JP2012159051A - ターボ回転機械の車室支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】突出部（猫足）に温度勾配が形成される場合であっても車室ミスアライメントを低減可能であるターボ回転機械の車室支持構造を提供する。
【解決手段】車室指示構造１０は、水平分割面２０において車室下半部１２と車室上半部１４とに分割可能である車室１１と、車室下半部１４から突出して設けられた突出部１６と、突出部１６が載置されるサポート取合面２２を有し、突出部１６を支持する車室サポート１８とを備える。車室下半部１４への突出部１６の接続位置２４は、車室１１の水平分割面２０よりも下方、かつ、サポート取合面２２よりも下方である。
【選択図】 図１

Description

本発明は、例えば、蒸気タービン、ガスタービン、圧縮機等のターボ回転機械の車室支持構造に関する。

蒸気タービン、ガスタービン、圧縮機等のターボ回転機械には、回転部材（ロータや動翼）および静止部材（ブレードリングや静翼）を収納する車室に猫足と呼ばれる突出部が設けられ、この突出部（猫足）を介して車室を支持したものが知られている。具体的には、車室サポートと呼ばれるサポート部材を地盤上に立設し、この車室サポートのサポート取合面に突出部を載置することで車室を支持している。

突出部（猫足）を用いた車室の支持構造は、車室サポートのサポート取合面よりも上方に車室の水平分割面がある非センターサポート式のものと、車室サポートのサポート取合面と車室の水平分割面とが同一平面内にあるセンターサポート式のものとに大別される。

例えば、特許文献１には、タービン停止時に猫足を強制冷却し回転部材と静止部材との下部遊隙を広げる猫足冷却手段を設けた非センターサポート式の蒸気タービンが記載されている。
この蒸気タービンでは、猫足冷却手段によって猫足を強制冷却することで、上半車室と下半車室との温度差に起因する車室の反り（いわゆるキャットバック）によって狭くなりがちな車室下部の遊隙の変動を抑えるようになっている。

特許文献２には、蒸気タービン停止時に猫足の上面部分を強制冷却し回転部材と静止部材との下部遊隙を広げる猫足冷却手段を設けたセンターサポート式の蒸気タービンが記載されている。
この蒸気タービンでは、猫足冷却手段によって猫足の上面部分を強制冷却することで、猫足自身に上下温度分布を生じせしめて猫足を撓ませることで、キャットバックによって狭くなりがちな車室下部の遊隙の変動を抑えるようになっている。

特許文献３には、突出部（猫足）を含む下半車室及び上半車室の表面を保温材で覆ったセンターサポート式のタービンが記載されている。
このタービンでは、突出部を含む下半車室及び上半車室の表面が保温材に覆われており、タービン停止時における上半車室と下半車室との温度を同等にして、キャットバックを抑えるようになっている。

また特許文献４には、猫足の近傍に配置される上半グランド部分に比べて放熱しにくくなるように下車室本体部分を保温材で被覆したタービンが記載されている。そして、このタービンの一例として、非センターサポート式のタービンが示されている（特許文献４の図１参照）。
このタービンでは、猫足から外部に放熱されることにより上車室よりも温度が低くなりやすい下車室本体部分を保温材で被覆することで、上車室と下車室との温度差を低減し、回転部材と静止部材とのクリアランスの変動を抑制するようになっている。

以下、非センターサポート式の車室支持構造およびセンターサポート式の車室支持構造について、図８及び９を用いて説明する。

図８は、非センターサポート式の車室支持構造を示す図である。同図に示す車室支持構造１００は、車室上半部１０２及び車室下半部１０４からなる車室１０１と、車室下半部１０４から突出する突出部１０６と、突出部１０６を支持する車室サポート１０８とを備える。この車室支持構造１００は、車室１０１の水平分割面１１０が車室サポート１０８のサポート取合面１１２よりも上方にある。すなわち、車室支持構造１００は非センターサポート式である。

ところで、非センターサポート式の車室支持構造１００は、ターボ回転機械の運転時に車室１０１からの熱伝達によって突出部１０６の温度が上昇し、突出部１０６の熱膨張によって車室１０１が上方に持ち上げられてしまう。一方、ロータ軸受で支持されるロータ（不図示）は、ターボ回転機械の運転時も停止時も、鉛直方向位置はさほど変わらない。このため、ターボ回転機械の運転時に、車室１０１がロータに対して相対的に上方に動き、車室ミスアライメントが生じ、回転部材（ロータや動翼）と静止部材（翼環又は翼根リングや静翼）との間隙が狭くなってしまう。
なお、ここでいう車室ミスアライメントは、車室１０１の中心（通常は水平分割面１１０）とロータ軸中心との鉛直方向におけるずれである。

