JP2012180090A - Control device of hybrid vehicle - Google Patents
Control device of hybrid vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- JP2012180090A JP2012180090A JP2012089112A JP2012089112A JP2012180090A JP 2012180090 A JP2012180090 A JP 2012180090A JP 2012089112 A JP2012089112 A JP 2012089112A JP 2012089112 A JP2012089112 A JP 2012089112A JP 2012180090 A JP2012180090 A JP 2012180090A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- torque
- motor generator
- transmission mode
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Abstract
Description
本発明は、ハイブリッド車両に好適な制御装置に関する。 The present invention relates to a control device suitable for a hybrid vehicle.
内燃機関(エンジン)に加えて、電動機や発電機として機能するモータジェネレータを備えるハイブリッド車両が知られている。ハイブリッド車両では、内燃機関を可及的に高効率状態で運転する一方、駆動力やエンジンブレーキの過不足をモータジェネレータで補う。 In addition to an internal combustion engine (engine), a hybrid vehicle including a motor generator that functions as an electric motor or a generator is known. In a hybrid vehicle, an internal combustion engine is operated in a highly efficient state as much as possible, while an excess or deficiency of driving force or engine brake is compensated by a motor generator.
このようなハイブリッド車両の一例として、以下の特許文献1に示すように、無段変速モードと固定変速モードとを切り替えて運転することが可能なように構成されたハイブリッド車両がある。このハイブリッド車両では、エンジンと発電機と駆動軸とが遊星歯車機構の各回転要素に連結されるとともに、発電機のロータにはブレーキが接続され、駆動軸には電動機が接続されている。ブレーキが解放された状態では、エンジントルクに対応する反力トルクをモータジェネレータに出力させ、発電機の回転数を連続的に変化させる。これにより、エンジンの回転数が連続的に変化し、無段変速モードでの運転が実行される。一方、ブレーキが係合された状態では、発電機の回転が固定され、遊星歯車機構における1つの回転要素の回転が阻止される。これにより、変速比が固定となり、固定変速モードでの運転が実行される。特許文献1には、アクセル開度が小さい場合には、ブレーキを係合状態として、発電機を固定し(即ち、固定変速モードとし)、アクセル開度が大きい場合には、ブレーキを解放状態として(即ち無段変速モードとして)、アクセル開度に比例して発電機の回転数を上げ、発電量を増加させる技術が記載されている。
As an example of such a hybrid vehicle, there is a hybrid vehicle configured to be able to operate by switching between a continuously variable transmission mode and a fixed transmission mode, as shown in
ところで、特許文献1では、中速度から高速度域において無段変速モードとされるが、この場合において、エンジントルクに対応する反力トルクが発電機の出力可能なトルク上限を超えるような場合については考慮されていない。このような場合において、当該エンジントルクに対応させた反力トルクをモータジェネレータに出力させるとすると、発電機が大型化してしまうとともに、燃費が悪化する。
By the way, in
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、発電機の大型化を抑え、燃費の向上を図ることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and it is an object of the present invention to provide a control device for a hybrid vehicle that can suppress an increase in the size of a generator and improve fuel efficiency. .
本発明の1つの観点では、エンジンと、モータジェネレータと、前記エンジン及び前記モータジェネレータが連結された動力分配機構と、前記動力分配機構からの出力が伝達される駆動軸と、を有し、変速モードとして、前記エンジンのエンジントルクに対応して前記モータジェネレータより反力トルクを出力させ、前記エンジンのエンジン回転数と前記駆動軸の回転数との回転数比を連続的に変化させる無段変速モードと、前記モータジェネレータより反力トルクを出力させずに、前記回転数比を固定にする固定変速モードと、を有するハイブリッド車両に適用されるハイブリッド車両の制御装置であって、前記エンジントルクに対応する反力トルクが前記モータジェネレータの出力可能なトルク上限を超える場合には、無段変速モードから固定変速モードへと前記変速モードを切り換える制御手段を備え、前記制御手段は、無段変速モードから固定変速モードへと前記変速モードを切り換える際において、前記エンジンより出力されるエンジントルクの大きさを、前記モータジェネレータの出力可能な反力トルクに対応するエンジントルクの大きさに保持しつつ、前記エンジン回転数を固定変速モードに切り換え可能な回転数まで低下させた後、前記変速モードを切り換えて、前記エンジントルクを上昇させる。 In one aspect of the present invention, an engine, a motor generator, a power distribution mechanism to which the engine and the motor generator are coupled, and a drive shaft to which an output from the power distribution mechanism is transmitted, As a mode, a continuously variable transmission that outputs a reaction torque from the motor generator corresponding to the engine torque of the engine and continuously changes the rotation speed ratio between the engine rotation speed of the engine and the rotation speed of the drive shaft. A hybrid vehicle control device applied to a hybrid vehicle having a mode and a fixed speed change mode for fixing the rotation speed ratio without outputting a reaction torque from the motor generator, If the corresponding reaction force torque exceeds the upper limit of torque that can be output by the motor generator, it is A control means to the fixed speed change mode switching the shift mode, wherein, in the time of from the infinite variable speed mode to the fixed speed change mode switching the shift mode, the magnitude of the engine torque output from the engine The engine speed is reduced to a speed at which the engine speed can be switched to the fixed speed change mode while maintaining the magnitude of the engine torque corresponding to the reaction torque that can be output from the motor generator, and then the speed change mode is changed. The engine torque is increased .
上記のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、モータジェネレータと、前記エンジン及び前記モータジェネレータが連結された動力分配機構と、前記動力分配機構からの出力が伝達される駆動軸と、を有し、変速モードとして、前記エンジンのエンジントルクに対応して前記モータジェネレータより反力トルクを出力させ、前記エンジンのエンジン回転数と前記駆動軸の回転数との回転数比を連続的に変化させる無段変速モードと、前記モータジェネレータより反力トルクを出力させずに、前記回転数比を固定にする固定変速モードと、を有するハイブリッド車両に適用される。前記モータジェネレータは、例えば第1のモータジェネレータである。上記のハイブリッド車両の制御装置は、例えばECU(Electronic Control Unit)などの制御手段を備える。前記制御手段は、前記エンジントルクに対応する反力トルクが前記モータジェネレータの出力可能なトルク上限を超える場合には、無段変速モードから固定変速モードへと前記変速モードを切り換える。このようにすることで、前記モータジェネレータの大型化を抑えることができ、燃費の向上を図ることができる。 The hybrid vehicle control device includes an engine, a motor generator, a power distribution mechanism to which the engine and the motor generator are coupled, and a drive shaft to which an output from the power distribution mechanism is transmitted, As a speed change mode, a reaction force torque is output from the motor generator corresponding to the engine torque of the engine, and the speed ratio between the engine speed of the engine and the speed of the drive shaft is continuously changed. The present invention is applied to a hybrid vehicle having a speed change mode and a fixed speed change mode in which the rotation speed ratio is fixed without outputting reaction force torque from the motor generator. The motor generator is, for example, a first motor generator. The control device for the hybrid vehicle includes control means such as an ECU (Electronic Control Unit). When the reaction torque corresponding to the engine torque exceeds the upper limit of the torque that can be output by the motor generator, the control means switches the shift mode from the continuously variable transmission mode to the fixed transmission mode. By doing in this way, the enlargement of the said motor generator can be suppressed and a fuel consumption can be improved.
また、制御手段は、無段変速モードから固定変速モードへと変速モードを切り換える際において、エンジンより出力されるエンジントルクの大きさを、モータジェネレータの出力可能な反力トルクに対応するエンジントルクの大きさに保持しつつ、エンジン回転数を固定変速モードに切り換え可能な回転数まで低下させた後、変速モードを切り換えて、エンジントルクを上昇させる。このようにすることで、無段変速モードから固定変速モードへと変速モードを切り換えることができ、燃費を向上させることができる。 Further, the control means, when switching the speed change mode from the continuously variable speed change mode to the fixed speed change mode, determines the magnitude of the engine torque output from the engine by the engine torque corresponding to the reaction force torque that can be output from the motor generator. While maintaining the magnitude, the engine speed is reduced to a speed that can be switched to the fixed speed change mode, and then the speed change mode is changed to increase the engine torque. By doing so, the shift mode can be switched from the continuously variable transmission mode to the fixed transmission mode, and fuel consumption can be improved.
上記のハイブリッド車両の制御装置の他の一態様は、前記制御手段は、前記変速モードが固定変速モードに設定されている場合において、加速要求があると判定した場合には、前記エンジントルクを上昇させる。このようにすることで、無段変速モードの場合と比較して、燃費の向上を図ることができるとともに、出力を上昇させるためにエンジン回転数を上昇させる必要がなくなり、ドライバビリティの向上も図ることができる。 In another aspect of the hybrid vehicle control device, the control means increases the engine torque when it is determined that there is an acceleration request when the shift mode is set to the fixed shift mode. Let me. By doing so, it is possible to improve the fuel efficiency as compared with the case of the continuously variable transmission mode, and it is not necessary to increase the engine speed in order to increase the output, thereby improving drivability. be able to.
上記のハイブリッド車両の制御装置の好適な実施例は、前記ハイブリッド車両は、前記モータジェネレータのロータを固定可能なロック機構を備え、前記制御手段は、無段変速モードから固定変速モードに切り換える場合には、前記モータジェネレータのロータを固定し、固定変速モードから無段変速モードに切り換える場合には、前記モータジェネレータのロータを解放する。 In a preferred embodiment of the hybrid vehicle control device, the hybrid vehicle includes a lock mechanism capable of fixing the rotor of the motor generator, and the control means switches from the continuously variable transmission mode to the fixed transmission mode. The rotor of the motor generator is released when the rotor of the motor generator is fixed and when switching from the fixed transmission mode to the continuously variable transmission mode.
