JP2012162200A - バルブ識別情報登録システム - Google Patents

Abstract

【課題】送信手段を少なくしながら、バルブ識別情報を制御装置に登録可能なバルブ識別情報登録システムを提供する。
【解決手段】バルブＩＤ登録システムは、車両のタイヤ空気圧監視システムに使用されるバルブＩＤを制御装置に登録する。バルブＩＤ登録システムは、車両の同じ側に並ぶタイヤバルブの群を、起動信号Ｓｗｋにより各々群ごとに起動させる複数のＬＦ発信機と、ＬＦ発信機によって起動されたタイヤバルブから送信される電波を、ドアの開又は閉におけるそれぞれの受信信号強度Ｂを検出する受信信号強度取得部と、ＬＦ発信機によって選択されるそれぞれのタイヤバルブの同一群の中のタイヤバルブから受信信号強度取得部が取得する受信信号強度において、ドア開閉により生じる受信信号強度の変化を判定することにより、タイヤの位置を登録するバルブＩＤ登録部と、を備える。
【選択図】図３

Description

この発明は、タイヤ空気圧監視システムに用いるバルブ識別情報を車両に登録するバルブ識別情報登録システムに関する。

従来、車両に搭載される装置として、タイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ：Ｔｉｒｅ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）が知られている。タイヤ空気圧監視システムは、走行時に車両のタイヤに装着されたセンサからタイヤの空気圧や温度を無線通信によって取得して、タイヤの異常を監視するシステムである。なお、センサは、タイヤバルブに一体に搭載されている。

タイヤ空気圧監視システムは、タイヤに装着されたセンサが発信した空気圧と温度とを含む無線信号を受信可能な受信機と、受信した信号から空気圧と温度とを表示するとともに、異常時には警告する制御装置とが車両に設けられる。

ここで、タイヤ空気圧監視システムでは、送信された無線信号が自車両のタイヤに取り付けられたタイヤバルブからの無線信号であるか否かを判別するために、各タイヤバルブを識別するバルブ識別情報（バルブＩＤ）が登録されている。バルブ識別情報は、空気圧等とともに無線信号に含ませてタイヤバルブから送信される。このバルブ識別情報の登録作業は、タイヤ空気圧監視システムを車両に搭載する際や、タイヤ交換の際に行われる（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載のタイヤ空気圧監視システムでは、各タイヤに対応して各タイヤの近傍に無線信号を送信するイニシエータが設けられ、各イニシエータから順番にタイヤバルブを起動する起動信号を送信し、各イニシエータの起動信号に応答してタイヤバルブが返信したバルブ識別情報を制御装置に登録する。

特開２００６−６２５１６号公報

ところで、上記特許文献１に記載のタイヤ空気圧監視システムでは、タイヤの数量と同数のイニシエータが車両に搭載されていることを前提としており、タイヤの数量と同数のイニシエータが設けられる分コストが増加する。そこで、イニシエータ（送信手段）を少なくしながら、バルブ識別情報を制御装置に登録可能なバルブ識別情報登録システムが求められていた。

この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、送信手段を少なくしながら、バルブ識別情報を制御装置に登録可能なバルブ識別情報登録システムを提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、車両のタイヤに取り付けられたタイヤバルブから、該タイヤの空気圧情報を含む検出信号を受信する受信手段と、その受信した空気圧を監視する制御装置とを備えるタイヤ空気圧監視システムに使用される前記タイヤバルブの識別情報を前記制御装置に登録するバルブ識別情報登録システムにおいて、前記車両の同じ側に並ぶ前記タイヤバルブの群を、起動信号により各々群ごとに起動させる複数の送信手段と、前記送信手段によって起動された前記タイヤバルブから送信される前記検出信号の受信信号強度を、前記車両に設けられたドアの開又は閉におけるそれぞれ取得する受信信号強度取得手段と、前記送信手段によって選択されるそれぞれの前記タイヤバルブの同一群の中の前記タイヤバルブから前記受信信号強度取得手段が取得する受信信号強度において、ドア開閉により生じる受信信号強度の変化を判定することにより、前記タイヤの位置に対応する前記タイヤバルブの識別情報を登録する登録手段と、を備えたことをその要旨としている。

同構成によれば、送信手段から送信された起動信号に対して返信される検出信号の受信信号強度がドアの開閉によって変化することを利用して、ドアの開閉による検出信号の受信信号強度の変化に基づいてタイヤの位置を判定する。そして、判定した位置に対応させて各タイヤのタイヤバルブの識別情報を登録する。このため、各タイヤの数量と同数の起動信号を送信する送信手段を設ける必要がなく、送信手段を少なくしながら、タイヤバルブの識別情報を登録可能である。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のバルブ識別情報登録システムにおいて、前記送信手段は、前記車両の右側に装着された前後の各タイヤの前記タイヤバルブに前記起動信号を送信する右側送信手段と、前記車両の左側に装着された前後の各タイヤの前記タイヤバルブに前記起動信号を送信する左側送信手段とを備え、前記登録手段は、前記右側送信手段又は前記左側送信手段によって前記タイヤバルブの左右を特定し、同一群の中の前記タイヤバルブの前後を前記受信信号強度の変化を基に判定することをその要旨としている。

同構成によれば、送信手段が起動信号を送信するエリアを車両の右側と左側とに２分割することで、各送信手段から送信された起動信号に対して返信するタイヤバルブの数量を抑制して、位置判定手段が判定する際に判定する検出信号の数量を抑制して判定効率及び判定精度を向上させることが可能である。よって、各送信手段から送信された起動信号に対して返信するタイヤバルブの数量を抑制しながら、２個の送信手段で全てのタイヤバルブを起動させることが可能である。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載のバルブ識別情報登録システムにおいて、前記登録手段は、ドア閉時に前記受信手段が受信した前記検出信号の受信信号強度と、ドア開時に前記受信手段が受信した前記検出信号の受信信号強度との差に基づき、前記タイヤの位置を判定することをその要旨としている。

同構成によれば、ドアが開いているときの検出信号の受信信号強度と、ドアが閉じているときの受信信号強度との差を見ることで、車両のドア毎に異なる受信信号強度差によってタイヤの位置を判定することが可能となる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載のバルブ識別情報登録システムにおいて、前記受信手段は、前記車両の前輪又は後輪からの前記検出信号が前記ドアの開閉によって経路が変わらない位置に設けられることをその要旨としている。

同構成によれば、受信手段を前記車両の前輪又は後輪からの前記検出信号が前記ドアの開閉によって経路が変わらない位置に設けることで、前輪と後輪とからの検出信号のいずれか一方の経路が変わらず、他方の経路が変わることとなる。このため、検出信号の受信信号強度の差が大きくなり、タイヤバルブの位置を精度良く判定可能となる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載のバルブ識別情報登録システムにおいて、前記送信手段は、前記車両と通信端末との間で相互無線通信によって車載装置を制御可能な電子キーシステムの送信手段と共用されていることをその要旨としている。

同構成によれば、電子キーシステムに用いられる無線信号の送信手段から起動信号を送信させる。このため、タイヤ空気圧監視システムに用いるタイヤバルブの識別情報を登録するために送信手段を別途設けずに済み、電子キーシステムを備えた車両であれば、送信手段を増やすことなく、タイヤバルブの識別情報を登録することが可能となる。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載のバルブ識別情報登録システムにおいて、前記右側送信手段及び前記左側送信手段がタイヤ位置登録時に前記起動信号を送信することで形成するバルブ通信エリアを、前記電子キーシステムで前記送信手段が形成するキー通信エリアよりも範囲を大きく形成するエリア形成手段を備えたことをその要旨としている。