これに対し、センターサポート式の車室支持構造は、車室ミスアライメントが抑制可能であり、有利であると考えられている。
図９は、センターサポート式の車室支持構造を示す図である。同図に示す車室支持構造１２０は、車室上半部１２２及び車室下半部１２４からなる車室１２１と、車室下半部１２４から突出する突出部１２６と、突出部１２６を支持する車室サポート１２８とを備える。この車室支持構造１２０は、車室１２１の水平分割面１３０と車室サポート１２８のサポート取合面１３２とが同一平面内にある。すなわち、車室支持構造１２０はセンターサポート式である。
この車室支持構造１２０では、ターボ回転機械の運転時に突出部１２６の温度が上昇しても、水平分割面１３０とサポート取合面１３２とが同じ高さにある状態を維持しながら、突出部１２６が上下に熱伸びする。よって、車室１２１が突出部１２６によって持ち上げられることがなく、車室１２１の鉛直方向位置の変動は少ないと考えられてきた。

特許第３４４８１６０号公報 特許第３４４８１６６号公報 特許第４３４７２６９号公報 特許第４４１０６５１号公報

しかしながら、センターサポート式の車室支持構造１２０であっても、車室ミスアライメントが全く生じないというわけではない。
確かに、突出部１２６の温度が均一であれば、水平分割面１３０及びサポート取合面１３２が含まれる平面を対称面として突出部１２６が上下に熱伸びして、水平分割面１３０とサポート取合面１３２とが同じ高さにある状態が維持されるはずである。ところが、実際には、定常状態において、車室から遠ざかるにつれて温度が低下する温度勾配が突出部に形成されており、該温度勾配に起因して突出部の熱伸びは複雑な挙動を示し、依然として車室ミスアライメントが生じてしまう。
特に、ターボ回転機械の車室の温度が高い場合、突出部の内部における温度勾配による影響もその分だけ大きく、車室ミスアライメントが大きくなってしまう。

本発明は、上述の事情に鑑みてなされたものであり、突出部（猫足）に温度勾配が形成される場合であっても車室ミスアライメントを低減可能であるターボ回転機械の車室支持構造を提供することを目的とする。

本発明に係るターボ回転機械の車室支持構造は、水平分割面において車室下半部と車室上半部とに分割可能である車室と、前記車室下半部から突出して設けられた突出部と、前記突出部が載置されるサポート取合面を有し、前記突出部を支持する車室サポートとを備え、前記車室下半部への前記突出部の接続位置は、前記車室の水平分割面よりも下方、かつ、前記サポート取合面よりも下方であることを特徴とする。

この車室支持構造によれば、車室下半部への突出部の接続位置を車室の水平分割面よりも下方に設けたので、突出部の接続位置を起点とする車室の熱伸びによって車室の中心（通常は水平分割面）が上方に動こうとする。一方、車室下半部への突出部の接続位置を車室サポートのサポート取合面よりも下方に設けたので、突出部自身はサポート取合面を起点として下方に伸びようとする。
したがって、突出部に温度分布が形成される場合であっても、車室の熱伸びに起因する車室中心の上方に向かう動きと、突出部の下方への熱伸びとが少なくとも部分的に相殺され、車室ミスアライメントを低減できる。

上記ターボ回転機械の車室支持構造において、前記突出部は、線膨張係数が前記車室よりも大きくてもよい。

ターボ回転機械の運転時において車室からの熱伝導で突出部が温められるのであるから、当然、定常状態では車室のほうが突出部よりも高温である。このため、車室と突出部との線膨張係数や熱伸びの基準サイズが同等であれば、定常状態における温度が車室よりも低い突出部の下方への熱伸びの量は、車室の熱伸びに起因する車室の中心の上方への変位量よりも小さくなり、両者を効果的に相殺することができない。なお、熱伸びの基準サイズとは、突出部の場合は突出部の鉛直方向長さであり、車室の場合は車室下半部への突出部の接続位置と水平分割面との間の鉛直方向距離である。
そこで、突出部の線膨張係数を車室よりも大きくすることで、定常状態における温度が車室よりも低い突出部の下方への熱伸びの量を、車室の熱伸びに起因する車室中心の上方への変位量に近づけて、両者の大半を相殺し、車室ミスアライメントをより一層低減できる。