上記のハイブリッド車両の制御装置の好適な実施例は、前記エンジンは、ディーゼルエンジンである。 In a preferred embodiment of the hybrid vehicle control device, the engine is a diesel engine.
エンジンと、モータジェネレータと、前記エンジン及び前記モータジェネレータが連結された動力分配機構と、前記動力分配機構からの出力が伝達される駆動軸と、を有し、変速モードとして、前記エンジンのエンジントルクに対応して前記モータジェネレータより反力トルクを出力させ、前記エンジンのエンジン回転数と前記駆動軸の回転数との回転数比を連続的に変化させる無段変速モードと、前記モータジェネレータより反力トルクを出力させずに、前記回転数比を固定にする固定変速モードと、を有するハイブリッド車両に適用されるハイブリッド車両の制御装置であって、前記エンジントルクに対応する反力トルクが前記モータジェネレータの出力可能なトルク上限を超える場合には、無段変速モードから固定変速モードへと前記変速モードを切り換える制御手段を備える。これにより、前記モータジェネレータの大型化を抑えることができ、燃費の向上を図ることができる。 An engine, a motor generator, a power distribution mechanism to which the engine and the motor generator are coupled, and a drive shaft to which an output from the power distribution mechanism is transmitted. In response to the above, the motor generator outputs a reaction force torque, and continuously changes the rotation speed ratio between the engine rotation speed of the engine and the rotation speed of the drive shaft; A control device for a hybrid vehicle applied to a hybrid vehicle having a fixed speed change mode for fixing the rotation speed ratio without outputting force torque, wherein a reaction force torque corresponding to the engine torque is applied to the motor If the upper limit of the torque that can be output by the generator is exceeded, the continuously variable transmission mode is changed to the fixed transmission mode. A control means for switching the speed mode. Thereby, the enlargement of the motor generator can be suppressed, and fuel consumption can be improved.
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。 Preferred embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
[装置構成]
図1に本発明の車両の制御装置を適用したハイブリッド車両の概略構成を示す。図1の例は、機械分配式2モータ型と称されるハイブリッド車両であり、エンジン(内燃機関)1、第1のモータジェネレータMG1、第2のモータジェネレータMG2、動力分配機構20、を備える。動力源に相当するエンジン1と、第1のモータジェネレータMG1とが動力分配機構20に連結されている。動力分配機構20の駆動軸3には、駆動軸3のトルク(駆動力)又はブレーキ力のアシストを行うための動力源である第2のモータジェネレータMG2が連結されている。さらに、駆動軸3は最終減速機8を介して左右の駆動輪9に連結されている。第1のモータジェネレータMG1と第2のモータジェネレータMG2とは、バッテリ、インバータ、又は適宜のコントローラ(図1参照)を介して、もしくは直接的に電気的に接続され、第1のモータジェネレータMG1で生じた電力で第2のモータジェネレータMG2を駆動するように構成されている。
[Device configuration]
FIG. 1 shows a schematic configuration of a hybrid vehicle to which the vehicle control device of the present invention is applied. The example of FIG. 1 is a hybrid vehicle called a mechanical distribution type two-motor type, and includes an engine (internal combustion engine) 1, a first motor generator MG 1, a second motor generator MG 2, and a
エンジン1は燃料を燃焼して動力を発生する熱機関であり、ディーゼルエンジン、ガソリンエンジンなどが挙げられる。第1のモータジェネレータMG1はエンジン1からトルクを受けて回転することにより主として発電を行うものであり、発電に伴うトルクの反力が作用する。第1のモータジェネレータMG1の回転数を制御することにより、エンジン1のエンジン回転数が連続的に変化する。このような変速モードを無段変速モードという。 第2のモータジェネレータMG2は、駆動力又はブレーキ力を補助(アシスト)する装置である。駆動力をアシストする場合、第2のモータジェネレータMG2は電力の供給を受けて電動機として機能する。一方、ブレーキ力をアシストする場合には、第2のモータジェネレータMG2は、駆動輪9から伝達されるトルクにより回転させられて電力を発生する発電機として機能する。
The
動力分配機構20は、いわゆるシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、リングギヤR1、キャリアC1、サンギヤS1、を備える。キャリアC1は、リングギヤR1とサンギヤS1との両方に噛み合っているピニオンギヤCP1を保持している。
The
エンジン1の出力軸2は第1の遊星歯車機構のキャリアC1に連結されている。第1のモータジェネレータMG1のロータ11の一端は第1の遊星歯車機構のサンギヤS1に連結されている。リングギヤR1は駆動軸3に連結されている。
The
第1のモータジェネレータMG1のロータ11の他端はロック機構7に連結されている。ロック機構7は、クラッチ7a、アクチュエータ7b、を有する。クラッチ7aにおいて、一方のクラッチ板はケースなどに固定され、他方のクラッチ板は第1のモータジェネレータMG1のロータ11に連結されている。ロック機構7は、アクチュエータ7bを用いてクラッチ7aを係合及び解放することが可能に構成されている。ロック機構7は、クラッチ7aを係合することにより、第1のモータジェネレータMG1のロータ11を固定し、動力分配機構20のサンギヤS1を固定する。また、ロック機構7は、クラッチ7aの係合を解放することにより、第1のモータジェネレータMG1のロータ11を解放し、動力分配機構20のサンギヤS1を解放する。ロック機構7は、ECU5から送信された制御信号Sig5に基づいて、クラッチ7aの係合/解放を制御する。
The other end of the
ロック機構7がクラッチ7aを解放している状態では、第1のモータジェネレータMG1の回転数を連続的に変化させることによりエンジン1のエンジン回転数が連続的に変化し、無段変速モードが実現される。一方、ロック機構7がクラッチ7aを係合している状態では、動力分配機構20により決定される変速比がオーバードライブ状態(即ち、エンジン1のエンジン回転数が駆動軸3の回転数より小さくなる状態)に固定され、固定変速モードが実現される。
In the state where the lock mechanism 7 is disengaging the clutch 7a, the engine speed of the
電源ユニット30は、インバータ31、コンバータ32、HVバッテリ33及びコンバータ34を備える。第1のモータジェネレータMG1は電源線37によりインバータ31に接続されており、第2のモータジェネレータMG2は電源線38によりインバータ31に接続されている。また、インバータ31はコンバータ32に接続され、コンバータ32はHVバッテリ33に接続されている。さらに、HVバッテリ33はコンバータ34を介して補機バッテリ35に接続されている。
The
インバータ31は、モータジェネレータMG1及びMG2との間で電力の授受を行う。モータジェネレータの回生時には、インバータ31はモータジェネレータMG1及びMG2が回生により発電した電力を直流に変換し、コンバータ32へ供給する。コンバータ32は、インバータ31から供給される電力を電圧変換し、HVバッテリ33を充電する。一方、モータジェネレータの力行時には、HVバッテリ33から出力される直流電力はコンバータ32により昇圧されてインバータ31へ供給され、電源線37又は38を介してモータジェネレータMG1又はMG2へ供給される。
HVバッテリ33の電力はコンバータ34により電圧変換されて補機バッテリ35に供給され、各種の補機の駆動に使用される。
The electric power of the
インバータ31、コンバータ32、HVバッテリ33及びコンバータ34の動作はECU4により制御されている。ECU4は制御信号Sig4を送信することにより、電源ユニット30内の各要素の動作を制御する。また、電源ユニット30内の各要素の状態などを示す必要な信号は制御信号Sig4としてECU4に供給される。具体的には、HVバッテリ33のバッテリ残存容量を示すSOC(State Of Charge)及びバッテリの入出力制限値などは制御信号Sig4としてECU4に供給される。
The operation of the
ECU4は、エンジン1、第1のモータジェネレータMG1及び第2のモータジェネレータMG2との間で制御信号Sig1〜Sig3を送受信することにより、それらを制御し、ロック機構7に制御信号Sig5を送信することにより、ロック機構7を制御する。例えば、ECU4は、図示しないアクセルペダルからの制御信号に基づいて、アクセル開度を検出して要求駆動力を求め、駆動力が当該要求駆動力となるように、エンジン1、第1のモータジェネレータMG1及び第2のモータジェネレータMG2、を制御する。また、このとき、ECU4は、エンジン1のエンジントルクと、第1のモータジェネレータMG1の反力トルクと、に基づいて、ロック機構7を制御する。従って、ECU4は、本発明における制御手段として機能する。
The ECU 4 sends and receives control signals Sig1 to Sig3 to and from the
(制御方法)
次に、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御方法について説明する。
(Control method)
Next, a hybrid vehicle control method according to the present embodiment will be described.
まず、図2を参照して、無段変速モード、及び、固定変速モード、におけるハイブリッド車両の動作状態について説明する。図2は、無段変速モード及び固定変速モードにおける共線図の一例を示している。図2(a)、(b)において、上下方向は回転数に対応しており、上方向が正回転に対応する。 First, the operation state of the hybrid vehicle in the continuously variable transmission mode and the fixed transmission mode will be described with reference to FIG. FIG. 2 shows an example of an alignment chart in the continuously variable transmission mode and the fixed transmission mode. 2A and 2B, the vertical direction corresponds to the rotational speed, and the upward direction corresponds to the positive rotation.
