JP2012106584A - タイヤ空気圧低下検出装置及び方法、並びにタイヤの空気圧低下検出プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】登り坂又は下り坂を旋回走行中に得られるデータをリジェクトすることで減圧判定値のばらつきを小さくし、誤報の発生を防止するタイヤ空気圧低下検出方法の提供。
【解決手段】タイヤ回転速度に基づきタイヤ空気圧低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法。各タイヤの車輪回転速度を検出し記憶する第１記憶工程と、車輪回転速度に基きタイヤの空気圧低下判定を行う減圧判定工程と、車両が一定速度で平坦路を走行するために必要な駆動輪のトルクを標準駆動トルクとし、標準駆動トルクと車両速度との関係を記憶する第２記憶工程と、旋回半径が、駆動輪のトルクと車両速度に応じた標準駆動トルクとの関係によって決まる所定の閾値未満の場合、車輪回転速度に基づくタイヤ空気圧低下判定を禁止する減圧判定禁止工程と、旋回半径が、所定の閾値以上の場合、車輪回転速度に基づくタイヤの空気圧低下判定を開始する減圧判定開始工程とを含む。
【選択図】図３

Description

本発明はタイヤ空気圧低下検出装置及び方法、並びにタイヤの空気圧低下検出プログラムに関する。

従来、車両に装着された４輪タイヤの回転速度情報（車輪速）からタイヤの減圧を検出するタイヤ空気圧低下検出装置（ＤＷＳ）がある。この装置は、タイヤが減圧すると正常内圧のタイヤより外径（タイヤの動荷重半径）が減少するため、他の正常内圧のタイヤに比べるとタイヤの回転角速度が増加するという原理を用いている。減圧判定の手法としては種々のものが提案されているが、例えばタイヤの回転角速度の相対的な差から内圧低下を検出する方法では、判定値として次の式（１）を用いている（例えば、特許文献１参照）。
ＤＥＬ＝{（Ｆ１＋Ｆ４）／２−（Ｆ２＋Ｆ３）／２}／{（Ｆ１＋Ｆ２＋Ｆ３＋Ｆ４）／４}×１００（％） ・・・・・・（１）
ここで、Ｆ１〜Ｆ４は、それぞれ前左（ＦＬ）タイヤ、前右（ＦＲ）タイヤ、後左（ＲＬ）タイヤ及び後右（ＲＲ）タイヤの回転角速度である。

特許文献１記載の方法では、この判定値ＤＥＬを計算し、さらにコーナリング補正など必要な補正や不要なデータのリジェクトを施し、得られたＤＥＬが、予め設定した閾値を超えたときにタイヤ減圧が発生していると判定する。

しかし、登り坂やトーイング走行など大きな駆動輪のトルクが作用する走行条件では、駆動輪タイヤにスリップが生じやすいため、空気圧が正常であるにもかかわらず、減圧と判定して誤った警報を発することがある。

そこで、このような誤報を防止するために、エンジンの制御ユニットからのトルク情報を用いて駆動輪のトルクを求め、この駆動輪のトルクと予め求めておいた平坦な道路を車両が一定速度で走行するために必要な駆動輪のトルク（以下、「標準駆動輪トルク」ともいう）との差が、予め設定した閾値を超えたときには、このときに得られたデータを不要なデータと見做しリジェクトする方法が提案されている（特許文献２参照）。

この特許文献２記載の方法では、駆動輪のトルクが、図６においてハッチングが施された部分にあるとき、すなわち予め設定された正の閾値Ｔｔｈ１以上の場合及び負の閾値Ｔｔｈ２以下の場合にタイヤの空気圧低下の判定を禁止し、ハッチングが施された部分以外の範囲にあるときにタイヤの空気圧低下の判定を行う。そして、このようなリジェクト処理を行うことで、登り坂やトーイング走行しているときの減圧判定値のばらつきを小さくし、誤報の発生を防止している。

ただし、特許文献２記載の方法では、登り坂（又は下り坂）とカーブとを同時に含むような道路を走行したとき、空気圧が正常であっても減圧判定値がばらつき、その結果誤報を発することがある。