上記ターボ回転機械の車室支持構造において、前記突出部の鉛直方向長さが、前記車室下半部への前記突出部の接続位置と前記車室の水平分割面との間の鉛直方向距離よりも長くてもよい。

これにより、定常状態における温度が車室よりも低い突出部の下方への熱伸びの量を、車室の熱伸びに起因する車室中心の上方への変位量に近づけて、両者の大半を相殺し、車室ミスアライメントをより一層低減できる。

上記ターボ回転機械の車室支持構造は、前記車室サポートを冷却する冷却機構をさらに備えていてもよい。

突出部を介した車室からの熱伝導などによって車室サポートの温度が上昇すると、車室サポートは地盤を起点として上方に向かって熱伸びする。車室下半部から突出する突出部は車室サポートのサポート取合面上に載置されるから、車室サポートの上方に向かう熱伸びによって、突出部とともに車室が上方に押し上げられる。
そこで、冷却機構によって車室サポートを強制的に冷却して、車室サポートの上方に向かう熱伸びを抑制することで、車室ミスアライメントを低減できる。また、冷却機構によって車室サポートの温度をさらに低下させることで、車室サポートを収縮させて（常温における基準寸法よりも縮めて）、車室の熱伸びに起因する車室中心の上方に向かう動きを、突出部の下方への熱伸びと車室サポートの収縮とによって相殺して、車室ミスアライメントをより一層低減することも可能である。

上記ターボ回転機械の車室支持構造において、前記車室サポートは、架台と、該架台の上に設けられて前記サポート取合面において前記突出部を支持するスペーサとを含んでいてもよい。

これにより、スペーサの高さを変更することで、サポート取合面の位置を任意に調節して、回転部材と静止部材との間隙を最適な範囲内に収めることができる。
また、既存のターボ回転機械の車室支持構造を改造する際、突出部の形状（鉛直方向長さ）を変更すると、これに応じて車室サポートの高さも変える必要が生じることがある。このような場合であっても、既に存在する架台と突出部との間に任意の高さのスペーサを介在させるだけで足りる。

この場合、前記スペーサは、線膨張係数が前記突出部よりも小さくてもよい。

突出部を介した車室からの熱伝導などによってスペーサの温度が上昇すると、スペーサは架台の上面を起点として上方に向かって熱伸びする。車室下半部から突出する突出部はスペーサのサポート取合面上に載置されるから、スペーサの上方に向かう熱伸びによって、突出部とともに車室が上方に押し上げられる。
そこで、スペーサの線膨張係数を突出部よりも小さくすることで、スペーサの上方に向かう熱伸びを抑制して、車室ミスアライメントを低減できる。

本発明によれば、車室下半部への突出部の接続位置を車室の水平分割面よりも下方に設けたので、突出部の接続位置を起点とする車室の熱伸びによって車室中心が上方に動こうとする。一方、車室下半部への突出部の接続位置を車室サポートのサポート取合面よりも下方に設けたので、突出部自身はサポート取合面を起点として下方に伸びようとする。
したがって、突出部に温度分布が形成される場合であっても、車室の熱伸びに起因する車室中心の上方に向かう動きと、突出部の下方への熱伸びとが少なくとも部分的に相殺され、車室ミスアライメントを低減できる。

第１実施形態に係る蒸気タービンの車室支持構造の構成例を示す正面図である。 図１におけるＡ方向から視た平面図である。 第２実施形態に係る蒸気タービンの車室支持構造の構成例を示す正面図である。 第３実施形態に係る蒸気タービンの車室支持構造の構成例を示す正面図である。 車室サポートを冷却する冷却機構の一例を示す図である。 車室サポートを冷却する冷却機構の別の例を示す図である。 ロータ軸方向に直交する方向に沿って延びる突出部を示す平面図である。 非センターサポート式の車室支持構造を示す図である。 センターサポート式の車室支持構造を示す図である。

以下、添付図面に従って本発明の実施形態について説明する。ただし、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、特定的な記載がない限り本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。

［第１実施形態］
図１は、第１実施形態に係る蒸気タービンの車室支持構造の構成例を示す正面図である。図２は、図１におけるＡ方向から視た平面図である。

図１に示すように、蒸気タービンの車室支持構造１０は、主として、車室上半部１２及び車室下半部１４からなる車室１１と、車室下半部１４から突出して設けられた突出部（猫足）１６と、突出部１６を支持する車室サポート１８とにより構成される。