図2(a)における直線A1a、A1b、A1cは無段変速モードにおける共線図の一例を示している。無段変速モードの場合には、エンジン1のエンジントルクTKEに対応する反力トルクが、第1のモータジェネレータMG1よりトルクTK1として出力される。なお、トルクTK2は、第2のモータジェネレータMG2より出力されるトルクを示している。無段変速モードでは、第1のモータジェネレータMG1の回転数を増減変化させることにより、エンジン1のエンジン回転数を連続的に制御することが可能である。駆動軸3の回転数がN1であるとした場合において、例えば、第1のモータジェネレータMG1の回転数を白丸m1、m2、m3と順次変化させた場合には、エンジン1のエンジン回転数は、白丸Ne1(>N1)、Ne2(=N1)、Ne3(<N1)と順次変化する。つまり、エンジン1のエンジン回転数は、駆動軸3の回転数よりも高い値、等しい値及び低い値に順次変化する。このとき、第1のモータジェネレータMG1は発電し、インバータ31を介して、駆動軸3のアシストを行う第2のモータジェネレータMG2に電力を供給する。つまり、無段変速モードでは、エンジン1からの出力は、動力分配機構20を介して駆動軸3に直接伝達されるルートと、第1のモータジェネレータMG1から駆動軸3のアシストを行う第2のモータジェネレータMG2へ電気的に伝達されるルートと、の2つのルートで、駆動軸3へ伝達される。
Straight lines A1a, A1b, and A1c in FIG. 2A show examples of collinear diagrams in the continuously variable transmission mode. In the continuously variable transmission mode, a reaction torque corresponding to the engine torque TKE of the
図2(b)における直線A2は固定変速モードにおける共線図の一例を示している。固定変速モードの場合には、ロック機構7が第1のモータジェネレータMG1のロータ11を固定するとともにサンギヤS1を固定している状態となるため、動力分配機構20により決定される変速比がオーバードライブ状態(即ち、エンジン1のエンジン回転数Ne4が駆動軸3の回転数N1より小さくなる状態)に固定される。このとき、ロック機構7が第1のモータジェネレータMG1のロータ11を固定することにより、第1のモータジェネレータMG1は発電機及び電動機のいずれとしても機能しないため、第1のモータジェネレータMG1から第2のモータジェネレータMG2に電力が供給されない。従って、固定変速モードでは、エンジン1からの出力は、動力分配機構20を介して駆動軸3に直接伝達されるルートでのみ、駆動軸3へ伝達される。
A straight line A2 in FIG. 2B shows an example of an alignment chart in the fixed speed change mode. In the fixed speed change mode, the lock mechanism 7 fixes the
ここで、エンジン1が、例えばディーゼルエンジンのように比較的高トルクを出力することが可能なエンジンの場合には、エンジン1のエンジントルクが、中速度から高速度域で比較的大きくなりやすい。そのため、中速度から高速度域において、変速モードを無段変速モードにした場合には、エンジントルクに対応する反力トルクが、第1のモータジェネレータMG1の出力可能なトルクの上限を超える可能性がある。ここで、もし、エンジン1のエンジントルクが比較的大きくなった場合であっても、それに対応して反力トルクを第1のモータジェネレータMG1に出力させようとした場合には、第1のモータジェネレータMG1の発電容量を大きくする必要があるため、第1のモータジェネレータMG1は大型化してしまう。
Here, when the
また、無段変速モードでは、動力分配機構20を介して駆動軸3に直接伝達されるルートと、第1のモータジェネレータMG1から第2のモータジェネレータMG2へと電気的に伝達されるルートと、の2つのルートでエンジン1からの出力が駆動軸3へ伝達される。従って、たとえ、第1のモータジェネレータMG1が大型化された場合であっても、中速度から高速度域において、変速モードが無段変速モードに設定されると、固定変速モードに設定された場合と比較して、伝達損失が大きくなり、燃費が悪化する。
In the continuously variable transmission mode, a route directly transmitted to the
そこで、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置では、ECU4は、エンジン1のエンジントルクに対応する反力トルクが第1のモータジェネレータMG1の出力可能なトルクの上限を超えた場合には、無段変速モードから固定変速モードへと変速モードを切り換えることとする。以下、図3を用いて具体的に説明する。
Therefore, in the hybrid vehicle control device according to the present embodiment, the ECU 4 determines that the reaction torque corresponding to the engine torque of the
図3は、エンジン1がディーゼルエンジンの場合における、エンジン1の動作点を示す図であり、縦軸がエンジントルクを示し、横軸がエンジン回転数を示している。図3には、無段変速モードの場合におけるエンジン1の動作線(以下、「CVT動作線」と称する)Lcv、等パワー線Lp1〜Lp3を示している。ここで、CVT動作線Lcvは、具体的には、燃費の向上やNOxの排出抑制の観点から最適となるように規定されている。また、動作点の領域として固定変速モードに設定される領域を固定変速モード領域ArDとして示している。
FIG. 3 is a diagram showing the operating point of the
図3に示すように、CVT動作線Lcv上では、エンジン1のエンジントルクはトルクTKecが最大値となっている。つまり、トルクTKecは、無段変速モードの場合において、第1のモータジェネレータMG1の出力可能なトルク上限の反力トルクに対応するエンジントルクを示している。言い換えると、エンジン1のエンジントルクがトルクTKecを超えると、当該エンジントルクに対応する反力トルクが第1のモータジェネレータMG1の出力可能なトルクの上限を超える。以下では、トルクTKecを「反力上限エンジントルク」と称することもある。また、図3において、トルクTKesは、エンジン1のエンジントルクの最大値(以下、「最大エンジントルク」と称する)を示している。ディーゼルエンジンのように高トルクを出力可能なエンジンでは、図3に示すように、最大エンジントルクTKesが、反力上限エンジントルクTKecよりも大きくなる。
As shown in FIG. 3, on the CVT operation line Lcv, the engine torque of the
図3に示すように、エンジン1のエンジントルクが反力上限エンジントルクTKecを超える領域は、固定変速モード領域ArDとなっている。ECU4は、エンジン1の動作点が固定変速モード領域ArD内に位置する場合には、固定変速モードに設定する。この固定変速モード領域ArDは、無段変速モードの場合と比較して、固定変速モードの方が、燃費を向上させることができる領域である。従って、無段変速モードの場合において、エンジントルクが反力上限エンジントルクTKecを超えて、例えば、動作点を点Pc1から点Ps1に移動させる場合には、ECU4は、無段変速モードから固定変速モードへと変速モードを切り換えることとする。このようにすることで、エンジン1のエンジントルクが反力上限エンジントルクTKecを超えるような場合において、エンジン1のエンジントルクに対応した反力トルクを第1のモータジェネレータMG1に出力させる必要がなくなり、第1のモータジェネレータMG1を大型化せずに済み、燃費の向上を図ることができる。
As shown in FIG. 3, a region where the engine torque of the
なお、図3に示す例では、エンジン1のエンジントルクが反力上限エンジントルクTKecよりも小さくなる動作点の領域の一部も領域ArDとしている。この領域は、エンジン1のエンジントルクが反力上限エンジントルクTKecよりも小さくなる場合であっても、無段変速モードの場合と比較して、固定変速モードの方が燃費を向上させることができる領域である。従って、例えば、等パワー線Lp3上において、無段変速モードとして動作点が点Pc3に位置する場合と、固定変速モードとして動作点が点Ps3に位置する場合と、では、固定変速モードとして動作点が点Ps3に位置する場合の方が、燃費を向上させることができる。
In the example shown in FIG. 3, a part of the region of the operating point where the engine torque of the
また、先にも述べたように、エンジン1の最大エンジントルクTKesは、反力上限エンジントルクTKecと比較して大きくなっている。そこで、本実施形態では、固定変速モードの状態において、加速要求があった場合には、ECU4は、無段変速モードに切り換えるのではなく、固定変速モードのまま、エンジン1のエンジントルクを上昇させることとする。これにより、無段変速モードに切り換えた場合と比較して、燃費の向上を図ることができるとともに、出力を上昇させるためにエンジン回転数を上昇させる必要がなくなり、ドライバビリティの向上も図ることができる。
As described above, the maximum engine torque TKes of the
ここで、固定変速モードの状態で、エンジン1の最大エンジントルクTKesを超えるような要求駆動力があった場合について説明する。
Here, a case where there is a required driving force exceeding the maximum engine torque TKes of the
エンジン1の最大エンジントルクTKesを超えるような要求駆動力があった場合には、ECU4は、固定変速モードから無段変速モードへと変速モードを切り換えることとする。例えば、固定変速モードの状態で動作点が点Ps1にあった場合において、エンジン1の最大エンジントルクTKesを超えるような要求駆動力があった場合には、ECU4は、動作点を点Ps1から点Pc1へと移動させ、無段変速モードに切り換える。このようにすることで、エンジン1の出力の一部を第2のモータジェネレータMG2による出力トルクとして得ることができるので、高速走行時において、所望の駆動力を円滑に出力することができ、ドライバビリティの向上を図ることができる。
When there is a required driving force that exceeds the maximum engine torque TKes of the
しかしながら、ここで、エンジン1の最大エンジントルクTKesを超えるような要求駆動力があった場合において、常に、固定変速モードから無段変速モードへと切り換えるとした場合には、頻繁に変速モードが切り換わる恐れがあり、ドライバビリティの観点からすると好ましくない。
However, when there is a required driving force that exceeds the maximum engine torque TKes of the
そこで、エンジン1の最大エンジントルクTKesを超えるような要求駆動力があった場合において、ECU4は、固定変速モードから無段変速モードへと常に切り換えるとする代わりに、エンジン1の最大エンジントルクTKesと第2のモータジェネレータMG2の出力可能なトルクとに基づいて、固定変速モードの状態で要求駆動力を満たすことが可能か否かを判定し、その結果に基づいて、固定変速モードから無段変速モードへと切り換えるとしても良い。
Therefore, when there is a required driving force that exceeds the maximum engine torque TKes of the
具体的には、まず、ECU4は、アクセル開度などに基づいて、要求駆動力を求め、エンジン1の最大エンジントルクTKesと、第2のモータジェネレータMG2の出力可能なトルクと、により要求駆動力を満たすことが可能であるか否かについて判定する。例えば、ECU4は、要求駆動力から最大エンジントルクTKesを引いた値が、第2のモータジェネレータMG2の出力可能なトルクの上限以下になっているか否かについて判定し、第2のモータジェネレータMG2の出力可能なトルクの上限以下になっていると判定した場合には、エンジン1の最大エンジントルクTKesと、第2のモータジェネレータMG2の出力可能なトルクと、により要求駆動力を満たすことが可能であると判定する。
Specifically, first, the ECU 4 obtains the required driving force based on the accelerator opening and the like, and the required driving force based on the maximum engine torque TKes of the
ECU4は、エンジン1の最大エンジントルクTKesと、第2のモータジェネレータMG2の出力可能なトルクと、により要求駆動力を満たすことが可能であると判定した場合には、無段変速モードに切り換えずに、固定変速モードのまま、エンジン1のエンジントルクを最大エンジントルクTKesにするとともに、駆動力の足りない分を、第2のモータジェネレータMG2の出力トルクによってアシストすることとする。このとき、第2のモータジェネレータMG2には、HVバッテリ33に予め蓄積された電力が供給される。
If the ECU 4 determines that the required driving force can be satisfied by the maximum engine torque TKes of the
逆に言うと、ECU4は、エンジン1の最大エンジントルクTKesと、第2のモータジェネレータMG2の出力可能なトルクと、により要求駆動力を満たすことが不可能であると判定した場合にのみ、固定変速モードから無段変速モードへと切り換えることとする。このようにすることで、変速モードが頻繁に切り換わるのを防ぐことができ、ドライバビリティを向上させることができる。
In other words, the ECU 4 is fixed only when it is determined that the required driving force cannot be satisfied by the maximum engine torque TKes of the
ここで、上述の実施形態では、エンジン1としてディーゼルエンジンが用いられるとしたが、これに限られない。要は、最大エンジントルクTKesが、反力上限エンジントルクTKecよりも大きくなるエンジンであれば、本発明を適用可能である。このような性質を有するエンジンとしては、ディーゼルエンジンの他、例えば、過給機付きのガソリンエンジンや大排気量のガソリンエンジンなどが挙げられる。従って、本実施形態に係るハイブリッド車両のエンジン1としては、ディーゼルエンジンに限られるものではなく、代わりに、過給機付きのガソリンエンジンや大排気量のガソリンエンジンであっても良い。
Here, in the above-described embodiment, the diesel engine is used as the
(変速モード切換方法)
次に、変速モードの切換方法について具体的に説明する。
(Transmission mode switching method)
Next, the shift mode switching method will be specifically described.