そこで、本出願人は、駆動輪のトルクが標準駆動トルクから離れるにしたがって（ここで、駆動輪のトルクと標準駆動トルクとの差をΔトルクと呼ぶ。図７参照）、リジェクトする横方向加速度（横Ｇ）の閾値を変化させ、登りながら又は下りながら旋回走行しているときのデータを空気圧低下の判定に用いないようにすることを提案している（ドイツ特許出願第１０２００９０２０７８４．８号。以下、先願発明という）。

先願発明の方法において、横Ｇは、車両に取り付けられているセンサからヨーレイト値を受け取り、当該ヨーレイト値と車両の走行速度とから計算することができる。そして、図８の（ａ）又は（ｂ）において、Δトルク及び横Ｇがハッチングが施された範囲にあるときにタイヤの空気圧低下の判定を行い、一方、Δトルク及び横Ｇがハッチングが施された範囲以外の部分にあるときは空気圧低下の判定を禁止する。

図８の（ａ）と（ｂ)の違いについて、（ａ）ではタイヤ空気圧が低下していないにもかかわらず警報が発せられる可能性を減らすことができるが、データの採用範囲が狭くリジェクトするデータの数が多くなるので、減圧判定に用いるデータが集まりにくくなり、その結果、タイヤ空気圧が低下したときに警報を発するまでに時間がかかってしまう場合がある。一方、（ｂ）の場合は、横Ｇが小さいときはΔトルクが大きくてもデータを採用するよう、データの採用範囲を広げているので、タイヤ空気圧が低下したときに警報を発するまでの時間を（ａ）の場合よりは短くすることができる。

先願発明の方法では、登りながら又は下りながら旋回走行しているときのデータをリジェクトすることで、より理想的な条件下、すなわち平坦な道路を直線走行している状態に近い条件下でのデータを得ることができ、その結果、減圧判定値ＤＥＬのばらつきを小さくし、誤報の発生を防止することができる。

特開昭６３−３０５０１１号公報 特開２００４−３２２９６４号公報

先願発明の方法では、平坦な道路を直線走行している状態に近い条件下でのデータを得ることを目的として、データをリジェクトする指標として横Ｇを用いている。この横Ｇは、（車両速度の２乗）／（旋回半径）で表される。誤報の発生を確実に防止するためには、車両旋回中に得られるデータはリジェクトされる必要があるが、前記横Ｇの式から分かるように、車両が低速で走行している場合には旋回中でも横Ｇの値は小さくなるので、そのときに得られるデータをリジェクトできずに減圧判定に用いてしまうことになる。その結果、減圧判定値ＤＥＬのばらつきが大きくなり、誤報が発生する場合がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、登り坂又は下り坂を旋回走行中に得られるデータをリジェクトすることで減圧判定値のばらつきを小さくして、誤報の発生を確実に防止することができるタイヤ空気圧低下検出装置及び方法、並びにタイヤの空気圧低下検出プログラムを提供することを目的としている。

（１）本発明のタイヤ空気圧低下検出方法（以下、単に「検出方法」ともいう）は、４輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転速度情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法であって、
前記各タイヤの車輪回転速度情報を検出する回転速度情報検出工程と、
この回転速度情報検出工程において検出された車輪回転速度情報を記憶する第１記憶工程と、
前記車輪回転速度情報に基づいてタイヤの空気圧低下の判定を行う減圧判定工程と、
車両が一定速度で平坦路を走行するために必要な駆動輪のトルクを標準駆動トルクとし、予め求められた当該標準駆動トルクと車両速度との関係を記憶する第２記憶工程と、
車両の旋回半径が、前記駆動輪のトルクと車両速度に応じた標準駆動トルクとの関係によって決まる所定の閾値未満の場合、前記車輪回転速度情報に基づくタイヤの空気圧低下の判定を禁止する減圧判定禁止工程と、
前記旋回半径が、前記所定の閾値以上の場合、前記車輪回転速度情報に基づくタイヤの空気圧低下の判定を開始する減圧判定開始工程と
を含むことを特徴としている。

本発明の検出方法では、駆動輪のトルクと車両速度に応じた標準駆動トルクとの関係によって決まる所定の閾値を基準として、車両の旋回半径が当該閾値未満の場合には車両が旋回しつつ登り坂又は下り坂を走行しているとして、そのときに得られる車輪回転速度情報に基づくタイヤの空気圧低下の判定を禁止する。これにより、前記車輪回転速度情報に基づいて算出される減圧判定値のばらつきを小さくして、誤報の発生を確実に防止することができる。