車室１１は、ロータ及び該ロータに取り付けられた動翼で構成される回転部材と、車室１１側に設けられたブレードリング及び該ブレードリングに取り付けられた静翼で構成される静止部材とを収納する略円筒状の容器である。車室１１は、水平分割面２０において、車室下半部１２と車室下半部１４とに分割可能な半割構造になっている。

突出部１６は、図２に示すように、ロータ軸方向に沿って延びるように、車室１１の両端においてロータ軸を挟むように一対ずつ（合計で４つ）設けられる。各突出部１６の一端は、サポート取合面２２において車室サポート１８によって支持される。各突出部１６の他端は、接続位置２４において車室下半部１２に接続される。突出部１６は、鋳造等により車室下半部１２と一体に形成されている。
なお、接続位置２４とは、車室下半部１４への突出部１６の接続端の鉛直方向中央（接続端の上面と下面との中央）の位置である。

突出部１６を支持する車室サポート１８は、ロータ軸方向における車室１１の両側において、地盤１９に立設されている。車室サポート１８は、各突出部１６が載置されるサポート取合面２２を有する。
また、各車室サポート１８には、ロータを回転自在に支持するロータ軸受が収納された軸受箱（不図示）を設置するための凹部２６が設けられている。凹部２６は、ロータを挟んで対向するサポート取合面２２の間に形成される。これにより、車室サポート１８がロータと干渉しないようになっている。

本実施形態では、車室下半部１４への突出部１６の接続位置２４は、車室１１の水平分割面２０よりも下方、かつ、サポート取合面２２よりも下方である。
車室構造１０では、車室下半部１４への突出部１６の接続位置２４を車室１１の水平分割面２０よりも下方に設けたので、突出部１６の接続位置２４を起点とする車室１１の熱伸びによって車室１１の中心（通常は水平分割面２０）が上方に動こうとする。一方、車室下半部１４への突出部１６の接続位置２４を車室サポート１８のサポート取合面２２よりも下方に設けたので、突出部１６自身はサポート取合面２２を起点として下方に伸びようとする。
したがって、突出部１６に温度勾配が形成される場合であっても、車室１１の熱伸びに起因する車室１１の中心の上方に向かう動きと、突出部１６の下方への熱伸びとが少なくとも部分的に相殺され、車室ミスアライメントを低減できる。

また、突出部１６の鉛直方向長さＬは、車室下半部１４への突出部１６の接続位置２４と車室１１の水平分割面２０との間の鉛直方向距離ｄよりも大きいことが好ましい。
これにより、定常状態における温度が車室１１よりも低い突出部１６の下方への熱伸びの量を、車室１１の熱伸びに起因する車室１１の中心の上方への変位量に近づけて、両者の大半を相殺し、車室ミスアライメントをより一層低減できる。
なお、突出部１６の鉛直方向長さＬは、突出部１６の車室下半部１４への接続位置２４と、サポート取合面２２に載置される突出部１６の端部の上面及び下面の中央の位置との間の距離である。

［第２実施形態］
図３は、第２実施形態に係る蒸気タービンの車室支持構造の構成例を示す正面図である。同図に示す車室支持構造３０は、突出部の大部分が車室下半部１４とは別体である点を除けば、第１実施形態に係る車室支持構造１０と同一である。したがって、ここでは車室支持構造１０と共通する箇所には同一の符号を付し、その説明を省略する。

突出部３６は、サポート取合面２２において車室サポート１８によって支持される屈曲部材３６Ａと、この屈曲部材３６Ａを接続位置２４において車室下半部１４に接続するための車室側部材３６Ｂとを有する。なお、屈曲部材３６Ａと車室側部材３６Ｂとは、ボルト締結や、溶接等の任意の手法によって固定されている。

屈曲部材３６Ａは、突出部３６の大部分を構成しており、その形状は、車室下半部１４への突出部３６の接続位置２４が、車室１１の水平分割面２０よりも下方、かつ、サポート取合面２２よりも下方となるように屈曲している。なお、屈曲部材３６Ａの形状は、特に限定されない。

このように、突出部３６の大部分を構成する屈曲部材３６Ａを車室下半部１４の別体として設けることで、屈曲部材３６Ａの形状（鉛直方向長さ）を変更することで、サポート取合面２２の位置を任意に調節できる。

