬質粒子の割合を変化させる方法の他に、軽合金複合材料の母材である軽合金の強度を向上させる方法と、強化材である硬質粒子の種類を最適化する方法等がある。まず、母材である軽合金の強度を向上させる方法について説明する。図５のグラフに示すように、母材の強度向上は軽合金複合材料の強度向上につながるため、高強度の軽合金を母材として選択することが好ましい。

例えば、合金元素として銅、マグネシウム、ケイ素等が添加された鍛造品用のアルミニウム合金２６１８、４０３２、５０８３、６０６１や、高温強度が優れる鋳物品用のアルミニウム合金ＡＣ１Ｂ、ＡＣ７Ｂ、ＡＣ８Ａや強度の高い７０００番台のアルミニウム合金があげられる。鍛造品の用のアルミニウムはＪＩＳＨ４１４０に規定されている。鋳物品用のアルミニウム合金はＪＩＳＨ５２０２に規定されており、ＡＣ１ＢはＡｌ―Ｃｕ系であり耐熱性と切削性が良好で、ＡＣ７ＢはＡｌ―Ｍｇ系で強度や耐食性が良好で、ＡＣ８ＡはＡｌ―Ｓｉ―Ｃｕ―Ｎｉ―Ｍｇ系で耐食性と耐摩耗性が良好である。７０００番台のアルミニウム合金はＪＩＳＨ４０００に規定されている。

次に、硬質粒子の種類を最適化する方法について説明する。硬質粒子としては、高剛性、低密度のセラミックス粒子である炭化ホウ素が好ましい。硬質粒子の種類は、軽合金複合材料のヤング率を炭素鋼と同等とするためには、炭素鋼以上のヤング率を有するセラミックスの粒子を選択することが好ましい。

さらに、母材である軽合金との密着性が良好なセラミックス粒子が好ましい。例えば、合金元素としてアルミニウムが添加された合金とアルミナ粒子とを組み合わせた場合には、両者にアルミニウムという共通する成分が含まれているため、反応膜の形成等により、密着性が低下し、界面での強度が低下し、軽金属複合材料として機械的強度が低下する恐れがあるが、本願の様な組合せの場合、密着性が良好であり、機械的強度も優れている。

軽合金複合材料を製造する方法は特に限定されるものではないが、軽合金の溶湯に硬質粒子を混合する方法、軽合金の粉末と硬質粒子を混合して押出し固化成形する粉末冶金法、セラミックス多孔体に軽合金の溶湯を流し込む含浸法、セラミックス多孔体に軽合金の溶湯を流し込み加圧する加圧鋳造法等があげられる。軽合金、硬質粒子の種類や硬質粒子の割合に応じて、好適な製造方法を選択すればよい。

〔実施例〕
以下に実施例を示して、本発明をさらに具体的に説明する。加圧鋳造法にて作成した軽合金複合材料中の硬質粒子の割合と軽合金複合材料の各種物性との関係を調査した。すなわち、母材である軽合金の種類をアルミニウム合金ＡＣ１Ｂ、ＡＣ７Ｂ、ＡＣ８Ａ、Ａ７０７５とするとともに、硬質粒子の種類を炭化ホウ素として、硬質粒子の割合を種々変更した軽合金複合材料の強度（０．２％耐力）、ヤング率、線膨張係数、及び変位を測定した。

母材がＡ７０７５、硬質粒子を４０体積％の炭化ホウ素とした場合の組織を図４に示す。図４の組織から分かるように、軽金属と硬質粒子は均一な組成となっており、軽金属素地と硬質粒子の密着性には異常は認められない。

強度は引張試験により測定した。引張速度は０．７５ｍｍ／ｍｉｎである。結果を図５のグラフに示す。なお、図５のグラフには、母材をＡＣ８Ａ、硬質粒子をホウ酸アルミニウムとした場合の結果を参考例として示してある。図５のグラフから分かるように、硬質粒子の割合が１９体積％以上であれば、軽金属複合材料の強度は強化材である硬質粒子の体積％の割合に比例して、高強度となる。硬質粒子が１９体積％未満では、強化材である硬質粒子が軽金属素地に対して不均一な組成となるため、強度が低い。また、母材がＡＣ８Ａ、硬質粒子をホウ酸アルミニウムとした場合、ホウ酸アルミニウムと軽金属素地との密着性が低く、強度が低い。

また、ヤング率は共振法により測定した。円板状の試験片（直径１６ｍｍ、厚さ１０ｍｍ）は切削および研磨により作製した。結果を図６のグラフに示す。図６のグラフから分かるように、硬質粒子の割合が１９体積％以上であれば、軽金属複合材料のヤング率が１２０GPa以上となる。

さらに、線膨張係数は、直径４ｍｍ、長さ２０ｍｍの棒状の試験片を用いて、室温から３５３Ｋまでの温度範囲について測定した。結果を図７のグラフに示す。硬質粒子の割合を変化させることにより、軽合金複合材料の線膨張係数を中炭素鋼の１２×１０^−６／℃に近づけることができるから、熱膨張の差異によるクリープや予圧抜けを抑制することが可能である。図７のグラフから分かるように、硬質粒子の割合が２０体積％以上であれば、線膨張係数が２０×１０^−６／℃以下となる。軽合金複合材料の線膨張係数は、２０×１０^−６／℃以下が好ましいが、中炭素鋼の線膨張係数により近い１５×１０^−６／℃以下がより好ましい。なお、軽合金複合材料の密度及び硬質粒子の割合は、アルキメデス法により測定した。