電子キーシステムにおいては無線信号を車室内及び各ドアの周囲に発信することが多い。そこで、上記構成によれば、電子キーシステムの無線信号を送信するキー通信エリアよりも起動信号を送信するバルブ通信エリアを大きくすることで、必要に応じた通信エリアを形成する。よって、省電力としながら、タイヤバルブが確実に起動信号を受信することが可能である。

本発明によれば、バルブ識別情報登録システムにおいて、送信手段を少なくしながら、バルブ識別情報を制御装置に登録可能である。

タイヤ空気圧監視システム、バルブ識別情報登録システム、及び電子キーシステムの概略構成を示すブロック図。 バルブ識別情報登録システム及び電子キーシステムに用いる車両の通信エリアを示す車両の上面図。 ドア開閉による受信信号強度の変化を示す図。 ドア開閉による受信信号強度の変化を示す図。 バルブ識別情報登録システムにおけるバルブ識別情報の登録動作を示すフローチャート。 バルブ識別情報登録システムにおけるバルブ識別情報の登録動作を示すフローチャート。

（第１の実施形態）
以下、本発明のバルブ識別情報登録システムを、電子キーシステムを備えた車両に具体化した第１の実施形態について図１〜図４を参照して説明する。

図１に示されるように、車両１には、実際に車両キーを操作しなくても運転者等が携帯する電子キー２と相互無線通信を行うことで、ドアロックの施解錠やエンジンの始動及び停止等を行うことが可能な電子キーシステム３が搭載されている。電子キーシステム３は、キー固有のＩＤコードを無線通信で発信可能な電子キー２が車両キーとして使用され、車両１と狭域無線通信（通信範囲：数ｍ）によりＩＤ照合を実行する。

また、車両１には、タイヤ４１，４２，４３，４４の空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ：Ｔｉｒｅ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）４が設けられている。そして、本実施例においては、電子キーシステム３とタイヤ空気圧監視システム４との制御部及び電波の送受信部が共用されている。なお、電子キー２が通信端末に相当し、ドアロック及びエンジンが車載装置に相当する。

車両１には、電子キーシステム３及びタイヤ空気圧監視システム４の制御を行う照合ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１１と、車両１の電源系を管理するメインボディＥＣＵ３１とが設けられている。照合ＥＣＵ１１には、車両１の運転席ドア（右前ドア６）に埋設されてＬＦ（Ｌｏｗ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯の電波を発信可能な右側ＬＦ発信機１２と、車両１の助手席ドア（左前ドア８）に埋設されてＬＦ帯の電波を発信可能な左側ＬＦ発信機１３と、車両１のトランクドアに埋設されてＬＦ帯の電波を発信可能な後部ＬＦ発信機１４とが接続されている。また、照合ＥＣＵ１１には、運転席のインストルメントパネル４０内部に埋設されてＵＨＦ（Ｕｌｔｒａ Ｈｉｇｈ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯の電波を受信可能なＵＨＦ受信機１６が接続されている。照合ＥＣＵ１１には、例えばドアロック施解錠等を管理するメインボディＥＣＵ３１やエンジンＥＣＵ３２が車内ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）３０を介して接続されている。なお、照合ＥＣＵ１１が制御装置として機能し、右側ＬＦ発信機１２が右側送信手段及び送信手段として機能するとともに、左側ＬＦ発信機１３が左側送信手段及び送信手段として機能する。また、ＵＨＦ受信機１６が受信手段として機能する。

一方、電子キーシステム３に用いる電子キー２には、コントロールユニットとして通信制御部２１が設けられている。通信制御部２１は、固有のキーコードとしてＩＤコードが記憶されたメモリ１１ａを備えている。通信制御部２１には、外部で発信されたＬＦ帯の電波を受信可能なＬＦ受信部２２と、通信制御部２１の指令に従いＵＨＦ帯の電波を発信可能なＵＨＦ発信部２３とが接続されている。

車両１の右前ドア６、左前ドア８、及びトランクドアには、ユーザが車両１のドアロックを施錠するときに操作するロックセンサ１７と、ドアロックを解錠するときに操作するアンロックセンサ１８とが設けられている。

ユーザが車室外に位置するときには、照合ＥＣＵ１１は、右側ＬＦ発信機１２、左側ＬＦ発信機１３、及び後部ＬＦ発信機１４から車室外にリクエスト信号Ｓｒｑを間欠的に発信させ、スマート通信の成立を試みる。電子キー２は、リクエスト信号ＳｒｑをＬＦ受信部２２で受信すると、自身のメモリ２１ａに登録されたＩＤコードを含ませたＩＤコード信号ＳｉｄをＵＨＦ発信部２３から返信する。照合ＥＣＵ１１は、ＩＤコード信号ＳｉｄのＩＤコードと自身のメモリ１１ａに登録されたＩＤコードとを照らし合わせてＩＤ照合を行い、この車室外におけるＩＤ照合が成立することを確認すると、電子キー２が車室外に位置するとして、車室外照合が成立したとして処理する。よって、メインボディＥＣＵ３１にドアロックの解錠動作を実行させる。つまり、電子キー２を所持して車両１に近づいてアンロックセンサ１８に触れるだけで、ドアロックが解錠される。

ユーザが降車したときには、照合ＥＣＵ１１は、ロックセンサ１７が操作されたことをトリガとしてスマート通信の成立を試みる。照合ＥＣＵ１１は、車室外照合が成立すると、メインボディＥＣＵ３１にドアロックの施錠動作を実行させる。つまり、電子キー２を所持して降車してロックセンサ１７に触れるだけで、ドアロックが施錠される。このとき、照合ＥＣＵ１１は、ロックセンサ１７が触れたことを検出すると、まず車室外照合を実行し、電子キー２が車室外に存在するか否かを確認する。照合ＥＣＵ１１は、車室外照合が成立することを確認すると、電子キー２の車室内置き忘れを確認するために車室内におけるＩＤ照合（車室内照合）を実行する。照合ＥＣＵ１１は、車室内照合が成立しないことを確認すると、電子キー２が車室内に置き忘れられていないとして、メインボディＥＣＵ３１にドアロック施錠を実行させる。

車両１には、照合ＥＣＵ１１の車室内におけるＩＤ照合が成立したことに基づいてエンジンの点火制御及び燃料噴射制御を行うエンジンＥＣＵ３２が設けられている。エンジンＥＣＵ３２は、車内ＬＡＮ３０を通じて照合ＥＣＵ１１等の各種ＥＣＵに接続されている。車両１の運転席には、車両１の電源状態（電源ポジション）を切り換える際に操作されるエンジンスイッチ３３が設けられている。エンジンスイッチ３３は、照合ＥＣＵ１１とメインボディＥＣＵ３１とに接続されている。

照合ＥＣＵ１１は、エンジンスイッチ３３が押されると、車室内ＬＦ発信機１５からリクエスト信号Ｓｒｑを発信させて、車室内におけるＩＤ照合を実行する。照合ＥＣＵ１１は、ＩＤ照合が成立することを確認すると、電子キー２が車室内に位置するとして、車室内照合を成立として処理する。

照合ＥＣＵ１１は、車室内照合が成立することを確認すると、メインボディＥＣＵ３１にエンジンスイッチ３３の操作を許可する。メインボディＥＣＵ３１は、電子キー２が車室内に存在する場合に、エンジンスイッチ３３が押し操作される度に電源状態をＡＣＣオン→ＩＧオン→電源オフの順に繰り返し遷移させる。また、照合ＥＣＵ１１は、電子キー２が車室内に存在する場合に、エンジン停止時にブレーキペダルが踏み込み操作された状態でエンジンスイッチ３３が操作されると、エンジンＥＣＵ３２にエンジンを始動させる。