（２）前記（１）の検出方法において、前記関係を、前記駆動輪のトルクと車両速度に応じた標準駆動トルクとの差とすることができる。

（３）本発明のタイヤ空気圧低下検出装置（以下、単に「検出装置」ともいう）は、４輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転速度情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出装置であって、
前記各タイヤの車輪回転速度情報を検出する車輪回転速度情報検出手段と、
この車輪回転速度情報検出手段によって検出された車輪回転速度情報を記憶する第１記憶手段と、
前記車輪回転速度情報に基づいてタイヤの空気圧低下の判定を行う減圧判定手段と、
車両が一定速度で平坦路を走行するために必要な駆動輪のトルクを標準駆動トルクとし、予め求められた当該標準駆動トルクと車両速度に応じた車両速度との関係を記憶する第２記憶手段と、
車両の旋回半径が、前記駆動輪のトルクと標準駆動トルクとの関係によって決まる所定の閾値未満の場合、前記車輪回転速度情報に基づくタイヤの空気圧低下の判定を禁止する減圧判定禁止手段と、
前記旋回半径が、前記所定の閾値以上の場合、前記車輪回転速度情報に基づくタイヤの空気圧低下の判定を開始する減圧判定開始手段と
を備えることを特徴としている。

本発明の検出装置では、減圧判定禁止手段が、駆動輪のトルクと車両速度に応じた標準駆動トルクとの関係によって決まる所定の閾値を基準として、車両の旋回半径が当該閾値未満の場合には車両が旋回しつつ登り坂又は下り坂を走行しているとして、そのときに得られる車輪回転速度情報に基づくタイヤの空気圧低下の判定を禁止する。これにより、前記車輪回転速度情報に基づいて算出される減圧判定値のばらつきを小さくして、誤報の発生を確実に防止することができる。

（４）前記（３）の検出装置において、前記関係を、前記駆動輪のトルクと車両速度に応じた標準駆動トルクとの差とすることができる。

（５）本発明のタイヤの空気圧低下検出プログラム（以下、単に「プログラム」ともいう）は、４輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転速度情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定するためにコンピュータを、
前記各タイヤの車輪回転速度情報を検出する車輪回転速度情報検出手段によって検出された車輪回転速度情報を記憶する第１記憶手段、
前記車輪回転速度情報に基づいてタイヤの空気圧低下の判定を行う減圧判定手段、
車両が一定速度で平坦路を走行するために必要な駆動輪のトルクを標準駆動トルクとし、予め求められた当該標準駆動トルクと車両速度との関係を記憶する第２記憶手段、
車両の旋回半径が、前記駆動輪のトルクと車両速度に応じた標準駆動トルクとの関係によって決まる所定の閾値未満の場合、前記車輪回転速度情報に基づくタイヤの空気圧低下の判定を禁止する減圧判定禁止手段、及び
前記旋回半径が、前記所定の閾値以上の場合、前記車輪回転速度情報に基づくタイヤの空気圧低下の判定を開始する減圧判定開始手段
として機能させることを特徴としている。

（６）前記（５）のプログラムにおいて、前記関係を、前記駆動輪のトルクと車両速度に応じた標準駆動トルクとの差とすることができる。

本発明の検出装置及び方法、並びにプログラムによれば、登り坂又は下り坂を旋回走行中に得られるデータをリジェクトすることで減圧判定値のばらつきを小さくして、誤報の発生を確実に防止することができる。

本発明の検出装置の一実施の形態を示すブロック図である。 図１に示される検出装置の電気的構成を示すブロック図である。 旋回半径の逆数（１／旋回半径）とΔトルクとの関係を示す図である。 実施例１及び比較例における減圧判定値の標準偏差を示す図である。 実施例２及び比較例における減圧判定値の標準偏差を示す図である。 車両速度と駆動トルクとの関係を示す図である。 Δトルクを説明する図である。 先願発明におけるデータ採用の範囲を示す図である。

