JP2012106664A - エンジンの駆動装置および駆動方法 - Google Patents

Abstract

【課題】モータジェネレータの出力トルクが低下するとエンジンの出力軸回転数が増大される車両において、燃料の消費量を低減する。
【解決手段】ハイブリッド車には、エンジンおよびモータジェネレータが駆動源として搭載される。モータジェネレータの出力トルクがより緩やかに零に近づくほどより零に近い値までモータジェネレータの出力トルクが零に近づくと、エンジンの出力軸回転数が増大される。
【選択図】図８

Description

本発明は、エンジンの駆動装置および駆動方法に関し、特に駆動源としての電動モータが設けられた車両に搭載されたエンジンを駆動する技術に関する。

エンジンおよび電動モータを駆動源として搭載したハイブリッド車が知られている。このようなハイブリッド車では、電動モータによってエンジンをアシストしたり、電動モータのみを駆動源として用いて走行することが可能である。エンジンと電動モータとは、たとえばプラネタリギヤセットを介して連結される。一例として、エンジンの出力軸がプラネタリキャリヤに接続され、電動モータの出力軸がリングギヤに接続される。サンギヤには発電機が接続される。

プラネタリギヤセットを用いてエンジンと電動モータとを連結した場合、たとえば電動モータの出力トルクが零である状態では、エンジンと電動モータとを連結するギヤの間で隙間が生じ得る。ギヤの間に隙間がある状態でエンジンの出力トルクが変動すると、ギヤの歯同士が衝突することによって音が発生し得る。このような音の発生を抑制すべく、特開２００８−２０１３５１号公報（特許文献１）は、車速が大きいほど狭くなるように駆動力範囲を設定し、電動機からの駆動力が駆動力範囲内にあると、トルクの脈動を小さくすべく、エンジンの回転数を大きくすることを開示する。

特開２００８−２０１３５１号公報

特開２００８−２０１３５１号公報においては、車速が小さいとエンジンの回転数を大きくする領域が増大される。その結果、車速が小さいと、燃料消費量が増大する傾向にある。しかしながら、車速が小さくても、異音が発生し難いことがあり得る。このような場合、燃料消費量を低減するために、エンジンの回転数を大きくする領域を狭くすることが望まれる。よって、特開２００８−２０１３５１号公報に記載の技術には、さらなる改善の余地があった。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、燃料の消費量を低減することである。

駆動源としての電動モータが設けられた車両に搭載されたエンジンの駆動装置は、電動モータのトルクがより緩やかに零に近づくほどより零に近い値まで電動モータのトルクが零に近づくと、エンジンの出力軸回転数を増大するための増大手段を備える。

駆動源としての電動モータが設けられた車両に搭載されたエンジンの駆動方法は、電動モータのトルクがより緩やかに零に近づくほどより零に近い値まで電動モータのトルクが零に近づくと、エンジンの出力軸回転数を増大するステップを備える。

電動モータのトルクが緩やかに変化する場合は、電動モータのトルクが零になるまでに十分な時間がある。そのため、エンジンの出力軸回転数を増大し始めるときの電動モータのトルクを零に近づけても、電動モータのトルクが零になる前に、エンジンの出力トルクの変動が小さくなるようにエンジンの出力軸回転数を増大することができる。したがって、エンジンの出力軸回転数を増大する運転領域が狭くすることによる悪影響が小さい。そこで、電動モータのトルクが緩やかに変化する場合は、エンジンの出力軸回転数を増大する運転領域が狭くされる。これにより、燃料の消費量が低減される。電動モータのトルクの変化率に応じてエンジンの出力軸回転数を増大する領域が定められるため、たとえば車速が小さくても、エンジンの出力軸回転数を増大する領域を狭くすることができる。よって、車速が小さくても、燃料の消費量を低減できる。

他のエンジンの駆動装置においては、増大手段は、電動モータのトルクがより緩やかに零から遠ざかるほどより零に近い値まで電動モータのトルクが零から遠ざかるまで、エンジンの出力軸回転数を増大する。

この構成によると、電動モータのトルクが緩やかに変化する場合は、エンジンの出力軸回転数の増大を終了するときの電動モータのトルクが零に近づけられる。これにより、エンジンの出力軸回転数を増大する時間が長くならないように制限できる。その結果、燃料の消費量を低減できる。