また、車両１の各タイヤ４１，４２，４３，４４には、タイヤ空気圧等の状態を検出可能なタイヤバルブ４５，４６，４７，４８が設けられている。タイヤバルブ４５，４６，４７，４８には、圧力センサ、温度センサ、加速度センサ、ＵＨＦ送信機、これら部品を制御するコントローラ等が搭載されている。タイヤバルブ４５，４６，４７，４８は、内部に搭載された加速度センサが加速度を検出した際に、検出信号ＳｔｐをＵＨＦ帯の電波によって各バルブ順に発信する。また、タイヤバルブ４５，４６，４７，４８は、起動信号Ｓｗｋを受信すると、応答して検出信号Ｓｔｐを発信する。検出信号Ｓｔｐには、タイヤの空気圧、温度、及びタイヤバルブ４５，４６，４７，４８の固有ＩＤ（バルブＩＤ）等が含まれている。また、加速度センサは、タイヤ径方向の加速度を検出することにより、タイヤの回転有無を検出する。なお、バルブＩＤがタイヤバルブの識別情報に相当する。

車両１の運転席には、タイヤ４１，４２，４３，４４の空気圧等を運転者に表示する表示装置１９が設置されている。照合ＥＣＵ１１は、タイヤバルブ４５，４６，４７，４８から送信された検出信号ＳｔｐをＵＨＦ受信機１６で受信すると、自身のメモリ１１ａに登録されたバルブＩＤとを照らし合わせてバルブ照合を行う。そして、照合ＥＣＵ１１は、バルブ照合が成立すると、バルブ照合が成立したタイヤに関し、表示装置１９に空気圧や温度を表示する。

タイヤ空気圧監視システム４には、タイヤバルブ４５，４６，４７，４８のバルブＩＤがいずれの位置のタイヤ４１，４２，４３，４４に該当するか判定して、バルブＩＤを登録するバルブＩＤ登録システム５が設けられている。このバルブＩＤ登録システム５は、ドア６，７，８，９が開いているときと閉じているときとにおける各タイヤバルブ４５，４６，４７，４８から送信された検出信号Ｓｔｐの受信信号強度Ｂの差Ｃを比較することで、タイヤバルブ４５，４６，４７，４８の位置を判定して登録する。

照合ＥＣＵ１１には、各ドア６，７，８，９の開閉状態を検出するドア開閉検出部１１ｃが設けられている。ドア開閉検出部１１ｃは、ドアカーテシランプスイッチ３６，３７，３８，３９からの開扉信号を取得することで各ドア６，７，８，９の開閉状態を検出する。ドアカーテシランプスイッチ３６，３７，３８，３９は、各ドア６，７，８，９が開けられると開扉信号をメインボディＥＣＵ３１に出力する。ドアカーテシランプスイッチ３６，３７，３８，３９は、各ドア６，７，８，９にそれぞれ設けられている。

照合ＥＣＵ１１には、バルブＩＤの登録動作時においてドア６，７，８，９が閉じているときとドア６，７，８，９が開いているときとのそれぞれに右側ＬＦ発信機１２と左側ＬＦ発信機１３とから起動信号Ｓｗｋを発信させる信号送信指示部１１ｄが設けられている。信号送信指示部１１ｄは、車両１が停車状態となった際にドア６，７，８，９が閉じている状態における検出信号Ｓｔｐの受信信号強度Ｂを検出するために起動信号Ｓｗｋの発信を右側ＬＦ発信機１２と左側ＬＦ発信機１３とに指示する。また、信号送信指示部１１ｄは、ドア６，７，８，９が開いた際に検出信号Ｓｔｐの受信信号強度Ｂを検出するために起動信号Ｓｗｋの発信を右側ＬＦ発信機１２と左側ＬＦ発信機１３とに指示する。なお、信号送信指示部１１ｄは、右側の右前ドア６及び右後ドア７が開いた際に右側ＬＦ発信機１２から起動信号Ｓｗｋを、通信エリア形成部１１ｂによってバルブ照合通信エリアＡｂｒに発信させる。信号送信指示部１１ｄは、左側の左前ドア８及び左後ドア９が開いた際に左側ＬＦ発信機１３から起動信号Ｓｗｋを、通信エリア形成部１１ｂによってバルブ照合通信エリアＡｂｌに発信させる。

照合ＥＣＵ１１には、ＵＨＦ受信機１６が受信した検出信号Ｓｔｐの受信信号強度Ｂを取得する受信信号強度取得部１１ｅが設けられている。ＵＨＦ受信機１６には、受信した無線信号の受信信号強度を検出する受信信号強度検出回路（ＲＳＳＩ：Ｒｅｃｅｉｖｅｄ Ｓｉｇｎａｌ Ｓｔｒｅｎｇｔｈ Ｉｎｄｉｃａｔｏｒ）１６ａが設けられている。受信信号強度取得部１１ｅは、信号送信指示部１１ｄが起動信号Ｓｗｋの送信を指示したことでタイヤバルブ４５，４６，４７，４８から返信された検出信号Ｓｔｐの受信信号強度ＢをＲＳＳＩ１６ａから取得する。なお、受信信号強度取得部１１ｅが受信信号強度取得手段として機能する。

照合ＥＣＵ１１には、受信信号強度取得部１１ｅが取得した受信信号強度Ｂのドア６，７，８，９が閉じているときと開いているときとの差Ｃを比較することで、バルブＩＤのタイヤ４１，４２，４３，４４の位置を判定するタイヤ位置判定部１１ｆが設けられている。また、照合ＥＣＵ１１には、タイヤ位置判定部１１ｆが判定したタイヤ位置に基づいてメモリ１１ａに各タイヤ４１，４２，４３，４４に対応させてバルブＩＤ（ＩＤａ，ＩＤｂ，ＩＤｃ，ＩＤｄ）を登録するバルブＩＤ登録部１１ｇが設けられている。なお、タイヤ位置判定部１１ｆ及びバルブＩＤ登録部１１ｇが登録手段として機能する。

図３に示されるように、右側のドア６，７が閉じた状態で右前タイヤバルブ４５から発信された検出信号Ｓｔｐａの受信信号強度はＢ１ａであって、右後タイヤバルブ４６から発信された検出信号Ｓｔｐｂの受信信号強度はＢ１ｂである。右前ドア６が開いた状態で右前タイヤバルブ４５から発信された検出信号Ｓｔｐａの受信信号強度はＢ２ａであって、右後タイヤバルブ４６から発信された検出信号Ｓｔｐｂの受信信号強度はＢ２ｂである。同様に、右後ドア７が開いた状態で右前タイヤバルブ４５から発信された検出信号Ｓｔｐａの受信信号強度はＢ２ａであって、右後タイヤバルブ４６から発信された検出信号Ｓｔｐｂの受信信号強度はＢ２ｂである。

ここで、右前タイヤバルブ４５から発信された検出信号Ｓｔｐａの受信信号強度Ｂ１ａ，Ｂ２ａは、右前タイヤバルブ４５がＵＨＦ受信機１６と近距離なので、右側のドア６，７が閉じていても開いていても検出信号Ｓｔｐが略同様な経路Ｒ１ａでＵＨＦ受信機１６に到達して略同じ大きさである。一方、右側のドア６，７が閉じている際には右後タイヤバルブ４６から発信された検出信号Ｓｔｐｂはドア６，７に阻まれて大きく迂回した経路Ｒ１ｂでＵＨＦ受信機１６に到達するが、右側のドア６，７が開くと右後タイヤバルブ４６から発信された検出信号Ｓｔｐｂは略直線経路Ｒ２ｂでＵＨＦ受信機１６に到達する。このため、右後タイヤバルブ４６から発信された検出信号Ｓｔｐｂの受信信号強度Ｂ１ｂ，Ｂ２ｂは、右側のドア６，７が閉じたときの検出信号Ｓｔｐｂの受信信号強度Ｂ１ｂよりも開いたときの検出信号Ｓｔｐｂの受信信号強度Ｂ２ｂの方が大きくなる。