以下、添付図面を参照しつつ、本発明の検出装置及び方法、並びにプログラム実施の形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形態に係る検出装置を示すブロック図であり、図２は、図１に示される検出装置の電気的構成を示すブロック図である。

図１に示されるように、本発明の一実施の形態に係る検出装置は、４輪車両に備えられた４つのタイヤの左前輪（ＦＬ）、右前輪（ＦＲ）、左後輪（ＲＬ）及び右後輪（ＲＲ）の回転速度を検出するため、各タイヤに関連して設けられた通常の車輪速度検出手段（車輪回転速度情報検出手段）１を備えている。

前記車輪速度検出手段１としては、電磁ピックアップなどを用いて回転パルスを発生させてパルスの数から回転角速度および車輪速度を測定するための車輪速センサ又はダイナモのように回転を利用して発電を行い、この電圧から回転角速度及び車輪速度を測定するためのものを含む角速度センサなどを用いることができる。前記車輪速度検出手段１の出力は、ＡＢＳなどのコンピュータである制御ユニット２に与えられる。この制御ユニット２には、例えばタイヤが減圧していることを表示するための液晶表示素子、プラズマ表示素子又はＣＲＴなどで構成された表示器３、ドライバーによって操作することができる初期化ボタン４、及びタイヤの減圧をドライバーに知らせる警報器５が接続されている。

制御ユニット２は、図２に示されるように、外部装置との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏインターフェース２ａと、演算処理の中枢として機能するＣＰＵ２ｂと、このＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納されたＲＯＭ２ｃと、前記ＣＰＵ２ｂが制御動作を行う際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き込まれたデータが読み出されたりするＲＡＭ２ｄとから構成されている。

前記車輪速度検出手段１では、タイヤの回転数に対応したパルス信号（以下、「車輪速パルス」ともいう）が出力される。また、ＣＰＵ２ｂでは、車輪速度検出手段１から出力された車輪速パルスに基づいて、所定のサンプリング周期ΔＴ（ｓｅｃ）、例えばΔＴ＝０．０５秒毎に各タイヤの回転角速度Ｆ_ｉ（Ｆ_１〜Ｆ_４）が算出される。なお、Ｆ_１〜Ｆ_４はそれぞれ、左前輪（ＦＬ）タイヤ、右前輪（ＦＲ）タイヤ、左後輪（ＲＬ）タイヤおよび右後輪（ＲＲ）タイヤの回転角速度である。

ここでタイヤは、規格内でのばらつき（初期差異）が含まれて製造されるため、各タイヤの有効転がり半径（一回転により進んだ距離を２πで割った値）は、すべてのタイヤが正常内圧であっても同一とは限らない。そのため、各タイヤの回転角速度Ｆ_ｉはばらつくことになる。そこで、初期差異によるばらつきを打ち消すために補正した回転角速度Ｆ１_ｉを算出する。具体的には、
Ｆ１_１＝Ｆ_１
Ｆ１_２＝ｍＦ_２
Ｆ１_３＝Ｆ_３
Ｆ１_４＝ｎＦ_４
と補正される。前記補正係数ｍ、ｎは、例えば車両が直線走行していることを条件として回転角速度Ｆ_ｉを算出し、この算出された回転角速度Ｆｉに基づいて、ｍ＝Ｆ_１／Ｆ_２、ｎ＝Ｆ_３／Ｆ_４として取得される。

そして、このＦ_ｉに基づいてタイヤの回転速度が算出される。また、この回転速度に基づいてタイヤの加速度が算出される。

本実施の形態に係る検出装置は、４輪車両に装着された各タイヤの車輪回転速度情報を検出する車輪速度検出手段１と、この車輪速度検出手段１によって検出された車輪回転速度情報を記憶する第１記憶手段と、前記車輪回転速度情報に基づいてタイヤの空気圧低下の判定を行う減圧判定手段と、車両が一定速度で平坦路を走行するために必要な駆動輪のトルクを標準駆動トルクとし、予め求められた当該標準駆動トルクと車両速度に応じた車両速度との関係を記憶する第２記憶手段と、車両の旋回半径が、前記駆動輪のトルクと標準駆動トルクとの関係によって決まる所定の閾値未満の場合、前記車輪回転速度情報に基づくタイヤの空気圧低下の判定を禁止する減圧判定禁止手段と、前記旋回半径が、前記所定の閾値以上の場合、前記車輪回転速度情報に基づくタイヤの空気圧低下の判定を開始する減圧判定開始手段とから構成されている。