他のエンジンの駆動装置においては、増大手段は、エンジンの出力軸回転数の増大が開始されたときの電動モータのトルクよりも零に近い値まで電動モータのトルクが零から遠ざかるまで、エンジンの出力軸回転数を増大する。

この構成によると、エンジンの出力軸回転数の増大を開始するときの電動モータのトルクよりも、エンジンの出力軸回転数の増大を終了するときの電動モータのトルクの方が、零に近づけられる。これにより、エンジンの出力軸回転数を増大する時間が長くならないように制限できる。その結果、燃料の消費量を低減できる。

他のエンジンの駆動装置においては、増大手段は、電動モータのトルクの低下率が第１の値であり、かつ第１のしきい値まで電動モータのトルクが低下すると、エンジンの出力軸回転数を増大し、電動モータのトルクの低下率が第１の値よりも小さい第２の値であり、かつ第１のしきい値よりも零に近い第２のしきい値まで電動モータのトルクが低下すると、エンジンの出力軸回転数を増大する。

他のエンジンの駆動装置においては、増大手段は、電動モータのトルクの増大率が第１の値であり、かつ第１のしきい値まで電動モータのトルクが増大すると、エンジンの出力軸回転数を増大し、電動モータのトルクの増大率が第１の値よりも小さい第２の値であり、かつ第１のしきい値よりも零に近い第２のしきい値まで電動モータのトルクが増大すると、エンジンの出力軸回転数を増大する。

この構成によると、電動モータのトルクが緩やかに変化する場合は、エンジンの出力軸回転数を増大する運転領域が狭くされる。

ハイブリッド車のパワートレーンを示す概略構成図である。 エンジンを示す概略構成図である。 動力分割機構の共線図である。 変速機の共線図である。 エンジンの運転状態を示す図である。 エンジン回転数および出力トルクを定めた第１運転線および第２運転線を示す図である。 ＥＣＵの機能ブロック図である。 第２モータジェネレータの出力トルクの絶対値を示す図（その１）である。 エンジンの出力軸回転数が増大される増大領域を示す図である。 増大する第２モータジェネレータの出力トルクを示す図（その１）である。 低下する第２モータジェネレータの出力トルクを示す図（その１）である。 アクセル開度（第２モータジェネレータの出力トルク）の変化率と増大領域との関係を規定した表を示す図（その１）である。 増大する第２モータジェネレータの出力トルクを示す図（その２）である。 低下する第２モータジェネレータの出力トルクを示す図（その２）である。 第２モータジェネレータの出力トルクの絶対値を示す図（その２）である。 アクセル開度（第２モータジェネレータの出力トルク）の変化率と増大領域との関係を規定した表を示す図（その２）である。 増大する第２モータジェネレータの出力トルクを示す図（その３）である。 低下する第２モータジェネレータの出力トルクを示す図（その３）である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本実施の形態に係る駆動装置を搭載したハイブリッド車のパワートレーンについて説明する。なお、本実施の形態に係る制御装置は、たとえば、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０００のＲＯＭ（Read Only Memory）１００２に記録されたプログラムをＥＣＵ１０００が実行することにより実現される。

図１に示すように、パワートレーンは、エンジン１００と、第１モータジェネレータ（ＭＧ１）２００と、これらエンジン１００と第１モータジェネレータ２００との間でトルクを合成もしくは分配する動力分割機構３００と、第２モータジェネレータ（ＭＧ２）４００と、変速機５００とを主体として構成されている。

エンジン１００は、燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態を電気的に制御できるように構成されている。その制御は、例えば、マイクロコンピュータを主体とするＥＣＵ１０００によって行なわれる。

図２を参照して、エンジン１００には、エアクリーナ１０２から空気が吸入される。吸入空気量は、スロットルバルブ１０４により調整される。スロットルバルブ１０４はモータにより駆動される電子スロットルバルブである。

空気は、シリンダ１０６（燃焼室）において燃料と混合される。シリンダ１０６には、インジェクタ１０８から燃料が直接噴射される。すなわち、インジェクタ１０８の噴射孔はシリンダ１０６内に設けられている。燃料は、シリンダ１０６の吸気側（空気が導入される側）から噴射される。

燃料は吸気行程において噴射される。なお、燃料が噴射される時期は、吸気行程に限らない。また、本実施の形態においては、インジェクタ１０８の噴射孔がシリンダ１０６内に設けられた直噴エンジンとしてエンジン１００を説明するが、直噴用のインジェクタ１０８に加えて、ポート噴射用のインジェクタを設けてもよい。さらに、ポート噴射用のインジェクタのみを設けるようにしてもよい。

シリンダ１０６内の混合気は、点火プラグ１１０により着火され、燃焼する。燃焼後の混合気、すなわち排気ガスは、三元触媒１１２により浄化された後、車外に排出される。混合気の燃焼によりピストン１１４が押し下げられ、クランクシャフト１１６が回転する。

シリンダ１０６の頭頂部には、吸気バルブ１１８および排気バルブ１２０が設けられる。シリンダ１０６に導入される空気の量および時期は吸気バルブ１１８により制御される。シリンダ１０６から排出される排気ガスの量および時期は排気バルブ１２０により制御される。吸気バルブ１１８はカム１２２により駆動される。排気バルブ１２０はカム１２４により駆動される。

吸気バルブ１１８は、ＶＶＴ（Variable Valve Timing）機構１２６により、開閉タイミング（位相）が変更される。なお、排気バルブ１２０の開閉タイミングを変更するようにしてもよい。

本実施の形態においては、カム１２２が設けられたカムシャフト（図示せず）がＶＶＴ機構１２６により回転されることにより、吸気バルブ１１８の開閉タイミングが制御される。なお、開閉タイミングを制御する方法はこれに限らない。本実施の形態において、ＶＶＴ機構１２６は、油圧により作動する。

エンジン１００は、ＥＣＵ１０００により制御される。ＥＣＵ１０００は、エンジン１００が所望の運転状態になるように、スロットル開度、点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量、吸気バルブ１１８の開閉タイミングを制御する。ＥＣＵ１０００には、カム角センサ８００、クランク角センサ８０２、水温センサ８０４、エアフローメータ８０６から信号が入力される。

カム角センサ８００は、カムの位置を表す信号を出力する。クランク角センサ８０２は、クランクシャフト１１６の回転数（エンジン回転数）ＮＥおよびクランクシャフト１１６の回転角度を表す信号を出力する。水温センサ８０４は、エンジン１００の冷却水の温度（以下、水温とも記載する）を表す信号を出力する。エアフローメータ８０６は、エンジン１００に吸入される空気量表す信号を出力する。

ＥＣＵ１０００は、これらのセンサから入力された信号、ＲＯＭ１００２に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、エンジン１００を制御する。

図１に戻って、第１モータジェネレータ２００は、一例として三相交流回転電機であって、電動機（モータ）としての機能と発電機（ジェネレータ）としての機能とを生じるように構成される。第１モータジェネレータ２００は、インバータ２１０を介してバッテリなどの蓄電装置７００に接続されている。インバータ２１０を制御することにより、第１モータジェネレータ２００の出力トルクあるいは回生トルクを適宜に設定するようになっている。その制御は、ＥＣＵ１０００によって行なわれる。なお、第１モータジェネレータ２００のステータ（図示せず）は固定されており、回転しないようになっている。

動力分割機構３００は、外歯歯車であるサンギヤ（Ｓ）３１０と、そのサンギヤ（Ｓ）３１０に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ（Ｒ）３２０と、これらサンギヤ（Ｓ）３１０とリングギヤ（Ｒ）３２０とに噛合しているピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持しているキャリヤ（Ｃ）３３０とを三つの回転要素として差動作用を生じる公知の歯車機構である。エンジン１００の出力軸がダンパを介して第１の回転要素であるキャリヤ（Ｃ）３３０に連結されている。言い換えれば、キャリヤ（Ｃ）３３０が入力要素となっている。

これに対して第２の回転要素であるサンギヤ（Ｓ）３１０に第１モータジェネレータ２００のロータ（図示せず）が連結されている。したがってサンギヤ（Ｓ）３１０がいわゆる反力要素となっており、また第３の回転要素であるリングギヤ（Ｒ）３２０が出力要素となっている。そして、そのリングギヤ（Ｒ）３２０が、駆動輪（図示せず）に連結された出力軸６００に連結されている。出力軸６００の回転数は、出力軸回転数センサ６０２により検出され、出力軸回転数を表わす信号がＥＣＵ１０００に入力される。

図３に、動力分割機構３００の共線図を示す。図３に示すように、キャリヤ（Ｃ）３３０に入力されるエンジン１００の出力するトルクに対して、第１モータジェネレータ２００による反力トルクをサンギヤ（Ｓ）３１０に入力すると、これらのトルクを加減算した大きさのトルクが、出力要素となっているリングギヤ（Ｒ）３２０に現れる。その場合、第１モータジェネレータ２００のロータがそのトルクによって回転し、第１モータジェネレータ２００は発電機として機能する。また、リングギヤ（Ｒ）３２０の回転数（出力回転数）を一定とした場合、第１モータジェネレータ２００の回転数を大小に変化させることにより、エンジン１００の回転数を連続的に（無段階に）変化させることができる。すなわち、エンジン１００の回転数を例えば燃費が最もよい回転数に設定する制御を、第１モータジェネレータ２００を制御することによって行なうことができる。その制御は、ＥＣＵ１０００によって行なわれる。

走行中にエンジン１００を停止させていれば、第１モータジェネレータ２００が逆回転しており、その状態から第１モータジェネレータ２００を電動機として機能させて正回転方向にトルクを出力させると、キャリヤ（Ｃ）３３０に連結されているエンジン１００にこれを正回転させる方向のトルクが作用し、第１モータジェネレータ２００によってエンジン１００を始動（モータリングもしくはクランキング）することができる。その場合、出力軸６００にはその回転を止める方向のトルクが作用する。したがって走行のための駆動トルクは、第２モータジェネレータ４００の出力するトルクを制御することにより維持でき、同時にエンジン１００の始動を円滑に行なうことができる。なお、この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称されている。

図１に戻って、第２モータジェネレータ４００は、一例として三相交流回転電機であって、電動機としての機能と発電機としての機能とを生じるように構成される。第２モータジェネレータ４００は、インバータ３１０を介してバッテリなどの蓄電装置７００接続されている。インバータ３１０を制御することにより、力行および回生ならびにそれぞれの場合におけるトルクを制御するように構成されている。なお、第２モータジェネレータ４００のステータ（図示せず）は固定されており、回転しないようになっている。

変速機５００は、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。それぞれ外歯歯車である第１サンギヤ（Ｓ１）５１０と第２サンギヤ（Ｓ２）５２０とが設けられており、その第１サンギヤ（Ｓ１）５１０に第１のピニオン５３１が噛合するとともに、その第１のピニオン５３１が第２のピニオン５３２に噛合し、その第２のピニオン５３２が各サンギヤ５１０，５２０と同心円上に配置されたリングギヤ（Ｒ）５４０に噛合している。

なお、各ピニオン５３１，５３２は、キャリヤ（Ｃ）５５０によって自転かつ公転自在
に保持されている。また、第２サンギヤ（Ｓ２）５２０が第２のピニオン５３２に噛合している。したがって第１サンギヤ（Ｓ１）５１０とリングギヤ（Ｒ）５４０とは、各ピニオン５３１，５３２と共にダブルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成し、また第２サンギヤ（Ｓ２）５２０とリングギヤ（Ｒ）５４０とは、第２のピニオン５３２と共にシングルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成している。

さらに、変速機５００には、第１サンギヤ（Ｓ１）５１０を選択的に固定するＢ１ブレーキ５６１と、リングギヤ（Ｒ）５４０を選択的に固定するＢ２ブレーキ５６２とが設けられている。これらのブレーキ５６１，５６２は摩擦力によって係合力を生じるいわゆる摩擦係合要素であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキ５６１，５６２は、油圧による係合力に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。さらに、第２サンギヤ（Ｓ２）５２０に前述した第２モータジェネレータ４００が連結される。キャリヤ（Ｃ）５５０が出力軸６００に連結される。

したがって、上記の変速機５００は、第２サンギヤ（Ｓ２）５２０がいわゆる入力要素であり、またキャリヤ（Ｃ）５５０が出力要素となっており、Ｂ１ブレーキ５６１を係合させることにより変速比が“１”より大きい高速段が設定される。Ｂ１ブレーキ５６１に替えてＢ２ブレーキ５６２を係合させることにより、高速段より変速比の大きい低速段が設定される。

この各変速段の間での変速は、車速や要求駆動力（もしくはアクセル開度）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。

図４に、変速機５００の共線図を示す。図４に示すように、Ｂ２ブレーキ５６２によってリングギヤ（Ｒ）５４０を固定すれば、低速段Ｌが設定され、第２モータジェネレータ４００の出力したトルクが変速比に応じて増幅されて出力軸６００に付加される。これに対してＢ１ブレーキ５６１によって第１サンギヤ（Ｓ１）５１０を固定すれば、低速段Ｌより変速比の小さい高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比も“１”より大きいので、第２モータジェネレータ４００の出力したトルクがその変速比に応じて増大させられて出力軸６００に付加される。

なお、各変速段Ｌ，Ｈが定常的に設定されている状態では、出力軸６００に付加されるトルクは、第２モータジェネレータ４００の出力トルクを変速比に応じて増大させたトルクとなるが、変速過渡状態では各ブレーキ５６１，５６２でのトルク容量や回転数変化に伴う慣性トルクなどの影響を受けたトルクとなる。また、出力軸６００に付加されるトルクは、第２モータジェネレータ４００の駆動状態では、正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。

図５に示すように、ハイブリッド車の走行パワーがエンジン始動しきい値より小さいと、第２モータジェネレータ４００の駆動力のみを用いてハイブリッド車が走行する。

一方、ハイブリッド車の走行パワーがエンジン始動しきい値以上になると、エンジン１００が駆動される。これにより、第２モータジェネレータ４００の駆動力に加えて、もしくは代わりに、エンジン１００の駆動力を用いてハイブリッド車が走行する。また、エンジン１００の駆動力を用いて第１モータジェネレータ２００が発電した電力が第２モータジェネレータ４００に直接供給される。

走行パワーは、たとえば、ドライバにより操作されるアクセルペダルの開度（アクセル開度）および車速などをパラメータに有するマップに従ってＥＣＵ１０００により算出される。すなわち、本実施の形態において、ハイブリッド車の走行パワーは、運転者が要求するパワーを表わす。なお、走行パワーを算出する方法はこれに限らない。なお、本実施の形態において、パワーの単位はｋＷ（キロワット）である。

ハイブリッド車は、走行パワーを、エンジン１００と第２モータジェネレータ４００とで分担して実現するように制御される。たとえば、第１モータジェネレータ２００が発電しない場合であれば、エンジン１００の出力パワーと第２モータジェネレータ４００の出力パワーとの和が、走行パワーと略同じになるように制御される。したがって、エンジン１００の出力パワーが零であると、第２モータジェネレータ４００の出力パワーが、走行パワーと略同じになるように制御される。第２モータジェネレータ４００の出力パワーが零であると、エンジン１００の出力パワーが走行パワーと略同じになるように制御される。

エンジン１００を駆動する場合、たとえば、車速が高いほど、第２モータジェネレータ４００の出力トルクが低下されて、走行パワーに対するエンジン１００の出力パワーの比率が大きくされる。一例として、車速がしきい値よりも高い場合には、第２モータジェネレータ４００の出力トルクが零まで低下されて、エンジン１００の駆動力のみを用いてハイブリッド車が走行する。なお、出力パワーの制御態様はこれに限らない。

エンジン１００の出力軸回転数（エンジン回転数）ＮＥおよび出力トルクは、図６において破線で示す第１運転線および実線で示す第２運転線に従って定められる。第１運転線および第２運転線は、エンジン回転数ＮＥと出力トルクとの関係を示す。すなわち、第１運転線および第２運転線は、エンジン１００の運転点を定める。第１運転線および第２運転線は、実験およびシミュレーションなどの結果に基づいて開発者により予め定められる。第２運転線は、第１運転線と比べて、同じ出力パワーを実現するときのエンジン回転数ＮＥが高い。

エンジン１００のエンジン回転数ＮＥおよび出力トルクは、第１運転線または第２運転線と、運転者の操作に応じて定められたエンジン１００の出力パワーを示す等パワー線との交点として定められる。すなわち、エンジン１００のエンジン回転数ＮＥは、第１運転線上または第２運転線上において、運転者の操作に応じて定められたエンジン１００の出力パワーを実現する回転数である。

したがって、第１運転線に従ってエンジン１００を駆動する状態から、第２運転線に従ってエンジン１００を駆動する状態に移行する際には、たとえば、エンジン１００の出力パワーを維持しながら、第１運転線によって定められる回転数から第２運転線によって定められる回転数までエンジン回転数ＮＥが増大される。

一例として、第２モータジェネレータ４００の出力トルクが低下することに伴なってエンジン１００の出力パワーが増大した場合には、第１運転線に沿って一旦エンジン１００の出力パワーが増大した後、増大後の出力パワーを維持しながら、第１運転線によって定められる回転数から第２運転線によって定められる回転数までエンジン回転数ＮＥが増大される。

図６中の一点鎖線は、燃費が最適になるように定められた最適燃費線である。燃費を向上するためには、最適燃費線に近いエンジン回転数ＮＥおよび出力トルクで運転することが好ましい。図６から明らかなように、エンジン１００の出力パワーが同じであれば、第１運転線のエンジン回転数ＮＥは第２運転線のエンジン回転数ＮＥよりも最適燃費線に近い。すなわち、第２運転線は、第１運転線よりも最適燃費線から離間する。したがって、第２運転線よりも第１運転線に従ってエンジン１００を駆動する方が燃費が向上する。

第２運転線は、たとえば第２モータジェネレータ４００が零である状態において、動力分割機構３００または変速機５００のギヤの歯同士が衝突することによる音の発生を、エンジン１００の出力トルクの変動を小さくすることによって抑制するために用いられる。

すなわち、第２運転線によって定められるエンジン回転数ＮＥおよび出力トルクでエンジン１００を駆動すると、エンジン１００の出力トルクの変動が小さくなる。したがって、ギヤの歯同士が衝突することにより発生する音が低減される。第２運転線は、このような機能を実現し得るように定められる。

本実施の形態では、第２モータジェネレータ４００がトルクが、零を含む予め定められた増大領域内にある状態において、第２運転線に従って定められたエンジン回転数ＮＥおよび出力トルクでエンジン１００が駆動される。増大領域については、後で詳細に説明する。

一方、常に第２運転線に従ってエンジン１００を駆動することは、燃費の観点から好ましくない。したがって、ギヤの歯同士が衝突することによる音が発生し難い状態、たとえば、第２モータジェネレータ４００が出力するトルクによって、動力分割機構３００または変速機５００のギヤの歯同士の接触を維持し得る状態では、最適燃費線によって定められるエンジン回転数ＮＥおよび出力トルクでエンジン１００を駆動することが好ましい。

ところが、最適燃費線によって定められる回転数から第２運転線によって定められる回転数までエンジン回転数ＮＥを増大する際、エンジン回転数ＮＥの増大量が大きいと、エンジン１００の駆動音が急増し得る。駆動音の急増は、運転者に違和感を与え得る。そこで、駆動音の増大量を低減すべく、本実施の形態では、第２モータジェネレータ４００のトルクの絶対値がしきい値以上であると、同じ出力パワーでは最適燃費線よりもエンジン回転数ＮＥが高い第１運転線に従って定められたエンジン回転数ＮＥおよび出力トルクでエンジン１００が駆動される。第１運転線は、駆動音の増大量が許容範囲となるように定められる。

以下、ＥＣＵ１０００の機能について説明する。以下に説明する機能はソフトウェアにより実現してもよく、ハードウェアにより実現してもよく、ソフトフェアとハードウェアとの協働によって実現してもよい。

図７を参照して、ＥＣＵ１０００は、増大部１００１を備える。
増大部１００１は、第２モータジェネレータ４００の出力トルクがより緩やかに零に近づくほどより零に近い値まで第２モータジェネレータ４００の出力トルクが零に近づくと、第２モータジェネレータ４００の出力トルクがより緩やかに零から遠ざかるほどより零に近い値まで第２モータジェネレータ４００の出力トルクが零から遠ざかるまで、エンジン１００の出力軸回転数を増大する。すなわち、エンジン回転数および出力トルクを定めるために用いられる運転線が第１運転線から第２運転線に変更される。

より具体的には、図８に示すように、増大部１００１は、第２モータジェネレータ４００の出力トルクの変化率の絶対値（低下率または増大率）が第１の値であり、かつ第２モータジェネレータ４００の出力トルクの絶対値が第１のしきい値まで低下すると、第２モータジェネレータ４００の出力トルクの絶対値が第３のしきい値まで増大するまでの間、エンジン１００の出力軸回転数を増大する。

第１の値は任意の正の値であって、特定の値に限定されない。第１のしきい値および第３のしきい値は、開発者によって定められる任意の正の値である。第１のしきい値と第３のしきい値とは同じであってもよく、異なっていてもよい。

