JP2012132726A - バッテリの内部抵抗算出方法及び同内部抵抗算出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内部抵抗を精度良く算出可能なバッテリの内部抵抗算出方法を提供する。
【解決手段】ハイブリッド電気自動車に搭載されたバッテリの内部抵抗算出方法であって、イグニッションスイッチＯＦＦ直前にバッテリ充放電電流（Ｉ）、バッテリ電圧（Ｖ）、バッテリ開放電圧の推定値（Ｅ）に基づき、バッテリの内部抵抗（Ｒｏｆｆ）を求め、この内部抵抗（Ｒｏｆｆ）に基づきバッテリの劣化度合い（Ｄ）を算出し、イグニッションスイッチＯＮ直後に、バッテリの劣化度合い（Ｄ）、バッテリ温度（Ｔ）及びバッテリ充電量（ＳＯＣ）に基づき、バッテリの第２内部抵抗（Ｒ２）を算出する。
【選択図】図３

Description

本発明は、バッテリの内部抵抗算出方法及び同内部抵抗算出装置の技術分野に関する。

例えば、車両用のバッテリでは、負荷に電力を供給する放電と、発電機で発電された電力が供給される充電とが繰り返される。
この充放電を車両や車両に搭載されたエンジンの状態に応じて細かく制御すれば、バッテリの寿命を延ばす等の効果が期待される。それには、バッテリの刻々と変化する充電状態を精度良く把握する必要がある。

上記したバッテリの充電状態は、バッテリの内部抵抗と密接な関係にあり、この内部抵抗を求めることで、バッテリの充電状態を把握する種々の方法が提案されている。

その一つとして特許文献１の内部抵抗算出方法とその装置では、予め求められた内部抵抗と残存容量との関係や内部抵抗と放電時間との関係を示す相関マップを使用して内部抵抗を算出している。

特許文献１によれば、二次電池の内部抵抗検出方法は、充放電電流から二次電池の現在の残存容量ＳＯＣを演算し、（１）二次電池の充放電電流が、第１の閾値未満では、予め取得した、二次電池の残存容量ＳＯＣと内部抵抗Ｒとの関係を示す相関マップを用いて二次電池の現在の残存容量ＳＯＣから現在の内部抵抗Ｒを求め、（２）充放電電流が第１の閾値以上且つ第２の閾値未満の領域では、予め取得した、二次電池の前記領域に達した瞬間の放電開始時残存容量ＳＯＣ別に規定される内部抵抗Ｒと放電時間ＤＴとの関係を示す相関マップを用いて、上記領域に達した瞬間（即ち、放電開始時）の放電開始時残存容量ＳＯＣ及び二次電池の現在までの放電時間ＤＴから二次電池の現在の内部抵抗を求める。

特開２００７−５７３７９号公報

特許文献１の技術では、（１），（２）の各条件において共に、二次電池の残存容量ＳＯＣと内部抵抗Ｒとの関係を示す相関マップ、又は二次電池の内部抵抗Ｒと放電時間ＤＴとの関係を示す相関マップを予め取得する必要があるが、例えば、車両がエンジンを停止させた状態からイグニッションスイッチのキーＯＮにして始動させた直後には、上記の相関マップを作成するデータが無いか、又はデータの取得数が少ないため、二次電池の内部抵抗を精度良く算出するのは困難である。

本発明の目的は、内部抵抗を精度良く算出可能なバッテリの内部抵抗算出方法及び同内部抵抗算出装置を提供することにある。

本発明のバッテリの内部抵抗算出方法は上記課題を解決するために、車両に搭載されたバッテリの内部抵抗算出方法であって、前記バッテリのバッテリ充放電電流、バッテリ電圧、バッテリ開放電圧の推定値に基づき、第１の内部抵抗算出手段で前記バッテリの第１内部抵抗を求め、前記第１の内部抵抗算出手段で求めたイグニッションスイッチＯＦＦ直前の第１内部抵抗に基づき、劣化度合い算出手段で前記バッテリの劣化度合いを算出し、前記劣化度合い、バッテリ温度及びバッテリ充電量に基づき、第２の内部抵抗算出手段で前記バッテリの第２内部抵抗を算出し、イグニッションＯＮ直後には、前記第２の内部抵抗算出手段により算出した第２内部抵抗を使用することを特徴とする。

イグニッションスイッチＯＮ直後は、バッテリの劣化度合い、バッテリ温度及びバッテリ充電量に基づき第２の内部抵抗算出手段によって第２内部抵抗が算出され、この第２内部抵抗を使用して、バッテリの充電状態が求められる。

バッテリの劣化度合いは、イグニッションスイッチＯＦＦ直前の第１の内部抵抗算出手段で求められた第１内部抵抗に基づき算出された値であり、バッテリ温度及びバッテリ充電量は、逐次更新される最新の値であるため、これらのバッテリの劣化度合い、バッテリ温度及びバッテリ充電量に基づき算出される第２内部抵抗は、イグニッションスイッチＯＮ直後は、第１の内部抵抗算出手段で求められる内部抵抗より精度が高い。

好ましくは、前記イグニッションスイッチＯＮ後に、所定時間経過後、又は所定積算電流値に達した時点で、バッテリ充放電電流、バッテリ電圧、バッテリ開放電圧の推定値に基づき、第１の内部抵抗算出手段で第１内部抵抗を算出し、前記第１内部抵抗と前記第２内部抵抗のそれぞれの重み付けを変化させて、内部抵抗を前記第２内部抵抗から前記第１内部抵抗に移行させる。
イグニッションスイッチＯＮ後に、所定時間経過後、又は所定積算電流値に達した時点で、第２内部抵抗からより精度の高い第１内部抵抗へ移行する。

本発明のバッテリの内部抵抗算出装置は上記課題を解決するために、車両に搭載されたバッテリの内部抵抗算出装置であって、前記バッテリのバッテリ充放電電流、バッテリ電圧、バッテリ開放電圧の推定値、に基づき、前記バッテリの第１内部抵抗を求める第１の内部抵抗算出手段と、該第１の内部抵抗算出手段によって算出された前記イグニッションスイッチＯＦＦ直前の第１内部抵抗に基づき、前記バッテリの劣化度合いを算出する劣化度合い算出手段と、前記バッテリの劣化度合い、バッテリ温度及びバッテリ充電量に基づき、前記バッテリの第２内部抵抗を算出する第２の内部抵抗算出手段と、を備え、前記イグニッションスイッチＯＮ直後には、前記第２の内部抵抗算出手段により算出された前記第２内部抵抗を使用することを特徴とする。

イグニッションスイッチＯＮ直後は、バッテリの劣化度合い、バッテリ温度及びバッテリ充電量に基づき第２の内部抵抗算出手段によって第２内部抵抗が算出され、この第２内部抵抗を使用して、バッテリの充電状態が求められる。

バッテリの劣化度合いは、イグニッションスイッチＯＦＦ直前の第１の内部抵抗算出手段で求められた第１内部抵抗に基づき算出された値であり、バッテリ温度及びバッテリ充電量は、逐次更新される最新の値であるため、これらのバッテリの劣化度合い、バッテリ温度及びバッテリ充電量に基づき算出される第２内部抵抗は、イグニッションスイッチＯＮ直後は、第１の内部抵抗算出手段で求められる内部抵抗より精度が高い。

本発明によれば、イグニッションスイッチＯＮ直後でも、精度の高い第２内部抵抗を算出することができ、算出された第２内部抵抗から求められるバッテリの充電状態を精度良く求めることができる。この結果、バッテリの充電状態を適正に保つことでバッテリの寿命を延ばしたり、バッテリの充電状態に応じて電気負荷を適正に制御したりすることができる。
バッテリの寿命が延びれば、バッテリを構成する単位の個数を減らすことができ、重量、コストを低減することができる。

また、イグニッションスイッチＯＮから所定時間経過後、又は所定積算電流値に達した時点で、第２内部抵抗からより精度の高い第１内部抵抗へ移行して、バッテリの充電状態をより一層高い精度で把握することができる。

本実施形態に係るハイブリッド電気自動車の全体構成を示すブロック図である。 本実施形態に係るバッテリＥＣＵの作用を示すブロック図である。 本実施形態に係る内部抵抗算出装置を示すフローチャート図である。 本実施形態に係る第２内部抵抗を算出するための内部抵抗算出マップである。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施例を例示的に詳しく説明する。但しこの実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例に過ぎない。

図１に示すように、ハイブリッド電気自動車１は、ディーゼルエンジン２（以下、「エンジン２」と称する）の出力軸にクラッチ３の入力軸が連結されており、クラッチ３の出力軸にモータ４の回転軸を介して変速機５の入力軸が連結されている。変速機５の出力軸には、プロペラシャフト６、差動装置７及び駆動軸８を介して左右の駆動輪９が接続されている。

エンジン２は、ハイブリッド電気自動車１の動力源の一つとして機能する内燃機関である。エンジン２はディーゼルエンジンであり、例えば燃焼室において空気を高温圧縮し燃料を噴射することで、自然発火を利用した燃焼による爆発力によって生じるピストンの往復運動を出力軸の回転運動に変換することが可能に構成されている。

クラッチ３は、エンジン２の出力軸とモータ４の回転軸との間に設けられており、これらの機械的な接続状態を切り替え可能に構成された動力伝達機構である。クラッチ３が接続されている場合、エンジン２の出力軸はモータ４の回転軸に機械的に接続されるため、駆動輪９はエンジン２の出力軸及びモータ４の回転軸の双方に接続されることとなる。一方、クラッチ３が切断されている場合、エンジン２の出力軸はモータ４の回転軸と機械的に切断されるため、駆動輪９にはモータ４の回転軸のみが変速機５を介して機械的に接続されることとなる。

モータ４は、力行時にはバッテリとしてのバッテリ１１に蓄えられた電力を用いて回転駆動することによりハイブリッド電気自動車１の動力源の一つとして機能すると共に、回生時にはバッテリ１１を充電するための電力を発電する機能を有する電動機である。

変速機５は、エンジン２及びモータ４から出力される動力を変換し、プロペラシャフト６、差動装置７及び駆動軸８を介して左右の駆動輪９に伝達する変速機である。尚、変速機５の変速比は、段階的に可変であってもよいし、連続的に可変であってもよい。

バッテリ１１は、モータ４を力行するための電力供給源として機能する、充電可能な蓄電池である。バッテリ１１には直流電力が蓄えられており、当該直流電力はインバータ１０によって交流変換された後、モータ４に供給される。一方、バッテリ１１の充電は、モータ４の回生時に発電された電力を用いて行うことが可能である。モータ４の回生時に発電された電力は、インバータ１０によって直流変換された後、バッテリ１１に供給されることによって充電される。

クラッチ３が接続状態にある場合、エンジン２の出力軸はモータ４の回転軸と機械的に接続されるため、駆動輪９はエンジン２の出力軸及びモータ４の回転軸の双方と接続される。この場合、モータ４の力行時には、駆動輪９にはエンジン２の出力トルクとモータ４の出力トルクの双方が変速機５を介して伝達される。即ち、駆動輪９を駆動させるためのトルクの一部はエンジン２から供給されると共に、残りはモータ４から供給される。また、走行中にバッテリ１１の充電量が少なくなった場合には、エンジン２の出力トルクの一部を用いて駆動輪９を駆動しつつ、エンジン２の出力トルクの残りを用いてモータ４を回生駆動させることにより、バッテリ１１を充電することもできる。

クラッチ３が切断状態にある場合には、エンジン２の出力軸はモータ４の回転軸と機械的に切断され、駆動輪９にはモータ４の回転軸のみが変速機５を介して機械的に接続される。この場合、モータ４の力行時には、駆動輪９にエンジン２の出力トルクは伝達されず、モータ４の出力トルクのみが伝達される。即ち、ハイブリッド電気自動車１の走行は、専ら、バッテリ１１に蓄えられた電力を用いてモータ４を駆動することによって行われる。
一方、ハイブリッド電気自動車１の制動時には、モータ４を回生駆動することによって発電機として機能させ、バッテリ１１を充電することができる。

車両ＥＣＵ２６は、エンジンＥＣＵ２７、インバータＥＣＵ２８及びバッテリＥＣＵ２９と共に、ハイブリッド電気自動車１の動作全体を制御可能に構成された電子制御ユニットである。これにより、車両ＥＣＵ２６はエンジン２、クラッチ３、モータ４及び変速機５をはじめとするハイブリッド電気自動車１を構成する各部位の動作状態の制御を行うと共に、各部位の制御状態を取得可能に構成されている。

エンジンＥＣＵ２７は、エンジン２の動作に必要な各種制御を行うための電子制御ユニットであり、例えば、車両ＥＣＵ２６によって設定されたエンジン２から出力すべきトルクを出力可能なようにエンジン２における燃料の噴射量や噴射タイミングなどを制御する。

インバータＥＣＵ２８は、インバータ１０の動作に必要な各種制御を行うための電子制御ユニットであり、例えば、車両ＥＣＵ２６によって設定されたモータ４から出力すべきトルクを出力可能なようにインバータ１０を制御することにより、モータ４を力行又は回生作動するように制御する。

バッテリＥＣＵ２９では、バッテリ１１の充放電電流及び電圧を検出可能なバッテリ電流センサやバッテリ電圧センサ（不図示）から取得した情報を、車両ＥＣＵ２６を介して他のＥＣＵへ伝達する。

上述の車両ＥＣＵ２６、エンジンＥＣＵ２７、インバータＥＣＵ２８及びバッテリＥＣＵ２９は、それぞれＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備えて構成される電子制御ユニットであり、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述する各種制御を実行することが可能に構成されている。これらの各種の制御の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではない。

図２に示すように、バッテリＥＣＵ２９は、バッテリ１１の内部抵抗を算出する内部抵抗算出装置３０と、この内部抵抗算出装置３０に接続されてバッテリ１１の状態を算出するとともに算出されたバッテリ状態に基づいてバッテリ１１の充放電を制御するバッテリ状態算出・制御手段５１と、このバッテリ状態算出・制御手段５１から出力されたバッテリ状態算出結果としてバッテリ充電量ＳＯＣ（以下では、単に「ＳＯＣ」と記す。）、バッテリ交換時期等を表示するバッテリ状態表示手段５２とからなる。

内部抵抗算出装置３０は、バッテリ１１の充放電電流Ｉを検出する電流センサ３１と、バッテリ１１の電圧Ｖを検出する電圧センサ３２と、バッテリ１１の温度Ｔを検出する温度センサ３３と、電流センサ３１から出力されるバッテリ充放電電流Ｉ及び電圧センサ３２から出力されるバッテリ電圧Ｖ等を受けて第１内部抵抗Ｒ１及びイグニッションＯＦＦ直前における第１内部抵抗Ｒｏｆｆを算出する第１の内部抵抗算出手段３６と、この第１の内部抵抗算出手段３６の算出結果（第１内部抵抗Ｒ１およびイグニッションＯＦＦ直前における第１内部抵抗Ｒｏｆｆ）を記憶する記憶手段３７と、この記憶手段３７に記憶された記憶情報（イグニッションＯＦＦ直前における第１内部抵抗Ｒｏｆｆ）に基づいてバッテリ１１のバッテリ劣化度合いＤを算出する劣化度合い算出手段３８と、劣化度合い算出手段３８で算出した劣化度合いＤと温度センサ３３から出力されるバッテリ温度Ｔ及び電圧センサ３２から出力されるバッテリ電圧Ｖを受けて第２内部抵抗Ｒ２を算出する第２の内部抵抗算出手段４３と、第１の内部抵抗算出手段３６から出力される第１内部抵抗Ｒ１及び第２の内部抵抗算出手段４３から出力される第２内部抵抗Ｒ２に基づいて内部抵抗Ｒを演算するとともに内部抵抗Ｒをバッテリ状態算出手段５１へ出力する内部抵抗演算手段４５とからなる。

第１の内部抵抗算出手段３６では、ハイブリッド電気自動車１（図１参照）に備えるイグニッションスイッチをＯＮにした後は、バッテリ１１の最新のバッテリ充放電電流Ｉ、最新のバッテリ電圧Ｖ、記憶されているバッテリ開放電圧の推定値Ｅに基づいて以下の算出式により、逐次、第１内部抵抗Ｒ１を算出される。
Ｒ１＝（Ｅ−Ｖ）／Ｉ

また、第１の内部抵抗算出手段３６では、イグニッションスイッチをＯＦＦする直前に取得されて記憶手段３７に記憶されているバッテリ１１のバッテリ充放電電流Ｉ及びバッテリ電圧Ｖのデータと、同じく記憶手段３７に記憶されているバッテリ１１におけるバッテリ開放電圧の推定値Ｅのデータとを呼び出し、これらのバッテリ開放電圧の推定値Ｅ、バッテリ充放電電流Ｉ及びバッテリ電圧Ｖに基づいて以下の算出式により内部抵抗Ｒｏｆｆを算出する。
Ｒｏｆｆ＝（Ｅ−Ｖ）／Ｉ

バッテリ劣化度合い算出手段３８では、イグニッションスイッチがＯＦＦにされる直前のデータにより算出された内部抵抗Ｒｏｆｆからバッテリ１１の劣化度合いＤを算出する。

第２の内部抵抗算出手段４３では、上記したバッテリ劣化度合いＤ、イグニッションスイッチＯＦＦ直前に取得されて記憶手段３７に記憶されたバッテリ温度Ｔ、ＳＯＣから予め内部抵抗算出マップＭ（詳細は後述する。）を作成して記憶手段３７に記憶させておき、イグニッションスイッチＯＮ直後からはその内部抵抗マップＭを呼び出し、この内部抵抗算出マップＭを用いて、最新のバッテリ温度Ｔ、最新のバッテリ電圧Ｖから求められるＳＯＣに基づき、バッテリ１１の第２内部抵抗Ｒ２を算出する。
内部抵抗演算手段４５では、第１内部抵抗Ｒ１及び第２内部抵抗Ｒ２を使用して以下の演算式により、内部抵抗Ｒを算出する。
Ｒ＝α・Ｒ１＋β・Ｒ２
α＋β＝１
ここで、α，βは内部抵抗係数である。

以上に述べた内部抵抗算出装置３０の作用を図３のフローチャート図で説明する。なお、Ｓ１、Ｓ２、・・・はステップ番号を表している。
ステップＳ１では、イグニッションスイッチＯＦＦ直前に取得されたバッテリ充放電電流Ｉ及びバッテリ電圧Ｖと、バッテリ開放電圧の推定値Ｅとから内部抵抗Ｒｏｆｆを算出する。

ステップＳ２では、内部抵抗Ｒｏｆｆからバッテリの劣化度合いＤを算出する。
ステップＳ３では、イグニッションキーでイグニッションスイッチをＯＮにする。
ステップＳ４では、予め作成された内部抵抗マップＭと、最も新しく取得されたバッテリ温度Ｔ及びＳＯＣとから第２内部抵抗Ｒ２を算出する。

ステップＳ５では、所定時間ｔ１が経過したか、又はバッテリ電流Ｉを微小時間毎に積算した所定積算電流値ＡＩ１に達したかどうか判断する。
所定時間ｔ１が経過しない（ＮＯ）場合や所定積算電流値ＡＩ１に達しない（ＮＯ）場合は、再度ステップＳ５に進む。
所定時間ｔ１が経過した（ＹＥＳ）場合や所定積算電流値ＡＩ１に達した（ＹＥＳ）場合は、ステップＳ６に進む。

ステップＳ６では、最も新しく取得されたバッテリ充放電電流Ｉ及びバッテリ電圧Ｖと、バッテリ開放電圧の推定値Ｅとから第１内部抵抗Ｒ１を算出する。
ステップＳ７では、以下の演算式により内部抵抗係数α，βを変化させながら第１内部抵抗Ｒ１と第２内部抵抗Ｒ２の重み付けを変化させ、内部抵抗Ｒを算出する。
Ｒ＝α・Ｒ１＋β・Ｒ２
α＋β＝１

上記の内部抵抗Ｒの算出においては、イグニッションスイッチＯＮからの経過時間ｔ又はイグニッションスイッチＯＮ時点からの積算電流値ＡＩに応じて、第１内部抵抗Ｒ１と第２内部係数Ｒ２との重み付けを変化させる、即ち第１内部抵抗Ｒ１の係数である内部抵抗係数αを０から１へ、第２内部抵抗Ｒ２の係数である内部抵抗係数βを１から０へ変化させる。

従って、イグニッションスイッチＯＮ直後は第２内部抵抗Ｒ２のみ上記演算に使用し、イグニッションスイッチＯＮから所定時間ｔ１が経過して更に一定時間経過して時間がｔ２になったとき、又はイグニッションスイッチＯＮ時点から所定の積算電流値ＡＩ１に達し、更に積算電流値ＡＩ１より大きい積算電流値ＡＩ２になったときには、第１内部抵抗Ｒ１のみ上記演算に使用することになる。時間がｔ１〜ｔ２の間、又は積算電流値がＡＩ１〜ＡＩ２の間では、第１内部抵抗Ｒ１と第２内部抵抗Ｒ２との両方を上記演算に使用する。

このように求められた内部抵抗Ｒは、バッテリ状態算出・制御手段５１（図２参照）によってバッテリの状態の診断などに使用され、診断されたバッテリの状態に基づいてバッテリの充放電が制御される。

図４に示すように、第２内部抵抗Ｒ２を算出する内部抵抗算出マップＭは、縦軸が第２抵抗係数Ｒ２、横軸が充電量ＳＯＣで表され、これらの第２内部抵抗Ｒ２と充電量ＳＯＣとの関係がパラメータとしてバッテリ温度Ｔ（例えば、バッテリ温度Ｔ１，Ｔ２，Ｔ２）毎に求められている。

以上の図１〜図３で説明したように、車両としてのハイブリッド電気自動車１に搭載されたバッテリ１１の内部抵抗算出方法であって、バッテリ１１のバッテリ充放電電流Ｉ、バッテリ電圧Ｖ、バッテリ開放電圧の推定値Ｅに基づき、第１の内部抵抗算出手段３６でバッテリ１１の第１内部抵抗Ｒ１を求め、この第１の内部抵抗算出手段３６によって算出されたイグニッションスイッチＯＦＦ直前の第１内部抵抗Ｒｏｆｆに基づき、劣化度合い算出手段３８でバッテリ１１の劣化度合いＤを算出し、劣化度合いＤ、バッテリ温度Ｔ及びバッテリ充電量ＳＯＣに基づき、第２の内部抵抗算出手段４３でバッテリ１１の第２内部抵抗Ｒ２を算出し、イグニッションＯＮ直後は、第２内部抵抗Ｒ２を使用することを特徴とする。

これにより、イグニッションスイッチＯＮ直後にも、精度の高い内部抵抗Ｒを算出することができ、算出された内部抵抗Ｒから求められるバッテリの充電状態を精度良く把握することができる。この結果、バッテリ１１の充電状態を適正に保つことでバッテリ１１の寿命を延ばしたり、バッテリ１１の充電状態に応じてモータ４の出力を適正に制御したりすることができる。
バッテリ１１の寿命が延びれば、バッテリ１１を構成する単位の個数を減らすことができ、重量、コストを低減することができる。

また、イグニッションスイッチＯＮ後に、所定時間ｔ１経過後、又は所定積算電流値ＡＩ１に達した時点で、バッテリ充放電電流Ｉ、バッテリ電圧Ｖ、バッテリ開放電圧の推定値Ｅに基づき、第１の内部抵抗算出手段３６で第１内部抵抗Ｒ１を算出し、第１内部抵抗Ｒ１と第２内部抵抗Ｒ２のそれぞれの重み付けを変化させて、内部抵抗を第２内部抵抗Ｒ２から第１内部抵抗Ｒ１に移行させる。

これにより、イグニッションスイッチＯＮから所定時間ｔ１経過後、又は所定積算電流値ＡＩ１に達した時点で、第２内部抵抗Ｒ２からより精度の高い第１内部抵抗Ｒ１へ移行して、バッテリ１１の充電状態をより一層高い精度で把握することができる。

更に、ハイブリッド電気自動車１に搭載されたバッテリ１１の内部抵抗算出装置３０であって、バッテリ１１のバッテリ充放電電流Ｉ、バッテリ電圧Ｖ、バッテリ開放電圧の推定値Ｅ、に基づき、バッテリ１１の内部抵抗Ｒ１を求める第１の内部抵抗算出手段３６と、この第１の内部抵抗算出手段３６によって算出されたイグニッションスイッチＯＦＦ直前の内部抵抗Ｒｏｆｆに基づき、バッテリ１１の劣化度合いＤを算出する劣化度合い算出手段３８と、バッテリ１１の劣化度合いＤ、バッテリ温度Ｔ及びバッテリ充電量ＳＯＣに基づき、バッテリ１１の第２内部抵抗Ｒ２を算出する第２の内部抵抗算出手段４３と、を備え、イグニッションスイッチＯＮ直後には、第２の内部抵抗算出手段４３により算出された第２内部抵抗Ｒ２を使用することを特徴とする。

本発明は、例えば、内燃機関と、バッテリに蓄えられた電力を動力源として駆動可能な電動機との少なくとも一方から出力される動力によって走行可能なハイブリッド電気自動車に利用可能である。

１ 車両（ハイブリッド電気自動車）
１１ バッテリ
２９ バッテリＥＣＵ
３０ 内部抵抗算出装置
３６ 第１の内部抵抗算出手段
３８ 劣化度合い算出手段
４３ 第２の内部抵抗算出手段
ＡＩ 積算電流値
ＡＩ１ 所定積算電流値
Ｄ バッテリ劣化度合い
Ｅ バッテリ開放電圧の推定値
Ｉ バッテリ充放電電流
Ｒ 内部抵抗
Ｒｏｆｆ 内部抵抗
Ｒ１ 第１内部抵抗
Ｒ２ 第２内部抵抗
ＳＯＣ バッテリ充電量
Ｔ バッテリ温度
ｔ 経過時間
ｔ１ 所定時間
Ｖ バッテリ電圧

Claims (3)

1. 車両に搭載されたバッテリの内部抵抗算出方法であって、
   前記バッテリのバッテリ充放電電流、バッテリ電圧、バッテリ開放電圧の推定値に基づき、第１の内部抵抗算出手段でバッテリの第１内部抵抗を求め、
   前記第１の内部抵抗算出手段で求めたイグニッションスイッチＯＦＦ直前の第１内部抵抗に基づき、劣化度合い算出手段で前記バッテリの劣化度合いを算出し、
   前記劣化度合い、バッテリ温度及びバッテリ充電量に基づき、第２の内部抵抗算出手段で前記バッテリの第２内部抵抗を算出し、
   イグニッションＯＮ直後には、前記第２の内部抵抗算出手段により算出した第２内部抵抗を使用することを特徴とするバッテリの内部抵抗算出方法。
2. 前記イグニッションスイッチＯＮ後に、所定時間経過後、又は所定積算電流値に達した時点で、バッテリ充放電電流、バッテリ電圧、バッテリ開放電圧の推定値に基づき、第１の内部抵抗算出手段で第１内部抵抗を算出し、
   前記第１内部抵抗と前記第２内部抵抗のそれぞれの重み付けを変化させて、内部抵抗を前記第２内部抵抗から前記第１内部抵抗に移行させることを特徴とする請求項１に記載のバッテリの内部抵抗算出方法。
3. 車両に搭載されたバッテリの内部抵抗算出装置であって、
   前記バッテリのバッテリ充放電電流、バッテリ電圧、バッテリ開放電圧の推定値、に基づき、前記バッテリの第１内部抵抗を求める第１の内部抵抗算出手段と、
   該第１の内部抵抗算出手段によって算出されたイグニッションスイッチＯＦＦ直前の第１内部抵抗に基づき、前記バッテリの劣化度合いを算出する劣化度合い算出手段と、
   前記バッテリの劣化度合い、バッテリ温度及びバッテリ充電量に基づき、前記バッテリの第２内部抵抗を算出する第２の内部抵抗算出手段と、を備え、
   イグニッションスイッチＯＮ直後には、前記第２の内部抵抗算出手段により算出された前記第２内部抵抗を使用することを特徴とするバッテリの内部抵抗算出装置。

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