また、車室下半部１４とは別体である屈曲部材３６Ａは、線膨張係数が車室１１よりも大きいことが好ましい。

蒸気タービンの運転時において車室１１からの熱伝導で突出部３６が温められるのであるから、当然、定常状態では車室１１のほうが突出部３６よりも高温である。このため、車室１１と突出部３６との線膨張係数や熱伸びの基準サイズが同等であれば、定常状態における温度が車室１１よりも低い突出部３６の下方への熱伸びの量は、車室１１の熱伸びに起因する車室１１の中心の上方への変位量よりも小さくなり、両者を効果的に相殺することができない。なお、熱伸びの基準サイズとは、突出部３６の場合は突出部３６の鉛直方向長さであり、車室１１の場合は車室下半部１４への突出部３６の接続位置２４と水平分割面２０との間の鉛直方向距離である。
そこで、突出部３６の線膨張係数を車室１１よりも大きくすることで、定常状態における温度が車室１１よりも低い突出部３６の下方への熱伸びの量を、車室１１の熱伸びに起因する車室１１の中心の上方への変位量に近づけて、両者の大半を相殺し、車室ミスアライメントをより一層低減できる。

なお、図３には車室側部材３６Ｂを介して屈曲部材３６Ａを車室下半部１４に接続する例を示したが、車室側部材３６Ｂを介さず、車室下半部１４とは別体の屈曲部材３６Ａを車室下半部１４の外周面に直接接続してもよい。

［第３実施形態］
図４は、第３実施形態に係る蒸気タービンの車室支持構造の構成例を示す正面図である。同図に示す車室支持構造４０は、車室サポートの構成を除けば、第１実施形態に係る車室支持構造１０と同一である。したがって、ここでは車室支持構造１０と共通する箇所には同一の符号を付し、その説明を省略する。

車室サポート４８は、地盤１９上に立設された架台４８Ａと、この架台４８Ａの上に設けられてサポート取合面２２において突出部１６を支持するスペーサ４８Ｂとを含む。

これにより、スペーサ４８Ｂの高さを変更することで、サポート取合面２２の位置を任意に調節して、回転部材と静止部材との間隙を最適な範囲内に収めることができる。
また、既存の蒸気タービンの車室支持構造を改造する際、突出部１６の形状（鉛直方向長さ）を変更すると、これに応じて車室サポート４８の高さも変える必要が生じることがある。このような場合であっても、既に存在する架台４８Ａと突出部１６との間に任意の高さのスペーサ４８Ｂを介在させるだけで足りる。

また、スペーサ４８Ｂは、線膨張係数が突出部１６よりも小さいことが好ましい。

突出部１６を介した車室１１からの熱伝導などによってスペーサ４８Ｂの温度が上昇すると、スペーサ４８Ｂは架台４８Ａの上面を起点として上方に向かって熱伸びする。車室下半部１４から突出する突出部１６はスペーサ４８Ｂのサポート取合面２２上に載置されるから、スペーサ４８Ｂの上方に向かう熱伸びによって、突出部１６とともに車室１１が上方に押し上げられる。
そこで、スペーサ４８Ｂの線膨張係数を突出部１６よりも小さくすることで、スペーサ４８Ｂの上方に向かう熱伸びを抑制して、車室ミスアライメントを低減できる。

［第４実施形態］
第４実施形態に係る蒸気タービンの車室支持構造は、車室サポートを冷却する冷却機構を設けた点を除けば、第１実施形態に係る車室支持構造１０と同一である。したがって、ここでは車室支持構造１０と共通する箇所には同一の符号を用い、その説明を省略する。

図５は、車室サポートを冷却する冷却機構の一例を示す図である。図６は、車室サポートを冷却する冷却機構の別の例を示す図である。

図５に示す冷却機構５０は、車室サポート１８に形成された冷却通路からなる。この冷却通路に、水や空気等の任意の冷媒を流すことで車室サポート１８を冷却するようになっている。なお、冷却機構（冷却通路）５０は、車室サポート１８の内部に形成された冷却通路であってもよいし、車室サポート１８の外周に取り付けた部材（冷却ジャケット）の内部に形成された冷却通路であってもよい。
また、図６に示す冷却機構５２は、車室サポート１８の外表面に立設された複数のフィンからなる。

蒸気タービンの運転時において突出部１６を介した車室１１からの熱伝導などによって車室サポート１８の温度が上昇すると、車室サポート１８は地盤１９を起点として上方に向かって熱伸びする。車室下半部１４から突出する突出部１６は車室サポート１８のサポート取合面２２上に載置されるから、車室サポート１８の上方に向かう熱伸びによって、突出部１６とともに車室１１が上方に押し上げられる。
そこで、冷却機構５０，５２によって車室サポート１８を強制的に冷却して、車室サポート１８の上方に向かう熱伸びを抑制することで、車室ミスアライメントを低減できる。また、冷却機構５０，５２によって車室サポート１８の温度をさらに低下させることで、車室サポート１８を収縮させて（常温における基準寸法よりも縮めて）、車室１１の熱伸びに起因する車室１１の中心の上方に向かう動きを、突出部１６の下方への熱伸びと車室サポート１８の収縮とによって相殺して、車室ミスアライメントをより一層低減できる。

なお、図４に示すように、架台４８Ａ及びスペーサ４８Ｂからなる車室サポート４８を用いる場合、冷却機構５０，５２は車室サポート４８のスペーサ４８Ｂに設けてもよい。

以上、本発明の実施形態について詳細に説明したが、本発明はこれに限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、各種の改良や変形を行ってもよいのはいうまでもない。

例えば、上述の実施形態では、蒸気タービンの車室支持構造の例について説明したが、本発明があらゆる種類のターボ回転機械の車室支持構造に適用可能であることは言うまでもない。

また、上述の実施形態では、突出部１６，３６がロータ軸方向に沿って延びる例について説明したが、突出部は車室下半部から突出して設けられていれば、その延在方向はこの例に限定されない。例えば、突出部は、ロータ軸方向に直交する方向に沿って延びるように、車室下半部の外周面から突出して設けられていてもよい。
図７は、ロータ軸方向に直交する方向に沿って延びる突出部を示す平面図である。同図に示すように、突出部１６は、車室１１（具体的には車室下半部）の外周面から、ロータ軸方向に直交する方向に突出している。突出部１６は、ロータ軸を挟んで車室１１の両側に一対ずつ設けられている。

１０ 車室支持構造
１１ 車室
１２ 車室上半部
１４ 車室下半部
１６ 突出部（猫足）
１８ 車室サポート
１９ 地盤
２０ 水平分割面
２２ サポート取合面
２４ 接続位置
２６ 凹部
３０ 車室支持構造
３６ 突出部（猫足）
３６Ａ 屈曲部材
３６Ｂ 車室側部材
４０ 車室支持構造
４８ 車室サポート
４８Ａ 架台
４８Ｂ スペーサ
５０ 冷却機構
５２ 冷却機構
１００ 車室支持構造
１０１ 車室
１０２ 車室上半部
１０４ 車室下半部
１０６ 突出部（猫足）
１０８ 車室サポート
１１０ 水平分割面
１１２ サポート取合面
１２０ 車室支持構造
１２１ 車室
１２２ 車室上半部
１２４ 車室下半部
１２６ 突出部（猫足）
１２８ 車室サポート
１３０ 水平分割面
１３２ サポート取合面

Claims (6)

1. 水平分割面において車室下半部と車室上半部とに分割可能である車室と、
   前記車室下半部から突出して設けられた突出部と、
   前記突出部が載置されるサポート取合面を有し、前記突出部を支持する車室サポートとを備え、
   前記車室下半部への前記突出部の接続位置は、前記車室の水平分割面よりも下方、かつ、前記サポート取合面よりも下方であることを特徴とするターボ回転機械の車室支持構造。
2. 前記突出部は、線膨張係数が前記車室よりも大きい請求項１に記載のターボ回転機械の車室支持構造。
3. 前記突出部の鉛直方向長さが、前記車室下半部への前記突出部の接続位置と前記車室の水平分割面との間の鉛直方向距離よりも長い請求項１又は２に記載のターボ回転機械の車室支持構造。
4. 前記車室サポートを冷却する冷却機構をさらに備える請求項１乃至３のいずれか一項に記載のターボ回転機械の車室支持構造。
5. 前記車室サポートは、架台と、該架台の上に設けられて前記サポート取合面において前記突出部を支持するスペーサとを含む請求項１乃至４のいずれか一項に記載のターボ回転機械の車室支持構造。
6. 前記スペーサは、線膨張係数が前記突出部よりも小さい請求項５に記載のターボ回転機械の車室支持構造。

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