まず、最初に、固定変速モードから無段変速モードへと変速モードを切り換える場合について、図3における動作点を点Ps2から点Pc2へと移動させる場合の例を用いて説明する。図3に示すように、動作点が点Ps2に位置する場合には、エンジン1のエンジントルク及びエンジン回転数は、最大エンジントルクTKes及び回転数Nesとなっており、変速モードは固定変速モードとなっている。動作点が点Pc2に位置する場合には、エンジン1のエンジントルク及びエンジン回転数は、反力上限エンジントルクTKec及び回転数Necとなっており、変速モードは無段変速モードとなっている。
First, the case where the transmission mode is switched from the fixed transmission mode to the continuously variable transmission mode will be described using an example in which the operating point in FIG. 3 is moved from the point Ps2 to the point Pc2. As shown in FIG. 3, when the operating point is located at the point Ps2, the engine torque and engine speed of the
図4は、固定変速モード及び無段変速モードにおける共線図の一例を示している。図4において、上下方向は回転数に対応しており、上方向が正回転に対応する。 FIG. 4 shows an example of an alignment chart in the fixed speed change mode and the continuously variable speed change mode. In FIG. 4, the up and down direction corresponds to the number of rotations, and the up direction corresponds to the forward rotation.
直線As1は、図3における動作点が点Ps2に位置する場合の共線図を示している。図3における動作点が点Ps2に位置しているので、エンジン1のエンジントルクはトルクTKesとなっており、エンジン回転数は回転数Nesとなっている(図3参照)。また、このとき、固定変速モードとなっているので、第1のモータジェネレータMG1の回転数は0となっている。なお、このとき、第2のモータジェネレータMG2の回転数(駆動軸3の回転数)はNmg2とし、変速モードの切り換えの前後において、一定に保たれるものとする。また、固定変速モードの場合において、第2のモータジェネレータMG2による駆動力アシストは行われていないものとする。
A straight line As1 is a collinear diagram when the operating point in FIG. 3 is located at the point Ps2. Since the operating point in FIG. 3 is located at the point Ps2, the engine torque of the
直線Ac1は、図3における動作点が点Pc2に位置する場合の共線図を示している。図3における動作点が点Pc2に位置しているので、エンジン1のエンジントルクはトルクTKecとなっており、エンジン回転数は回転数Necとなっている(図3参照)。このとき、無段変速モードとなっているので、第1のモータジェネレータMG1の回転数は、回転数Nmg1となっている。回転数Nmg1は、エンジン1のエンジン回転数Necと、第2のモータジェネレータMG2の回転数(駆動軸3の回転数)Nmg2と、より規定される。また、第1のモータジェネレータMG1より、エンジン1のエンジントルクTKecに対応する反力トルクTKmg1が出力されている。
A straight line Ac1 shows a collinear diagram when the operating point in FIG. 3 is located at the point Pc2. Since the operating point in FIG. 3 is located at the point Pc2, the engine torque of the
図5、図6は夫々、固定変速モードから無段変速モードへと切り換える場合のエンジン及びモータジェネレータの時間に対する動作変化の一例を示している。具体的には、上述の図4でいうと、共線図が直線As1から直線Ac1へと変化する場合を示している。 FIGS. 5 and 6 show examples of changes in operation of the engine and the motor generator with respect to time when switching from the fixed transmission mode to the continuously variable transmission mode, respectively. Specifically, in FIG. 4 described above, a case where the collinear diagram changes from the straight line As1 to the straight line Ac1 is shown.
まず、図5に示すエンジン及びモータジェネレータの動作について説明する。図5に示す例では、固定変速モードから無段変速モードへと切り換える際において、エンジン1の動作点を等パワー線Lp2に沿って点Ps2から点Pc2へ変化させることとする。
First, the operation of the engine and motor generator shown in FIG. 5 will be described. In the example shown in FIG. 5, when switching from the fixed speed change mode to the continuously variable speed change mode, the operating point of the
図5(a)はエンジン1のトルク(エンジントルク)及び回転数(エンジン回転数)の時間に対する変化を示している。図5(b)は第1のモータジェネレータMG1の出力トルク及び回転数の時間に対する変化を示している。図5(c)は第2のモータジェネレータMG2の出力トルク及び回転数の時間に対する変化を示している。図5(a)〜図5(c)において、一点鎖線はトルクの時間変化を示し、実線は回転数の時間変化を示している。 FIG. 5A shows changes in the torque of the engine 1 (engine torque) and the rotational speed (engine rotational speed) with respect to time. FIG. 5B shows changes in the output torque and rotation speed of the first motor generator MG1 with respect to time. FIG. 5C shows changes with respect to time of the output torque and the rotation speed of the second motor generator MG2. 5 (a) to 5 (c), the alternate long and short dash line indicates a change in torque over time, and the solid line indicates a change in rotation speed over time.