そして、本発明のプログラムは、前記制御ユニット２にインストールされており、当該制御ユニット２を、第１記憶手段、減圧判定手段、第２記憶手段、減圧判定禁止手段及び減圧判定開始手段として機能させる。

前述したように、先願発明におけるリジェクト方法では、横Ｇの大きさをリジェクトする際の指標としているので、車両が低速で旋回走行しているときには横Ｇが大きい値にならず、図８においてハッチングで示した部分に入るため、データのリジェクトが行われない。このため、低速での旋回走行中に得られる減圧判定値を利用してしまうことで減圧判定値のばらつきが大きくなり、その結果、誤報が発生する場合がある。

これに対し、本実施の形態では、横Ｇに基づくリジェクトに加えて、車両の旋回半径を用いたリジェクトを施す。旋回半径は、例えば車両に取り付けられているセンサからヨーレイト値を受け取り、そのヨーレイト値から計算することができる。具体的には、ヨーレイト値をｙ（ｒａｄ／ｓ）、車両速度をＶとすると、旋回半径＝Ｖ／ｙ（ｍ）である。
旋回半径は車両の速度に依存しない値であるので、車両が低速で旋回走行しているとき、横Ｇに基づくデータリジェクトが行われない場合でも、得られた旋回半径の値が所定の閾値を超えておればデータリジェクトを行うことができる。

前記所定の閾値は、先願発明と同様に、図３に示されるようにΔトルク（駆動輪のトルクと標準駆動トルクとの差）に応じて変化させるものとする。すなわち、本実施の形態における所定の閾値は、駆動輪のトルクと標準駆動トルクとの関係である「差」に応じて変化させる。こうすることで、低速で坂道を登りながら、又は下りながら旋回走行しているときに得たデータをリジェクトして空気圧低下の判定に用いないようにする。

以上のリジェクト法を用いれば、低速走行時においてもより理想的な条件下、つまり平坦な道路を直線走行している状態に近い条件下でのデータだけを得ることができ、その結果、かかるデータに基づき算出される減圧判定値のばらつきを小さくし、誤報の発生を確実に防止することができる。

なお、図３の（ａ）と（ｂ）の違いは、前述した図８の（ａ）と（ｂ）の違いと同様であり、（ａ）ではタイヤ空気圧が低下していないにもかかわらず警報が発せられる可能性を減らすことができるが、データの採用範囲が狭くリジェクトするデータの数が多くなるので、減圧判定に用いるデータが集まりにくくなり、その結果、タイヤ空気圧が低下したときに警報を発するまでに時間がかかってしまう場合がある。一方、（ｂ）の場合は、１／旋回半径が小さいときはΔトルクが大きくてもデータを採用するよう、データの採用範囲を広げているので、タイヤ空気圧が低下したときに警報を発するまでの時間を（ａ）の場合よりは短くすることができる。

標準駆動トルクと車両速度との関係は、予め走行試験により求めておく。本明細書における「標準駆動トルク」は、無風状態及び無負荷状態（ドライバー１名のみ乗車）の平坦路走行において、予め測定して求められる、車両が速度を一定に保つために必要な駆動輪のトルクのことである。
通常、かかる標準駆動トルクは、空気抵抗によるものが大きく、また、空気抵抗は車両速度の２乗に比例する。したがって、以下の式に示されるように、標準駆動トルクは車両速度の２次式の形で表すことができる。
標準駆動トルク＝Ａ×Ｖ^２＋Ｂ
ここで、Ｖは車両速度であり、Ａ及びＢは車種ごとに走行試験により求められる係数である。車両速度Ｖは、例えば車速センサやＧＰＳ情報などから得ることができる。また、４輪の車輪速度の平均値とすることもできる。

図３の（ａ）のリジェクトの範囲（各軸での交点）について、Δトルク＝０での１／旋回半径の値によりＰ１で示される点を定めることができ、１／旋回半径＝０でのΔトルクの値によりＰ２で示される点を定めることができる。
また、図３の（ｂ）のリジェクトの範囲（各軸での交点）について、１／Ｒ_１によりＰ３で示される点を定めることができ、１／Ｒ_２によりＰ４で示される点を定めることができ、１／Ｒ_２でのΔトルク値によりＰ５で示される点を定めることができる。