次に、本実施形態の車輪支持用転がり軸受装置1と同様の構成の車輪支持用転がり軸受装置を製造し、外輪の外径側部材を構成する軽合金複合材料の種類を種々変更した場合の軸受性能を評価した。軽合金複合材料は、母材である軽合金の種類をアルミニウム合金ＡＣ１Ｂ、ＡＣ７Ｂ、ＡＣ８Ａ、Ａ７０７５とするとともに、硬質粒子を炭化ホウ素と、硬質粒子の割合を種々変更した。
なお、比較例として、中炭素鋼Ｓ５３ＣＧのみで構成した車輪支持用転がり軸受装置も用意して、同様に軸受性能を評価した。評価結果を表1に示す。

また、表１中に記載の外輪の質量は、外径側部材が中炭素鋼Ｓ５３Ｃで構成された外輪の質量を１００とした場合の相対値で示してある。表１から分かるように、軽合金複合材料中の硬質粒子の割合が１９体積％以上であれば、外輪の質量は、外径側部材を中炭素鋼Ｓ５３Ｃで構成した場合の約５０％となり、大幅な軽量化が達成される。

さらに、表１中に記載の変位は、ナックルに取り付けられた状態の車輪支持用転がり軸受装置に応力（回転によるモーメントが作用した場合に負荷されるような応力）を負荷した際に、外輪のフランジに生じた変位の量を測定したものである。詳述すると、普通自動車用のナックルと車輪支持用転がり軸受装置の外輪のフランジとをボルトにより固定して、外輪のフランジから軸方向に３００ｍｍ離れた位置に、径方向内方に向く２０００Ｎの荷重を負荷することにより、外輪のフランジに応力を負荷した。
このような応力の負荷によりフランジが若干撓んで傾斜するので、応力無負荷時のフランジ面と応力負荷時のフランジ面とがなす傾きを測定し、変位とした。なお、表１中に記載の変位は、外径側部材を中炭素鋼Ｓ５３ＣＧで構成した比較例２７の変位を１とした場合の相対値で示してある。硬質粒子の割合が１９体積％以上であれば、車輪支持用転がり軸受装置の機能が損なわれない程度の変位（２以下）となる。

さらに、表１中に記載の電食は、塩水噴霧試験により評価したものである。すなわち、車輪支持用転がり軸受装置を塩水噴霧試験機内に装着し、霧状の塩水（濃度は５質量％）を室温下において９６時間噴霧した。なお、表１中に記載の◎印は、腐食による形状変化が無く車輪支持用転がり軸受装置の機能が損なわれなかったことを示す。また、○印は、若干の腐食や形状変化が見られるものの、車輪支持用転がり軸受装置の機能が損なわれなかったことを示す。さらに、×印は、腐食により形状が変化し、車輪支持用転がり軸受装置の機能が損なわれたことを示す。
車輪支持用転がり軸受装置の使用環境下においては、水分との接触が避けられないため、外輪の内径側部材と外径側部材が異種材料で構成されている場合は、電食が生じやすい。しかしながら、軽合金複合材料中の硬質粒子の作用により電食が抑制されるため、硬質粒子の割合が１９体積％以上では車輪支持用転がり軸受装置の機能が損なわれず、30体積％以上では電食が生じなかった。

さらに、表1中に記載の機械加工性は、外径側部材の製造時にフランジ面の切削加工に要した時間により評価したものである。なお、表１中に記載の○印は、Ｓ５３Ｃで構成した比較例２７の加工時間の１倍以下であったことを示す。また、△印は、Ｓ５３Ｃの加工時間の１倍超過２倍以下であったことを示す。さらに、×印は、Ｓ５３Ｃの加工時間の２倍超過であったことを示す。硬質粒子の割合が５０体積％以下であれば、切削加工に要した時間はＳ５３Ｃの加工時間の１倍以下となる。

また、上述の実施形態は本発明の一例を示したものであって、本発明はこれらの実施形態に限定されるものではない。本発明の主旨を外れない限り、他の実施形態にも適用出来る。

１車輪支持用転がり軸受装置
２ハブ輪
３内輪
４外輪
５転動体
１０車輪取り付け用フランジ
１３懸架装置取り付け用フランジ
２０ａ第一内側軌道面
２０ｂ第二内側軌道面
２１ａ第一外側軌道面
２１ｂ第二外側軌道面
２２ａボルト
２２ｂナット
３１内径側部材
３２外径側部材

Claims

外周面に軌道面を有する内方部材と、前記内方部材の軌道面に対向する軌道面を有し前記内方部材の外方に配された外方部材と、前記両軌道面間に転動自在に配された複数の転動体と、を備える車輪支持用転がり軸受装置において、
前記内方部材及び前記外方部材の少なくとも一方は、前記軌道面を含む部分が炭素鋼で構成され、残部が、アルミニウムを含有する軽合金と強化材となる硬質粒子である炭化ホウ素とを含む軽合金複合材料で構成され、前記軽合金複合材料における前記炭化ホウ素の割合は１９体積％以上５１体積％以下であることを特徴とする車輪支持用転がり軸受装置。
前記軽合金複合材料のヤング率が１２０ＧＰａ以上であり、線膨張係数が２０×１０^−６／℃以下であることを特徴とする請求項１に記載の車輪支持用転がり軸受装置。