時刻t1までは、固定変速モード、即ち、ロック機構7においてクラッチ7aが係合された状態となっている。そのため、時刻t1までは、第1のモータジェネレータMG1のロータ11は固定されているので、第1のモータジェネレータMG1の出力トルク及び回転数は0となる(図5(b)参照)。また、時刻t1までは、エンジン1のエンジントルク及びエンジン回転数は、図3における動作点Ps2に対応するトルク及び回転数となっている。即ち、エンジン1のエンジントルクは最大エンジントルクTKesとなっており、エンジン1のエンジン回転数は回転数Nesとなっている(図5(a)参照)。また、図5に示す例では、時刻t1までは、固定変速モードとなっているので、第2のモータジェネレータMG2によって駆動力はアシストされていない。従って、時刻t1まで、第2のモータジェネレータMG2の出力トルクは0となる。なお、第2のモータジェネレータMG2の回転数Nmg2は、駆動軸3の回転数と等しくなっており、変速モードが切り換えられる間、一定に保たれる(図5(c)参照)。
Until the time t1, the clutch 7a is engaged in the fixed transmission mode, that is, the lock mechanism 7. Therefore, until time t1, the
時刻t1から時刻t2において、エンジン1のエンジントルクはトルクTKesから徐々に低下するように制御され、エンジン1のエンジン回転数は回転数Nesから徐々に上昇するように制御される(図5(a)参照)。具体的には、図3において、動作点が、等パワー線Lp2に沿って点Ps2から点Pc2へと移動するように制御される。
From time t1 to time t2, the engine torque of the
また、時刻t1から時刻t2において、ロック機構7におけるクラッチ7aは解放された状態となるものの、完全に解放された状態とはならない。即ち、ロック機構7は、クラッチ7aのクラッチ板同士が滑るように、即ち、クラッチ7aの状態としてはいわゆる半クラッチに近い状態となるように制御される。従って、時刻t1から、エンジン1のエンジントルクを受けるために、第1のモータジェネレータMG1は反力トルクTKmg1を出力し始める。また、ロック機構7は、クラッチ7aのクラッチ板同士が滑るように制御されるので、クラッチ7aにおけるクラッチ板の間には摩擦力が発生する。そのため、時刻t1より、第1のモータジェネレータMG1の回転数は0から徐々に上昇する(図5(b)参照)。このように、クラッチ7aにおけるクラッチ板の間に摩擦力を発生させて、第1のモータジェネレータMG1の回転数を0から徐々に上昇させることにより、エンジン1のエンジン回転数が急激に上昇する、いわゆる吹き上がりを防ぐことができる。
Further, from time t1 to time t2, the clutch 7a in the lock mechanism 7 is released, but is not completely released. That is, the lock mechanism 7 is controlled so that the clutch plates of the clutch 7a slide, that is, the clutch 7a is in a state close to a so-called half-clutch. Therefore, from time t1, in order to receive the engine torque of
また、時刻t1から時刻t2において、駆動力を一定に保持するため、エンジン1のエンジントルクがトルクTKesから低下するのに伴い、第2のモータジェネレータの出力トルクは0から徐々に上昇するように制御される(図5(c)参照)。つまり、時刻t1から、第2のモータジェネレータMG2は駆動力のアシストを開始する。このとき、第2のモータジェネレータMG2は、HVバッテリ33に予め蓄積された電力が供給される。
Further, in order to keep the driving force constant from time t1 to time t2, the output torque of the second motor generator gradually increases from 0 as the engine torque of the
時刻t2以降では、ロック機構7は、クラッチ7aが完全に解放された状態となるように制御され、無段変速モードとなる。このとき、エンジン1のエンジントルクはトルクTKecとなり、エンジン1のエンジン回転数はNecとなる(図5(a)参照)。即ち、図3で言うと、動作点が点Pc2に到達する。第1のモータジェネレータMG1の回転数は、完全に上昇して、回転数Nmg1に到達する(図5(b)参照)。回転数Nmg1は、図4で述べたように、エンジン1のエンジン回転数Nesと第2のモータジェネレータMG2の回転数(駆動軸3の回転数)Nmg2とで規定される回転数である。このとき、第1のモータジェネレータMG1に発生した電力により第2のモータジェネレータMG2はトルクTKmg2を出力している。つまり、第2のモータジェネレータに供給される電力は、第1のモータジェネレータMG1に発生した電力によって完全に賄われる。
After the time t2, the lock mechanism 7 is controlled so that the clutch 7a is completely released, and enters the continuously variable transmission mode. At this time, the engine torque of the
図5(d)は、駆動力における各トルクの割合の時間に対する変化を示している。図5(d)において、「エンジンより直接伝達されるトルク」とは、エンジン1のエンジントルクのうち、動力分配機構20を介して駆動軸3に直接伝達される分のトルクを示している。「エンジンより電気パスで伝達されるトルク」とは、エンジン1のエンジントルクのうち、第1のモータジェネレータMG1から第2のモータジェネレータMG2へと電気的に伝達される分のトルク、即ち、第1のモータジェネレータMG1に発生した電力により第2のモータジェネレータMG2が駆動軸3に出力するトルクを示している。「HVバッテリからの蓄積電力によるトルク」とは、HVバッテリ33に予め蓄積された電力により第2のモータジェネレータMG2が駆動軸3に出力するトルクを示している。
FIG. 5D shows the change of the ratio of each torque in the driving force with respect to time. In FIG. 5D, “torque transmitted directly from the engine” indicates the torque of the engine torque of the
図5(d)にも示すように、時刻t1からt2では、第2のモータジェネレータMG2がトルクを駆動軸3に出力し始めるので、このとき、HVバッテリ33に予め蓄積された電力が第2のモータジェネレータMG2に供給される。ただし、このとき、第1のモータジェネレータMG1は、反力トルクTKmg1を出力し、回転数も徐々に上昇するので、第1のモータジェネレータMG1に発生した電力によってHVバッテリ33は充電される。そのため、時間の経過に伴って、第2のモータジェネレータMG2に供給される電力は、第1のモータジェネレータMG1に発生した電力により次第に賄われるようになる。時刻t2以降では、第1のモータジェネレータMG1は、反力トルクTKmg1を出力するとともに、回転数は回転数Nmg1となり、第2のモータジェネレータに供給される電力は、第1のモータジェネレータMG1に発生した電力によって完全に賄われ、HVバッテリ33に蓄積された電力量が殆ど減少しない状態となる。
As shown in FIG. 5D, since the second motor generator MG2 starts to output torque to the
以上の図5で述べた方法を用いることにより、駆動力を一定に保持しつつ、固定変速モードから無段変速モードへと変速モードを切り換えることができ、エンジン1の出力の一部を第2のモータジェネレータMG2による出力トルクとして得ることができる。これにより、高速走行時において、所望の駆動力を円滑に出力することが可能となり、ドライバビリティの向上を図ることができる。
By using the method described above with reference to FIG. 5, the shift mode can be switched from the fixed shift mode to the continuously variable shift mode while keeping the driving force constant, and a part of the output of the
次に、図6に示すエンジン及びモータジェネレータの動作について説明する。図6に示す例では、固定変速モードから無段変速モードへと切り換える際において、エンジン1のエンジントルクの大きさを、第1のモータジェネレータMG1の出力可能な反力トルクに対応するエンジントルクの大きさまで低下させた後、エンジン1のエンジン回転数を上昇させることとする。
Next, operations of the engine and motor generator shown in FIG. 6 will be described. In the example shown in FIG. 6, when switching from the fixed speed change mode to the continuously variable speed change mode, the magnitude of the engine torque of the
図6(a)はエンジン1のトルク(エンジントルク)及び回転数(エンジン回転数)の時間に対する変化を示している。図6(b)は第1のモータジェネレータMG1の出力トルク及び回転数の時間に対する変化を示している。図6(c)は第2のモータジェネレータMG2の出力トルク及び回転数の時間に対する変化を示している。図6(a)〜図6(c)において、一点鎖線はトルクの時間変化を示し、実線は回転数の時間変化を示している。 FIG. 6A shows changes in the torque of the engine 1 (engine torque) and the rotational speed (engine rotational speed) with respect to time. FIG. 6B shows changes in the output torque and rotation speed of the first motor generator MG1 with respect to time. FIG. 6C shows changes with time in the output torque and the rotational speed of the second motor generator MG2. 6 (a) to 6 (c), the alternate long and short dash line indicates the time change of the torque, and the solid line indicates the time change of the rotational speed.
時刻t1までは、固定変速モード、即ち、ロック機構7においてクラッチ7aが係合された状態となっている。そのため、時刻t1までは、第1のモータジェネレータMG1のロータ11は固定されているので、第1のモータジェネレータMG1の出力トルク及び回転数は0となる(図6(b)参照)。また、時刻t1までは、エンジン1のエンジントルク及び回転数は、図3における動作点Ps2に対応するトルクTKes及び回転数Nesとなっている(図6(a)参照)。また、時刻t1までは、固定変速モードとなっているので、第2のモータジェネレータMG2によって駆動力はアシストされていない。従って、時刻t1まで、第2のモータジェネレータMG2の出力トルクは0となる。なお、第2のモータジェネレータMG2の回転数Nmg2は、駆動軸3の回転数と等しくなっており、変速モードが切り換えられる間、一定に保たれる(図6(c)参照)。
Until the time t1, the clutch 7a is engaged in the fixed transmission mode, that is, the lock mechanism 7. Therefore, until time t1, since the
時刻t1から時刻t2では、エンジン1のエンジントルクが、トルクTKesから、第1のモータジェネレータMG1の出力可能な反力トルクTKmg1に対応するエンジントルクTKecまで低下するように制御された後、エンジン1のエンジン回転数が回転数Nesから徐々に上昇するように制御される(図6(a)参照)。また、ロック機構7は、クラッチ7aのクラッチ板同士が滑るように制御されるため、時刻t1より、第1のモータジェネレータMG1は、エンジン1のエンジントルクを受けるために反力トルクTKmg1を出力する。このとき、クラッチ7aのクラッチ板の間には摩擦力が発生するので、第1のモータジェネレータMG1の回転数は0から徐々に上昇する(図6(b)参照)。これにより、エンジン1のエンジン回転数が急激に上昇する、いわゆる吹き上がりを防ぐことができる。
From time t1 to time t2, the engine torque of the
また、時刻t1から時刻t2において、また、駆動力を一定に保持するため、エンジン1のエンジントルクの低下に応じて、第2のモータジェネレータの出力トルクが0からTKmg2まで上昇するように制御され(図6(c)参照)、第2のモータジェネレータMG2による駆動力のアシストが開始される。このとき、第2のモータジェネレータMG2は、HVバッテリ33に予め蓄積された電力が供給される。
Also, from time t1 to time t2, in order to keep the driving force constant, the output torque of the second motor generator is controlled to increase from 0 to TKmg2 as the engine torque of the
時刻t2以降では、ロック機構7は、クラッチ7aが完全に解放された状態となるように制御され無段変速モードとなる。このとき、エンジン1のエンジントルクはトルクTKecとなり、エンジン1のエンジン回転数はNecとなる(図6(a)参照)。即ち、図3で言うと、動作点が点Pc2に到達する。第1のモータジェネレータMG1は、エンジン1のエンジン回転数Necと駆動軸3の回転数Nmg2とで規定される回転数Nmg1に達する(図6(b)参照)。また、第2のモータジェネレータMG2はトルクTKmg2を出力して駆動力のアシストを継続しているが、このときの第2のモータジェネレータMG2に供給される電力は、第1のモータジェネレータMG1に発生した電力によって完全に賄われている。
After time t2, the lock mechanism 7 is controlled so that the clutch 7a is completely disengaged and enters the continuously variable transmission mode. At this time, the engine torque of the
図6(d)は、駆動力における各トルクの割合の時間に対する変化を示している。図6(d)にも示すように、時刻t1からt2では、第2のモータジェネレータMG2がトルクTKmg2を駆動軸3に出力し始めるので、HVバッテリ33に予め蓄積された電力が第2のモータジェネレータMG2に供給される。ただし、このとき、第1のモータジェネレータMG1は、反力トルクTKmg1を出力し、回転数も徐々に上昇するので、第1のモータジェネレータMG1に発生した電力によってHVバッテリ33は充電される。そのため、時間の経過に伴って、第2のモータジェネレータMG2に供給される電力は、第1のモータジェネレータMG1に発生した電力により次第に賄われるようになる。時刻t2以降では、第1のモータジェネレータMG1は、反力トルクTKmg1を出力するとともに、回転数は回転数Nmg1となり、第2のモータジェネレータに供給される電力は、第1のモータジェネレータMG1に発生した電力によって完全に賄われ、HVバッテリ33に蓄積された電力量が殆ど減少しない状態となる。
FIG. 6D shows a change in the ratio of each torque in the driving force with respect to time. As shown in FIG. 6D, since the second motor generator MG2 starts to output the torque TKmg2 to the
以上の図6で述べた方法を用いても、駆動力を一定に保持しつつ、固定変速モードから無段変速モードへと変速モードを切り換えることができ、エンジン1の出力の一部を第2のモータジェネレータMG2による出力トルクとして得ることができる。これにより、高速走行時において、所望の駆動力を円滑に出力することが可能となり、ドライバビリティの向上を図ることができる。
Even using the method described above with reference to FIG. 6, the shift mode can be switched from the fixed shift mode to the continuously variable shift mode while maintaining the driving force constant, and a part of the output of the
次に、無段変速モードから固定変速モードへと切り換える場合について、図3における動作点を点Pc2から点Ps2へと移動させる場合の例を用いて説明する。以下、図7〜図8を用いて具体的に説明する。 Next, switching from the continuously variable transmission mode to the fixed transmission mode will be described using an example in which the operating point in FIG. 3 is moved from the point Pc2 to the point Ps2. Hereinafter, it demonstrates concretely using FIGS. 7-8.
