JP2012132421A

JP2012132421A - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP2012132421A
Application number: JP2010287581A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Takeda; 淳武田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2010-12-24
Filing date: 2010-12-24
Publication date: 2012-07-12
Anticipated expiration: 2030-12-24
Also published as: JP5625892B2

Abstract

【課題】省燃費運転モードを選択した場合のアイドルニュートラル制御においてアイドリング運転時のエンジン負荷の低減と、アイドルニュートラル制御が解除されたときの発進レスポンスの低下の抑制とを両立できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】アイドルニュートラル制御において停車中のアイドリング運転時、エコモードスイッチ３１を押下してエンジン２が省燃費運転モードへ切り換わると、通常運転モードに切り換わっている場合に比べてフォワードクラッチ７の結合度合いは弱い設定であって、Ｎレンジのときの結合度合いにより近い結合度合いに調節される。この結果、フォワードクラッチ７の結合度合いを緩くした分、エンジン負荷を低減でき、また、前記結合度合いは自動変速機１がニュートラル位置のときの結合度合いよりも強目に設定されるため、アイドルニュートラル制御が解除されたときの発進レスポンスの低下も抑制できる。
【選択図】図２

Description

本発明は、アイドルニュートラル制御を採用する車両の停車中の負荷を低減することでさらなる燃費の向上を図れるようにした車両の制御装置に関する。

従来より、自動車等の車両に備えられたトルクコンバータ式の自動変速機において、シフトレンジが走行レンジ、つまりＤレンジの状態でブレーキペダルが踏み込まれて停車した状態になると、例えば第１速段を達成するために係合されていたフォワードクラッチをスリップさせてニュートラル状態に制御するアイドルニュートラル制御あるいはクリープ制御と呼ばれる制御方式がある。
このようなフォワードクラッチの接続および解放を制御して燃費の向上を図るエンジンの制御装置としては、下記特許文献１が提案されている。

特許４５０１３１６号公報

ところで、車両の様々な運転状態に対して適切に対応したアイドルニュートラル制御あるいはクリープ制御の提供が求められている。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、省燃費運転モードを選択した場合のアイドルニュートラル制御においてアイドリング時のエンジン負荷の低減と、アイドルニュートラル制御が解除されたときの発進レスポンスの低下の抑制とを両立できる車両の制御装置を提供することを目的とする。

上述の目的を達成するため、本発明にかかる車両の制御装置は、摩擦係合要素付き自動変速機が接続されたエンジンを備える車両の制御装置であって、所定条件が成立すると、前記摩擦係合要素の結合度合いが前記自動変速機をニュートラル位置としたときに近い状態に維持されるニュートラル制御を実行するニュートラル制御手段と、前記エンジンの運転モードを、通常運転モードと、該通常運転モードよりも燃費の抑制を考慮した省燃費運転モードとの間で切り換える運転モード切換手段と、前記車両が停車中でアイドル運転状態にあって前記運転モード切換手段により前記エンジンが前記省燃費運転モードに切り換わっている場合は、前記通常運転モードに切り換わっている場合に比べて、前記ニュートラル制御手段による前記ニュートラル制御の実行時の前記結合度合いを弱い設定とする設定手段とを備えたことを特徴とする。

本発明によれば、停車中のアイドリング運転時のエンジンの負荷を低減して燃費を低減することができ、さらにニュートラル制御が解除されたときの発進レスポンスの低下も抑制することができる。

本発明の実施の形態であるエンジン、トルクコンバータおよびフォワードクラッチと、エンジン周囲の電気系統を含む車両の制御装置の要部構成を示す模式図である。本発明の第１の実施の形態である車両の制御装置の要部機能に着目した機能ブロック図である。本発明の第１の実施の形態である車両の制御装置の動作を示すフローチャートである。本発明の第２の実施の形態である車両の制御装置の要部機能に着目した機能ブロック図である。本発明の第２の実施の形態である車両の制御装置の動作を示すフローチャートである。

（第１の実施の形態）
図１は、エンジン、トルクコンバータおよびフォワードクラッチと、エンジン周囲の電気系統を含む、本発明の実施の形態である車両の制御装置の要部構成を示す模式図である。
図１に示すように、自動変速機１はエンジン２と結合された状態で図示しない車両に搭載されている。エンジン２の出力軸２ａはトルクコンバータ３を介して自動変速機１の変速機構４に連結され、変速機構４は図示しないディファレンシャルギアを介して車両の駆動輪と接続されている。
また、エンジン２の出力軸２ａは、トルクコンバータ３のポンプインペラ３ａに接続されており、この出力軸２ａの回転に伴いポンプインペラ３ａが回転すると、オートマチック・トランスミッション・フィールドを介してタービンランナー３ｂが駆動され、その回転が変速機構４へ伝達されるように構成されている。
変速機構４は、複数組の遊星歯車機構およびそれらの構成要素の動作を許容または規制するクラッチやブレーキ類から構成されており、これらクラッチやブレーキの係合状態を油圧源から供給されるオートマチック・トランスミッション・フィールドにより適時切り替えて、所望の変速段を達成するように構成されている。
なお、この変速機構４の構造については、公知のものを採用することができるので摩擦係合要素としてのフォワードクラッチ以外の構成については図示を省略する。

一方、車両には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップなどの記憶に供されるＲＯＭ、ＲＡＭ、ＢＵＲＡＭなどの記憶装置、ＣＰＵおよびタイマカウンタ等を備えたＥＣＵ１１が設置されており、各種センサからの情報にもとづいて各種の制御信号が設定され、自動変速機１及びエンジン２の制御が行われるように構成されている。
ＥＣＵ１１の入力側には、エンジン２の回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ１２、タービンランナー３ｂの回転速度Ｎ_Ｔ、つまりフォワードクラッチ７の入力回転速度を検出するタービン回転速度センサ１３、車両の走行速度Ｖｓを検出する車速センサ１４、ブレーキペダルを踏んだときに閉成されるブレーキスイッチ２０、アクセル開度あるいはアクセル踏み込み量であるアクセル操作量θ_ＡＣＣを検出するアクセルセンサ１６、オートマチック・トランスミッション・フィールドの油温Ｔ_ＯＩＬを検出する油温センサ１７、およびドライバにて選択された例えばＮレンジ、Ｄレンジ、ＰレンジおよびＲレンジなどのシフトポジションを検出するためのシフトポジションセンサ１８等の各種センサ、エコモードスイッチ（あるいはパワーモードスイッチ）３１を含む各種スイッチ類が接続されている。

エコモードスイッチ３１は、燃費を考慮した運転、省燃費運転を有効にするスイッチであり、このスイッチを押下すると、車両は、通常時に比べて燃料消費量を少なくした、いわゆるエコラン運転が実行される省燃費運転モードに入った状態になる。また、後述するアイドルニュートラル制御においてＤレンジで停車中のアイドリング運転時、エコモードスイッチ３１が押下されて省燃費運転モードの状態になると、アイドルニュートラル制御における自動変速機１のフォワードクラッチ７の結合度合いは、エコモードスイッチ３１が押下される前の通常運転モードにあるときの結合度合いよりも弱い設定となる。つまり、省燃費運転モードの状態でのアイドルニュートラル制御の実行中は、通常運転モードでのアイドルニュートラル制御の実行中よりも、自動変速機１のフォワードクラッチ７の結合度合いは弱く（緩く）なる。但し、この弱い結合度合いは、完全なニュートラル状態のときの結合度合いに比べると、より強い。
つまり、エコモードスイッチ３１を操作して車両を省燃費運転モードにすると、アイドルニュートラル制御においてＤレンジで停車中であるアイドリング運転時の燃料消費量は、通常運転モードのアイドルニュートラル制御のときに比べ軽減される結果、燃費が向上する。また、自動変速機１のフォワードクラッチ７の結合度合いは、シフトポジションがＮレンジであるニュートラルのときの結合度合いに比べ強目に設定される結果、アイドルニュートラル制御が解除されて発進するときの発進レスポンスの低下も抑制される。

なお、この車両には、アクセルセンサ１６により検出されるアクセル踏み込み量にもとづいてスロットル開度を制御する、いわゆるドライブバイワイヤシステムが適用されている。そして、エンジンのスロットルバルブには、このスロットルバルブの開閉量を制御するスロットルアクチュエータ３０２としてのモータが接続されている。
また、ＥＣＵ１１の出力側には、上述のオイルポンプからの作動油を切換制御して変速機構４のクラッチやブレーキの係合要素を作動させるための多数のソレノイドや圧力調整弁が接続されている。
ＥＣＵ１１では、アクセルセンサ１６で検出されたアクセル開度θ_ＡＣＣおよび車速センサ１４で検出された車速Ｖｓを用いて図示しない変速マップから目標変速段を設定し、この目標変速段を達成すべく前記ソレノイドや圧力調整弁を制御して変速機構４のクラッチ、ブレーキなどの係合要素を切り換え、変速制御を実行するように構成されている。
なお、図１中では、このような多数のソレノイドや圧力調整弁のうち、フォワードクラッチ７の係合状態を切り換えるソレノイド１９および圧力調整弁２１のみを図示しており、他のソレノイドあるいは圧力調整弁については図示を省略する。

ソレノイド１９は、ＥＣＵ１１によりその作動がデューティ制御されるように構成されており、ソレノイド１９の作動に応じて圧力調整弁２１へのパイロット圧（制御圧）の供給状態が調整されるように構成されている。具体的には、ソレノイド１９により圧力調整弁２１へパイロット圧が供給されると、圧力調整弁２１のスプール２１ａが図中左方向へ移動してフォワードクラッチ７のライン圧が排出され、フォワードクラッチ７の係合力（結合度合い）が低下する。
また、これとは逆に、ソレノイド１９によりパイロット圧が排出されると、フォワードクラッチ７にライン圧が供給されて結合度合いが大きくなる。このように、ソレノイド１９のデューティ率（係合力指令値）を制御することで、フォワードクラッチ７の結合度合いを調整できる。なお、第１の実施の形態では、ソレノイド１９のデューティ率が増加するほど、フォワードクラッチ７の結合度合いが大きくなるように設定されている。

次に、ニュートラル制御について簡単に説明する。このニュートラル制御（いわゆるアイドルニュートラル制御）は、Ｄレンジで車両が停止中であると、フォワードクラッチ７の結合度合いを低下させニュートラル状態に近い状態に制御するものであり、摩擦係合要素としてのフォワードクラッチ７をスリップさせることでニュートラル制御が実行される。
このニュートラル制御では、通常、Ｄレンジで車両が停止中であるアイドル状態からの発進レスポンスを考慮してフォワードクラッチ７は完全なニュートラルの状態、あるいはニュートラルに近い状態にはなっておらず、フォワードクラッチ７は緩結合の状態に制御されている。このため、変速機構４側の負荷がフォワードクラッチ７で完全に遮断されることはなく、Ｄレンジで車両が停止中でアイドル状態にあるとき、エンジンにとって変速機構４の負荷低減量は比較的小さいものとなっている。
この第１の実施の形態では、エコモードスイッチ３１を押下すると、ニュートラル制御によりＤレンジで車両が停止中のフォワードクラッチ７の結合度合いは、エコモードスイッチ３１が押下されていないときの通常の結合度合いに比べてよりニュートラルの状態に近い結合度合い（すなわち、より結合度合いが弱い状態）に切り換わる。

また、この第１の実施の形態では、ニュートラル制御実行条件として、以下の（１）〜（３）の条件が設定されている。
（１）ブレーキスイッチ２０がオン（ブレーキオン）。
（２）アクセルセンサ１６がオフ（アクセルオフ）。
（３）車速センサ１４により検出された車速Ｖｓが所定値未満。
そして、シフトポジションセンサ１８により検出されたシフトレンジがＤレンジであることを前提に、前記（１）〜（３）の条件がすべて成立したと判定されると、ニュートラル制御が開始されるように構成されている。なお、以下では開始条件（１）〜（３）がすべて成立した場合を、単に開始条件が成立したという。

一方、ニュートラル制御解除条件としては以下の（１）〜（３）が設定されており、Ｄレンジを保持していることを前提に、（１）〜（３）の何れか１つの条件が満たされると、ドライバに発進意志があるものとして解除条件が成立し、ニュートラル制御が解除されて第１速段に切り換えられる。
（１）ブレーキスイッチ２０がオフ（ブレーキオフ）。
（２）アクセルセンサ１６がオン（アクセルオン）。
（３）車速センサ１４により検出された車速Ｖｓが所定値以上。
なお、ニュートラル制御解除条件（１）〜（３）の何れか１つでも満たされた場合を、以下、単に解除条件が成立したという。
また、特にここでは説明しないが、上述以外にもシフトレンジがＤレンジからＮレンジに操作された場合にも、もちろんニュートラル制御は解除されるようになっている。

次に図２および図３を用いて第１の実施の形態のエンジンのアイドルニュートラル制御装置の要部について説明する。図２は、第１の実施の形態の車両の制御装置の要部機能に着目した機能ブロック図である。
図２に示すように、ＥＣＵ１１内には、エンジン２の通常運転モードによる制御機能１０１と、通常運転モードよりも燃費の抑制を考慮した省燃費運転モードによる制御機能１０２と、これら通常運転モードによる制御機能１０１および省燃費運転モードによる制御機能１０２をエコモードスイッチ３１の操作により切り替えてエンジン２の制御を行う運転モード切替手段６１と、ニュートラル制御手段２０１とが設けられている。
この第１の実施の形態では、エコモードスイッチ３１が操作されて閉成されオン状態になる（つまり省燃費運転モードが選択される）と、運転モード切替手段６１が省燃費運転モードによる制御機能１０２に切り替え、この制御機能１０２によりエンジン２が制御される。

ニュートラル制御手段２０１は、通常運転モード時、自動変速機１が走行レンジにあり、上述した所定のニュートラル制御実行条件が成立したと判定すると、フォワードクラッチ７を緩結合の状態である第１のすべり状態に維持するニュートラル制御を実行する。
また、ニュートラル制御手段２０１には設定手段２０２が構成されている。この設定手段２０２は、車両が停車中でアイドル運転状態にあって、エコモードスイッチ３１が押下されて省燃費運転モードによる制御機能１０２が実行される状態であると、自動変速機１のフォワードクラッチ７の結合度合いを、通常運転モードによる制御機能１０１が実行される状態であるときよりも、ニュートラル制御手段２０１によるニュートラル制御の実行時のフォワードクラッチ７の結合度合いを弱い設定とする。但し、この弱い設定は、完全なニュートラル状態のときに比べるとより強い設定となっている。

また、ニュートラル制御手段２０１は、上述した所定のニュートラル制御解除条件が成立したと判定すると、前記ニュートラル制御を解除する。

また、ニュートラル制御手段２０１には、ブレーキスイッチ２０、アクセルセンサ１６、車速センサ１４およびシフトポジションセンサ１８が接続されている。
ニュートラル制御手段２０１では、通常運転モード時及び省燃費運転モード時のそれぞれにおいて、ブレーキスイッチ２０、アクセルセンサ１６、車速センサ１４およびシフトポジションセンサ１８からの情報に基づいてニュートラル制御実行条件が成立したか否かを判定するように構成されている。そして、ニュートラル制御実行条件が成立した場合には、ニュートラル制御手段２０１によりソレノイド１９に対するデューティ率が算出されるとともに、このデューティ率に応じた制御信号が出力されて、ソレノイド１９の作動が制御され、これによりフォワードクラッチ７が徐々にスリップしていき、ニュートラル制御が開始される。

また、ニュートラル制御手段２０１では、ニュートラル制御の実行中、ブレーキスイッチ２０、アクセルセンサ１６、車速センサ１４およびシフトポジションセンサ１８からの情報に基づいて上述した所定のニュートラル制御解除条件が成立したか否か判定されるように構成されている。そして、ニュートラル制御解除条件が成立したと判定すると、フォワードクラッチ７を係合状態とすることでニュートラル制御が解除される。

ここで、フォワードクラッチ７の結合度合いの強弱を整理すると、以下の通りとなる。
・シフトポジションがＮレンジのとき：結合度合いが最も弱く、完全なニュートラルの状態。
・省燃費運転モードでのアイドルニュートラル制御実行時：シフトポジションがＮレンジでの完全なニュートラルの状態よりは結合度合いは強く、通常運転モードのアイドルニュートラル制御実行時のときの結合度合いよりは弱い。
この場合の発進レスポンスは、通常運転モードのアイドルニュートラル制御実行時よりは劣るが、完全なニュートラルの状態よりはよい。
・通常運転モードでのアイドルニュートラル制御実行時：省燃費運転モードでのアイドルニュートラル制御実行時よりは強いが、アイドルニュートラル制御非実行時であって完全にフォワードクラッチが結合しているときよりは弱い。
この場合の発進レスポンスは、省燃費運転モードでのアイドルニュートラル制御実行時よりはよいが、アイドルニュートラル制御非実行時であって完全にフォワードクラッチが結合しているときよりは劣る。

第１の実施の形態の車両の制御装置は、ニュートラル制御時にはたとえば図３に示すフローチャートに従って自動変速機１、フォワードクラッチ７およびエンジン２の制御が実行される。
以下、図３のフローチャートに従って説明する。
ＥＣＵ１１は、先ず、エコモードスイッチ３１が操作され、所定期間以上、オン状態になっているか否かを判定する（ステップＳ１）。車両は通常運転モードで走行していると、エコモードスイッチ３１は押下されていないのでステップＳ２へと移行し、運転モードは運転モード切替手段６１により通常運転モードに切り替えられて、車両は通常運転モードで走行することとなる。

続いてニュートラル制御手段２０１により、通常運転モード時にニュートラル制御実行条件が成立したか否かの判定を行う（ステップＳ３）。ニュートラル制御実行条件が成立したと判定されると、ニュートラル制御手段２０１は、ソレノイド１９に対するデューティ率を算出し、このデューティ率に応じた制御信号を出力し、ソレノイド１９を制御し、これによりフォワードクラッチ７が第１のすべり状態に維持される第１のニュートラル制御が開始する（ステップＳ４）。このときのエンジン２の出力はアイドルトルクＰｅ１である。
続いて、ニュートラル制御手段２０１はニュートラル制御解除条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ６）。この結果、ニュートラル制御解除条件が成立していなければステップＳ１へ戻り、ステップＳ１以下の処理を繰り返す。一方、ステップＳ６において、ニュートラル制御解除条件が成立したと判定すると、フォワードクラッチ７を第１のすべり状態から係合状態とすることで第１のニュートラル制御を解除する（ステップＳ７）。

さて、通常運転モードの最中にエコモードスイッチ３１が、所定期間以上、押下されると、ステップＳ１においてエコモードスイッチ３１が操作されたと判定され、続いて、運転モードが運転モード切替手段６１により通常運転モードから省燃費運転モードに切り替えられる（ステップＳ１１）。
さらにニュートラル制御手段２０１により、省燃費運転モード時にニュートラル制御実行条件が成立したか否かの判定が行われる（ステップＳ１２）。省燃費運転モード時にニュートラル制御実行条件が成立すると、設定手段２０２は、フォワードクラッチ７の結合度合いを弱い設定（通常運転モードによる制御機能１０１が実行される状態であるときよりも結合度合いが弱い設定）とする。なお、この弱い設定は、完全なニュートラル状態のときと比べた場合は、より強い設定である。

この設定手段２０２による設定により、ニュートラル制御手段２０１はソレノイド１９に対するデューティ率を算出し、このデューティ率に応じた制御信号を出力してソレノイド１９を制御し、これによりフォワードクラッチ７が第２のすべり状態（上述した第１のすべり状態よりもすべり易い状態であって、完全なすべり状態よりもすべり難い状態）に維持されるニュートラル制御が開始する（ステップＳ１３）。このときのエンジン２の出力はアイドルトルクＰｅ２である。

続いて、ニュートラル制御手段２０１によりニュートラル制御解除条件が成立したか否かが判定され（ステップＳ６）、ニュートラル制御解除条件が成立していなければステップＳ１へ戻り、ステップＳ１以下の処理を繰り返す。一方、ステップＳ６において、ニュートラル制御解除条件が成立したと判定すると、フォワードクラッチ７を第２のすべり状態から係合状態へ制御することでステップＳ１３で実行中のニュートラル制御を解除する（ステップＳ７）。

この結果、フォワードクラッチ７が第１のすべり状態に維持されるニュートラル制御が実行中の状態で、エコモードスイッチ３１が押下されていると、フォワードクラッチ７の結合度合いが第２のすべり状態に制御される。この第２のすべり状態におけるフォワードクラッチ７の結合の度合いは、フォワードクラッチ７が第１のすべり状態に維持されるニュートラル制御実行中のフォワードクラッチ７の結合の度合いに比較して、よりニュートラルの状態に近い。つまり、結合度合いが弱いため、よりすべり易い状態になっている。
このためフォワードクラッチ７の自動変速機１側の負荷が軽減され、燃費向上に寄与する。また、第２のすべり状態は、完全なニュートラル状態のときに比べるとより強い設定である、すなわちフォワードクラッチ７は完全なＮレンジの状態ではないことから、発進レスポンスの低下も抑制される。

（第２の実施の形態）
次に、第２の実施の形態の車両の制御装置について説明する。
この第２の実施の形態では、フォワードクラッチ７の結合度合いが第２のすべり状態となるニュートラル制御の実行中、アイドリング時のエンジンの出力を、フォワードクラッチ７が第１のすべり状態に維持されるニュートラル制御実行中のエンジンの出力Ｐｅ１よりも低いエンジン出力Ｐｅ２に制御する。

図４は、第２の実施の形態である車両の制御装置の要部機能に着目した機能ブロック図である。なお、以下の実施の形態では第１の実施の形態で説明した箇所と同一または相当の部分については同一の符号を付してその説明を省略する。また、車両の制御装置の要部構成は図１と同様である。
この第２の実施の形態の車両の制御装置の要部機能に着目した機能ブロック図では、出力制御手段３０１およびスロットルアクチュエータ３０２が追加されている。出力制御手段３０１は、ニュートラル制御手段２０１によりフォワードクラッチ７の結合度合いが第２のすべり状態となるニュートラル制御が実行されている期間のエンジン２の出力を、フォワードクラッチ７が第１のすべり状態（第２のすべり状態よりもすべり難い状態）に維持されるニュートラル制御実行中のエンジン２の出力よりも低く制御する。

図５は、この第２の実施の形態である車両の制御装置の動作を示すフローチャートである。
この第２の実施の形態の車両の制御装置の動作は、図３のフローチャートにステップＳ５とステップＳ１４の処理が追加された動作となり、他の動作は第１の実施の形態の動作と同様であるため同一の処理ステップについては説明を省略する。

この第２の実施の形態では、ステップＳ４でフォワードクラッチ７が第１のすべり状態に維持されるニュートラル制御が開始されるとステップＳ５へと移行し、この通常運転モード時のニュートラル制御実行中の期間では、エンジン２の出力はアイドルトルクＰｅ１になるように制御される。
一方、ステップＳ１３でフォワードクラッチ７が第２のすべり状態（第１のすべり状態よりもすべり易い状態）に維持されるニュートラル制御が開始されるとステップＳ１４へと移行し、この省燃費運転モード時のニュートラル制御実行中の期間では、エンジン２の出力はアイドルトルクＰｅ２になるように制御される。

このアイドルトルクＰｅ２は、通常運転モード時のニュートラル制御においてＤレンジで停車中であるときのアイドルトルクＰｅ１に比べて、フォワードクラッチ７の結合度合いを弱く（緩く）した分、小さいアイドルトルクＰｅ２（Ｐｅ２＜Ｐｅ１）で足りることになる。このため、アイドリング運転時の燃料消費量が、通常運転モードのニュートラル制御のときに比べ少なくなるようにエンジン回転数、アイドルトルクともに低く制御することができる。

このため、自動変速機１側の負荷を低減でき、さらにエンジン２の出力を抑制できる分、燃費向上を図ることが可能となり、さらにフォワードクラッチ７の結合度合いは、完全なＮレンジのときの結合度合いにならないことから、アイドルニュートラル制御が解除されたときの発進レスポンスの低下も抑制できる。

なお、本発明の車両の制御装置は、上述のものに限定されることはなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変形が可能であり、たとえばトルクコンバータを介してエンジンの駆動力を伝達する自動変速機に広く適用可能である。

１……自動変速機、２……エンジン、３……トルクコンバータ、４……変速機構、７……フォワードクラッチ（摩擦係合要素）、１１……ＥＣＵ、３１……エコモードスイッチ（スイッチ）、６１……運転モード切替手段、２０１……ニュートラル制御手段、２０２……設定手段、３０１……出力制御手段、３０２……スロットルアクチュエータ。

Claims

摩擦係合要素付き自動変速機が接続されたエンジンを備える車両の制御装置であって、
所定条件が成立すると、前記摩擦係合要素の結合度合いが前記自動変速機をニュートラル位置としたときに近い状態に維持されるニュートラル制御を実行するニュートラル制御手段と、
前記エンジンの運転モードを、通常運転モードと、該通常運転モードよりも燃費の抑制を考慮した省燃費運転モードとの間で切り換える運転モード切換手段と、
前記車両が停車中でアイドル運転状態にあって前記運転モード切換手段により前記エンジンが前記省燃費運転モードに切り換わっている場合は、前記通常運転モードに切り換わっている場合に比べて、前記ニュートラル制御手段による前記ニュートラル制御の実行時の前記結合度合いを弱い設定とする設定手段と、
を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
前記運転モード切換手段はスイッチを有し、前記スイッチの第１所定期間以上の操作で前記通常運転モードから前記省燃費運転モードに切り換えること、
を特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
前記車両が停車中で前記ニュートラル制御の実行状態にあって、前記運転モード切換手段により前記エンジンの運転モードが省燃費運転モードへ切り換えられている期間、前記エンジンの出力を、通常運転モードへ切り換えられている期間の前記車両が停車中で前記ニュートラル制御の実行状態にあるときの前記エンジンの出力よりも低く制御する出力制御手段を備えたことを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。