よって、右前タイヤバルブ４５から発信された検出信号Ｓｔｐａの右側のドア６，７が開いたときの受信信号強度Ｂ２ａから右側のドア６，７が閉じたときの受信信号強度Ｂ１ａを引いた差Ｃａは、右後タイヤバルブ４６から発信された検出信号Ｓｔｐｂの右側のドア６，７が開いたときの受信信号強度Ｂ２ｂから右側のドア６，７が閉じたときの受信信号強度Ｂ１ｂを引いた差Ｃｂよりも小さくなる。これら差Ｃａ，Ｃｂを比較すれば、前後いずれのタイヤバルブ４５，４６からの検出信号Ｓｔｐであるか判定することができる。

左側についても右側と同様であって、左前タイヤバルブ４７から発信された検出信号Ｓｔｐｃの左側のドア８，９が開いたときの受信信号強度Ｂ２ｃから左側のドア８，９が閉じたときの受信信号強度Ｂ１ｃを引いた差Ｃｃは、左後タイヤバルブ４８から発信された検出信号Ｓｔｐｄの左側のドア８，９が開いたときの受信信号強度Ｂ２ｄから左側のドア８，９が閉じたときの受信信号強度Ｂ１ｄを引いた差Ｃｄよりも小さくなる。これら差Ｃｃ，Ｃｄを比較すれば、前後いずれのタイヤバルブ４７，４８からの検出信号Ｓｔｐであるか判定することができる。

照合ＥＣＵ１１には、右側ＬＦ発信機１２及び左側ＬＦ発信機１３が形成する通信エリアを、車室外照合及びバルブＩＤ登録の各状況でそれぞれ異なる大きさに形成する通信エリア形成部１１ｂが設けられている。本例の通信エリア形成部１１ｂは、車室外照合のときＬＦ発信機１２，１３が形成する通信エリアを小さめに形成し、バルブＩＤ登録のときにＬＦ発信機１２，１３が形成する通信エリアを大きめに形成する。なお、通信エリア形成部１１ｂがエリア形成手段として機能する。

すなわち、ＬＦ発信機１２，１３は、車室外照合のとき、弱めの出力でリクエスト信号Ｓｒｑを発信することによって車室外照合通信エリアＡｏ（Ａｏｒ，Ａｏｌ）を形成する（図２参照）。車室外照合通信エリアＡｏは、右前ドア６及び左前ドア８を中心とした車両１の外側の前後方向を含むエリアとなっている。また、ＬＦ発信機１２，１３は、バルブＩＤ登録のとき、強めの出力でリクエスト信号Ｓｒｑを発信することによってバルブ照合通信エリアＡｂ（Ａｂｒ，Ａｂｌ）を形成する（図２参照）。バルブ照合通信エリアＡｂは、右前ドア６及び左前ドア８を中心とした車両１の外側の前後方向を十分に含み、タイヤ４１，４２，４３，４４が位置するタイヤハウスを含むエリアとなっている。なお、車室外照合通信エリアＡｏがキー通信エリアに相当し、バルブ照合通信エリアＡｂがバルブ通信エリアに相当する。

一方、車室内ＬＦ発信機１５は、常に同じ大きさで車室内にほぼ一致する車室内照合通信エリアＡｉを形成する（図２参照）。
次に、本例のバルブＩＤ登録システム５によるバルブＩＤの登録動作について図５を合わせて参照して説明する。ここでは、右側ＬＦ発信機１２について説明し、左側ＬＦ発信機１３については、右側（Ｓｔｐａ，Ｓｔｐｂ，Ｂ１ａ，Ｂ２ａ，Ｃａ，Ｂ１ｂ，Ｂ２ｂ，Ｃｂ）と左側（Ｓｔｐｃ，Ｓｔｐｄ，Ｂ１ｃ，Ｂ２ｃ，Ｃｃ，Ｂ１ｄ，Ｂ２ｄ，Ｃｄ）とを入れ替えれば同様であるので説明を割愛する。

図５に示されるように、照合ＥＣＵ１１は、まず車両１が停車状態であるか否かを判定する（ステップＳ１）。すなわち、照合ＥＣＵ１１は、例えばメインボディＥＣＵ３１を介して車速情報やエンジンの始動停止情報を取得することで、車両１が停車状態であるか否かを判定する。照合ＥＣＵ１１は、車両１が停車状態でないと判定した場合（ステップＳ１：ＮＯ）には、停車状態となるまで待機する。

一方、照合ＥＣＵ１１は、車両１が停車状態であると判定した場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）には、車両１の右側に起動信号Ｓｗｋを発信する（ステップＳ２）。すなわち、照合ＥＣＵ１１の信号送信指示部１１ｄは、右側ＬＦ発信機１２から起動信号Ｓｗｋを発信させる。このとき、起動信号Ｓｗｋは通信エリア形成部１１ｂによって強めの出力で発信されるので、バルブ照合通信エリアＡｂｒが形成される（図２参照）。

照合ＥＣＵ１１は、起動信号Ｓｗｋを受信したタイヤバルブ４５，４６から返信された検出信号Ｓｔｐａ，Ｓｔｐｂの受信信号強度Ｂ１ａ，Ｂ１ｂを取得する（ステップＳ３）。すなわち、照合ＥＣＵ１１の受信信号強度取得部１１ｅは、ＵＨＦ受信機１６が受信して、ＲＳＳＩ１６ａによって検出した受信信号強度Ｂ１ａ，Ｂ１ｂをＲＳＳＩ１６ａから取得する。検出信号ＳｔｐａにはバルブＩＤ（ＩＤａ）が含まれ、検出信号ＳｔｐｂにはバルブＩＤ（ＩＤｂ）が含まれている。なお、これら受信信号強度Ｂ１ａ，Ｂ１ｂはドア６，７が閉じている状態における受信信号強度である。ここで、照合ＥＣＵ１１は、右前タイヤバルブ４５と右後タイヤバルブ４６とから検出信号Ｓｔｐａ，Ｓｔｐｂを受信するが、どちらのタイヤバルブ４５，４６の検出信号Ｓｔｐａ，Ｓｔｐｂであるかわからない。なお、タイヤバルブ４５，４６から発信される検出信号Ｓｔｐａ，Ｓｔｐｂのタイミングは予め少しずれるように設定されているので、受信信号強度を順番に取得することでいずれの検出信号Ｓｔｐａ，Ｓｔｐｂの受信信号強度であるかはわかる。

続いて、照合ＥＣＵ１１は、右側のドア６，７が開いたか否かを判定する（ステップＳ４）。すなわち、照合ＥＣＵ１１のドア開閉検出部１１ｃは、メインボディＥＣＵ３１を介して右前ドアカーテシランプスイッチ３６と右後ドアカーテシランプスイッチ３７とのいずれかから開扉信号を検出しているか否かを判定する。照合ＥＣＵ１１は、右前ドアカーテシランプスイッチ３６と右後ドアカーテシランプスイッチ３７とのいずれからも開扉信号をドア開閉検出部１１ｃが検出しない、すなわち右側のドア６，７が閉じている場合（ステップＳ４：ＮＯ）には、ステップＳ１１に移行する。照合ＥＣＵ１１は、車両１が停車状態となってから所定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ１１）。照合ＥＣＵ１１は、所定時間が経過していなければ（ステップＳ１１：ＮＯ）、ステップＳ２に移行する。一方、照合ＥＣＵ１１は、所定時間が経過していれば（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、処理を終了する。