図7、図8は夫々、無段変速モードから固定変速モードへと切り換える場合のエンジン及びモータジェネレータの時間に対する動作変化の一例を示している。具体的には、先に述べた図4でいうと、共線図が直線Ac1から直線As1へと変化するときの例を示している。 FIG. 7 and FIG. 8 show examples of changes in operation of the engine and the motor generator with respect to time when switching from the continuously variable transmission mode to the fixed transmission mode, respectively. Specifically, referring to FIG. 4 described above, an example in which the collinear diagram changes from the straight line Ac1 to the straight line As1 is shown.
まず、図7に示すエンジン及びモータジェネレータの動作について説明する。図7に示す例では、無段変速モードから固定変速モードへと切り換える際において、エンジン1の動作点を等パワー線Lp2に沿って点Pc2から点Ps2へ変化させることとする。
First, the operation of the engine and motor generator shown in FIG. 7 will be described. In the example shown in FIG. 7, when switching from the continuously variable transmission mode to the fixed transmission mode, the operating point of the
図7(a)はエンジン1のトルク(エンジントルク)及び回転数(エンジン回転数)の時間に対する変化を示している。図7(b)は第1のモータジェネレータMG1の出力トルク及び回転数の時間に対する変化を示している。図7(c)は第2のモータジェネレータMG2の出力トルク及び回転数の時間に対する変化を示している。図7(a)〜図7(c)において、一点鎖線はトルクの時間変化を示し、実線は回転数の時間変化を示している。 FIG. 7A shows changes of the torque of the engine 1 (engine torque) and the rotational speed (engine rotational speed) with respect to time. FIG. 7B shows changes of the output torque and the rotational speed of the first motor generator MG1 with respect to time. FIG. 7C shows changes in the output torque and rotation speed of the second motor generator MG2 with respect to time. 7 (a) to 7 (c), the alternate long and short dash line indicates the change in torque over time, and the solid line indicates the change in rotation speed over time.
時刻t1までは、無段変速モード、即ち、ロック機構7においてクラッチ7aが解放された状態となっている。このとき、エンジン1のエンジントルク及び回転数は、図3における動作点Pc2に対応するトルク及び回転数となっている。即ち、エンジン1のエンジントルクはエンジントルクTKecとなっており、エンジン1のエンジン回転数は回転数Necとなっている(図7(a)参照)。第1のモータジェネレータMG1は、エンジントルクTKecに対応する反力トルクTKmg1を出力し、その回転数は回転数Nmg1となっている(図7(b)参照)。また、時刻t1までは、第2のモータジェネレータMG2はトルクTKmg2を出力することにより駆動軸3をアシストしている。このとき、第2のモータジェネレータに供給される電力は、第1のモータジェネレータMG1に発生した電力によって完全に賄われている。なお、第2のモータジェネレータMG2の回転数Nmg2は、駆動軸3の回転数と等しくなっており、変速モードが切り換えられる間、一定に保たれる(図7(c)参照)。
Until the time t1, the continuously variable transmission mode, that is, the clutch 7a is released in the lock mechanism 7. At this time, the engine torque and the rotational speed of the
時刻t1から時刻t2では、エンジン1のエンジントルクはトルクTKecから徐々に上昇するように制御され、エンジン1のエンジン回転数は回転数Necから徐々に低下するように制御される(図7(a)参照)。具体的には、図3において、動作点が、等パワー線Lp2に沿って点Pc2から点Ps2へと移動するように制御される。
From time t1 to time t2, the engine torque of the
また、時刻t1から時刻t2では、ロック機構7は、クラッチ7aのクラッチ板同士が滑るように、即ち、クラッチ7aの状態としてはいわゆる半クラッチに近い状態となるように制御される。従って、クラッチ7aにおけるクラッチ板の間には摩擦力が発生する。時刻t1から時刻t2において、クラッチ7aにおけるアクチュエータ7bの油圧は次第に大きくなるように制御されるため、クラッチ7aにおけるクラッチ板の間の摩擦力は次第に大きくなる。そのため、時刻t1から時刻t2では、第1のモータジェネレータMG1の回転数はNmg1から徐々に低下する(図7(b)参照)。
Further, from time t1 to time t2, the lock mechanism 7 is controlled so that the clutch plates of the clutch 7a slide, that is, the state of the clutch 7a is close to a so-called half-clutch. Accordingly, a frictional force is generated between the clutch plates in the clutch 7a. From time t1 to time t2, since the hydraulic pressure of the
また、時刻t1から時刻t2において、第2のモータジェネレータの出力トルクは、第1のモータジェネレータMG1の出力が低下して発電量も低下するのに伴い、TKmg2から徐々に低下する(図7(c)参照)。ここで、エンジン1のエンジントルクはトルクTKecから徐々に上昇し、第2のモータジェネレータの出力トルクはトルクTKmg2から徐々に低下するので、駆動力全体としては一定に保たれる。
Further, from time t1 to time t2, the output torque of the second motor generator gradually decreases from TKmg2 as the output of the first motor generator MG1 decreases and the power generation amount also decreases (FIG. 7 ( c)). Here, the engine torque of the
時刻t2において、エンジン1のエンジン回転数は回転数Nesとなるので(図7(a)参照)、図4の共線図に示したように、第1のモータジェネレータMG1の回転数は0に近づく(図4参照)。従って、このとき、ショックを発生させることなく、ロック機構7におけるクラッチ7aを完全に係合すること、即ち、固定変速モードへ切り換えることが可能となる。つまり、エンジン1のエンジン回転数を回転数Nesまで低下させることにより、第1のモータジェネレータMG1の回転数を0に近づけることができ、固定変速モードへ切り換えることが可能となる。ロック機構7におけるクラッチ7aが完全に係合されると、変速モードは固定変速モードとなり、第1のモータジェネレータMG1の出力トルクは0となる(図7(b)参照)。
At time t2, the engine speed of the
また、時刻t2において、エンジン1のエンジントルクはトルクTKesに到達する(図7(a)参照)。従って、このとき、図3で言うと、動作点が点Ps2に到達する。また、本実施例では、固定変速モードの場合、第2のモータジェネレータMG2によって駆動力がアシストされないので、時刻t2以降、第2のモータジェネレータMG2の出力トルクは0となる(図7(c)参照)。
Further, at time t2, the engine torque of the
図7(d)は、駆動力における各トルクの割合の時間に対する変化を示している。図7(d)にも示すように、時刻t1までは、第1のモータジェネレータMG1に発生した電力により第2のモータジェネレータMG2はトルクを出力している。時刻t1からt2では、第2のモータジェネレータMG2のトルクが徐々に低下するように制御される。また、時刻t1からt2では、ロック機構7におけるクラッチ7aの係合力が徐々に大きくなるように、かつ、エンジン1のエンジントルクが徐々に上昇するように制御される。そのため、時刻t1からt2では、エンジン1より直接伝達されるトルクの割合、即ち、エンジン1のエンジントルクのうち、動力分配機構20を介して駆動軸3に直接伝達される分のトルクの割合が上昇する。時刻t2において、変速モードは固定変速モードに完全に切り換えられるので、エンジン1より直接伝達されるトルクにより駆動力は賄われる。
FIG. 7D shows the change of the ratio of each torque in the driving force with respect to time. As shown in FIG. 7D, until the time t1, the second motor generator MG2 outputs torque by the electric power generated in the first motor generator MG1. From time t1 to t2, control is performed so that the torque of second motor generator MG2 gradually decreases. Further, from time t1 to t2, control is performed such that the engagement force of the clutch 7a in the lock mechanism 7 gradually increases and the engine torque of the
以上の図7で述べた方法を用いることにより、駆動力を一定に保持しつつ、無段変速モードから固定変速モードへと変速モードを切り換えることができ、燃費を向上させることができる。 By using the method described above with reference to FIG. 7, the shift mode can be switched from the continuously variable transmission mode to the fixed transmission mode while keeping the driving force constant, and the fuel efficiency can be improved.