図３に示されるようなリジェクトの範囲は車両により異なるが、その選定基準ないし指標として、当該リジェクトを適用したときの、閾値に対する減圧判定値のばらつきの割合を用いることができる。例えば、タイヤが減圧しているとして警報を発する閾値が０．２の場合、その１０％、すなわち０．０２より小さい標準偏差となるようにリジェクトの範囲を決定する。この１０％という値は固定的な値ではなく、検出装置に要求される精度などに応じて適宜変更可能である。

前記図３の（ａ)におけるＰ１を決めるためのΔトルク＝０での１／旋回半径の値としては、例えば−１／１３０〜１／１３０（１／ｍ）とすることができ、また、Ｐ２を決めるための１／旋回半径＝０でのΔトルクの値としては、例えば−８０〜８０（Ｎｍ）とすることができる。同様に、図３の（ｂ）におけるＰ３を決めるための１／Ｒ_１としては、例えば−１／１３０〜１／１３０（１／ｍ）とすることができ、Ｐ４を決めるための１／Ｒ_２としては、例えば−１／６５０〜１／６５０（１／ｍ）とすることができ、Ｐ５を決めるための１／Ｒ_２でのΔトルク値としては、例えば−６４〜６４（Ｎｍ）とすることができる。
Ｐ１〜Ｐ５を決めるための値は、検出装置に要求される精度などに応じて調整されるが、その場合に、複数の値を適宜変化させてもよいし、何れかの値を固定し、他の値を変化させてもよい。

〔実施例〕
次に本発明の検出方法を実施例に基づき説明するが、本発明はもとよりかかる実施例にのみ限定されるものではない。
実施例１及び比較例
ＦＦ車にサイズ２０５／５５Ｒ１６の夏タイヤを装着し、登り坂又は下り坂を含むカーブの多い道路（山岳路）を走行した際の減圧判定値のばらつきを調べた。減圧判定値は、前記式（１）を用いて、通常内圧時（ＮＰ）、左前（ＦＬ）１０％減圧時、ＦＬ３０％減圧時、左後（ＲＬ）１０％減圧時、及びＲＬ３０％減圧時のそれぞれの場合について求めた。その際、比較例では、先願発明の方法（図８の（ｂ））による横Ｇリジェクトを施し、実施例１では、これに図３の（ａ）に示されるような範囲の旋回半径リジェクトを追加した。

比較例における横Ｇリジェクトの範囲は、Δトルク＝０のときのＧ_１の値を０．２（Ｇ）とし、Δトルク＝０のときのＧ_２の値を０．０５（Ｇ）とし、Ｇ_２＝０．０５でのΔトルクの値を６０（Ｎｍ）とした。また、実施例１におけるΔトルク＝０での１／旋回半径の値を１／１３０（１／ｍ）とし、１／旋回半径＝０でのΔトルクの値を８０（Ｎｍ）とした。
結果を図４に示す。

実施例２及び比較例
旋回半径リジェクトの範囲を変更した以外は実施例１と同様にして減圧判定値のばらつきを調べた。実施例２における旋回半径リジェクトの範囲は図３の（ｂ）に示されるものを採用した。

比較例における横Ｇリジェクトの範囲は、前述したように、Δトルク＝０のときのＧ_１の値を０．２（Ｇ）とし、Δトルク＝０のときのＧ_２の値を０．０５（Ｇ）とし、Ｇ_２＝０．０５でのΔトルクの値を６０（Ｎｍ）とした。また、実施例２におけるΔトルク＝０での１／Ｒ_１の値を１／１３０（１／ｍ）とし、Δトルク＝０での１／Ｒ_２の値を１／６５０（１／ｍ）とし、１／Ｒ_２＝１／６５０でのΔトルクの値を６４（Ｎｍ）とした。
結果を図５に示す。

図４〜５より、図８の（ｂ）に示されるような横Ｇリジェクトに、さらに図３の（ａ）又は（ｂ）に示されるような旋回半径リジェクトを追加することによって、減圧判定値のばらつきが小さくなったことが分かる。このことは、低速時の旋回走行中のデータをリジェクトすることで、信頼性の高い、すなわち平坦な道路を直線走行しているときのデータを採用することができ、その結果、誤報の可能性を小さくできる、ということを示している。

１ 車輪速度検出手段（回転速度検出手段）
２ 制御ユニット
２ａ インターフェース
２ｂ ＣＰＵ
２ｃ ＲＯＭ
２ｄ ＲＡＭ
３ 表示器
４ 初期化ボタン
５ 警報器

Claims (6)

1. ４輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転速度情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法であって、
   前記各タイヤの車輪回転速度情報を検出する回転速度情報検出工程と、
   この回転速度情報検出工程において検出された車輪回転速度情報を記憶する第１記憶工程と、
   前記車輪回転速度情報に基づいてタイヤの空気圧低下の判定を行う減圧判定工程と、
   車両が一定速度で平坦路を走行するために必要な駆動輪のトルクを標準駆動トルクとし、予め求められた当該標準駆動トルクと車両速度との関係を記憶する第２記憶工程と、
   車両の旋回半径が、前記駆動輪のトルクと車両速度に応じた標準駆動トルクとの関係によって決まる所定の閾値未満の場合、前記車輪回転速度情報に基づくタイヤの空気圧低下の判定を禁止する減圧判定禁止工程と、
   前記旋回半径が、前記所定の閾値以上の場合、前記車輪回転速度情報に基づくタイヤの空気圧低下の判定を開始する減圧判定開始工程と
   を含むことを特徴とするタイヤ空気圧低下検出方法。
2. 前記関係が、前記駆動輪のトルクと車両速度に応じた標準駆動トルクとの差である請求項１に記載のタイヤ空気圧低下検出方法。
3. ４輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転速度情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出装置であって、
   前記各タイヤの車輪回転速度情報を検出する車輪回転速度情報検出手段と、
   この車輪回転速度情報検出手段によって検出された車輪回転速度情報を記憶する第１記憶手段と、
   前記車輪回転速度情報に基づいてタイヤの空気圧低下の判定を行う減圧判定手段と、
   車両が一定速度で平坦路を走行するために必要な駆動輪のトルクを標準駆動トルクとし、予め求められた当該標準駆動トルクと車両速度に応じた車両速度との関係を記憶する第２記憶手段と、
   車両の旋回半径が、前記駆動輪のトルクと標準駆動トルクとの関係によって決まる所定の閾値未満の場合、前記車輪回転速度情報に基づくタイヤの空気圧低下の判定を禁止する減圧判定禁止手段と、
   前記旋回半径が、前記所定の閾値以上の場合、前記車輪回転速度情報に基づくタイヤの空気圧低下の判定を開始する減圧判定開始手段と
   を備えることを特徴とするタイヤ空気圧低下検出装置。
4. 前記関係が、前記駆動輪のトルクと車両速度に応じた標準駆動トルクとの差である請求項３に記載のタイヤ空気圧低下検出装置。
5. ４輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転速度情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定するためにコンピュータを、
   前記各タイヤの車輪回転速度情報を検出する車輪回転速度情報検出手段によって検出された車輪回転速度情報を記憶する第１記憶手段、
   前記車輪回転速度情報に基づいてタイヤの空気圧低下の判定を行う減圧判定手段、
   車両が一定速度で平坦路を走行するために必要な駆動輪のトルクを標準駆動トルクとし、予め求められた当該標準駆動トルクと車両速度との関係を記憶する第２記憶手段、
   車両の旋回半径が、前記駆動輪のトルクと車両速度に応じた標準駆動トルクとの関係によって決まる所定の閾値未満の場合、前記車輪回転速度情報に基づくタイヤの空気圧低下の判定を禁止する減圧判定禁止手段、及び
   前記旋回半径が、前記所定の閾値以上の場合、前記車輪回転速度情報に基づくタイヤの空気圧低下の判定を開始する減圧判定開始手段
   として機能させることを特徴とするタイヤの空気圧低下検出プログラム。
6. 前記関係が、前記駆動輪のトルクと車両速度に応じた標準駆動トルクとの差である請求項５に記載のタイヤの空気圧低下検出プログラム。
   

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