一方、照合ＥＣＵ１１は、右前ドアカーテシランプスイッチ３６と右後ドアカーテシランプスイッチ３７とのいずれから開扉信号をドア開閉検出部１１ｃが検出する、すなわち右側のドア６，７の少なくとも一方が開いた場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）には、ステップＳ５に移行する。ここで、どちらの右側のドア６，７が開いても受信信号強度Ｂは変化するので、少なくとも一方のドア６，７が開けばタイヤ位置を判定することができる。照合ＥＣＵ１１は、車両１の右側に起動信号Ｓｗｋを発信する（ステップＳ５）。すなわち、信号送信指示部１１ｄは、右側ＬＦ発信機１２から起動信号Ｓｗｋを発信させる。このとき、起動信号Ｓｗｋは通信エリア形成部１１ｂによって強めの出力で発信されるので、バルブ照合通信エリアＡｂｒが形成される（図２参照）。

照合ＥＣＵ１１は、起動信号Ｓｗｋを受信したタイヤバルブ４５，４６から返信された検出信号Ｓｔｐａ，Ｓｔｐｂの受信信号強度Ｂ２ａ，Ｂ２ｂを取得する（ステップＳ６）。すなわち、受信信号強度取得部１１ｅは、ＵＨＦ受信機１６が受信して、ＲＳＳＩ１６ａによって検出した受信信号強度Ｂ２ａ，Ｂ２ｂをＲＳＳＩ１６ａから取得する。なお、これら受信信号強度Ｂ２ａ，Ｂ２ｂはドア６，７が開いている状態における受信信号強度である。ここで、右前ドア６と右後ドア７とのいずれが開いても、各右前タイヤバルブ４５と右後タイヤバルブ４６とから発信される検出信号Ｓｔｐａ，Ｓｔｐｂの受信信号強度はそれぞれほぼ同じである。

続いて、照合ＥＣＵ１１は、ドア開閉時の受信信号強度の差Ｃａ，Ｃｂを算出する（ステップＳ７）。すなわち、照合ＥＣＵ１１のタイヤ位置判定部１１ｆは、ステップＳ３において取得した右側のドア６，７が閉じた状態での受信信号強度Ｂ１ａ，Ｂ１ｂと、ステップＳ６において取得した右側のドア６，７が開いた状態での受信信号強度Ｂ２ａ，Ｂ２ｂとの差Ｃａ，Ｃｂをそれぞれ求める。詳しくは、Ｃａ＝｜Ｂ２ａ−Ｂ１ａ｜、Ｃｂ＝｜Ｂ２ｂ−Ｂ１ｂ｜である。右前タイヤバルブ４５から発信された検出信号Ｓｔｐａの受信信号強度Ｂ１ａ，Ｂ２ａは右側のドア６，７の開閉によらずほぼ同じであるので、Ｃａはほぼゼロとなる。一方、右後タイヤバルブ４６から発信された検出信号Ｓｔｐａの受信信号強度Ｂ１ｂ，Ｂ２ｂは右側のドア６，７の開閉によって変化するので、Ｃｂはゼロとはならない。

続いて、照合ＥＣＵ１１は、前述の受信信号強度の差Ｃａ，Ｃｂを比較し、差Ｃａが差Ｃｂよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ８）。すなわち、タイヤ位置判定部１１ｆは、受信信号強度の差Ｃａが差Ｃｂよりも小さいと判定した場合（ステップＳ８：ＹＥＳ）には、ステップＳ９に移行する。タイヤ位置判定部１１ｆは、検出信号Ｓｔｐａに含まれるバルブＩＤ（ＩＤａ）を右前タイヤ４１のバルブＩＤと判定し、検出信号Ｓｔｐｂに含まれるバルブＩＤ（ＩＤｂ）を右後タイヤ４２のバルブＩＤと判定する。そして、照合ＥＣＵ１１のバルブＩＤ登録部１１ｇは、バルブＩＤ（ＩＤａ）を右前タイヤ４１のバルブＩＤとしてメモリ１１ａに登録し、バルブＩＤ（ＩＤｂ）を右後タイヤ４２のバルブＩＤとしてメモリ１１ａに登録する（ステップＳ９）。

一方、タイヤ位置判定部１１ｆは、受信信号強度の差Ｃａが差Ｃｂよりも大きいと判定した場合（ステップＳ８：ＮＯ）には、ステップＳ１０に移行する。タイヤ位置判定部１１ｆは、検出信号Ｓｔｐｂに含まれるバルブＩＤ（ＩＤｂ）を右前タイヤ４１のバルブＩＤと判定し、検出信号Ｓｔｐａに含まれるバルブＩＤ（ＩＤａ）を右後タイヤ４２のバルブＩＤと判定する。そして、照合ＥＣＵ１１のバルブＩＤ登録部１１ｇは、バルブＩＤ（ＩＤｂ）を右前タイヤ４１のバルブＩＤとしてメモリ１１ａに登録し、バルブＩＤ（ＩＤａ）を右後タイヤ４２のバルブＩＤとしてメモリ１１ａに登録する（ステップＳ１０）。

また、左側についても右側と同様にタイヤ位置を判定して、バルブＩＤを登録する。
以上により、本例においては、右側ＬＦ発信機１２により車幅方向右側のタイヤ群（タイヤ４１，４２）を起動させ、左側ＬＦ発信機１３により車幅方向左側のタイヤ群（タイヤ４３，４４）を起動させて、左右のタイヤ群を判別する。そして、同一群の中の前後のタイヤは、ドア閉時にＵＨＦ受信機１６が検出信号Ｓｔｐを受信したときの受信信号強度Ｂ１と、ドア開時にＵＨＦ受信機１６が検出信号Ｓｔｐを受信したときの受信信号強度Ｂ２との差Ｃから判別する。よって、各タイヤの数量と同数のＬＦ発信機を設ける必要がなく、送信手段を少なくしながら、バルブＩＤを登録することができる。

また、電子キーシステム３に用いるＬＦ発信機１２，１３から起動信号Ｓｗｋを発信するので、電子キーシステム３とタイヤ空気圧監視システム４とに用いる送信手段の数量を大幅に少なくすることができる。さらに、ＵＨＦ受信機１６をインストルメントパネル４０内部に設けたので、後側の右後タイヤ４２と左後タイヤ４４とから発信される検出信号Ｓｔｐの受信信号強度Ｂがドアの開閉によって大きく変化することになる。よって、前側の右前タイヤ４１と左前タイヤ４３とを容易に見分けることができる。

以上、説明した実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）ＬＦ発信機１２，１３から発信された起動信号Ｓｗｋに対して返信される検出信号Ｓｔｐの受信信号強度Ｂがドア６，７，８，９の開閉によって変化することを利用して、ドア６，７，８，９の開閉による検出信号Ｓｔｐの受信信号強度Ｂの変化に基づいてタイヤ４１，４２，４３，４４の位置をタイヤ位置判定部１１ｆが判定する。そして、判定した位置に対応させて各タイヤ４１，４２，４３，４４のバルブＩＤ（ＩＤａ，ＩＤｂ，ＩＤｃ，ＩＤｄ）を登録する。このため、各タイヤ４１，４２，４３，４４の数量と同数のＬＦ発信機を設ける必要がなく、ＬＦ発信機を少なくしながら、バルブＩＤ（ＩＤａ，ＩＤｂ，ＩＤｃ，ＩＤｄ）を登録できる。

（２）ＬＦ発信機１２，１３が起動信号Ｓｗｋを送信するバルブ照合通信エリアＡｂを車両１の右側バルブ照合通信エリアＡｂｒと左側バルブ照合通信エリアＡｂｌとに２分割する。このため、各ＬＦ発信機１２，１３から送信された起動信号Ｓｗｋに対して返信するタイヤバルブの数量を抑制して、タイヤ位置判定部１１ｆが判定する際に判定する検出信号Ｓｔｐの数量を抑制して判定効率及び判定精度を向上させることができる。よって、各ＬＦ発信機１２，１３から送信された起動信号Ｓｗｋに対して返信するタイヤバルブ４５，４６，４７，４８の数量を抑制しながら、２個のＬＦ発信機１２，１３で起動させることができる。

（３）ドア６，７，８，９が開いているときの検出信号Ｓｔｐの受信信号強度Ｂ１ａ，Ｂ１ｂ，Ｂ１ｃ，Ｂ１ｄと、ドア６，７，８，９が閉じているときの受信信号強度Ｂ２ａ，Ｂ２ｂ，Ｂ２ｃ，Ｂ２ｄとの差Ｃａ，Ｃｂを見る。このためで、車両１の右側のドア６，７同士と左側のドア８，９同士とのそれぞれで異なる受信信号強度の差Ｃａ，Ｃｂ，Ｃｃ，Ｃｄによってタイヤ４１，４２，４３，４４の位置を判定することができる。

（４）ＵＨＦ受信機１６を車両１の前側のタイヤ４１，４３からの検出信号Ｓｔｐがドア６，７，８，９の開閉によって経路が変わらない位置であるインストルメントパネル４０内部に設ける。このため、検出信号Ｓｔｐの受信信号強度の差が大きくなり、タイヤバルブ４５，４６，４７，４８の位置を精度良く判定できる。

（５）電子キーシステム３に用いられるリクエスト信号ＳｒｑのＬＦ発信機１２，１３から起動信号Ｓｗｋを発信させる。このため、タイヤ空気圧監視システム４に用いるバルブＩＤ（ＩＤａ，ＩＤｂ，ＩＤｃ，ＩＤｄ）を登録するために送信手段を別途設けずに済み、電子キーシステム３を備えた車両１であるので、送信手段を増やすことなく、バルブＩＤ（ＩＤａ，ＩＤｂ，ＩＤｃ，ＩＤｄ）を登録することができる。

（６）電子キーシステム３のリクエスト信号Ｓｒｑを発信する車室外照合通信エリアＡｏ（Ａｏｒ，Ａｏｌ）よりも起動信号Ｓｗｋを発信するバルブ照合通信エリアＡｂ（Ａｂｒ，Ａｂｌ）を大きくすることで、必要に応じた通信エリアを形成して、省電力としながら、タイヤバルブ４５，４６，４７，４８が確実に起動信号Ｓｗｋを受信することができる。

（７）車両１が停車状態における検出信号Ｓｔｐの受信信号強度を測定することで、変動のない受信信号強度を測定して、正確に受信信号強度を測定することができる。
（第２の実施形態）
以下、本発明のバルブ識別情報登録システムを、電子キーシステムを備えた車両に具体化した第２の実施形態について図１、図２、図４、及び図６を参照して説明する。この実施形態のバルブＩＤ登録システム５の車両１は、各ドア６，７，８，９の開閉によって検出信号Ｓｔｐの受信信号強度Ｂが変化する点が上記第１の実施形態と異なっている。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、この実施形態の電子キーシステムは、図１に示す第１の実施形態のバルブＩＤ登録システム５と同様の構成を備えている。

図４に示されるように、右側のドア６，７が閉じた状態で右前タイヤバルブ４５から発信された検出信号Ｓｔｐａの受信信号強度はＢ１ａであって、右後タイヤバルブ４６から発信された検出信号Ｓｔｐｂの受信信号強度はＢ１ｂである。右前ドア６が開いた状態で右前タイヤバルブ４５から発信された検出信号Ｓｔｐａの受信信号強度はＢ２ａであって、右後タイヤバルブ４６から発信された検出信号Ｓｔｐｂの受信信号強度はＢ２ｂである。また、右後ドア７が開いた状態で右前タイヤバルブ４５から発信された検出信号Ｓｔｐａの受信信号強度はＢ３ａであって、右後タイヤバルブ４６から発信された検出信号Ｓｔｐｂの受信信号強度はＢ３ｂである。

ここで、右前タイヤバルブ４５から発信された検出信号Ｓｔｐａは、右前ドア６が閉じている際には右前ドア６に阻まれて迂回してＵＨＦ受信機１６に到達するが、右前ドア６が開くと容易にＵＨＦ受信機１６に到達する。このため、右側のドア６，７が閉じたときの右前タイヤバルブ４５から発信された検出信号Ｓｔｐａの受信信号強度Ｂ１ａ及び右後ドア７が開いたときの右前タイヤバルブ４５から発信された検出信号Ｓｔｐａの受信信号強度Ｂ３ａよりも右前ドア６を開けたときの検出信号Ｓｔｐａの受信信号強度Ｂ２ａの方が大きくなる。なお、右側のドア６，７が閉じたときの検出信号Ｓｔｐａの受信信号強度Ｂ１ａ及び右後ドア７が開いたときの検出信号Ｓｔｐａの受信信号強度Ｂ３ａは、検出信号Ｓｔｐａが略同様な経路でＵＨＦ受信機１６に到達するので略同じ大きさである。また、右側のドア６，７のいずれもが開いた際には、検出信号Ｓｔｐａは最短経路でＵＨＦ受信機１６に到達するので、検出信号Ｓｔｐａの受信信号強度はＢ２ａである。

一方、右後タイヤバルブ４６から発信された検出信号Ｓｔｐｂは、右側のドア６，７が閉じている際には検出信号Ｓｔｐｂが右後ドア７に阻まれて迂回してＵＨＦ受信機１６に到達するが、右後ドア７が開くと検出信号Ｓｔｐｂが容易にＵＨＦ受信機１６に到達する。このため、右側のドア６，７が閉じたときの検出信号Ｓｔｐｂの受信信号強度Ｂ１ｂ及び右前ドア６が開いたときの検出信号Ｓｔｐｂの受信信号強度Ｂ２ｂよりも右後ドア７を開けたときの検出信号Ｓｔｐｂの受信信号強度Ｂ３ｂの方が大きくなる。なお、右側のドア６，７が閉じたときの検出信号Ｓｔｐｂの受信信号強度Ｂ１ｂ及び右前ドア６が開いたときの検出信号Ｓｔｐａの受信信号強度Ｂ２ｂは、検出信号Ｓｔｐｂが略同様な経路でＵＨＦ受信機１６に到達するので略同じ大きさである。すなわち、右側のドア６，７を開けたとしても、前後で受信信号強度Ｂが異なる。また、右側のドア６，７のいずれもが開いた際には、検出信号Ｓｔｐｂは最短経路でＵＨＦ受信機１６に到達するので、検出信号Ｓｔｐｂの受信信号強度はＢ３ｂである。

よって、右前ドア６が開いた際には、右前タイヤバルブ４５から発信された検出信号Ｓｔｐａの右前ドア６が開いたときの受信信号強度Ｂ２ａから右側のドア６，７が閉じたときの受信信号強度Ｂ１ａを引いた差Ｃａは、右後タイヤバルブ４６から発信された検出信号Ｓｔｐｂの右前ドア６が開いたときの受信信号強度Ｂ２ｂから右側のドア６，７が閉じたときの受信信号強度Ｂ１ｂを引いた差Ｃｂよりも大きくなる。これら差Ｃａ，Ｃｂを比較すれば、前後いずれのタイヤバルブ４５，４６からの検出信号Ｓｔｐであるか判定することができる。

また、右後ドア７が開いた際には、右前タイヤバルブ４５から発信された検出信号Ｓｔｐａの右後ドア７が開いたときの受信信号強度Ｂ３ａから右側のドア６，７が閉じたときの受信信号強度Ｂ１ａを引いた差Ｃａは、右後タイヤバルブ４６から発信された検出信号Ｓｔｐｂの右後ドア７が開いたときの受信信号強度Ｂ３ｂから右側のドア６，７が閉じたときの受信信号強度Ｂ１ｂを引いた差Ｃｂよりも小さくなる。これら差Ｃａ，Ｃｂを比較すれば、前後いずれのタイヤバルブ４５，４６からの検出信号Ｓｔｐであるか判定することができる。

左側についても右側と同様であって、左前ドア８が開いた際には、左前タイヤバルブ４７から発信された検出信号Ｓｔｐｃの左前ドア８が開いたときの受信信号強度Ｂ２ｃから左側のドア８，９が閉じたときの受信信号強度Ｂ１ｃを引いた差Ｃｃは、左後タイヤバルブ４８から発信された検出信号Ｓｔｐｄの左前ドア８が開いたときの受信信号強度Ｂ２ｄから左側のドア８，９が閉じたときの受信信号強度Ｂ１ｄを引いた差Ｃｄよりも大きくなる。これら差Ｃｃ，Ｃｄを比較すれば、前後いずれのタイヤバルブ４７，４８からの検出信号Ｓｔｐであるか判定することができる。

また、左後ドア９が開いた際には、左前タイヤバルブ４７から発信された検出信号Ｓｔｐｃの左後ドア９が開いたときの受信信号強度Ｂ３ｃから左側のドア８，９が閉じたときの受信信号強度Ｂ１ｃを引いた差Ｃｃは、左後タイヤバルブ４８から発信された検出信号Ｓｔｐｄの左後ドア９が開いたときの受信信号強度Ｂ３ｄから左側のドア８，９が閉じたときの受信信号強度Ｂ１ｄを引いた差Ｃｄよりも小さくなる。これら差Ｃｃ，Ｃｄを比較すれば、前後いずれのタイヤバルブ４７，４８からの検出信号Ｓｔｐであるか判定することができる。

次に、本例のバルブＩＤ登録システム５によるバルブＩＤの登録動作について図６を合わせて参照して説明する。ここでは、右側ＬＦ発信機１２について説明し、左側ＬＦ発信機１３については、右側（Ｓｔｐａ，Ｓｔｐｂ，Ｂ１ａ，Ｂ２ａ，Ｃａ，Ｂ１ｂ，Ｂ２ｂ，Ｃｂ）と左側（Ｓｔｐｃ，Ｓｔｐｄ，Ｂ１ｃ，Ｂ２ｃ，Ｃｃ，Ｂ１ｄ，Ｂ２ｄ，Ｃｄ）とを入れ替えれば同様であるので説明を割愛する。

図６に示されるように、照合ＥＣＵ１１は、ステップＳ７までは第１の実施形態と同様に処理する。なお、ステップＳ６において、照合ＥＣＵ１１の受信信号強度取得部１１ｅは、右前ドア６が開いた際には受信信号強度Ｂ２ａ，Ｂ２ｂを取得し、右後ドア７が開いた際には受信信号強度Ｂ２ｂ，Ｂ３ｂを取得する。

また、ステップＳ７において、照合ＥＣＵ１１のタイヤ位置判定部１１ｆは、ステップＳ３において取得した右側のドア６，７が閉じた状態での受信信号強度Ｂ１ａ，Ｂ１ｂと、ステップＳ６において取得した右側のドア６，７のいずれかが開いた状態での受信信号強度Ｂ２ａ，Ｂ３ａ，Ｂ２ｂ，Ｂ３ｂとの差Ｃａ，Ｃｂをそれぞれ求める。詳しくは、Ｃａ＝｜Ｂ２ａ−Ｂ１ａ｜又は｜Ｂ３ａ−Ｂ１ａ｜、Ｃｂ＝｜Ｂ２ｂ−Ｂ１ｂ｜又は｜Ｂ３ｂ−Ｂ１ｂ｜である。

続いて、照合ＥＣＵ１１は、開いたドアが前側か否かを判定する（ステップＳ１２）。すなわち、タイヤ位置判定部１１ｆは、右前ドア６が開いたか否かを判定し、右前ドア６が開いた場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）には、受信信号強度の差Ｃａが差Ｃｂよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１３）。タイヤ位置判定部１１ｆは、受信信号強度の差Ｃａが差Ｃｂよりも大きい場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）には、ステップＳ９に移行する。一方、タイヤ位置判定部１１ｆは、受信信号強度の差Ｃａが差Ｃｂよりも小さい場合（ステップＳ１３：ＮＯ）には、ステップＳ１０に移行する。

一方、タイヤ位置判定部１１ｆは、右前ドア６ではなく右後ドア７が開いた場合（ステップＳ１２：ＮＯ）には、受信信号強度の差Ｃａが差Ｃｂよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１４）。タイヤ位置判定部１１ｆは、受信信号強度の差Ｃａが差Ｃｂよりも大きい場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）には、ステップＳ１０に移行する。一方、タイヤ位置判定部１１ｆは、受信信号強度の差Ｃａが差Ｃｂよりも小さい場合（ステップＳ１４：ＮＯ）には、ステップＳ９に移行する。

よって、バルブＩＤ登録部１１ｇは、各バルブＩＤ（ＩＤａ，ＩＤｂ）を右前タイヤ４１と右後タイヤ４２とに対応させてメモリ１１ａに登録する。また、左側についても右側と同様にタイヤ位置を判定して、バルブＩＤを登録する。

さて、本例のバルブＩＤ登録システム５は、右側のドア６，７において前後のドアのいずれが開閉されたかによって受信信号強度が異なるような場合であっても、いずれのタイヤのバルブＩＤであるかを判定でき、メモリ１１ａに登録することができる。

以上、説明した実施形態によれば、第１の実施形態の（１）〜（７）の作用効果と同様の作用効果を奏することができる。
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。

・上記実施形態では、ステップＳ１１において、所定時間が経過した際にはステップＳ２に移行したが、ステップＳ４に移行してもよい。
・上記実施形態では、ステップＳ１１において、車両１が停車してから所定時間が経過したか否か判定したが、検出信号Ｓｔｐの受信信号強度Ｂの取得が所定回数に到達したか否かを判定してもよい。

・上記実施形態では、検出信号Ｓｔｐの受信信号強度Ｂを車両１が停車しているときに検出したが、ドア６，７，８，９が閉じているときの検出信号Ｓｔｐの受信信号強度Ｂを車両１が走行中に検出してもよい。

・上記実施形態では、車室外照合通信エリアＡｏ（Ａｏｒ，Ａｏｌ）よりもバルブ照合通信エリアＡｂ（Ａｂｒ，Ａｂｌ）を大きくしたが、同じ大きさとしてもよい。また、車両１の大きさによっては、バルブ照合通信エリアＡｂ（Ａｂｒ，Ａｂｌ）よりも車室外照合通信エリアＡｏ（Ａｏｒ，Ａｏｌ）を大きくしてもよい。

・上記実施形態では、ＵＨＦ受信機１６をインストルメントパネル４０内部に設けたが、インストルメントパネル４０に限らず、車両１の前輪又は後輪からの検出信号Ｓｔｐがドア６，７，８，９の開閉によって経路が変わらない位置であれば、他の位置に設けてもよい。

・上記実施形態では、右側ＬＦ発信機１２を右前ドア６に設けるとともに、左側ＬＦ発信機１３を左前ドア８に設けたが、それぞれのＬＦ発信機１２，１３をピラー等の他の場所に設けてもよい。例えば、車両１の前後方向の中央に位置するＢピラー（センターピラー）に設けるのが望ましい。

・上記実施形態では、電子キーシステム３に用いる車両１の左右側面にリクエスト信号Ｓｒｑを発信するＬＦ発信機を右前ドア６と左前ドア８とに設けたが、右後ドア７と左後ドア９とに設けてもよい。このような構成においても、バルブＩＤ登録システム５に用いるＬＦ発信機を共用できるので、送信手段を少なくできる。

・上記実施形態では、電子キーシステム３に用いるＬＦ発信機１２，１３をバルブＩＤ登録システム５でも用いたが、バルブＩＤ登録システム５のためだけにＬＦ発信機を別途設けてもよい。

・上記実施形態において、電子キーシステム３で使用する無線信号の周波数は、必ずしもＬＦやＵＨＦに限定されず、これら以外の周波数が使用可能である。また、車両１から電子キー２に無線信号を発信するときの周波数と、電子キー２から車両１に無線信号を返信するときの周波数とは、必ずしも異なるものに限定されず、これらを同じ周波数としてもよい。

・上記実施形態では、電子キーシステム３の制御部とタイヤ空気圧監視システム４の制御部とを照合ＥＣＵ１１にて共用したが、別々の制御部としてもよい。
・上記実施形態では、電子キーシステム３の受信部とタイヤ空気圧監視システム４の受信部とをＵＨＦ受信機１６にて共用したが、別々の受信部としてもよい。

・上記構成において、電子キーシステム３を省略してもよい。
次に、上記実施形態から把握できる技術的思想をその効果と共に記載する。
（イ）請求項１〜６のいずれか一項に記載のバルブ識別情報登録システムにおいて、前記登録手段は、前記車両が停車状態における前記検出信号の受信信号強度を検出して前記タイヤの位置を判定することを特徴とするバルブ識別情報登録システム。

ここで、車両が走行状態のときには、タイヤの回転に伴ってタイヤバルブから送信される検出信号の受信信号強度が変動してしまう。そこで、上記構成によれば、車両が停車状態における検出信号の受信信号強度を検出することで、変動のない、正確な受信信号強度を検出して、タイヤ位置を判定することが可能である。

１…車両、２…電子キー、３…電子キーシステム、４…タイヤ空気圧監視システム、５…バルブＩＤ登録システム、６…右前ドア、７…右後ドア、８…左前ドア、９…左後ドア、１１…照合ＥＣＵ、１１ａ…メモリ、１１ｂ…通信エリア形成部、１１ｃ…ドア開閉検出部、１１ｄ…信号送信指示部、１１ｅ…受信信号強度取得部、１１ｆ…タイヤ位置判定部、１１ｇ…バルブＩＤ登録部、１２…右側ＬＦ発信機、１３…左側ＬＦ発信機、１４…後部ＬＦ発信機、１５…車室内ＬＦ発信機、１６…ＵＨＦ受信機、１６ａ…ＲＳＳＩ、１７…ロックセンサ、１８…アンロックセンサ、１９…表示装置、３６…右前ドアカーテシランプスイッチ、３７…右後ドアカーテシランプスイッチ、３８…左前ドアカーテシランプスイッチ、３９…左後ドアカーテシランプスイッチ、４０…インストルメントパネル、４１…右前タイヤ、４２…右後タイヤ、４３…左前タイヤ、４４…左後タイヤ、４５…右前タイヤバルブ、４６…右後タイヤバルブ、４７…左前タイヤバルブ、４８…左後タイヤバルブ、Ａｂ，Ａｂｒ，Ａｂｌ…バルブ照合通信エリア、Ｂ，Ｂ１ａ，Ｂ１ｂ，Ｂ１ｃ，Ｂ１ｄ，Ｂ２ａ，Ｂ２ｂ，Ｂ２ｃ，Ｂ２ｄ，Ｂ３ａ，Ｂ３ｂ，Ｂ３ｃ，Ｂ３ｄ…受信信号強度、Ｃ，Ｃａ，Ｃｂ，Ｃｃ，Ｃｄ…差、Ｓｔｐ，Ｓｔｐａ，Ｓｔｐｂ，Ｓｔｐｃ，Ｓｔｐｄ…検出信号、Ｓｗｋ…起動信号。

Claims (6)

1. 車両のタイヤに取り付けられたタイヤバルブから、該タイヤの空気圧情報を含む検出信号を受信する受信手段と、その受信した空気圧を監視する制御装置とを備えるタイヤ空気圧監視システムに使用される前記タイヤバルブの識別情報を前記制御装置に登録するバルブ識別情報登録システムにおいて、
   前記車両の同じ側に並ぶ前記タイヤバルブの群を、起動信号により各々群ごとに起動させる複数の送信手段と、
   前記送信手段によって起動された前記タイヤバルブから送信される前記検出信号の受信信号強度を、前記車両に設けられたドアの開又は閉におけるそれぞれ取得する受信信号強度取得手段と、
   前記送信手段によって選択されるそれぞれの前記タイヤバルブの同一群の中の前記タイヤバルブから前記受信信号強度取得手段が取得する受信信号強度において、ドア開閉により生じる受信信号強度の変化を判定することにより、前記タイヤの位置に対応する前記タイヤバルブの識別情報を登録する登録手段と、を備えた
   ことを特徴とするバルブ識別情報登録システム。
2. 請求項１に記載のバルブ識別情報登録システムにおいて、
   前記送信手段は、前記車両の右側に装着された前後の各タイヤの前記タイヤバルブに前記起動信号を送信する右側送信手段と、前記車両の左側に装着された前後の各タイヤの前記タイヤバルブに前記起動信号を送信する左側送信手段とを備え、
   前記登録手段は、前記右側送信手段又は前記左側送信手段によって前記タイヤバルブの左右を特定し、同一群の中の前記タイヤバルブの前後を前記受信信号強度の変化を基に判定する
   ことを特徴とするバルブ識別情報登録システム。
3. 請求項１又は２に記載のバルブ識別情報登録システムにおいて、
   前記登録手段は、ドア閉時に前記受信手段が受信した前記検出信号の受信信号強度と、ドア開時に前記受信手段が受信した前記検出信号の受信信号強度との差に基づき、前記タイヤの位置を判定する
   ことを特徴とするバルブ識別情報登録システム。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載のバルブ識別情報登録システムにおいて、
   前記受信手段は、前記車両の前輪又は後輪からの前記検出信号が前記ドアの開閉によって経路が変わらない位置に設けられる
   ことを特徴とするバルブ識別情報登録システム。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載のバルブ識別情報登録システムにおいて、
   前記送信手段は、前記車両と通信端末との間で相互無線通信によって車載装置を制御可能な電子キーシステムの送信手段と共用されている
   ことを特徴とするバルブ識別情報登録システム。
6. 請求項５に記載のバルブ識別情報登録システムにおいて、
   前記右側送信手段及び前記左側送信手段がタイヤ位置登録時に前記起動信号を送信することで形成するバルブ通信エリアを、前記電子キーシステムで前記送信手段が形成するキー通信エリアよりも範囲を大きく形成するエリア形成手段を備えた
   ことを特徴とするバルブ識別情報登録システム。

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