次に、図8に示すエンジン及びモータジェネレータの動作について説明する。図8に示す例では、無段変速モードから固定変速モードへと切り換える際において、エンジン1のエンジントルクの大きさを、第1のモータジェネレータMG1の出力可能な反力トルクに対応するエンジントルクの大きさに保持しつつ、エンジン1のエンジン回転数を固定変速モードに切り換え可能な回転数まで低下させた後、変速モードを切り換えて、エンジン1のエンジントルクを上昇させることとする。
Next, operations of the engine and motor generator shown in FIG. 8 will be described. In the example shown in FIG. 8, when switching from the continuously variable transmission mode to the fixed transmission mode, the magnitude of the engine torque of the
図8(a)はエンジン1のトルク(エンジントルク)及び回転数(エンジン回転数)の時間に対する変化を示している。図8(b)は第1のモータジェネレータMG1の出力トルク及び回転数の時間に対する変化を示している。図8(c)は第2のモータジェネレータMG2の出力トルク及び回転数の時間に対する変化を示している。図8(a)〜図8(c)において、一点鎖線はトルクの時間変化を示し、実線は回転数の時間変化を示している。 FIG. 8A shows changes in the torque of the engine 1 (engine torque) and the rotational speed (engine rotational speed) with respect to time. FIG. 8B shows changes in the output torque and rotation speed of the first motor generator MG1 with respect to time. FIG. 8C shows changes in the output torque and rotation speed of the second motor generator MG2 with respect to time. 8 (a) to 8 (c), the alternate long and short dash line indicates the change in torque over time, and the solid line indicates the change in rotation speed over time.
時刻t1までは、無段変速モード、即ち、ロック機構7においてクラッチ7aが解放された状態となっている。このとき、エンジン1のエンジントルク及び回転数は、図3における動作点Pc2に対応するトルクTKec及び回転数Necとなっている(図8(a)参照)。第1のモータジェネレータMG1は、エンジントルクTKecに対応する反力トルクTKmg1を出力し、その回転数は回転数Nmg1となっている(図8(b)参照)。また、時刻t1までは、第2のモータジェネレータMG2はトルクTKmg2を出力することにより駆動軸3をアシストしている。このとき、第2のモータジェネレータに供給される電力は、第1のモータジェネレータMG1に発生した電力によって完全に賄われている。なお、第2のモータジェネレータMG2の回転数Nmg2は、駆動軸3の回転数と等しくなっており、変速モードが切り換えられる間、一定に保たれる(図8(c)参照)。
Until the time t1, the continuously variable transmission mode, that is, the clutch 7a is released in the lock mechanism 7. At this time, the engine torque and the rotational speed of the
時刻t1から時刻t2では、エンジン1のエンジントルクはトルクTKecに保持され、エンジン1のエンジン回転数は回転数Necから徐々に低下するように制御される(図8(a)参照)。このとき、ロック機構7は、クラッチ7a完全に係合された状態とはならず、クラッチ7aのクラッチ板同士が滑るように制御される。従って、クラッチ7aにおけるクラッチ板の間には摩擦力が発生する。時刻t1から時刻t2において、クラッチ7aにおけるアクチュエータの油圧は次第に大きくなるように制御されるため、クラッチ7aにおけるクラッチ板の間の摩擦力は次第に大きくなる。そのため、時刻t1から時刻t2では、第1のモータジェネレータMG1の回転数はNmg1から徐々に低下する(図8(b)参照)。
From time t1 to time t2, the engine torque of the
また、時刻t1から時刻t2において、駆動力を一定に保持するために、第2のモータジェネレータの出力トルクはTKmg2に保持される(図8(c)参照)。このとき、第1のモータジェネレータMG1の出力は低下して発電量が低下するので、第2のモータジェネレータMG2には、HVバッテリ33に予め蓄積された電力が供給される。
Further, from time t1 to time t2, in order to keep the driving force constant, the output torque of the second motor generator is held at TKmg2 (see FIG. 8C). At this time, since the output of the first motor generator MG1 decreases and the amount of power generation decreases, the electric power accumulated in the
時刻t2において、エンジン1のエンジン回転数は回転数Nesとなるので(図8(a)参照)、図4の共線図に示したように、第1のモータジェネレータMG1の回転数は0となる(図4参照)。このとき、ショックを発生させることなく、ロック機構7におけるクラッチ7aを完全に係合することが可能となる。そして、ロック機構7におけるクラッチ7aが完全に係合されると、第1のモータジェネレータMG1の出力トルクは0となる(図8(b)参照)。ロック機構7におけるクラッチ7aが完全に係合された後、エンジン1のエンジントルクはトルクTKecより上昇してトルクTKesとなるように制御される。このときに、図3で言うと、動作点が点Ps2に到達する。また、本実施例では、固定変速モードの場合、第2のモータジェネレータMG2によって駆動力がアシストされないので、時刻t2以降においては、第2のモータジェネレータMG2の出力トルクは0に制御される。
At time t2, the engine speed of the
図8(d)は、駆動力における各トルクの割合の時間に対する変化を示している。図8(d)にも示すように、時刻t1までは、第1のモータジェネレータMG1に発生した電力により第2のモータジェネレータMG2は一定のトルク(トルクTKmg2)を出力し、時刻t1からt2においても、そのまま一定に保持される。しかし、第1のモータジェネレータMG1の出力は低下して発電量が低下するので、第2のモータジェネレータMG2には、HVバッテリ33に予め蓄積された電力が供給される。第1のモータジェネレータMG1の発電量は徐々に低下するので、第2のモータジェネレータMG2に供給される電力として、HVバッテリ33に予め蓄積された電力の割合が次第に大きくなる。時刻t2において、変速モードは固定変速モードに完全に切り換えられるので、エンジン1より直接伝達されるトルクにより駆動力は賄われる。
FIG. 8D shows the change of the ratio of each torque in the driving force with respect to time. As shown in FIG. 8D, until the time t1, the second motor generator MG2 outputs a constant torque (torque TKmg2) by the electric power generated in the first motor generator MG1, and from time t1 to t2. Is also held constant. However, since the output of the first motor generator MG1 decreases and the amount of power generation decreases, the electric power stored in advance in the
以上の図8で述べた方法を用いても、駆動力を一定に保持しつつ、無段変速モードから固定変速モードへと変速モードを切り換えることができ、燃費を向上させることができる。 Even using the method described above with reference to FIG. 8, the shift mode can be switched from the continuously variable transmission mode to the fixed transmission mode while maintaining the driving force constant, and the fuel efficiency can be improved.
[変形例]
上述の実施形態では、動力分配機構20は、シングルピニオン型の遊星歯車機構であるとしているがこれに限られない。代わりに、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であるとしてもよい。即ち、キャリアC1は、リングギヤR1とサンギヤS1との両方に噛み合っているピニオンギヤCP1を保持する代わりに、サンギヤS1と噛み合うように構成されたインナーピニオンギヤと、当該インナーピニオンギヤ及びリングギヤR1と噛み合うように構成されたアウターピニオンギヤと、を保持するとしても良い。また、ピニオンギヤCP1としては、段差付きのピニオンギヤであるとしても良い。
[Modification]
In the above-described embodiment, the
また、本発明を適用することが可能なハイブリッド車両の機構としては、第1のモータジェネレータMG1のロータをロックすることにより固定変速モードを実現するものには限られない。代わりに、例えば、以下の図9で示すように、動力分配機構20の回転要素のうち、いずれか一つをブレーキにより固定することで固定変速モードを実現する機構であっても、本発明を適用することが可能である。
In addition, the hybrid vehicle mechanism to which the present invention can be applied is not limited to the one that realizes the fixed speed change mode by locking the rotor of the first motor generator MG1. Instead, for example, as shown in FIG. 9 below, the present invention can be applied to a mechanism that realizes the fixed speed change mode by fixing any one of the rotating elements of the
図9は、変形例に係るハイブリッド車両の概略構成を示すスケルトン図である。図9において、図1に示すハイブリッド車両と同様の機能を有する構成要素については、図1と同じ符号を付して示している。 FIG. 9 is a skeleton diagram showing a schematic configuration of a hybrid vehicle according to a modification. 9, components having the same functions as those of the hybrid vehicle shown in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals as those in FIG.
変形例に係るハイブリッド車両において、エンジン1と、第1のモータジェネレータMG1とが動力分配機構20に連結されている。動力分配機構20の駆動軸3には、第2のモータジェネレータMG2が変速部6を介して駆動軸3に接続されている。
In the hybrid vehicle according to the modification, the
動力分配機構20は、エンジン1のエンジントルクを第1のモータジェネレータMG1と駆動軸3とに分配する機構であり、差動作用を生じるように構成されている。具体的には複数組の差動機構を備え、互いに差動作用を生じる4つの回転要素のうち、第1の回転要素にエンジン1が連結され、第2の回転要素に第1のモータジェネレータMG1が連結され、第3の回転要素に駆動軸3が連結される。第4の回転要素はブレーキ部7bkにより固定可能となっている。
The
動力分配機構20は、2つの遊星歯車機構を組み合わせて構成される。第1の遊星歯車機構はリングギヤR1、キャリアC1、サンギヤS1を備える。第2の遊星歯車機構はダブルピニオン式であり、リングギヤR2、キャリアC2、サンギヤS2を備える。
The
エンジン1の出力軸2は第1の遊星歯車機構のキャリアC1に連結され、そのキャリアC1は第2の遊星歯車機構のリングギヤR2に連結されている。これらが第1の回転要素を構成する。第1のモータジェネレータMG1のロータ11は第1の遊星歯車機構のサンギヤS1に連結され、これらが第2の回転要素を構成している。
The
第1の遊星歯車機構のリングギヤR1と第2の遊星歯車機構のキャリアC2は相互に連結されているとともに駆動軸3に連結されている。これらが第3の回転要素を構成している。また、第2の遊星歯車機構のサンギヤS2は回転軸29に連結されており、回転軸29とともに第4の回転要素を構成している。回転軸29はブレーキ部7bkにより固定可能となっている。ブレーキ部7bkはECU4により制御される。
The ring gear R1 of the first planetary gear mechanism and the carrier C2 of the second planetary gear mechanism are connected to each other and to the
ブレーキ部7bkが第4の回転要素を固定していない状態では、第1のモータジェネレータMG1の回転数を連続的に変化させることによりエンジン1のエンジン回転数が連続的に変化し、無段変速モードが実現される。一方、ブレーキ部7bkが第4の回転要素を固定している状態では、動力分配機構20により決定される変速比がオーバードライブ状態(即ち、エンジン1より出力される回転数が駆動軸3の回転数より小さくなる状態)に固定され、固定変速モードが実現される。
In a state where the brake unit 7bk does not fix the fourth rotation element, the engine speed of the
変形例に係るハイブリッド車両においても、本発明を適用することが可能である。即ち、第1のモータジェネレータの出力可能なトルク上限を超えるような反力トルクに対応するエンジントルクがエンジン1より出力された場合において、無段変速モードから固定変速モードへと変速モードを切り換えるとすることにより、第1のモータジェネレータMG1を大型化せずに済み、燃費を向上させることができる。
The present invention can also be applied to a hybrid vehicle according to a modification. That is, when the engine torque corresponding to the reaction torque that exceeds the upper limit of torque that can be output by the first motor generator is output from the
以上に述べたことから分かるように、要は、モータジェネレータより反力トルクを出力させ、エンジンの回転数と駆動軸の回転数との回転数比が連続的に変化する無段変速モードと、モータジェネレータより反力トルクを出力させずに、当該回転数比が固定となる固定変速モードと、を有するハイブリッド車両であれば、本発明のハイブリッド車両の制御装置を適用することが可能である。 As can be seen from the above description, in essence, a continuously variable transmission mode in which the reaction force torque is output from the motor generator and the rotational speed ratio between the rotational speed of the engine and the rotational speed of the drive shaft continuously changes, The hybrid vehicle control device of the present invention can be applied to any hybrid vehicle having a fixed speed change mode in which the rotation speed ratio is fixed without outputting reaction force torque from the motor generator.