同様に、図８に示すように、増大部１００１は、第２モータジェネレータ４００の出力トルクの変化率の絶対値が第１の値よりも小さい第２の値であり、かつ第２モータジェネレータ４００の出力トルクの絶対値が第１の値よりも小さい第２のしきい値まで低下すると、第２モータジェネレータ４００の出力トルクの絶対値が第３のしきい値よりも小さい第４のしきい値まで増大するまでの間、エンジン１００の出力軸回転数を増大する。すなわち、エンジン回転数および出力トルクを定めるために用いられる運転線が第１運転線から第２運転線に変更される。

第２の値は任意の正の値であって、特定の値に限定されない。第２のしきい値および第４のしきい値は、開発者によって定められる任意の正の値である。第２のしきい値と第４のしきい値とは同じであってもよく、異なっていてもよい。

これらの機能は、具体的には、前述した増大領域を用いることによって実現される。図９に示すように、増大領域は、零より大きい上限値と、零より小さい下限値との間の領域である。上限値の絶対値および下限値の絶対値が、前述した第１のしきい値、第２のしきい値、第３のしきい値および第４のしきい値のいずれかに対応する。上限値の絶対値と下限値の絶対値とは同じであってもよく、異なっていてもよい。

図１０に示すように、第２モータジェネレータ４００の出力トルクが増大する場合は、第２モータジェネレータ４００の出力トルクが下限値まで増大すると、第２モータジェネレータ４００の出力トルクが上限値まで増大するまで、第２運転線に従ってエンジン１００が駆動される。

同様に、図１１に示すように、第２モータジェネレータ４００の出力トルクが低下する場合は、第２モータジェネレータ４００の出力トルクが上限値まで低下すると、第２モータジェネレータ４００の出力トルクが下限値まで低下するまで、第２運転線に従ってエンジン１００が駆動される。

図１０および図１１において、第２モータジェネレータ４００の出力トルクが零より小さい領域は、第２モータジェネレータ４００が回生発電を実施する領域である。

図１２〜図１４に示すように、増大領域は、アクセル開度（第２モータジェネレータ４００）の変化率の絶対値が小さいほど下限値が大きく、かつ上限値が小さくなるように定められる。言い換えると、アクセル開度（第２モータジェネレータ４００）の変化率の絶対値が小さいほど下限値の絶対値が小さく、かつ上限値の絶対値が小さくなるように定められる。

本実施例においては、第２モータジェネレータ４００の出力トルクの変化率を示すパラメータとして、アクセル開度の変化率が用いられる。第２モータジェネレータ４００の出力トルクの変化率を直接的に用いるようにしてもよい。

図１２においては、アクセル開度が増大される場合、アクセル開度の変化率が零よりも大きい値で示される。アクセル開度が増大される場合における変化率の絶対値が増大率を表す。アクセル開度が低下するる場合、アクセル開度の変化率が零よりも小さい値で示される。アクセル開度が低下する場合における変化率の絶対値が低下率を表す。図１２に示される値は一例であって、アクセル開度の変化率、上限値および下限値はこれらに限定されない。

図１３に示すように、アクセル開度（第２モータジェネレータ４００の出力トルク）が増大する場合、アクセル開度（第２モータジェネレータ４００の出力トルク）の変化率の絶対値が第１の値であるときの下限値が第１のしきい値に相当し、上限値が第３のしきい値に相当する。アクセル開度（第２モータジェネレータ４００の出力トルク）の変化率の絶対値が第２の値であるときの下限値が第２のしきい値に相当し、上限値が第４のしきい値に相当する。

一方、図１４に示すように、アクセル開度（第２モータジェネレータ４００の出力トルク）が低下する場合、アクセル開度（第２モータジェネレータ４００の出力トルク）の変化率の絶対値が第１の値であるときの上限値が第１のしきい値に相当し、下限値が第３のしきい値に相当する。アクセル開度（第２モータジェネレータ４００の出力トルク）の変化率の絶対値が第２の値であるときの上限値が第２のしきい値に相当し、下限値が第４のしきい値に相当する。

このようにして、本実施の形態においては、アクセル開度が（第２モータジェネレータ４００の出力トルク）が緩やかに増大する場合は、速やかに増大する場合に比べて、増大領域が狭くされる。

以上のように、本実施の形態においては、第２モータジェネレータ４００の出力トルクが緩やかに変化する場合は、エンジン１００の出力軸回転数を増大する領域が狭くされる。これにより、燃料の消費量が低減される。

（変形例）
図１５に示すように、第３のしきい値を第１のしきい値よりも小さく設定してもよい。すなわち、第２モータジェネレータ４００の出力トルクの変化率の絶対値が第１の値であり、かつ第２モータジェネレータ４００の出力トルクの絶対が第１のしきい値まで低下すると、第２モータジェネレータ４００の出力トルクの絶対値が第１のしきい値よりも小さい第３のしきい値まで増大するまでの間、エンジン１００の出力軸回転数を増大するようにしてもよい。

同様に、第４のしきい値を第２のしきい値よりも小さく設定してもよい。すなわち、第２モータジェネレータ４００の出力トルクの変化率の絶対値が第１の値よりも小さい第２の値であり、かつ第２モータジェネレータ４００の出力トルクの絶対値が第１のしきい値よりも小さい第２のしきい値まで低下すると、第２モータジェネレータ４００の出力トルクの絶対値が第２のしきい値よりも小さい第４のしきい値まで増大するまでの間、エンジン１００の出力軸回転数を増大するようにしてもよい。

言い換えると、エンジン１００の出力軸回転数の増大が開始されたときの第２モータジェネレータ４００の出力トルクよりも零に近い値まで第２モータジェネレータ４００の出力トルクが零から遠ざかるまで、エンジン１００の出力軸回転数を増大するようにしてもよい。

これらの機能は、具体的には、図１６〜１８に示すように、アクセル開度（第２モータジェネレータ４００の出力トルク）が増大する場合は、増大領域の上限値の絶対値を下限値の絶対値よりも小さく設定するとともに、アクセル開度（第２モータジェネレータ４００の出力トルク）が低下する場合は、増大領域の下限値の絶対値を上限値の絶対値よりも小さく設定することにより実現される。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００ エンジン、２００ 第１モータジェネレータ、３００ 動力分割機構、４００ 第２モータジェネレータ、５００ 変速機、８０２ クランク角センサ、１０００ ＥＣＵ、１００１ 増大部。

Claims (6)

1. 駆動源としての電動モータが設けられた車両に搭載されたエンジンの駆動装置であって、
   前記電動モータのトルクがより緩やかに零に近づくほどより零に近い値まで前記電動モータのトルクが零に近づくと、前記エンジンの出力軸回転数を増大するための増大手段を備える、エンジンの駆動装置。
2. 前記増大手段は、前記電動モータのトルクがより緩やかに零から遠ざかるほどより零に近い値まで前記電動モータのトルクが零から遠ざかるまで、前記エンジンの出力軸回転数を増大する、請求項１に記載のエンジンの駆動装置。
3. 前記増大手段は、前記エンジンの出力軸回転数の増大が開始されたときの前記電動モータのトルクよりも零に近い値まで前記電動モータのトルクが零から遠ざかるまで、前記エンジンの出力軸回転数を増大する、請求項１に記載のエンジンの駆動装置。
4. 前記増大手段は、
   前記電動モータのトルクの低下率が第１の値であり、かつ第１のしきい値まで前記電動モータのトルクが低下すると、前記エンジンの出力軸回転数を増大し、
   前記電動モータのトルクの低下率が前記第１の値よりも小さい第２の値であり、かつ前記第１のしきい値よりも零に近い第２のしきい値まで前記電動モータのトルクが低下すると、前記エンジンの出力軸回転数を増大する、請求項１に記載のエンジンの駆動装置。
5. 前記増大手段は、
   前記電動モータのトルクの増大率が第１の値であり、かつ第１のしきい値まで前記電動モータのトルクが増大すると、前記エンジンの出力軸回転数を増大し、
   前記電動モータのトルクの増大率が前記第１の値よりも小さい第２の値であり、かつ前記第１のしきい値よりも零に近い第２のしきい値まで前記電動モータのトルクが増大すると、前記エンジンの出力軸回転数を増大する、請求項１に記載のエンジンの駆動装置。
6. 駆動源としての電動モータが設けられた車両に搭載されたエンジンの駆動方法であって、
   前記電動モータのトルクがより緩やかに零に近づくほどより零に近い値まで前記電動モータのトルクが零に近づくと、前記エンジンの出力軸回転数を増大するステップを備える、エンジンの駆動方法。

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