MG1、MG2 モータジェネレータ
1 エンジン
7 ロック機構
20 動力分配機構
4 ECU
MG1,
Claims (4)
前記エンジントルクに対応する反力トルクが前記モータジェネレータの出力可能なトルク上限を超える場合には、無段変速モードから固定変速モードへと前記変速モードを切り換える制御手段を備え、
前記制御手段は、無段変速モードから固定変速モードへと前記変速モードを切り換える際において、前記エンジンより出力されるエンジントルクの大きさを、前記モータジェネレータの出力可能な反力トルクに対応するエンジントルクの大きさに保持しつつ、前記エンジン回転数を固定変速モードに切り換え可能な回転数まで低下させた後、前記変速モードを切り換えて、前記エンジントルクを上昇させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 An engine, a motor generator, a power distribution mechanism to which the engine and the motor generator are coupled, and a drive shaft to which an output from the power distribution mechanism is transmitted. In response to the above, the motor generator outputs a reaction force torque, and continuously changes the rotation speed ratio between the engine rotation speed of the engine and the rotation speed of the drive shaft; A control device for a hybrid vehicle applied to a hybrid vehicle having a fixed speed change mode for fixing the rotational speed ratio without outputting force torque,
When the reaction torque corresponding to the engine torque exceeds the upper limit of torque that can be output by the motor generator, a control means for switching the shift mode from a continuously variable transmission mode to a fixed transmission mode ,
The control means is configured to change an engine torque output from the engine to a reaction force torque that can be output from the motor generator when switching the shift mode from a continuously variable transmission mode to a fixed transmission mode. A hybrid vehicle characterized in that, while maintaining the magnitude of the torque, the engine speed is reduced to a speed that can be switched to the fixed speed change mode, and then the speed change mode is changed to increase the engine torque . Control device.
前記制御手段は、無段変速モードから固定変速モードに切り換える場合には、前記モータジェネレータのロータを固定し、固定変速モードから無段変速モードに切り換える場合には、前記モータジェネレータのロータを解放する請求項1又は2に記載のハイブリッド車両の制御装置。 The hybrid vehicle includes a lock mechanism capable of fixing a rotor of the motor generator,
The control means fixes the rotor of the motor generator when switching from the continuously variable transmission mode to the fixed transmission mode, and releases the rotor of the motor generator when switching from the fixed transmission mode to the continuously variable transmission mode. The control apparatus of the hybrid vehicle of Claim 1 or 2 .
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008085734A JP5119023B2 (en) | 2008-03-28 | 2008-03-28 | Control device for hybrid vehicle |
JP2012089112A JP5466258B2 (en) | 2008-03-28 | 2012-04-10 | Control device for hybrid vehicle |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008085734A JP5119023B2 (en) | 2008-03-28 | 2008-03-28 | Control device for hybrid vehicle |
JP2012089112A JP5466258B2 (en) | 2008-03-28 | 2012-04-10 | Control device for hybrid vehicle |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2008085734A Division JP5119023B2 (en) | 2008-03-28 | 2008-03-28 | Control device for hybrid vehicle |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2012180090A true JP2012180090A (en) | 2012-09-20 |
JP5466258B2 JP5466258B2 (en) | 2014-04-09 |
Family
ID=54207936
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2008085734A Expired - Fee Related JP5119023B2 (en) | 2008-03-28 | 2008-03-28 | Control device for hybrid vehicle |
JP2012089112A Expired - Fee Related JP5466258B2 (en) | 2008-03-28 | 2012-04-10 | Control device for hybrid vehicle |
Family Applications Before (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2008085734A Expired - Fee Related JP5119023B2 (en) | 2008-03-28 | 2008-03-28 | Control device for hybrid vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (2) | JP5119023B2 (en) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2017144979A (en) * | 2016-02-19 | 2017-08-24 | トヨタ自動車株式会社 | Hybrid vehicle control device |
JP2018052376A (en) * | 2016-09-29 | 2018-04-05 | トヨタ自動車株式会社 | Hybrid-vehicular control apparatus |
US9988052B2 (en) | 2014-01-15 | 2018-06-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle provided with continuously variable transmission device |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5299294B2 (en) * | 2010-01-22 | 2013-09-25 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle control device |
CN101941432B (en) * | 2010-09-25 | 2014-04-09 | 重庆长安汽车股份有限公司 | Method for controlling torsion of stepless variable-speed moderate hybrid vehicle |
JP5476327B2 (en) * | 2011-03-09 | 2014-04-23 | 株式会社日立製作所 | Diesel vehicle drive system control system |
JP6265726B2 (en) * | 2013-12-16 | 2018-01-24 | 株式会社小松製作所 | Work vehicle and control method of work vehicle |
RU2634544C2 (en) * | 2015-08-05 | 2017-10-31 | Общество с ограниченной ответственностью "Интрон Плюс" | Device for eddy current defectoscopy of ferromagnetic pipes on side of their inner surface |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005278387A (en) * | 2004-02-25 | 2005-10-06 | Toyota Motor Corp | Control unit of driving device for vehicle |
JP2005291476A (en) * | 2004-04-05 | 2005-10-20 | Nissan Motor Co Ltd | Mode transition control device of hybrid car |
JP2007001465A (en) * | 2005-06-24 | 2007-01-11 | Toyota Motor Corp | Controller for drive unit for vehicle |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4186786B2 (en) * | 2003-10-23 | 2008-11-26 | 日産自動車株式会社 | Mode change control device for hybrid transmission |
-
2008
- 2008-03-28 JP JP2008085734A patent/JP5119023B2/en not_active Expired - Fee Related
-
2012
- 2012-04-10 JP JP2012089112A patent/JP5466258B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005278387A (en) * | 2004-02-25 | 2005-10-06 | Toyota Motor Corp | Control unit of driving device for vehicle |
JP2005291476A (en) * | 2004-04-05 | 2005-10-20 | Nissan Motor Co Ltd | Mode transition control device of hybrid car |
JP2007001465A (en) * | 2005-06-24 | 2007-01-11 | Toyota Motor Corp | Controller for drive unit for vehicle |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US9988052B2 (en) | 2014-01-15 | 2018-06-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle provided with continuously variable transmission device |
JP2017144979A (en) * | 2016-02-19 | 2017-08-24 | トヨタ自動車株式会社 | Hybrid vehicle control device |
JP2018052376A (en) * | 2016-09-29 | 2018-04-05 | トヨタ自動車株式会社 | Hybrid-vehicular control apparatus |
US10464576B2 (en) | 2016-09-29 | 2019-11-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for hybrid vehicle |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2009234512A (en) | 2009-10-15 |
JP5119023B2 (en) | 2013-01-16 |
JP5466258B2 (en) | 2014-04-09 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5466258B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
JP4229174B2 (en) | Power output device, automobile equipped with the same, and method for controlling power output device | |
JP6114255B2 (en) | Drive control apparatus for hybrid vehicle | |
JP2008120233A (en) | Hybrid driving device | |
JP2006282069A (en) | Hybrid drive device | |
JP2010006139A (en) | Hybrid driving device | |
CN108621778B (en) | Drive device for hybrid vehicle | |
JP6052396B2 (en) | Hybrid vehicle drive device | |
WO2013140539A1 (en) | Drive control device for hybrid vehicle | |
JP5157871B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
JP6589757B2 (en) | Driving mode switching control device for hybrid vehicle | |
JP5924402B2 (en) | Drive control apparatus for hybrid vehicle | |
JP4005589B2 (en) | Power output device, automobile equipped with the same, and power transmission device | |
JP2018135053A (en) | Driving system for hybrid vehicle | |
JP4127055B2 (en) | Transmission control device | |
JP6536498B2 (en) | Driving mode switching control device for hybrid vehicle | |
JP5240079B2 (en) | Vehicle control device | |
JP2010111190A (en) | Control device for hybrid vehicle | |
JP2009208723A (en) | Controller for hybrid vehicle | |
JP2017015141A (en) | Drive unit for vehicle | |
JP2010208411A (en) | Control device of hybrid vehicle | |
JP6696307B2 (en) | Drive | |
JP6547700B2 (en) | Vehicle control device | |
JP2011201376A (en) | Controller for hybrid vehicle | |
JP5130990B2 (en) | Control device for hybrid vehicle |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20130423 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20130523 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20130730 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20130904 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20140107 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20140123 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 5466258 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |