JP2012086628A - 電動補助自転車 - Google Patents

Abstract

【課題】ハブケースやそのハブケースと一体に回転する伝達部材の強度を確保するとともに、ハブの軽量化と製造コストを低減する。
【解決手段】駆動輪に設けたハブ１内部に遊星歯車機構によって構成された変速機構３を備え、前進駆動時に、踏力又はモータの出力による駆動力が駆動力伝達要素から遊星歯車機構を通じて駆動輪と一体に回転するように設けられたハブケース７に伝達され、前進非駆動時には、駆動輪からの逆入力は、ハブケース７から遊星歯車機構を通じて駆動力伝達要素に伝達されるハブ１を備えた電動自転車用である。遊星歯車機構とハブケース７との間は、ハブケース７に固定されたそのハブケース７とは別体の伝達部材Ｄを通じて駆動力及び逆入力が伝達され、ハブケース７に設けられる少なくとも一つのハブフランジ６は、そのハブケース７と一体にプレス又はアルミダイキャストにより成形されるようにした。
【選択図】図１

Description

この発明は、電動モータにより人力駆動系に補助力を付加させる電動補助自転車に関するものである。

電動モータにより人力駆動系に補助力を付加させる電動補助自転車には、電動補助力を与えるためのモータ用電源としてバッテリが搭載される。このバッテリは、１回の充電で長時間走行できることが望ましいことから、走行エネルギーを有効に利用し、回生発電によりバッテリを充電する機能を備えた電動補助自転車が開発されている。

その回生発電によるバッテリの充電装置として、例えば、特許文献１に、ブレーキレバーの操作を検出して回生装置に回生作動を指令する回生制御装置の技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

この種の電力回生機能を搭載する場合、例えば、特許文献２に示すように、車軸周辺にモータ及び変速機を設けた電動補助自転車（ハブモータ方式）の場合は、駆動輪とモータの出力軸とを直結とすることで、電力回生は比較的容易に実現できる（例えば、特許文献２参照）。

しかし、このハブモータ方式の場合、バッテリ（以下、二次電池と称する）からモータまでの距離が遠くなりがちであり、その二次電池までの配線の取り回しが煩雑になる傾向がある。また、モータをフロント側に配置すると操作性が悪化し、リア側に配置すると変速機との両立が困難になるという問題もある。

このため、電力回生機能を搭載する場合、操作性と構造の簡素化を求めるならば、例えば、特許文献３のように、クランク軸及びその軸受等を含む人力駆動系と、モータによる補助動力をクランク軸に合力させる駆動系とを単一のハウジングに収容した駆動装置、いわゆるセンタモータユニットを備えた構造（センタモータ方式）とするのが有利である（例えば、特許文献３参照）。

センタモータ方式で、電力回生機能を搭載した電動補助自転車として、例えば、特許文献４に示すものがある。
この電動補助自転車では、モータの出力軸と駆動側スプロケットとの間に第一ワンウェイクラッチを設け、ペダルから踏力が入力されるクランク軸と駆動側スプロケットとの間に第二のワンウェイクラッチを設け、さらにブレーキ操作に応じて第一ワンウェイクラッチをロックする直結手段を設けることで、制動時の電力回生を実現している。なお、リアハブとリアスプロケットとは、回生時に後輪からの逆入力トルクをモータに伝えることができるように直結されている（例えば、特許文献４参照）。

また、同じく、電力回生機能を搭載した電動補助自転車として、例えば、特許文献５に示すものがある。
この電動補助自転車では、センタモータユニット内で、モータの出力軸にブレーキ操作に連動してロック方向を切り替えることが出来るツーウェイクラッチを設け、制動時の電力回生を実現している。

すなわち、モータアシスト時には、ツーウェイクラッチを正回転方向でロックさせることにより、モータの出力を後輪に伝達することができ、モータアシストが可能となる。また、乗員のブレーキ操作に連動してツーウェイクラッチのロック方向を切り替え、ツーウェイクラッチを逆回転方向でロックさせれば、後輪側からの逆入力トルク（正回転方向）をモータに伝達することができ、これによって回生発電およびブレーキアシストが可能となる。この構成では、回生時に後輪側からの逆入力トルクをモータ側に伝達させる必要があるため、リアハブとリアスプロケットとは直結としている（例えば、特許文献５参照）。

このように、センタモータ方式の駆動系において、電力回生機能を搭載する場合、後輪からの逆入力トルクをモータに伝えるため、上記特許文献４や特許文献５では、リアハブとリアスプロケットは直結されている。

ところで、一般的な自転車の変速機構は、クランク軸又はリア車軸の何れか一方、もしくは両方の同軸上に多段のスプロケットを設け、ディレイラーによってチェーンをスプロケット間で移動させることによって変速する方式（外装変速機）とリアハブの内部に設けた歯車を掛けかえることによって変速する方式（内装変速機）がある。
外装変速機は構造が簡単で軽量であるが、スプロケットやチェーンが摩耗する原因になり、チェーン外れの原因にもなる。一方、内装変速機は防塵、防水性があり、メンテナンスフリーであるためシティサイクルに使われることが多い。現在のところ、電動補助自転車はシティサイクルを中心に展開しており、その殆どが内装変速機を採用している。

この点、上記特許文献４や特許文献５では、リアハブとリアスプロケットとが直結されているので、内装変速機に対応することができない。

また、内装変速機内には、通常、惰性走行に対応するためのワンウェイクラッチが設けられている。このため、その構造を、そのまま回生機構を備えた電動補助自転車に適用しても、後輪からの逆入力は、リアハブからリアスプロケットに伝わらない。すなわち、ワンウェイクラッチは空転するから、後輪からの逆入力により、センタモータを回転、回生させることができない。

逆入力に対応するため、例えば、後輪からクランク軸、及び後輪からモータの出力軸をそれぞれ別々の動力伝達要素で結合することも可能であるが、２本の伝達要素を用いることはレイアウト的にもコスト的にも商品価値の大幅な低下を招く。

そこで、特許文献６では、内装変速機を備えたセンタモータ方式の電動補助自転車において、リアハブに変速機構と逆入力伝達用のクラッチを設けることにより、惰性走行時に後輪からの逆入力がチェーンを介してモータに伝達されることで、回生発電を可能としている。

この特許文献６の電動補助自転車において、変速機構は、遊星歯車機構を用いており、車軸周りに設けた複数の太陽歯車が、それぞれ歯数の異なる複数の歯車部を有する遊星歯車の各歯車部に噛み合っている。また、その遊星歯車は、ハブケースと一体に回転するように設けられた伝達部材（この例では外輪歯車）に噛み合っている。チェーンが係合されるスプロケットは、遊星歯車と一体に回転する遊星キャリアに取付けられている。

各歯車部に噛み合う太陽歯車と車軸との間には、それぞれ変速用クラッチが設けられており、さらに、遊星キャリアとハブケースとの間には駆動用ワンウェイクラッチが設けられている。これらの変速用クラッチ、駆動用ワンウェイクラッチによって、変速比を切替えることができる。

この変速機構では、例えば、スプロケットから遊星キャリアに入力された駆動力が、遊星キャリアとハブケースとの間の駆動用ワンウェイクラッチを介して、車輪（ハブケース）に伝達される直結状態とすることができる。また、複数の太陽歯車と車軸との間にそれぞれ設けてある変速用クラッチを切り替えることによって、複数段の増速状態の切り替えを行うことができる。

なお、この種の逆入力用クラッチとして通常のワンウェイクラッチを採用すると、後退しようとした際（自転車を手で押して後退するような状態）に、逆入力用クラッチが噛み合って車輪がロックしてしまう。このため、後退することができない状態となってしまう。このような事態を回避するため、その後退時において、逆入力用クラッチの係合を解除する（係合させない）機構が必要である。
上記特許文献６に記載された発明では、逆入力用クラッチの係合を解除する（係合させない）機構（以下、逆入力用クラッチ解除機構と称する。）は、固定の車軸に対するハブケースの回転方向が、後退時にのみ、駆動方向と逆回転となることを利用して、ハブケースの回転運動を軸方向運動に変換して、逆入力用クラッチを解除する機構となっている。

特開平８−１４０２１２号公報 特開２００３−１６６５６３号公報 特開平１０−２５０６７３号公報 特開２００１−２１３３８３号公報 特開２００４−２６８８４３号公報 特開２０１０−０９５２０３号公報

上記特許文献６に記載された発明では、遊星歯車機構からハブケースへの駆動力の伝達の際に、ハブケースと一体に回転する前記伝達部材（前記外輪歯車等）に対して、非常に大きな力が加わることになる。このため、ハブケースと一体に回転する伝達部材には、高い強度が求められることから熱処理を施すことが望ましい。一方で、ハブケースはハブを構成する部材の中で外径が大きく大型の部材であることから軽量化も重要である。軽量化のためには、ハブケースの薄肉化もしくはアルミニウム合金等の軽合金材料を用いる必要があるが、薄肉化した場合は熱処理を施した際に変形が大きくなり、軽合金材料を利用した場合は熱処理を施しても強度を確保することが困難である。さらに、そのハブケースやそのハブケースと一体に回転する伝達部材は複雑な形状であるため、製造コストが高いという問題がある。

そこで、この発明は、ハブケースやそのハブケースと一体に回転する伝達部材の強度を確保するとともに、ハブの軽量化と製造コストを低減することを課題とする。

上記の課題を解決するために、この発明は、前輪と後輪とを結ぶフレームに二次電池及び補助駆動用のモータを取り付け、クランク軸から伝達された踏力又は前記モータの出力による駆動力を駆動力伝達要素を介して駆動輪に伝達可能とし、前進非駆動時には、駆動輪からモータの出力軸への逆入力により生じた回生電力を二次電池に還元する回生機構を備え、駆動輪に設けたハブ内部に遊星歯車機構によって構成された変速機構を備えており、前進駆動時に、踏力又はモータの出力による駆動力が、前記駆動力伝達要素から前記遊星歯車機構を通じて駆動輪と一体に回転するように設けられたハブケースに伝達され、前進非駆動時には、駆動輪からの逆入力は、前記ハブケースから前記遊星歯車機構を通じて前記駆動力伝達要素に伝達され、前記遊星歯車機構と前記ハブケースとの間は、前記ハブケースに固定されたそのハブケースとは別体の伝達部材を通じて前記駆動力及び逆入力が伝達されるようになっており、前記ハブケースに設けられる少なくとも一つのハブフランジは、そのハブケースと一体にプレス又はアルミダイキャストにより成形されていることを特徴とする電動補助自転車の構成を採用した。

ハブケースとそのハブケースと一体に回転する伝達部材とを別体に成形し、すなわち、遊星歯車機構の一部を構成する外輪歯車や、クラッチの係合子が噛み合うクラッチカム面、あるいは、駆動力や逆入力の伝達の際に特に大きな荷重が負荷されて面圧が高くなるような部材を、ハブケースとは別構造としているため、ハブケース部分をプレスによる絞り加工やアルミダイキャストにより製造することができる。このため、それぞれの部材の強度を設定する自由度が高まるので、各部材の強度を高めることが容易に可能となる。
また、プレスやアルミダイキャストによる手法を採用することにより、ハブケースと少なくとも一つのハブフランジとを一体に成形することが可能となる。このため、ハブの製造コストを低減することも可能となる。

また、その構成において、前記ハブケースには駆動輪の車軸の軸方向に沿って二つのハブフランジが設けられ、その一方は前記ハブケースと一体にプレス又はアルミダイキャストにより成形され、他方は前記ハブケースとは別体に成形されてそのハブケースに固定されている構成を採用することができる。
このように、一方のハブフランジをハブケースと別体に、他方を一体としたことにより、ハブケースをプレス成形可能な形状とし得る。なお、プレスによる場合は、ハブケースの素材は、例えば、鉄またはアルミを採用できる。

また、アルミダイキャストによる場合は、車軸の軸方向に沿って設けられる複数のハブフランジをともにハブケースと一体に成形できるので、さらなる製造コストの低減が可能となる。

これらの各構成において、前記ハブ内部に変速制御機構を備え、前記変速機構は、前記駆動輪の車軸周りに設けられた太陽歯車と、その太陽歯車に噛み合う遊星歯車、及びその遊星歯車を保持する遊星キャリアを有し、前記遊星歯車は前記伝達部材と噛み合うようになっており、前記変速機構は、前進駆動時に、踏力又はモータの出力による駆動力が前記駆動力伝達要素から前記遊星キャリアに入力されて前記遊星キャリアから駆動輪に等速以上で伝達される増速型であり、前記変速機構は、前記変速制御機構により、駆動力及び逆入力のそれぞれに対して前記太陽歯車をクラッチを介して前記車軸周りに相対回転可能または相対回転不能とに切り替えることにより変速する機能を有し、前進非駆動時には、駆動輪からの逆入力は、前記変速機構のいずれの変速段においても前進駆動時の駆動力伝達経路と逆向きに伝達される構成を採用することができる。
すなわち、この構成において、伝達部材は、遊星歯車に噛み合う外輪歯車を備えた部材に相当する。

従来例の上記特許文献６では、回転運動を軸方向運動に変換するために、車軸周りに沿って徐々に軸方向一方へ傾斜するテーパ状の部材を用いているため、所定の位置に解除部材が移動するまでに、ハブケースがある程度の角度回転する必要がある。したがって、各クラッチの状態によっては、逆入力用クラッチが解除される前に他のクラッチとの干渉が生じてしまい、後退できない場合が生じる恐れがある。また、その特許文献６では、後退時に、逆入力用クラッチの係合を手動で解除する機構についても述べているが、後退の度に切り替えることは不便である。
それに対し、上記の構成によれば、変速制御機構により、駆動力及び逆入力のそれぞれに対して太陽歯車を車軸周りに相対回転可能または相対回転不能とに切り替えることができるから、その変速制御機構によって選択されたクラッチが係合可能な状態にあるときには、他の場所にあるクラッチは変速制御機構によって係合不可能な状態とし得る。このため、クラッチ同士の干渉が起きることはなく、いかなる変速段においても後退が可能である。すなわち、従来のようなテーパ状の部材を用いた逆入力用クラッチ解除機構が不要であるから構造がシンプルとなり、後退時にクラッチ同士が干渉してロックすることを防ぐ機構を簡素化できる。

さらに、この構成によれば、増速型の変速機構を備えているから、回生時に外部操作を行うことなく駆動輪からの逆入力をモータに伝達可能となる。すなわち、仮に、変速機構を減速型とした場合、本構成によらずとも逆入力用クラッチ解除機構を不要とし得るが、その場合、変速機構自体の構造が複雑となるため、このように増速型とすることが望ましいのである。

この構成において、前記遊星歯車は歯数の異なる複数の歯車部を有し、前記太陽歯車は前記歯車部と同数設けられてその各太陽歯車が前記歯車部にそれぞれ噛み合っており、前記クラッチとして、前記各太陽歯車と前記車軸の間にはそれぞれ変速用第一クラッチが設けられ、前記変速制御機構は、前記各変速用第一クラッチをそれぞれ係合可能状態又は係合不能状態とに切り替えることで、駆動力及び逆入力のそれぞれに対して前記各太陽歯車を前記車軸周りに相対回転可能または相対回転不能とに切り替え可能である構成を採用することができる。

この構成において、前記各変速用第一クラッチは、一つの係合子が駆動力と逆入力の両方に対して係合可能である構造を有するものとすることができる。すなわち、一つの係合子が、駆動力と逆入力の両方向の相対回転に対してそれぞれ係合可能である構成である。
この変速用第一クラッチとして、係合子としてボール、スプラグ、ローラまたはラチェット爪等を備えた各種クラッチ、及びスプライン等によるドグクラッチ等の構成を採用することができる。

また、前記各変速用第一クラッチとしては、複数の係合子を有し、少なくとも一つの係合子が駆動力に対して係合可能であり、少なくとも一つの係合子が逆入力に対して係合可能である構造とすることもできる。
この各構成においても、前記変速用第一クラッチとして、係合子としてボール、スプラグ、ローラまたはラチェット爪等を備えた各種クラッチ、及びスプライン等によるドグクラッチ等の構成を採用することができる。ラチェットクラッチを採用した場合、例えば、以下の構成を採用することができる。

すなわち、前記変速用第一クラッチは、少なくとも二つの変速用第一クラッチ爪が前記車軸の外面に揺動自在に設けられており、その変速用第一クラッチ爪が噛み合う変速用第一クラッチカム面が前記太陽歯車の内面に設けられており、前記少なくとも二つの変速用第一クラッチ爪は互いに逆方向に揺動可能であって、前記変速用第一クラッチカム面は、その逆方向に揺動する前記変速用第一クラッチ爪の一方が駆動力に対して他方が逆入力に対してそれぞれ係合可能な形状を有する構成である。

また、ラチェットクラッチのラチェット爪とカム面を内外逆にした構成、すなわち、記変速用第一クラッチは、少なくとも二つの変速用第一クラッチ爪が前記太陽歯車の内面に揺動自在に設けられており、その変速用第一クラッチ爪が噛み合う変速用第一クラッチカム面が前記車軸の外面に設けられており、前記少なくとも二つの変速用第一クラッチ爪は互いに逆方向に揺動可能であって、前記変速用第一クラッチカム面は、その逆方向に揺動する前記変速用第一クラッチ爪の一方が駆動力に対して他方が逆入力に対してそれぞれ係合可能な形状を有する構成を採用することもできる。

前者のように、変速用のクラッチ爪を車軸の外面に設け、変速用のクラッチカム面を太陽歯車の内面に設けた場合、各カム面の溝数を周方向に沿って数多く配置できることから機能的には望ましい。すなわち、変速用第一クラッチのクラッチカム面の係合溝数を確保し易くなるため、クラッチの遊び角（係合するまでのタイムラグ）を小さくできる。
逆に、後者のように、変速用のクラッチ爪を太陽歯車の内面に設け、変速用のクラッチカム面を車軸の外面に設けた場合、各カム面の溝数は少なくなるが、車軸の構造をシンプルにできるため低コスト化を図ることができる。

また、これらの各構成において、前記遊星キャリアと前記太陽歯車との間には変速用第二クラッチが設けられ、前記変速制御機構は、前記各変速用第二クラッチを係合可能状態又は係合不能状態とに切り替えることで、駆動力及び逆入力のそれぞれに対して前記遊星キャリアを前記いずれか一つの太陽歯車周りに相対回転可能または相対回転不能とに切り替え可能である構成を採用することができる。

この構成において、前記変速用第二クラッチとして、係合子としてボール、スプラグ、ローラまたはラチェット爪等を備えた各種クラッチ、及びスプライン等によるドグクラッチ等の構成を採用してよいが、特に、ラチェットクラッチからなる構成を採用することができる。ラチェットクラッチを採用した場合、例えば、以下の構成を採用することができる。

すなわち、前記変速用第二クラッチは、少なくとも二つの変速用第二クラッチ爪が前記太陽歯車の外面に揺動自在に設けられており、その変速用第二クラッチ爪が噛み合う変速用第二クラッチカム面が前記遊星キャリアの内面に設けられており、前記少なくとも二つの変速用第二クラッチ爪は互いに逆方向に揺動可能であって、前記変速用第二クラッチカム面は、その逆方向に揺動する前記変速用第二クラッチ爪の一方が駆動力に対して他方が逆入力に対してそれぞれ係合可能な形状を有する構成を採用することができる。

このように、変速用第二クラッチ爪を太陽歯車の外面に設け、変速用第二クラッチカム面を遊星キャリアの内面に設けることにより、変速制御機構による両方のクラッチの切替のための機構を簡素化することができる。

これらの変速用第一クラッチ及び変速用第二クラッチを備えた構成において、前記変速制御機構は、前記各太陽歯車のいずれか一つを前記車軸周りに相対回転不能に他を相対回転可能に、且つ、前記遊星キャリアを前記いずれか一つの太陽歯車周りに相対回転可能とする増速状態と、前記各太陽歯車の全てを前記車軸周りに相対回転可能に、且つ、前記遊星キャリアを前記いずれか一つの太陽歯車周りに相対回転不能とする等速状態とに変速可能である構成を採用することができる。
この構成によれば、直結（等速）状態と、それとは別の複数段階の増速状態との切り替えによる変速構造とすることができる。

また、これらの各構成において、変速制御機構は、車軸内を通して外部に引き出された操作部を有しており、操作部を移動操作することにより変速を行う構成を採用することができる。
この構成によれば、簡単な機構により、各変速用クラッチの切り替えを外部から行うことができるようになる。

また、前記変速用第一クラッチの構成としてラチェットクラッチを採用した場合において、前記変速用第一クラッチ爪を車軸側に設けた場合、前記変速用第一クラッチ爪は、弾性部材によってそれぞれその一端が前記変速用第一クラッチカム面側に起き上がる方向に付勢され、その他端が前記車軸の外周に設けた変速用スリーブに接することができるようになっており、前記操作部の移動操作により、前記変速用スリーブに設けられた切欠部が、前記変速用第一クラッチ爪の位置と、その前記変速用第一クラッチ爪から退避した位置との間でそれぞれ移動することにより、前記変速用第一クラッチが切り替えられる構成を採用することができる。

例えば、この変速用スリーブが、前記車軸の軸方向に移動することにより、前記切欠部の移動が行われる構成とした場合、その切欠部の軸方向端部に、軸方向外側に向かうにつれて外径側に近づくテーパ面を設けた構成を採用することができる。
このようにすれば、クラッチカム面に噛み込んだクラッチ爪と切欠部が接触した際に、そのテーパ面の傾斜面によってクラッチ爪をカム面から外す力を大きくすることができる。
なお、変速用スリーブが、前記車軸の軸周り方向に移動することにより、前記切欠部の移動が行われる場合は、変速用スリーブの切欠部の周方向端縁にテーパ面を設けることもできる。

さらに、前記変速用第二クラッチの構成としてラチェットクラッチを採用した場合において、前記変速用第二クラッチ爪を太陽歯車側に設けた場合、前記変速用第二クラッチ爪は、弾性部材によってそれぞれその一端が前記変速用第二クラッチカム面側に起き上がる方向に付勢され、その他端が前記車軸の外周に設けた変速用第二クラッチ切替部に接することができるようになっており、前記操作部の移動操作により、前記第二クラッチ切替部が、前記変速用第二クラッチ爪の位置と、その前記変速用第二クラッチ爪から退避した位置との間でそれぞれ移動することにより、前記変速用第二クラッチが切り替えられる構成を採用することができる。

この変速用第二クラッチ切替部は、例えば、前記操作部を移動操作することにより、前記車軸の軸方向に沿って移動し、その軸方向への移動により、前記変速用第二クラッチ爪の位置と、その前記変速用第二クラッチ爪から退避した位置との間でそれぞれ移動する構成とできる。この場合、前記変速用第二クラッチ切替部の軸方向（車軸の軸方向）端部に、軸方向外側に向かうにつれて内径側に近づくテーパ部を設けた構成を採用することができる。
この構成によれば、クラッチカム面に噛み込んだクラッチ爪とテーパ部が接触した際に、そのテーパ面の傾斜面によってクラッチ爪をカム面から外す力を大きくすることができる。
なお、変速用第二クラッチ切替部が、前記車軸の軸周り方向に移動することにより前記切り替えが行われる場合は、第二クラッチ切替部の周方向端縁にテーパ部を設けることもできる。

また、変速機構の他の構成としては、前述のクラッチとして、前記太陽歯車と前記車軸の間には変速用第一クラッチが設けられ、前記遊星キャリアと前記伝達部材との間には変速用第三クラッチが設けられ、前記変速制御機構は、前記変速用第一クラッチ及び前記変速用第三クラッチを切り替えることによって、駆動力及び逆入力のそれぞれに対して前記太陽歯車を前記車軸周りに相対回転可能または相対回転不能とに、及び、駆動力及び逆入力のそれぞれに対して前記遊星キャリアを前記ハブケース周りに相対回転可能または相対回転不能とに切り替える機能を有する構成を採用することができる。
すなわち、この構成において、伝達部材は、変速用第三クラッチの係合子が噛み合うカム面を備えた部材に相当する。

この構成においても、前述の構成の場合と同様に、全ての変速用クラッチを両方向に係合可能なクラッチとし、変速制御機構によりクラッチの切替を制御することで、いずれの変速段においても逆入力の伝達を可能とし得る。このとき、変速機構は、等速以上で伝達される増速型とすれば、逆入力に対しては減速となり、設定された増速比と同じ値の減速比となる。
すなわち、この構成によれば、クラッチ同士の干渉が起きることはなく、いかなる変速段においても後退が可能である。また、従来のようなテーパ状の部材を用いた逆入力用クラッチ解除機構が不要であるから構造がシンプルとなり、後退時にクラッチ同士が干渉してロックすることを防ぐ機構を簡素化できる。

また、直結（等速）状態を得るために必要な変速用第三クラッチを、遊星キャリアとハブケースに設けた伝達部材との間に設けることにより、直結時の駆動力及び逆入力は、遊星キャリア、変速用第三クラッチ、伝達部材及びハブケースを経由して伝達される。このため、遊星歯車は、駆動力及び逆入力の伝達に関与しないため、歯車の耐久面から考えると、前述の構成のように、変速用第二クラッチを遊星キャリアと太陽歯車との間に設けるよりも有利である。

この構成において、前記遊星歯車は歯数の異なる複数の歯車部を有し、前記太陽歯車は前記歯車部と同数設けられてその各太陽歯車が前記歯車部にそれぞれ噛み合っており、前記各太陽歯車と前記車軸の間にそれぞれ前記変速用第一クラッチが設けられ、前記変速制御機構は、前記各変速用第一クラッチをそれぞれ係合可能状態又は係合不能状態とに切り替えることで、駆動力及び逆入力のそれぞれに対して前記各太陽歯車を前記車軸周りに相対回転可能または相対回転不能とに切り替え可能である構成を採用することができる。

これらの構成においても、前記変速用第一クラッチは、前述の構成の場合と同様の構成とすることができる。すなわち、前記変速用第一クラッチは、一つの係合子が駆動力と逆入力の両方に対して係合可能である構造を有するものとすることができる。すなわち、一つの係合子が、駆動力と逆入力の両方向の相対回転に対してそれぞれ係合可能である構成である。その変速用第一クラッチの係合子の種別や配置についても、前述の構成の場合と同様である。

また、前記変速用第三クラッチとして、前記変速用第一クラッチや変速用第二クラッチと同様、スプラグクラッチ、ローラクラッチ等の構成を採用してよいが、特に、ラチェットクラッチからなる構成を採用することができる。ラチェットクラッチを採用した場合、例えば、以下の構成を採用することができる。

すなわち、その構成は、前記変速用第三クラッチは、少なくとも二つの変速用第三クラッチ爪が前記遊星キャリアの外面に揺動自在に設けられており、その変速用第二クラッチ爪が噛み合う変速用第三クラッチカム面が前記ハブケースの内面に設けられており、前記少なくとも二つの変速用第三クラッチ爪は互いに逆方向に係合可能であって、前記変速用第三クラッチカム面は、その互いに逆方向に係合可能な前記変速用第三クラッチ爪の一方が駆動力に対して他方が逆入力に対してそれぞれ係合可能な形状を有する構成である。

このように、変速用第三クラッチ爪を遊星キャリアの外面に設け、変速用第二クラッチカム面をハブケースの内面に設けることにより、変速制御機構による両方のクラッチの切替のための機構を簡素化することができる。

また、変速用第三クラッチ爪は、少なくとも係合方向の異なる二つのものがあれば、駆動力と逆入力のそれぞれを伝達可能とし得るが、さらに、同一の係合方向のクラッチ爪を複数とすることにより、その伝達時のトルク容量を容易に確保できる。さらに、その同一方向のクラッチ爪の位相（車軸周りの方位の位相）を、変速用第三クラッチカム面の位相とずらして配置することにより、クラッチが係合するまでのタイムラグを小さくすることができる。

さらに、前記変速用第三クラッチの構成としてラチェットクラッチを採用した場合において、前記変速用第三クラッチ爪は、前記車軸の軸方向に並行なクラッチ軸周りに揺動可能に支持され、その一端が弾性部材によって前記変速用第三クラッチカム面側に起き上がる方向に付勢されており、変速用第三クラッチ切替部が前記変速用第三クラッチ爪の位置と変速用第三クラッチ爪から退避した位置との間で移動することによって、前記変速用第三クラッチ爪を、前記変速用第三クラッチカム面に係合可能な状態と係合不可能な状態とに切り替えることができる構成を採用することができる。

この変速用第三クラッチ切替部は、例えば、その変速用第三クラッチ切替部の軸方向（車軸の軸方向）端部に、軸方向外側に向かうにつれて内径側に近づくテーパ部を設けた構成を採用することができる。
この構成によれば、クラッチカム面に噛み込んだクラッチ爪とテーパ部が接触した際に、そのテーパ面の傾斜面によってクラッチ爪をカム面から外す力を大きくすることができる。
なお、変速用第三クラッチ切替部が、前記車軸の軸周り方向に移動することにより前記切り替えが行われる場合は、変速用第三クラッチ切替部の周方向端縁にテーパ部を設けることもできる。

また、この構成において、前記クラッチ軸は、前記遊星歯車と前記遊星キャリアとを結ぶ遊星歯車軸と一体である構成を採用することができる。
この構成によれば、変速用第三クラッチのクラッチ軸を支持するために、遊星キャリアに対して新たにクラッチ軸用の穴を加工する必要がなく、コスト低減が可能である。すなわち、遊星キャリアに設けられている遊星歯車軸用の軸穴を、変速用第三クラッチ爪を支持するクラッチ軸の軸穴と共通化することができるので、新たにクラッチ軸用の穴を加工する必要がない。

また、遊星歯車の数は、奇数個または偶数個備えることが可能である。遊星歯車が偶数個備えられている場合、前記変速用第三クラッチは、駆動力に対して係合可能な係合子の数と逆入力に対して係合可能な係合子の数が等しく備えられている構成を採用することが望ましい。一方、遊星歯車が奇数個備えられている場合、平均的な駆動力と逆入力との大きさから考えると、前記変速用第三クラッチは、駆動力に対して係合可能な係合子の数が逆入力に対して係合可能な係合子の数よりも多く備えられている構成を採用することが望ましい。
また、その遊星歯車は、特に、荷重のバランスが取れやすい３個備えている構成を採用することができる。この場合、同じく、平均的な駆動力と逆入力の大きさから考えると、変速用第三クラッチは、例えば、駆動力に対して係合可能な係合子を二つとし、逆入力に対して係合可能な係合子を一つとすることができる。

これらの各構成において、変速制御機構は、車軸内を通して外部に引き出された操作部を有しており、操作部を軸方向に移動操作することにより、変速切替を行うことが可能な構成を採用することができる点は、前述の構成と同様である。

また、これらの各構成は、特に、遊星歯車が、歯数の異なる二つの歯車部を有する遊星歯車機構によって構成した、直結（等速）と２段階の増速による３段変速構造とすることができる。

さらに、これらの各構成において、踏力又はモータの出力による駆動力は、前記駆動力伝達要素から前記遊星キャリアに対してリアスプロケットを介して入力され、前記変速用第三クラッチは、前記遊星歯車を挟んで前記リアスプロケットの反対側に配置されている構成を採用することができる。

このとき、前記変速制御機構は、前記車軸の軸方向に対して、前記リアスプロケットと反対側に配置されている構成を採用することができる。

これらの各構成からなる電動補助自転車に用いるハブの製造方法であって、前記ハブケースに設けられる少なくとも一つのハブフランジは、そのハブケースと一体にプレス又はアルミダイキャストにより成形されており、前記ハブケースを少なくとも一つの前記ハブフランジとともにプレス又はアルミダイキャストにより成形し、その後、前記ハブケースに前記伝達部材を固定し、さらに、そのハブケースの内部に前記遊星歯車機構を収容することすることを特徴とする電動補助自転車に用いるハブの製造方法を採用することができる。

この構成において、前記ハブケースには車軸の軸方向に沿って二つのハブフランジが設けられ、その一方は前記ハブケースと一体にプレス又はアルミダイキャストにより成形され他方は前記ハブケースとは別体に成形されてそのハブケースに固定されており、前記ハブケースに前記伝達部材を固定する前又は後に、前記他方のハブフランジを前記ハブケースに固定する構成を採用することができる。

また、前記ハブケースには車軸の軸方向に沿って二つのハブフランジが設けられ、その二つのハブフランジが前記ハブケースと一体にアルミダイキャストにより成形されている構成を採用することもできる。

なお、これらの各構成からなる電動補助自転車に用いるハブの製造方法として、前記伝達部材Ｄに熱処理を施すことを特徴とする製造方法を採用することができる。また、前記ハブケースと前記伝達部材の間に回り止め機構を設けたことを特徴とする製造方法を採用することができる。

さらに、その回り止め機構は、前記ハブケースの内面もしくは前記伝達部材の外面にローレット加工等により微小な凹凸を形成して両者を圧入固定することを特徴とする製造方法を採用することができる。また、その回り止め機構は、前記ハブケースの内面及び前記伝達部材の外面を多角形状として両者を圧入固定することを特徴とする製造方法を採用することができる。

この発明は、ハブケースとそのハブケースと一体に回転する伝達部材とを別体に成形し、すなわち、遊星歯車機構の一部を構成する外輪歯車や、クラッチの係合子が噛み合うクラッチカム面、あるいは、駆動力や逆入力の伝達の際に特に大きな荷重が負荷されて面圧が高くなるような部材を、ハブケースとは別構造としているため、ハブケース部分をプレスによる絞り加工やアルミダイキャストにより製造することができる。このため、それぞれの部材の強度を設定する自由度が高まるので、各部材の強度を高めることが容易に可能となる。

この発明の第一の実施形態の変速１段目（直結状態）を示すハブの縦断面図 （ａ）は図１のＡ−Ａ断面図、（ｂ）は同Ｂ−Ｂ断面図、（ｃ）は同Ｃ−Ｃ断面図 この発明の第一の実施形態の変速２段目を示すハブの縦断面図 （ａ）は図３のＡ−Ａ断面図、（ｂ）は同Ｂ−Ｂ断面図、（ｃ）は同Ｃ−Ｃ断面図 この発明の第一の実施形態の変速３段目を示すハブの縦断面図 （ａ）は図５のＡ−Ａ断面図、（ｂ）は同Ｂ−Ｂ断面図、（ｃ）は同Ｃ−Ｃ断面図 この発明の第一の実施形態の前進駆動時（変速２段目による回生状態）を示すハブの縦断面図 （ａ）は図７のＡ−Ａ断面図、（ｂ）は同Ｂ−Ｂ断面図、（ｃ）は同Ｃ−Ｃ断面図 この発明の第二の実施形態の前進駆動時（変速１段目）を示すハブの縦断面図 （ａ）は図９のＡ−Ａ断面図、（ｂ）は同Ｂ−Ｂ断面図、（ｃ）は同Ｃ−Ｃ断面図 ハブケースの断面図 ハブケースの変形例を示す断面図 この発明の第三の実施形態の変速１段目（直結状態）を示すハブの縦断面図 （ａ）は図１３のＡ−Ａ断面図、（ｂ）は同Ｂ−Ｂ断面図、（ｃ）は同Ｃ−Ｃ断面図 この発明の第三の実施形態の変速２段目を示すハブの縦断面図 （ａ）は図１５のＡ−Ａ断面図、（ｂ）は同Ｂ−Ｂ断面図、（ｃ）は同Ｃ−Ｃ断面図 この発明の第三の実施形態の変速３段目を示すハブの縦断面図 （ａ）は図１７のＡ−Ａ断面図、（ｂ）は同Ｂ−Ｂ断面図、（ｃ）は同Ｃ−Ｃ断面図 この発明の第三の実施形態の前進非駆動時（変速３段目による回生状態）を示すハブの縦断面図 （ａ）は図１９のＡ−Ａ断面図、（ｂ）は同Ｂ−Ｂ断面図、（ｃ）は同Ｃ−Ｃ断面図 電動補助自転車の全体図

（第一の実施形態）
この発明の第一の実施形態を、図１〜図８に基づいて説明する。この実施形態の電動補助自転車は、図２１に示す前輪２２と後輪２５間の中央部付近において、その前輪２２と後輪２５とを結ぶフレームＦに二次電池及び補助駆動用のモータを内蔵したセンタモータユニットＣが取り付けられたセンタモータ方式である。

駆動時、例えば、図２１に示すペダル２０を通じてクランク軸２１から伝達された踏力，又は前記モータの出力による駆動力が入力された場合は、フロントスプロケット２４と後輪２５のスプロケット４（以下、「リアスプロケット４」と称する。）とを結ぶチェーン２３等の動力伝達要素を介して、駆動輪である後輪２５にその駆動力が伝達可能となっている。

また、前進非駆動時には、後輪２５のハブ１（以下、「リアハブ１」と称する）から前記モータの出力軸へ逆入力が伝達され、その逆入力により生じた回生電力を、前記センタモータユニットＣの二次電池に還元する回生機構を備えている。その回生機構は、センタモータユニットＣや二次電池を収容したケース２６の周辺において、前記フレームＦに取り付けられる。

リアハブ１は、図１に示すように、後輪２５の車軸５と同軸に設けたハブケース７内に、遊星歯車機構で構成された変速機構３と変速制御機構１０とを備えている。車軸５はフレームＦに対して回転不能に固定されている。

変速機構３は、直結と２段増速の合計３段変速が可能な遊星歯車機構で構成された増速型である。その遊星歯車機構による変速機構３は、車軸５の外周に設けられた太陽歯車３ａが、変速用第一クラッチ３ｅを介して接続されている。

この実施形態では、遊星歯車３ｂは歯数の異なる二つの歯車部を有し、太陽歯車３ａは同じく二つ設けられて、その各太陽歯車３ａが対応する歯車部にそれぞれ噛み合っている。以下、その二つの太陽歯車３ａを、第一太陽歯車３ａ−１、第二太陽歯車３ａ−２と称する。

その第一太陽歯車３ａ−１と車軸５との間、第二太陽歯車３ａ−２と車軸５との間には、それぞれ変速用第一クラッチ３ｅが設けられている。

第一太陽歯車３ａ−１と車軸５の間の変速用第一クラッチ３ｅを、以下、変速用第一クラッチ部３ｅ−１と称する。また、第二太陽歯車３ａ−２と車軸５の間の変速用第一クラッチ３ｅを、以下、変速用第二クラッチ部３ｅ−２と称する。

また、第二太陽歯車３ａ−２と遊星キャリア３ｃとは、変速用第二クラッチ３ｈを介して接続されている。

この実施形態では、変速用第一クラッチ３ｅの変速用第一クラッチ部３ｅ−１及び変速用第二クラッチ部３ｅ−２、変速用第二クラッチ３ｈとして、それぞれラチェットクラッチ（ラチェット機構）を採用している。

また、変速機構３は、第一太陽歯車３ａ−１及び第二太陽歯車３ａ−２に対して噛み合う２段の歯車部を有する遊星歯車３ｂ、その遊星歯車３ｂを保持する遊星キャリア３ｃ、遊星歯車３ｂに噛み合い、ハブケース７と一体に回転する外輪歯車３ｄを備えている。外輪歯車３ｄは、ハブケース７の内側に設けられた伝達部材Ｄの内径面に形成されている。

ハブケース７と伝達部材Ｄ（外輪歯車３ｄ）とは別体に成形され、それらが一体に回転するように、ハブケース７内に伝達部材Ｄが圧入固定されている。この場合、駆動力によるトルクが負荷されたときにハブケース７と伝達部材Ｄの間で相対回転することを防ぐため、ハブケース７と伝達部材Ｄの間に回り止めを形成することが望ましい。前記回り止め構造は、ハブケース７の内面と伝達部材Ｄの外面を多角形状として圧入したり、ハブケース７の内面もしくは伝達部材Ｄの外面にローレット加工等により微小な凹凸を形成した後に圧入したりすることによって容易に構成できる。この圧入固定に代えて、溶接やスプライン結合等によって両者が一体に回転するようにしてもよい。
このため、遊星歯車機構とハブケース７との間は、その伝達部材Ｄを通じて駆動力及び逆入力が伝達されるようになっている。

ハブケース７には、車軸５の軸方向に沿って二つのハブフランジ６を備えており、その二つのハブフランジ６は、ハブケース７と一体にアルミダイキャストにより成形されている。ハブケース７を二つのハブフランジ６とともに一体に成形したものとしては、図１、図３、図５、図７に示すほか、例えば、図１１に示すものが挙げられる。

この構成からなるハブ１を製造する際には、例えば、ハブケース７を二つのハブフランジ６とともにアルミダイキャストにより一体に成形し、その後、ハブケース７に伝達部材Ｄを固定し、さらに、そのハブケース７の内部に前記遊星歯車機構を収容する手順となる。

なお、この実施形態では、二つのハブフランジ６をハブケース７と一体に成型しているが、これに代えて、例えば、一方のハブフランジ６をハブケース７と一体にプレス又はアルミダイキャストにより成形し、他方のハブフランジ６をハブケース７とは別体に成形して、その他方のハブフランジ６を、ハブケース７に圧入等によって固定するようにしてもよい。一方のハブフランジ６をハブケース７と一体に、他方のハブフランジ６をハブケース７とは別体に成形したものの例としては、例えば、図１２に示すものが挙げられる。他方のハブフランジ６は、図中の矢印に示すように、ハブケース７の外側に圧入固定される。この場合も、ハブケース７と伝達部材Ｄの固定と同様に回り止め構造を設けることが望ましい。

このハブ１を製造する際には、例えば、ハブケース７に伝達部材Ｄを固定する前に、他方のハブフランジ６をハブケース７に固定することができる。また、ハブケース７に伝達部材Ｄを固定した後に、他方のハブフランジ６をハブケース７に固定することもできる。

なお、遊星キャリア３ｃと車軸５との間、及びハブケース７と車軸５との間には、それぞれ軸受部１３，１３が設けられ、互いに相対回転可能に支持されている。遊星キャリア３ｃとハブケース７との間にも、軸受部１４が設けられて互いに相対回転可能となっている。

また、遊星歯車３ｂは、鍛造又は焼結（粉末冶金）により成形し、その後、熱処理を施している。
遊星歯車３ｂは、歯数の異なる複数の歯車部を有しているので、これを歯切りにより歯車加工する場合、歯数の最も多い歯車部の加工については特に支障はないが、歯数の少ない側の歯車部の加工については、歯数の最も多い側の歯車部の端面に近い部分の歯の加工が困難である（図１又は図１３の符号Ｘに示す部分）。したがって、遊星歯車３ｂの製造は、鍛造や焼結等の金型を用いて成形する加工方法を採用することが好ましい。
これにより、特に、鍛造の場合は、加工硬化等影響により強度や耐久性の向上が期待できる。一方、焼結の場合は、鍛造に比べて低コストで製造可能である。いずれの製造方法においても、成形後熱処理を施すことにより高硬度化し、耐久性を向上させることが望ましい。これらは、後述の各実施形態においても同様である。

変速用第一クラッチ３ｅの変速用第一クラッチ部３ｅ−１は、車軸５に固定した揺動軸（クラッチ軸）３ｋの軸周りに、二つの揺動自在の変速用第一クラッチ爪３ｆ（以下、変速用第一爪部３ｆ−１と称する）が車軸５の外面に設けられており、その変速用第一爪部３ｆ−１が噛み合う変速用第一クラッチカム面３ｇ（以下、変速用第一カム面部３ｇ−１と称する）が第一太陽歯車３ａ−１の内面に設けられている（図２（ｃ）参照）。

この二つの変速用第一爪部３ｆ−１は互いに逆方向に揺動可能であって、図２（ｃ）に示す上方の変速用第一爪部３ｆ−１は、揺動軸３ｋを揺動中心として時計回り方向に揺動することで係合側に近づき、下方の変速用第一爪部３ｆ−１は、反時計回り方向に揺動することで係合側に近づくようになっている。

また、変速用第一カム面部３ｇ−１は、周方向に沿って凹凸が連続する形状となっており、これは、逆方向に揺動する変速用第一爪部３ｆ−１の一方が駆動力に対して、他方が逆入力に対してそれぞれ係合可能な形状となっている。

なお、この実施形態では、変速用第一爪部３ｆ−１は、互いに逆方向に揺動可能な二つの爪で構成されているが、変速用第一爪部３ｆ−１の数は、少なくとも互いに逆方向に揺動可能な二つのものが含まれていれば、その数は限定されない。例えば、時計回り方向に揺動することで係合側に近づく変速用第一爪部３ｆ−１を二つ、反時計回り方向に揺動することで係合側に近づく変速用第一爪部３ｆ−１を二つとしてもよい。また、それらを揺動方向の異なる爪を、互いに異なる数に設定してもよい。

また、変速用第一クラッチ３ｅの変速用第二クラッチ部３ｅ−２も、前記揺動軸（クラッチ軸）３ｋの軸周りに、二つの揺動自在の変速用第一クラッチ爪３ｆ（以下、変速用第二爪部３ｆ−２と称する）が車軸５の外面に設けられており、その変速用第二爪部３ｆ−２が噛み合う変速用第一クラッチカム面３ｇ（以下、変速用第二カム面部３ｇ−２と称する）が第一太陽歯車３ａ−１の内面に設けられている（図２（ｂ）参照）。

この変速用第二クラッチ部３ｅ−２についても、変速用第一クラッチ部３ｅ−１の場合と同様に、二つの変速用第二爪部３ｆ−２は互いに逆方向に揺動可能であって、図２（ｂ）に示す上方の変速用第二爪部３ｆ−２は、揺動軸３ｋを揺動中心として時計回り方向に揺動することで係合側に近づき、下方の変速用第二爪部３ｆ−２は、反時計回り方向に揺動することで係合側に近づくようになっている。

また、変速用第二カム面部３ｇ−２は、周方向に沿って凹凸が連続する形状となっており、これは、逆方向に揺動する変速用第二爪部３ｆ−２の一方が駆動力に対して、他方が逆入力に対してそれぞれ係合可能な形状となっている。

なお、この実施形態では、変速用第二爪部３ｆ−２は、互いに逆方向に揺動可能な二つの爪で構成されているが、変速用第二爪部３ｆ−２の数は、少なくとも互いに逆方向に揺動可能な二つのものが含まれていれば、その数は限定されない。例えば、時計回り方向に揺動することで係合側に近づく変速用第二爪部３ｆ−２を二つ、反時計回り方向に揺動することで係合側に近づく変速用第二爪部３ｆ−２を二つとしてもよい。また、それらを揺動方向の異なる爪を、互いに異なる数に設定してもよい。なお、図２（ｂ）（ｃ）等において、遊星歯車３ｂの図示は省略している。

また、変速用第二クラッチ３ｈは、第二太陽歯車３ａ−２に固定した揺動軸（クラッチ軸）３ｎの軸周りに、二つの揺動自在の変速用第二クラッチ爪３ｉが第二太陽歯車３ａ−２の外面に設けられており、その変速用第二クラッチ爪３ｉが噛み合う変速用第二クラッチカム面３ｊが、遊星キャリア３ｃの内面に設けられている（図２（ａ）参照）。

この変速用第二クラッチ３ｈについても、変速用第一クラッチ３ｅの場合と同様に、二つの変速用第二クラッチ爪３ｉは互いに逆方向に揺動可能であって、図２（ａ）に示す上方の変速用第二クラッチ爪３ｉは、揺動軸３ｎを揺動中心として時計回り方向に揺動することで係合側に近づき、下方の変速用第二クラッチ爪３ｉは、反時計回り方向に揺動することで係合側に近づくようになっている。

また、変速用第二クラッチカム面３ｊは、周方向に沿って凹凸が連続する形状となっており、これは、逆方向に揺動する変速用第二クラッチ爪３ｉの一方が駆動力に対して、他方が逆入力に対してそれぞれ係合可能な形状となっている。

なお、この実施形態では、変速用第二クラッチ爪３ｉは、互いに逆方向に揺動可能な二つの爪で構成されているが、変速用第二クラッチ爪３ｉの数は、少なくとも互いに逆方向に揺動可能な二つのものが含まれていれば、その数は限定されない。例えば、時計回り方向に揺動することで係合側に近づく変速用第二クラッチ爪３ｉを二つ、反時計回り方向に揺動することで係合側に近づく変速用第二クラッチ爪３ｉを二つとしてもよい。また、それらを揺動方向の異なる爪を、互いに異なる数に設定してもよい。なお、図２（ａ）等において、太陽歯車３ａの内径側に位置する車軸５等の図示は省略している。

変速制御機構１０は、車軸５の中心に設けた軸方向へ伸びる孔５ａ内を通して外部に引き出された操作部１０ａと、その操作部１０ａに接続され車軸５の外側に設けられた二つの変速用スリーブ１０ｂを有している。

その操作部１０ａを軸方向に移動操作することにより、変速用スリーブ１０ｂが軸方向へ移動し、その移動によって、変速用第一クラッチ３ｅの変速用第一クラッチ部３ｅ−１及び変速用第二クラッチ部３ｅ−２が、駆動力及び逆入力のそれぞれに対して係合状態又は係合不能状態とに切り替えられる。
すなわち、駆動力及び逆入力のそれぞれに対して、第一太陽歯車３ａ−１及び第二太陽歯車３ａ−２を、それぞれ車軸５周りに相対回転可能または相対回転不能とに切り替えることができる。

その作用について、さらに詳しく説明すると、変速用第一クラッチ部３ｅ−１及び変速用第二クラッチ部３ｅ−２のそれぞれにおいて、変速用第一爪部３ｆ−１及び変速用第二爪部３ｆ−２は、それぞれ、対応するカム面に対して、係合していない状態から係合した状態への揺動方向が揺動軸３ｋ周り逆向きになるクラッチ爪を備えている。その逆向きの各クラッチ爪は、それぞれカム面への係合側の端部（一端）が、図示しない弾性部材によって、そのカム面（変速用第一カム面部３ｇ−１又は変速用第二カム面部３ｇ−２）側に起き上がる方向に負荷を与えられている。一方、その係合側の反対側の端部（他端）は、変速制御機構１０における変速用スリーブ１０ｂに接しており、その弾性部材の弾性力に抗して、変速用第一カム面部３ｇ−１又は変速用第二カム面部３ｇ−２側に起き上がるのが抑制されている（例えば、図２（ｂ）（ｃ）参照）。

ここで、変速用スリーブ１０ｂには、車軸５の軸方向に沿って２箇所の切欠部１０ｄが設けられている。車軸５内を通って外部に引き出された操作部１０ａを、車軸５外からの外部操作により軸方向へ移動させると、変速用スリーブ１０ｂも軸方向に移動し、その変速用スリーブ１０ｂの切欠部１０ｄが、変速用第一爪部３ｆ−１又は変速用第二爪部３ｆ−２の位置、あるいは、その位置から外れた位置に移動する。

そうすると、変速用スリーブ１０ｂの切欠部１０ｄに対面した変速用第一爪部３ｆ−１や変速用第二爪部３ｆ−２は、その変速用スリーブ１０ｂによる拘束が解除され、その一端が、変速用第一カム面部３ｇ−１や変速用第二カム面部３ｇ−２側に起き上がり、駆動力及び逆入力に対して係合することが可能な状態となる（以下、係合可能状態と称する。）。例えば、図４（ｂ）（ｃ）は、変速用第一爪部３ｆ−１と変速用第二爪部３ｆ−２のうち、変速用第一爪部３ｆ−１のみが係合可能状態で、その変速用第一爪部３ｆ−１が実際に起き上がって係合している状態を示しており、図６（ｂ）（ｃ）は、変速用第一爪部３ｆ−１と変速用第二爪部３ｆ−２のうち、変速用第二爪部３ｆ−２のみが係合可能状態で、その変速用第二爪部３ｆ−２が実際に起き上がって係合している状態を示している。また、図２（ｂ）（ｃ）及び図８（ｂ）（ｃ）は、変速用第一爪部３ｆ−１と変速用第二爪部３ｆ−２の両方が拘束されて、それぞれ係合できない状態（以下、係合不能状態と称する。）となっているのを示している。

変速用スリーブ１０ｂの切欠部１０ｄの軸方向一端には、テーパ面１０ｅが設けられている。このテーパ面１０ｅは、変速用第一爪部３ｆ−１や変速用第二爪部３ｆ−２が、変速用第一カム面部３ｇ−１や変速用第二カム面部３ｇ−２と係合している状態から、その係合を解除しようとする際に、テーパ面１０ｅが各爪部３ｆ−１，３ｆ−２の他端に接することで、その係合解除をスムーズにしている。すなわち、そのテーパ面１０ｅの傾斜面によって、各爪部３ｆ−１，３ｆ−２をカム面部３ｇ−１，３ｇ−２から外す力を大きくすることができる。

ただし、同一の太陽歯車３ａに対応するクラッチ、すなわち、軸方向同一の位置に設けられた二つの変速用第一爪部３ｆ−１、あるいは、二つの変速用第二爪部３ｆ−２は、前述のように、その揺動方向が互いに逆向きになるよう配置されているので、前記係合可能状態であっても、駆動力に対しては、その逆向きの各爪部のうち、一方の変速用第一爪部３ｆ−１、変速用第二爪部３ｆ−２のみが係合し、逆入力に対しては、他方の変速用第一爪部３ｆ−１、変速用第二爪部３ｆ−２のみが係合することとなる。

さらに、操作部１０ａを軸方向に移動操作することにより、変速用第二クラッチ切替部１０ｉが軸方向へ移動し、その移動によって、変速用第二クラッチ３ｈが、駆動力及び逆入力のそれぞれに対して係合可能状態又は係合不能状態とに切り替えられる。
すなわち、駆動力及び逆入力のそれぞれに対して、遊星キャリア３ｃを第二太陽歯車３ａ−２周りに相対回転可能または相対回転不能とに切り替えることができる。

その作用について、さらに詳しく説明すると、変速用第二クラッチ３ｈにおいて、二つの変速用第二クラッチ爪３ｉは、カム面に対して、係合していない状態から係合した状態への揺動方向が揺動軸３ｎ周り逆向きになっている。その逆向きの各変速用第二クラッチ爪３ｉは、それぞれ変速用第二クラッチカム面３ｊへの係合側の端部（一端）が、図示しない弾性部材によって、その変速用第二クラッチカム面３ｊ側に起き上がる方向に負荷を与えられている。一方、その係合側の反対側の端部（他端）は、変速制御機構１０における第二クラッチ切替部１０ｉに接しており、その弾性部材の弾性力に抗して、変速用第二クラッチカム面３ｊ側に起き上がるのが抑制されている（例えば、図２（ａ）参照）。

ここで、操作部１０ａを、車軸５外からの外部操作により軸方向へ移動させると、変速用スリーブ１０ｂとともに変速用第二クラッチ切替部１０ｉも軸方向に移動し、その変速用第二クラッチ切替部１０ｉが、変速用第二クラッチ爪３ｉの位置、あるいは、その位置から外れた位置に移動する。

そうすると、変速用第二クラッチ切替部１０ｉに対面した変速用第二クラッチ爪３ｉは、その変速用第二クラッチ切替部１０ｉによって拘束され、その一端が、変速用第二クラッチカム面３ｊ側に起き上がらないため、駆動力及び逆入力のそれぞれに対して係合しない状態となる。また、変速用第二クラッチ切替部１０ｉが、変速用第二クラッチ爪３ｉの位置から離脱すると、その変速用第二クラッチ切替部１０ｉによる拘束が解除され、その一端が、変速用第二クラッチカム面３ｊ側に起き上がり、駆動力及び逆入力のそれぞれに対して係合することが可能な状態となる。

例えば、図２（ａ）は、二つの変速用第二クラッチ爪３ｉの両方が係合可能状態となって、そのうち、一方が起き上がって実際に係合している状態を示しており、図４（ａ）、図６（ａ）、図８（ａ）は、変速用第二クラッチ爪３ｉが拘束されて、それぞれ係合不能状態となっているのを示している。ただし、二つの変速用第二クラッチ爪３ｉは、前述のように、その揺動方向が互いに逆向きになるよう配置されているので、前記係合可能状態であっても、駆動力に対しては、その逆向きの変速用第二クラッチ爪３ｉのうち、一方の変速用第二クラッチ爪３ｉのみが係合し、逆入力に対しては、他方の変速用第二クラッチ爪３ｉのみが係合することとなる。

操作部１０ａは軸状を成し、車軸５内に設けた孔５ａ内に進退自在に挿通されており、弾性部材１０ｇによって、軸方向外側に付勢されている。このため、変速操作部１０ａの軸方向への移動操作は、その操作部１０ａをハブ１内に押し込む時は、前記弾性部材１０ｇの付勢力に抗して行われ、押し込む力を解除すると、変速操作部１０ａは、その付勢力によって自動的に元の状態に復帰する。

また、変速用スリーブ１０ｂは、車軸５に設けられた横穴１０ｈに挿入されたピン１０ｆによってその車軸５に固定されている。ピン１０ｆを変速操作部１０ａによって横穴１０ｈ内で軸方向へ移動操作することにより、変速用スリーブ１０ｂの軸方向への移動を行うことができる。

このように、変速用第一クラッチ３ｅに関し、変速制御機構１０は、駆動力及び逆入力のそれぞれに対して、その変速用第一クラッチ３ｅの変速用第一クラッチ部３ｅ−１及び変速用第二クラッチ部３ｅ−２を、係合可能状態又は係合不能状態とに切り替える機能を有している。この切替により、第一太陽歯車３ａ−１及び第二太陽歯車３ａ−２を、駆動力及び逆入力のそれぞれに対して、車軸５周りに相対回転可能または相対回転不能とに切り替えることができる。

また、変速用第二クラッチ３ｈに関し、変速制御機構１０は、駆動力及び逆入力のそれぞれに対して、その変速用第二クラッチ３ｈを係合可能状態又は係合不能状態とに切り替える機能を有している。この切替により、遊星キャリア３ｃを、駆動力及び逆入力のそれぞれに対して、第二太陽歯車３ａ−２周りに相対回転可能または相対回転不能とに切り替えることができる。

この切替によって、前進駆動時に、踏力又はモータの出力による駆動力が、チェーン２３から遊星キャリア３ｃに入力されて、その遊星キャリア３ｃから駆動輪に等速、又は増速状態で伝達される。また、前進非駆動時には、駆動輪からの逆入力は、その変速機構３のいずれの変速段においても前進駆動時の駆動力伝達経路と逆向きに伝達される。

変速機構３による変速段の切替について具体的に説明すると、例えば、変速用第二クラッチ３ｈにより、第二太陽歯車３ａ−２を遊星キャリア３ｃに相対回転不能とし、変速用第一クラッチ３ｅの変速用第一クラッチ部３ｅ−１及び変速用第二クラッチ部３ｅ−２により、第一太陽歯車３ａ−１及び第二太陽歯車３ａ−２を車軸５に対して相対回転可能とする。この場合、リアスプロケット４から駆動力が入力されると、遊星キャリア３ｃを介して遊星歯車３ｂに駆動力が伝達される。このとき、第二太陽歯車３ａ−２が遊星キャリア３ｃと一体に回転するため、等速（直結）で遊星歯車３ｂから外輪歯車３ｄ（伝達部材Ｄ）及びハブケース７に駆動力が伝達される。

また、変速用第二クラッチ３ｈにより、第二太陽歯車３ａ−２を遊星キャリア３ｃに相対回転可能とし、変速用第一クラッチ３ｅの変速用第一クラッチ部３ｅ−１及び変速用第二クラッチ部３ｅ−２により、第一太陽歯車３ａ−１を車軸５に対して相対回転不能、第二太陽歯車３ａ−２を車軸５に相対回転可能とした場合、第一太陽歯車３ａ−１の歯数をａ、外輪歯車３ｄの歯数をｄとすると、遊星キャリア３ｃから外輪歯車３ｄへの増速比は
（ａ＋ｄ）／ｄ
となる。このとき、第二太陽歯車３ａ−２は車軸５に対して空転状態であり、トルク伝達に関与しない。また、変速用第二クラッチ３ｈは、変速制御機構１０における変速用第二クラッチ切替部１０ｉによって、強制的に変速用第二クラッチ爪３ｉが変速用第二クラッチカム面３ｊに噛み込まない状態にしてある。

また、変速用第二クラッチ３ｈにより、第二太陽歯車３ａ−２を遊星キャリア３ｃに相対回転可能とし、変速用第一クラッチ３ｅの変速用第一クラッチ部３ｅ−１及び変速用第二クラッチ部３ｅ−２により、第一太陽歯車３ａ−１を車軸５に相対回転可能、第二太陽歯車３ａ−２を車軸５に相対回転不能した場合、第二太陽歯車３ａ−２の歯数をａ、第一太陽歯車３ａ−１と噛み合う遊星歯車３ｂの歯数をｂ、第二太陽歯車３ａ−２と噛み合う遊星歯車３ｂの歯数をｃ、外輪歯車３ｄの歯数をｄとすると、遊星キャリア３ｃから外輪歯車３ｄへの増速比は
［（ａ×ｂ）／（ｃ×ｄ）］＋１
となる。このとき、第一太陽歯車３ａ−１は空転状態であり、トルク伝達に関与しない。

すなわち、第一太陽歯車３ａ−１、第二太陽歯車３ａ−２は異なる歯数であり、車軸５に対して全てフリー（相対回転可能）として、第二太陽歯車３ａ−２と遊星キャリア３ｃとを固定するか、第二太陽歯車３ａ−２と遊星キャリア３ｃをフリーとして車軸５に対していずれか一つの太陽歯車３ａを固定（相対回転不能）とすることで増速比を変化させることができる。

また、変速制御機構１０により、変速用第二クラッチ３ｈを係合可能状態とし、変速用第一クラッチ３ｅの変速用第一クラッチ部３ｅ−１、変速用第二クラッチ部３ｅ−２が係合不能状態となっていれば（等速状態）、前進非駆動時において、駆動輪からの逆入力はハブケース７からリアスプロケット４に等速で伝達される。

同様に、変速制御機構１０により、変速用第二クラッチ３ｈを係合可能状態とし、変速用第一クラッチ３ｅの変速用第一クラッチ部３ｅ−１、変速用第二クラッチ部３ｅ−２のうち、変速用第一クラッチ部３ｅ−１のみが係合不能状態となっているとき、第一太陽歯車３ａ−１は車軸５に固定（相対回転不能）である。
よって、駆動輪からの逆入力が、ハブケース７からリアスプロケット４に伝達されるとき、第一太陽歯車３ａ−１の歯数をａ、外輪歯車３ｄの歯数をｄとすると、減速比は、
（ａ＋ｄ）／ｄ
となる。

さらに、変速制御機構１０により、変速用第二クラッチ３ｈを係合可能状態とし、変速用第一クラッチ３ｅの変速用第一クラッチ部３ｅ−１、変速用第二クラッチ部３ｅ−２のうち、変速用第二クラッチ部３ｅ−２のみが係合不能状態となっているとき、第二太陽歯車３ａ−２は車軸５に固定（相対回転不能）である。
よって、駆動輪からの逆入力が、ハブケース７からリアスプロケット４に伝達されるとき、第二太陽歯車３ａ−２の歯数をａ、第一太陽歯車３ａ−１と噛み合う遊星歯車３ｂの歯数をｂ、第二太陽歯車３ａ−２と噛み合う遊星歯車３ｂの歯数をｃ、外輪歯車３ｄの歯数をｄとすると、減速比は、
［（ａ×ｂ）／（ｃ×ｄ）］＋１
となる。すなわち、駆動輪からの逆入力は、変速制御機構１０により選択された変速段に応じて、駆動力が伝達する経路と同じ経路を逆方向に伝達される。

変速１段目（直結）の状態を図１及び図２に示す。この実施形態では、車軸５の軸方向両端のうち、リアスプロケット４を設けた側に変速制御機構１０の操作部１０ａを配置しているが、これを逆方向に配置してもよい。

この変速１段目において、変速制御機構１０における変速用スリーブ１０ｂによって、変速用第一爪部３ｆ−１及び変速用第二爪部３ｆ−２は、図２（ｂ）（ｃ）に示すように、いずれも変速用スリーブ１０ｂによりその他端が拘束され、係合不能状態となっている。
したがって、第一太陽歯車３ａ−１及び第二太陽歯車３ａ−２は、車軸５周りに相対回転可能となっている。

また、変速用第二クラッチ３ｈの変速用第二クラッチ爪３ｉは、図２（ａ）に示すように、変速制御機構１０における変速用第二クラッチ切替部１０ｉの拘束が解除され係合可能状態となっている。
このため、遊星キャリア３ｃと第二太陽歯車３ａ−２は、相対回転不能となっている。

この場合、リアスプロケット４から駆動力は、遊星キャリア３ｃ、遊星歯車３ｂ、ハブケース７（外輪歯車３ｄ）の順に等速で伝達される。一方、この状態で、駆動輪からの逆入力が入力されると、変速用第二クラッチ爪３ｉは変速用第二クラッチカム面３ｊに係合し、前進駆動時の駆動力伝達経路とは逆方向の経路、すなわち、ハブケース７（外輪歯車３ｄ）、遊星歯車３ｂ、遊星キャリア３ｃ、リアスプロケット４の順に等速で伝達される。

変速２段目（増速１）の状態を図３及び図４に示す。前記変速１段目の状態から、外部操作により変速制御機構１０の変速操作部１０ａを、図３で示す矢印の方向へ軸方向のある位置まで押し込むと、変速用スリーブ１０ｂが軸方向にスライドし、変速用第一爪部３ｆ−１の位置に変速用スリーブ１０ｂの切欠部１０ｄが移動する。

これにより、変速用第一爪部３ｆ−１は、変速用第一カム面部３ｇ−１に係合可能状態となり、第一太陽歯車３ａ−１は駆動力及び逆入力のそれぞれに対して車軸５に相対回転不能となる。このとき、変速用第二爪部３ｆ−２の駆動力及び逆入力のそれぞれに対する係合不能状態は維持されている。

また、このとき、変速用第二クラッチ爪３ｉは、変速用第二クラッチ切替部１０ｉのテーパ部１０ｊに沿って、遊星キャリア３ｃの変速用第二クラッチカム面３ｊから切り離される。
このため、遊星キャリア３ｃと第二太陽歯車３ａ−２は、駆動力及び逆入力のそれぞれに対して相対回転可能となる。

この状態では、リアスプロケット４からの駆動力は、第一太陽歯車３ａ−１の歯数をａ、外輪歯車３ｄの歯数をｄとすると、増速比、
（ａ＋ｄ）／ｄ
でハブケース７に伝達される。一方、駆動輪からの逆入力は、減速比
（ａ＋ｄ）／ｄ
でリアスプロケット４に伝達される。

変速３段目（増速２）の状態を図５及び図６に示す。前記変速２段目の状態から、外部操作により変速制御機構１０の変速操作部１０ａを、図５で示す矢印の方向へ軸方向のある位置までさらに押し込むと、変速用スリーブ１０ｂが軸方向にスライドし、変速用第二爪部３ｆ−２の位置に変速用スリーブ１０ｂの切欠部１０ｄが移動する。

変速用第二爪部３ｆ−２は、変速用第二カム面部３ｇ−２に係合可能状態となり、第二太陽歯車３ａ−２は駆動力及び逆入力のそれぞれに対して車軸５に相対回転不能となる。
このとき、変速用第一爪部３ｆ−１の位置にあった変速用スリーブ１０ｂの切欠部１０ｄは、その変速用第一爪部３ｆ−１の位置から離脱する。このため、変速用第一爪部３ｆ−１は、その他端が拘束されて、駆動力及び逆入力のそれぞれに対して係合不能状態に移行する。

また、このとき、遊星キャリア３ｃと第二太陽歯車３ａ−２とは、駆動力及び逆入力のそれぞれに対して相対回転可能な状態に維持されている。

この状態では、リアスプロケット４からの駆動力は、第二太陽歯車３ａ−２の歯数をａ、第一太陽歯車３ａ−１と噛み合う遊星歯車３ｂの歯数をｂ、第二太陽歯車３ａ−２と噛み合う遊星歯車３ｂの歯数をｃ、外輪歯車３ｄの歯数をｄとすると、増速比
［（ａ×ｂ）／（ｃ×ｄ）］＋１
でハブケース７に伝達される。一方、駆動輪からの逆入力は、減速比
［（ａ×ｂ）／（ｃ×ｄ）］＋１
でリアスプロケット４に伝達される。

変速３段目から２段目に戻す場合や、変速２段目から１段目に戻す場合、操作部１０ａを押し込む方向の力を解除すれば、あるいは緩めれば、弾性部材１０ｇによって変速用スリーブ１０ｂ、変速用第二クラッチ切替部１０ｉが押し戻されるので、容易に変速操作が可能である。

このとき、切欠部１０ｄの軸方向端部に設けられたテーパ面１０ｅによって、変速用第一クラッチカム面３ｇに噛み込んでいる変速用第一爪部３ｇ−１、変速用第二爪部３ｇ−２の他端を押し上げる力が強くなり、変速用スリーブ１０ｂが戻り易くなるため、スムーズな切替が可能となる。

また、変速用第二クラッチ３ｈについても、変速用第二クラッチ切替部１０ｉの軸方向端部に設けられたテーパ部１０ｊによって、変速用第二クラッチカム面３ｊに噛み込んでいる変速用第二クラッチ３ｈの他端を押し上げる力が強くなり、変速用スリーブ１０ｂが戻り易くなるため、スムーズな切替が可能となる。

前進非駆動時（駆動輪からの逆入力時）の状態を図７及び図８に示す。図では、一例として、変速２段目の状態を示している。このとき、変速制御機構１０により、変速用第一クラッチ部３ｅ−１のみが係合可能状態となっている。

逆入力に対しては、第一太陽歯車３ａ−１は車軸５に対して駆動方向と逆方向に回転しようとするが、その揺動方向が互いに逆向きになるよう設けられた二つの変速用第一爪部３ｆ−１によって、第一太陽歯車３ａ−１は車軸５周りに相対回転不能となる。他のクラッチ、すなわち、変速用第一クラッチ３ｅの変速用第二クラッチ部３ｅ−２は、変速制御機構１０によって、いずれも係合しない状態に拘束されているため、干渉することはない。よって、駆動輪からの逆入力は、減速比
（ａ＋ｄ）／ｄ
でリアスプロケット４に伝達される。

なお、自転車を手で押して後退する際（後退時）において、変速制御機構１０により、いずれの変速段においてもある一ヶ所のクラッチのみ（変速用第一クラッチ３ｅの変速用第一クラッチ部３ｅ−１、変速用第二クラッチ部３ｅ−２、及び、変速用第二クラッチ３ｈの三つのクラッチのうち一つ）しか係合可能状態となっていないため、他のクラッチと干渉が起こることはなく、後退が可能である。

（第二の実施形態）
この発明の第二の実施形態を、図９及び図１０に基づいて説明する。この実施形態では、変速用第一クラッチ３ｅの変速用第一クラッチ部３ｅ−１及び変速用第二クラッチ部３ｅ−２における変速用第一爪部３ｆ−１、変速用第二爪部３ｆ−２を、それぞれ第一太陽歯車３ａ−１及び第二太陽歯車３ａ−２の内面に設け、変速用第一カム面部３ｇ−１、変速用第二カム面部３ｇ−２を車軸５の外面に設けたものである。

変速用第一爪部３ｆ−１、変速用第二爪部３ｆ−２は、それぞれ第一太陽歯車３ａ−１、第二太陽歯車３ａ−２の内面に二つ設けられ、前述の実施形態と同様、その二つの変速用第一爪部３ｆ−１、変速用第二爪部３ｆ−２は、互いにその揺動方向が逆向きになるように配置されている。

変速用第一クラッチカム面３ｇの溝数は、第一太陽歯車３ａ−１及び第二太陽歯車３ａ−２に対面する位置における車軸５の外面において、それぞれ周方向に沿って６ヶ所としており、その溝部に互いに切欠部１０ｄの向きが異なる変速用スリーブ１０ｂが、周方向に沿って交互に配置されている。

したがって、一方の変速用第一爪部３ｆ−１、変速用第二爪部３ｆ−２がそれぞれ係合可能である溝数は３ヶ所となっている。

第一の実施形態とした場合、変速用第一クラッチカム面３ｇの溝数を多く確保し易いことから、最大遊び角（クラッチ爪が係合するまでのタイムラグ）を小さくできるため機能的に有利であるが、車軸５の構造が複雑となる。一方、この第二の実施形態とした場合、変速用第一クラッチカム面３ｇの溝数は確保し難くなるが、車軸５の構造がシンプルとなる。

なお、これらの実施形態では、変速用第二クラッチ３ｈを、第二太陽歯車３ａ−２と遊星キャリア３ｃとの間に設けているが、これらを第一太陽歯車３ａ−１と車軸５との間に設けてもよい。

また、変速制御機構１０として、車軸５内を通して軸方向に移動操作することにより切り替える方式を採用しているが、車軸５周りに操作部を回転（揺動）操作することにより切り替える方式など、既知の自転車の変速機構を採用することができる。また、遊星歯車３ｂを２段としているが、１段もしくは３段以上の遊星歯車を用いても差し支えない。また、車軸５は軸方向に沿って伸びる孔５ａが、軸方向片側の端部から空けられており他端は中実となっているが、これを、両端間を結ぶ貫通穴としてもよい。

また、これらの実施形態では、ラチェットクラッチで構成された変速用第一クラッチ３ｅと変速用第二クラッチ３ｈにおいて、そのラチェットクラッチの各クラッチ爪のクラッチカム面への噛合を、変速用スリーブ１０ｂや変速用第二クラッチ切替部１０ｉによって係合できる状態と係合できない状態とに切り替える方式を採用したが、車軸５と太陽歯車３ａとの間のクラッチや、遊星キャリア３ｃと太陽歯車３ａとの間のクラッチを係合できる状態と係合できない状態とに切り替える手段としては、これらの実施形態の変速用スリーブ１０ｂや変速用第二クラッチ切替部１０ｉ以外の他の構成を採用してもよい。

また、この実施形態では、変速用第一クラッチ３ｅと変速用第二クラッチ３ｈは、ラチェットクラッチによって構成されているが、ローラクラッチ、スプラグクラッチ等、他の構成からなるクラッチを採用することもできる。

（第三の実施形態）
この発明の実施形態を、図１３〜図２０に基づいて説明する。ハブ１を構成するハブケース７、変速機構３、変速制御機構１０等の主たる構成は、前述の実施形態と同様であるので、以下、その差異点を中心に説明する。

変速機構３は、直結と２段増速の合計３段変速が可能な遊星歯車機構で構成された増速型である。その遊星歯車機構による変速機構３は、車軸５の外周に設けられた太陽歯車３ａが、変速用第一クラッチ３ｅを介して接続されている。

変速機構３は、歯数の異なる二つの歯車部を有する遊星歯車３ｂを備え、太陽歯車３ａは、その遊星歯車３ｂの数、すなわち、歯車部の数と同じく二つ設けられて、その各太陽歯車３ａ（前記第一太陽歯車３ａ−１、前記第二太陽歯車３ａ−２）が対応する歯車部にそれぞれ噛み合っている。

また、変速機構３は、その遊星歯車３ｂを保持する遊星キャリア３ｃ、遊星歯車３ｂに噛み合い、ハブケース７と一体に回転する外輪歯車３ｄを備えている。外輪歯車３ｄは、ハブケース７の内側に設けられた伝達部材Ｄの内面に形成されている。

ハブケース７と伝達部材Ｄ（外輪歯車３ｄ）とは別体に成形され、それらが一体に回転するように、ハブケース７内に伝達部材Ｄが圧入固定されている。この圧入固定に代えて、スプライン結合等によって両者が一体に回転するようにしてもよい点は同様である。
このため、遊星歯車機構とハブケース７との間は、この伝達部材Ｄ（外輪歯車３ｄ）を通じて駆動力及び逆入力が伝達されるようになっている。

ハブケース７には、車軸５の軸方向に沿って二つのハブフランジ６を備えており、その二つのハブフランジ６のうち、一方のハブフランジ６はハブケース７と一体にプレス又はアルミダイキャストにより成形されている。また、他方のハブフランジ６は、ハブケース７とは別体に成形され、そのハブフランジ６がハブケース７の外側に圧入等により固定されている。

この構成からなるハブ１を製造する際には、例えば、ハブケース７を一方のハブフランジ６とともにプレス又はアルミダイキャストにより一体に成形し、その後、ハブケース７に伝達部材Ｄを固定し、さらに、そのハブケース７の内部に遊星歯車機構を収容する手順とすることができる。
このとき、ハブケース７に伝達部材Ｄを固定する前に、他方のハブフランジ６をハブケース７に固定することができる。また、ハブケース７に伝達部材Ｄを固定した後に、他方のハブフランジ６をハブケース７に固定することもできる。

その第一太陽歯車３ａ−１と車軸５との間、第二太陽歯車３ａ−２と車軸５との間には、それぞれ前記変速用第一クラッチ３ｅ（前記変速用第一クラッチ部３ｅ−１、前記変速用第二クラッチ部３ｅ−２）とが設けられている。

また、遊星キャリア３ｃとハブケース７との間には、変速用第三クラッチ３ｒが設けられている。遊星キャリア３ｃとハブケース７との間は、変速用第三クラッチ３ｒを介して接続されている。

この実施形態では、変速用第一クラッチ３ｅの変速用第一クラッチ部３ｅ−１及び変速用第二クラッチ部３ｅ−２、変速用第三クラッチ３ｒとして、それぞれラチェットクラッチ（ラチェット機構）を採用している。

この変速用第三クラッチ３ｒの係合子である変速用第三クラッチ爪３ｓは、ハブケース７内に固定された伝達部材Ｄの内面に形成された変速用第三クラッチカム面３ｔに係合可能となっている。
ハブケース７と伝達部材Ｄ（変速用第三クラッチカム面３ｔ）とは別体に成形され、それらが一体に回転するように、ハブケース７内に伝達部材Ｄが圧入固定されている。この圧入固定に代えて、スプライン結合等によって両者が一体に回転するようにしてもよい点は同様である。
このため、遊星歯車機構とハブケース７との間は、この伝達部材Ｄ（変速用第三クラッチカム面３ｔ）を通じて駆動力及び逆入力が伝達されるようになっている。

これらの構成により、変速制御機構１０を操作することで、第一太陽歯車３ａ−１は変速用第一クラッチ部３ｅ−１、第二太陽歯車３ａ−２は変速用第二クラッチ部３ｅ−２を介して、駆動力及び逆入力のそれぞれに対して車軸５周りに相対回転可能または相対回転不能とすることにより変速を行うことができる。また、同じく変速制御機構１０を操作することで、遊星キャリア３ｃは、変速用第三クラッチ３ｒを介して、駆動力及び逆入力のそれぞれに対してハブケース７周りに相対回転可能または相対回転不能とすることにより変速を行うことができる。

変速用第一クラッチ３ｅの基本構成については、前述の実施形態と同様であるので、その同様な構成の部分は共通の符号を用いてその説明を省略する。
なお、図１３、図１５、図１７、図１９中の符号３ｐは、図１４（ｂ）等におけるクラッチ軸３ｋを支持するための部材である。この実施形態では、その部材３ｐは、外面が円筒状で、その内面が三角形状を成す部材となっており、その内側に断面六角形の車軸５が圧入されている。

なお、この実施形態において、遊星キャリア３ｃには、アルミニウム合金材料またはマグネシウム合金材料を用いている。
この実施形態において、遊星キャリア３ｃについては、例えば、クラッチカム面のような特に高面圧となるような荷重負荷部位が存在しない。このため、軽量化のために、遊星キャリア３ｃはアルミニウム合金材料またはマグネシウム合金材料を用いることが望ましい。

変速用第三クラッチ３ｒは、遊星キャリア３ｃに固定したクラッチ軸３ｍの軸周りに、複数の揺動自在の変速用第三クラッチ爪３ｓが設けられており、その変速用第三クラッチ爪３ｓが噛み合う変速用第三クラッチカム面３ｔが、ハブケース７の内面に固定された伝達部材Ｄの内面に設けられている（図１４（ａ）参照）。この実施形態では、三つの変速用第三クラッチ爪３ｓが設けられている。

この変速用第三クラッチ３ｒについても、変速用第一クラッチ３ｅの場合と同様に、互いに遊星キャリア３ｃとハブケース７との逆方向の相対回転に対してそれぞれ係合可能な、揺動方向の異なる変速用第三クラッチ爪３ｓが含まれている。具体的には、図１４（ａ）に示す右下の変速用第三クラッチ爪３ｓは、クラッチ軸３ｍを揺動中心として時計回り方向に揺動することで係合側に近づき、上方及び左下の変速用第三クラッチ爪３ｓは、反時計回り方向に揺動することで係合側に近づくようになっている。

また、変速用第三クラッチカム面３ｔは、周方向に沿って凹凸が連続する形状となっており、これは、逆方向に揺動する変速用第三クラッチ爪３ｓの一部が駆動力に対して、残りが逆入力に対してそれぞれ係合可能な形状となっている。

なお、この実施形態では、変速用第三クラッチ爪３ｓは、互いに遊星キャリア３ｃとハブケース７に設けた伝達部材Ｄとの逆方向の相対回転に対してそれぞれ係合可能な、揺動方向の異なる変速用第三クラッチ爪３ｓを備えているが、この互いに逆方向に係合可能な変速用第三クラッチ爪３ｓの数は限定されない。例えば、時計回り方向に揺動することで係合側に近づく変速用第三クラッチ爪３ｓを二つ、反時計回り方向に揺動することで係合側に近づく変速用第三クラッチ爪３ｓを二つとしてもよい。また、それらを係合方向の異なる爪を、互いに異なる数に設定してもよい。ただし、平均的な駆動力と逆入力の大きさから考えると、変速用第三クラッチ爪３ｓは、駆動力に対して係合可能なものを、逆入力に対して係合可能なものよりも多く配置することが望ましい。
なお、図１４（ａ）等において、太陽歯車３ａの内径側に位置する車軸５等の図示は省略している。

また、この実施形態では、変速用第三クラッチ３ｒの変速用第三クラッチ爪３ｓを支持するクラッチ軸３ｍは、遊星歯車３ｂと前記遊星キャリア３ｃとを結ぶ遊星歯車軸３ｍ’と一体となっている。すなわち、クラッチ軸３ｍと遊星歯車軸３ｍ’とは、連続する一本の軸で構成されている。
この構成によれば、変速用第三クラッチ３ｒのクラッチ軸３ｍを支持するために、遊星キャリア３ｃに対して新たにクラッチ軸３ｍ用の穴を加工する必要がなく、コスト低減が可能である。すなわち、遊星キャリア３ｃに設けられている遊星歯車軸３ｍ’用の軸穴３ｑを、変速用第三クラッチ爪３ｒを支持するクラッチ軸３ｍの軸穴と共通化することができるので、新たにクラッチ軸３ｍ用の穴を加工する必要がない。
また、遊星歯車軸３ｍ’とクラッチ軸３ｍが一体でなくても、両者を同一の穴で支持することは差し支えない。

つぎに、変速制御機構１０について説明する。変速制御機構１０の変速用第一クラッチ３ｅに対する構成、作用は、前述の実施形態と同様であるので、変速用第三クラッチ３ｒとの関係を中心に以下説明する。

踏力又はモータの出力による駆動力は、チェーン２３から遊星キャリア３ｃに対して、車軸５の軸方向一方側に設けたリアスプロケット４を介して入力される。一方、変速用第二クラッチ３ｈは、遊星歯車３ｂを挟んでリアスプロケット４の反対側に配置されているから、変速制御機構１０の操作部１０ａは、車軸５の軸方向に対して、リアスプロケット４と反対側に配置しやすい。このため、操作部１０ａの動作機構（図示せず）を、リアスプロケット４の反対側のより広いスペースを利用して配置することができ、装置の構成を簡素化し得る。

その操作部１０ａを軸方向に移動操作することにより、変速用スリーブ１０ｂが軸方向へ移動し、その移動によって、変速用第一クラッチ３ｅの変速用第一クラッチ部３ｅ−１及び変速用第二クラッチ部３ｅ−２が、駆動力及び逆入力のそれぞれに対して係合状態又は係合不能状態とに切り替えられる。
すなわち、駆動力及び逆入力のそれぞれに対して、第一太陽歯車３ａ−１及び第二太陽歯車３ａ−２を、それぞれ車軸５周りに相対回転可能または相対回転不能とに切り替えることができる。

その変速用第一クラッチ部３ｅ−１及び変速用第二クラッチ部３ｅ−２のそれぞれにおいて、変速用第一爪部３ｆ−１及び変速用第二爪部３ｆ−２は、それぞれ、対応するカム面に対して、係合していない状態から係合した状態への揺動方向がクラッチ軸３ｋ周り逆向きになるクラッチ爪を備えている。その逆向きの各クラッチ爪は、それぞれカム面への係合側の端部（一端）が、図示しない弾性部材によって、そのカム面（変速用第一カム面部３ｇ−１又は変速用第二カム面部３ｇ−２）側に起き上がる方向に負荷を与えられている。一方、その係合側の反対側の端部（他端）は、変速制御機構１０における変速用スリーブ１０ｂに接しており、その弾性部材の弾性力に抗して、変速用第一カム面部３ｇ−１又は変速用第二カム面部３ｇ−２側に起き上がるのが抑制されている（例えば、図１４（ｂ）（ｃ）参照）。

また、図１６（ｂ）（ｃ）は、変速用第一爪部３ｆ−１と変速用第二爪部３ｆ−２のうち、変速用第一爪部３ｆ−１のみが係合可能状態で、その変速用第一爪部３ｆ−１が実際に起き上がって係合している状態を示しており、図１８（ｂ）（ｃ）及び図２０（ｂ）（ｃ）は、変速用第一爪部３ｆ−１と変速用第二爪部３ｆ−２のうち、変速用第二爪部３ｆ−２のみが係合可能状態で、その変速用第二爪部３ｆ−２が実際に起き上がって係合している状態を示している。

操作部１０ａを軸方向に移動操作することにより、変速用第三クラッチ切替部１０ｋが軸方向へ移動し、その移動によって、変速用第三クラッチ３ｒが、駆動力及び逆入力のそれぞれに対して係合可能状態又は係合不能状態とに切り替えられる。
すなわち、駆動力及び逆入力のそれぞれに対して、遊星キャリア３ｃをハブケース７周りに相対回転可能または相対回転不能とに切り替えることができる。

その作用について、さらに詳しく説明すると、変速用第三クラッチ３ｒにおいて、変速用第三クラッチ爪３ｓは、カム面に対して、係合していない状態から係合した状態への揺動方向がクラッチ軸３ｍ周り逆向きのものが含まれている。その逆向きの各変速用第三クラッチ爪３ｓは、それぞれ変速用第三クラッチカム面３ｔへの係合側の端部（一端）が、図示しない弾性部材によって、その変速用第三クラッチカム面３ｔ側に起き上がる方向に負荷を与えられている。一方、その係合側の反対側の端部（他端）は、変速制御機構１０における変速用第三クラッチ切替部１０ｋに接しており、その弾性部材の弾性力に抗して、変速用第三クラッチカム面３ｔ側に起き上がるのが抑制されている（例えば、図１４（ａ）参照）。

ここで、操作部１０ａを、車軸５外からの外部操作により軸方向へ移動させると、変速用スリーブ１０ｂとともに変速用第三クラッチ切替部１０ｋも軸方向に移動し、その変速用第三クラッチ切替部１０ｋが、変速用第三クラッチ爪３ｓの位置、あるいは、その位置から外れた位置に移動する。

そうすると、変速用第三クラッチ切替部１０ｋに対面した変速用第三クラッチ爪３ｓは、その変速用第三クラッチ切替部１０ｋによって拘束され、その一端が、変速用第三クラッチカム面３ｔ側に起き上がらないため、駆動力及び逆入力のそれぞれに対して係合しない状態となる。また、変速用第三クラッチ切替部１０ｋが、変速用第三クラッチ爪３ｓの位置から離脱すると、その変速用第三クラッチ切替部１０ｋによる拘束が解除され、その一端が、変速用第三クラッチカム面３ｔ側に起き上がり、駆動力及び逆入力のそれぞれに対して係合することが可能な状態となる。

例えば、図１４（ａ）は、三つの変速用第三クラッチ爪３ｓの全てが係合可能状態となって、そのうち、遊星キャリア３ｃとハブケース７との相対回転方向に応じて一部が実際に係合している状態を示しており、図１６（ａ）、図１８（ａ）、図２０（ａ）は、いずれも変速用第三クラッチ爪３ｓが拘束されて、それぞれ係合不能状態となっているのを示している。ただし、変速用第三クラッチ爪３ｓは、前述のように、その係合方向が互いに逆向きになるものが含まれて配置されているので、前記係合可能状態であっても、駆動力に対しては、その逆向きの変速用第三クラッチ爪３ｓのうち、一部の変速用第三クラッチ爪３ｓのみが係合し、逆入力に対しては、残りの変速用第三クラッチ爪３ｓのみが係合することとなる。

すなわち、変速制御機構１０は、駆動力及び逆入力のそれぞれに対して、その変速用第一クラッチ３ｅの変速用第一クラッチ部３ｅ−１及び変速用第二クラッチ部３ｅ−２を、係合可能状態又は係合不能状態とに切り替える機能を有している。この切替により、第一太陽歯車３ａ−１及び第二太陽歯車３ａ−２を、駆動力及び逆入力のそれぞれに対して、車軸５周りに相対回転可能または相対回転不能とに切り替えることができる。

また、変速制御機構１０は、駆動力及び逆入力のそれぞれに対して、その変速用第三クラッチ３ｒを係合可能状態又は係合不能状態とに切り替える機能を有している。この切替により、遊星キャリア３ｃを、駆動力及び逆入力のそれぞれに対して、ハブケース７周りに相対回転可能または相対回転不能とに切り替えることができる。

変速機構３による変速段の切替について具体的に説明すると、例えば、変速用第三クラッチ３ｒにより、遊星キャリア３ｃをハブケース７に対して相対回転不能とし、変速用第一クラッチ３ｅの変速用第一クラッチ部３ｅ−１及び変速用第二クラッチ部３ｅ−２により、第一太陽歯車３ａ−１及び第二太陽歯車３ａ−２を車軸５に対して相対回転可能とする。この場合、リアスプロケット４から駆動力が入力されると、遊星キャリア３ｃを介して遊星歯車３ｂに駆動力が伝達される。このとき、遊星キャリア３ｃとハブケース７の伝達部材Ｄ（変速用第三クラッチカム面３ｔ）とが一体に回転するため、等速（直結）で駆動力が伝達される。

また、変速用第三クラッチ３ｒにより、遊星キャリア３ｃをハブケース７に対して相対回転可能とし、変速用第一クラッチ３ｅの変速用第一クラッチ部３ｅ−１及び変速用第二クラッチ部３ｅ−２により、第一太陽歯車３ａ−１を車軸５に対して相対回転不能、第二太陽歯車３ａ−２を車軸５に対して相対回転可能とした場合、第一太陽歯車３ａ−１の歯数をａ、外輪歯車３ｄの歯数をｄとすると、遊星キャリア３ｃから外輪歯車３ｄへの増速比は、
（ａ＋ｄ）／ｄ
となる。このとき、第二太陽歯車３ａ−２は車軸５に対して空転状態であり、トルク伝達に関与しない。また、変速用第三クラッチ３ｒは、変速制御機構１０における変速用第三クラッチ切替部１０ｋによって、強制的に変速用第三クラッチ爪３ｓが変速用第二クラッチカム面３ｔに噛み込まない状態にしてある。

また、変速用第三クラッチ３ｒにより、遊星キャリア３ｃをハブケース７に対して相対回転可能とし、変速用第一クラッチ３ｅの変速用第一クラッチ部３ｅ−１及び変速用第二クラッチ部３ｅ−２により、第一太陽歯車３ａ−１を車軸５に対して相対回転可能、第二太陽歯車３ａ−２を車軸５に対して相対回転不能とした場合、第二太陽歯車３ａ−２の歯数をａ、第一太陽歯車３ａ−１と噛み合う遊星歯車３ｂの歯数をｂ、第二太陽歯車３ａ−２と噛み合う遊星歯車３ｂの歯数をｃ、外輪歯車３ｄの歯数をｄとすると、遊星キャリア３ｃからハブケース７の伝達部材Ｄ（外輪歯車３ｄ）への増速比は、
［（ａ×ｂ）／（ｃ×ｄ）］＋１
となる。このとき、第一太陽歯車３ａ−１は空転状態であり、トルク伝達に関与しない。

すなわち、第一太陽歯車３ａ−１、第二太陽歯車３ａ−２は異なる歯数であり、車軸５に対して全てフリー（相対回転可能）として、遊星キャリア３ｃとハブケース７とを固定するか、遊星キャリア３ｃとハブケース７をフリーとして車軸５に対していずれか一つの太陽歯車３ａを固定（相対回転不能）とすることで増速比を変化させることができる。

また、変速制御機構１０により、変速用第三クラッチ３ｒを係合可能状態とし、変速用第一クラッチ３ｅの変速用第一クラッチ部３ｅ−１、変速用第二クラッチ部３ｅ−２が係合不能状態となっていれば（等速状態）、前進非駆動時において、駆動輪からの逆入力はハブケース７からリアスプロケット４に等速で伝達される。

同様に、変速制御機構１０により、変速用第三クラッチ３ｒを係合可能状態とし、変速用第一クラッチ３ｅの変速用第一クラッチ部３ｅ−１、変速用第二クラッチ部３ｅ−２のうち、変速用第一クラッチ部３ｅ−１のみが係合不能状態となっているとき、第一太陽歯車３ａ−１は車軸５に固定（相対回転不能）である。
よって、駆動輪からの逆入力が、ハブケース７からリアスプロケット４に伝達されるとき、第一太陽歯車３ａ−１の歯数をａ、外輪歯車３ｄの歯数をｄとすると、減速比は、
（ａ＋ｄ）／ｄ
となる。

さらに、変速制御機構１０により、変速用第三クラッチ３ｒを係合可能状態とし、変速用第一クラッチ３ｅの変速用第一クラッチ部３ｅ−１、変速用第二クラッチ部３ｅ−２のうち、変速用第二クラッチ部３ｅ−２のみが係合不能状態となっているとき、第二太陽歯車３ａ−２は車軸５に固定（相対回転不能）である。
よって、駆動輪からの逆入力が、ハブケース７からリアスプロケット４に伝達されるとき、第二太陽歯車３ａ−２の歯数をａ、第一太陽歯車３ａ−１と噛み合う遊星歯車３ｂの歯数をｂ、第二太陽歯車３ａ−２と噛み合う遊星歯車３ｂの歯数をｃ、外輪歯車３ｄの歯数をｄとすると、減速比は、
［（ａ×ｂ）／（ｃ×ｄ）］＋１
となる。すなわち、駆動輪からの逆入力は、変速制御機構１０により選択された変速段に応じて、駆動力が伝達する経路と同じ経路を逆方向に伝達される。

変速１段目（直結）の状態を図１３及び図１４に示す。この実施形態では、車軸５の軸方向両端のうち、リアスプロケット４を設けた側の反対側に変速制御機構１０の操作部１０ａを配置して装置の構成を簡素化しているが、これを逆方向に配置してもよい。

この変速１段目において、変速制御機構１０における変速用スリーブ１０ｂによって、変速用第一爪部３ｆ−１及び変速用第二爪部３ｆ−２は、図２（ｂ）（ｃ）に示すように、いずれも変速用スリーブ１０ｂによりその他端が拘束され、係合不能状態となっている。
したがって、第一太陽歯車３ａ−１及び第二太陽歯車３ａ−２は、車軸５周りに相対回転可能となっている。

また、変速用第三クラッチ３ｒの変速用第三クラッチ爪３ｓは、図１４（ａ）に示すように、変速制御機構１０における変速用第三クラッチ切替部１０ｋの拘束が解除され係合可能状態となっている。
このため、遊星キャリア３ｃとハブケース７とは、相対回転不能となっている。

この場合、リアスプロケット４からの駆動力は、遊星キャリア３ｃ、変速用第三クラッチ３ｒ、伝達部材Ｄ（変速用第三クラッチカム面３ｔ）、ハブケース７の順に等速で伝達される。一方、この状態で、駆動輪からの逆入力が入力されると、変速用第三クラッチ爪３ｓは変速用第三クラッチカム面３ｔに係合し、前進駆動時の駆動力伝達経路とは逆方向の経路、すなわち、ハブケース７、伝達部材Ｄ（変速用第三クラッチカム面３ｔ）、変速用第三クラッチ３ｒ、遊星キャリア３ｃ、リアスプロケット４の順に等速で伝達される。

変速２段目（増速１）の状態を図１５及び図１６に示す。前記変速１段目の状態から、外部操作により変速制御機構１０の操作部１０ａを、図１５で示す矢印の方向へ軸方向のある位置まで押し込むと、変速用スリーブ１０ｂが軸方向にスライドし、変速用第一爪部３ｆ−１の位置に変速用スリーブ１０ｂの切欠部１０ｄが移動する。

これにより、変速用第一爪部３ｆ−１は、変速用第一カム面部３ｇ−１に係合可能状態となり、第一太陽歯車３ａ−１は駆動力及び逆入力のそれぞれに対して車軸５周りに相対回転不能となる。このとき、変速用第二爪部３ｆ−２の駆動力及び逆入力のそれぞれに対する係合不能状態は維持されている。

また、このとき、変速用第三クラッチ爪３ｓは、変速用第三クラッチ切替部１０ｋのテーパ部１０ｍに沿って、伝達部材Ｄの変速用第三クラッチカム面３ｔから切り離される。
このため、遊星キャリア３ｃとハブケース７とは、駆動力及び逆入力のそれぞれに対して相対回転可能となる。

この状態では、リアスプロケット４からの駆動力は、第一太陽歯車３ａ−１の歯数をａ、外輪歯車３ｄの歯数をｄとすると、増速比が、
（ａ＋ｄ）／ｄ
でハブケース７に伝達される。一方、駆動輪からの逆入力は、減速比が、
（ａ＋ｄ）／ｄ
でリアスプロケット４に伝達される。

変速３段目（増速２）の状態を図１７及び図１８に示す。前記変速２段目の状態から、外部操作により変速制御機構１０の操作部１０ａを、図１７で示す矢印の方向へ軸方向のある位置までさらに押し込むと、変速用スリーブ１０ｂが軸方向にスライドし、変速用第二爪部３ｆ−２の位置に変速用スリーブ１０ｂの切欠部１０ｄが移動する。

変速用第二爪部３ｆ−２は、変速用第二カム面部３ｇ−２に係合可能状態となり、第二太陽歯車３ａ−２は駆動力及び逆入力のそれぞれに対して車軸５周りに相対回転不能となる。
このとき、変速用第一爪部３ｆ−１の位置にあった変速用スリーブ１０ｂの切欠部１０ｄは、その変速用第一爪部３ｆ−１の位置から離脱する。このため、変速用第一爪部３ｆ−１は、その他端が拘束されて、駆動力及び逆入力のそれぞれに対して係合不能状態に移行する。

また、このとき、遊星キャリア３ｃとハブケース７とは、駆動力及び逆入力のそれぞれに対して相対回転可能な状態に維持されている。

この状態では、リアスプロケット４からの駆動力は、第二太陽歯車３ａ−２の歯数をａ、第一太陽歯車３ａ−１と噛み合う遊星歯車３ｂの歯数をｂ、第二太陽歯車３ａ−２と噛み合う遊星歯車３ｂの歯数をｃ、外輪歯車３ｄの歯数をｄとすると、増速比が、
［（ａ×ｂ）／（ｃ×ｄ）］＋１
でハブケース７に伝達される。一方、駆動輪からの逆入力は、減速比が、
［（ａ×ｂ）／（ｃ×ｄ）］＋１
でリアスプロケット４に伝達される。

変速３段目から２段目に戻す場合や、変速２段目から１段目に戻す場合、操作部１０ａを押し込む方向の力を解除すれば、あるいは緩めれば、弾性部材１０ｇによって変速用スリーブ１０ｂ、変速用第三クラッチ切替部１０ｋが押し戻されるので、容易に変速操作が可能である。

このとき、切欠部１０ｄの軸方向端部に設けられたテーパ面１０ｅによって、変速用第一クラッチカム面３ｇに噛み込んでいる変速用第一爪部３ｆ−１、変速用第二爪部３ｆ−２の他端を押し上げる力が強くなり、変速用スリーブ１０ｂが戻り易くなるため、スムーズな切替が可能となる。

また、変速用第三クラッチ３ｒについても、変速用第三クラッチ切替部１０ｋの軸方向端部に設けられたテーパ部１０ｍによって、変速用第三クラッチカム面３ｔに噛み込んでいる変速用第三クラッチ爪３ｔの他端を押し上げる力が強くなり、変速用スリーブ１０ｂが戻り易くなるため、スムーズな切替が可能となる。

前進非駆動時（駆動輪からの逆入力時）の状態を図１９及び図２０に示す。図では、一例として、変速３段目の状態を示している。このとき、変速制御機構１０により、変速用第二クラッチ部３ｅ−２のみが係合可能状態となっている。

逆入力に対しては、第二太陽歯車３ａ−２は車軸５に対して駆動方向と逆方向に回転しようとするが、その係合方向が互いに逆向きになるよう設けられた二つの変速用第二爪部３ｆ−２によって、第二太陽歯車３ａ−２は車軸５周りに相対回転不能となる。他のクラッチ、すなわち、変速用第一クラッチ３ｅの変速用第一クラッチ部３ｅ−１は、変速制御機構１０によって、いずれも係合しない状態に拘束されているため、干渉することはない。よって、駆動輪からの逆入力は、減速比が、
［（ａ×ｂ）／（ｃ×ｄ）］＋１
でリアスプロケット４に伝達される。

なお、自転車を手で押して後退する際（後退時）において、変速制御機構１０により、いずれの変速段においてもある一ヶ所のクラッチのみ（変速用第一クラッチ３ｅの変速用第一クラッチ部３ｅ−１、変速用第二クラッチ部３ｅ−２、及び、変速用第三クラッチ３ｒの三つのクラッチのうち一つ）しか係合可能状態となっていないため、他のクラッチと干渉が起こることはなく、後退が可能である。

なお、他の実施形態として、変速用第一クラッチ３ｅの変速用第一クラッチ部３ｅ−１及び変速用第二クラッチ部３ｅ−２における変速用第一爪部３ｆ−１、変速用第二爪部３ｆ−２を、それぞれ第一太陽歯車３ａ−１及び第二太陽歯車３ａ−２の内面に設け、変速用第一カム面部３ｇ−１、変速用第二カム面部３ｇ−２を車軸５の外面に設けた構成を採用することもできる。

この構成において、例えば、変速用第一爪部３ｆ−１、変速用第二爪部３ｆ−２は、それぞれ第一太陽歯車３ａ−１、第二太陽歯車３ａ−２の内面に少なくとも二つ設けられ、前述の実施形態と同様、その変速用第一爪部３ｆ−１、変速用第二爪部３ｆ−２は、互いに太陽歯車３ａと車軸５との逆方向の相対回転に対してそれぞれ係合可能な、つまり、逆方向に係合可能なクラッチ爪を含んだ構成とすることができる。

この実施形態の場合、変速用第一クラッチカム面３ｇの溝数は確保し難くなるが、車軸５の構造をシンプルとし得る。

また、変速制御機構１０として、車軸５内を通して軸方向に移動操作することにより切り替える方式を採用しているが、車軸５周りに操作部を回転（揺動）操作することにより切り替える方式など、既知の自転車の変速機構を採用することができる。また、遊星歯車３ｂを２段としているが、１段もしくは３段以上の遊星歯車を用いても差し支えない。また、車軸５は軸方向に沿って伸びる孔５ａが、軸方向片側の端部から空けられており他端は中実となっているが、これを、両端間を結ぶ貫通穴としてもよい。

また、これらの実施形態では、ラチェットクラッチで構成された変速用第一クラッチ３ｅと変速用第三クラッチ３ｒにおいて、そのラチェットクラッチの各クラッチ爪のクラッチカム面への噛合を、変速用スリーブ１０ｂや変速用第三クラッチ切替部１０ｋによって係合できる状態と係合できない状態とに切り替える方式を採用したが、車軸５と太陽歯車３ａとの間のクラッチや、遊星キャリア３ｃとハブケース７との間のクラッチを係合できる状態と係合できない状態とに切り替える手段としては、これらの実施形態の変速用スリーブ１０ｂや変速用第三クラッチ切替部１０ｋ以外の他の構成を採用してもよい。

また、この実施形態では、変速用第一クラッチ３ｅと変速用第三クラッチ３ｒは、ラチェットクラッチによって構成されているが、ローラクラッチ、スプラグクラッチ等、他の構成からなるクラッチを採用することもできる。

１ リアハブ（ハブ）
３ 変速機構
３ａ 太陽歯車
３ａ−１ 第一太陽歯車
３ａ−２ 第二太陽歯車
３ｂ 遊星歯車
３ｃ 遊星キャリア
３ｄ 外輪歯車
３ｅ 変速用第一クラッチ
３ｅ−１ 変速用第一クラッチ部
３ｅ−２ 変速用第二クラッチ部
３ｆ 変速用第一クラッチ爪
３ｆ−１ 変速用第一爪部
３ｆ−２ 変速用第二爪部
３ｇ 変速用第一クラッチカム面
３ｇ−１ 変速用第一カム面部
３ｇ−２ 変速用第二カム面部
３ｈ 変速用第二クラッチ
３ｉ 変速用第二クラッチ爪
３ｊ 変速用第二クラッチカム面
３ｋ，３ｍ，３ｎ 揺動軸（クラッチ軸）
３ｍ’ 遊星歯車軸
３ｐ 筒状部材
３ｑ 軸穴
３ｒ 変速用第三クラッチ
３ｓ 変速用第三クラッチ爪
３ｔ 変速用第三クラッチカム面
４ リアスプロケット（スプロケット）
５ 車軸
５ａ 孔
６ ハブフランジ
７ ハブケース
１０ 変速制御機構
１０ａ 操作部
１０ｂ 変速用スリーブ
１０ｄ 切欠部
１０ｅ テーパ面
１０ｆ ピン
１０ｇ 弾性部材
１０ｈ 横穴
１０ｉ 変速用第二クラッチ切替部
１０ｊ テーパ部
１０ｋ 変速用第三クラッチ切替部
１０ｍ テーパ部
１３，１４ 軸受部

Claims (13)

1. 前輪と後輪とを結ぶフレームに二次電池及び補助駆動用のモータを取り付け、クランク軸から伝達された踏力又は前記モータの出力による駆動力を駆動力伝達要素を介して駆動輪に伝達可能とし、前進非駆動時には、駆動輪からモータの出力軸への逆入力により生じた回生電力を二次電池に還元する回生機構を備え、駆動輪に設けたハブ（１）内部に遊星歯車機構によって構成された変速機構（３）を備えており、前進駆動時に、踏力又はモータの出力による駆動力が、前記駆動力伝達要素から前記遊星歯車機構を通じて駆動輪と一体に回転するように設けられたハブケース（７）に伝達され、前進非駆動時には、駆動輪からの逆入力は、前記ハブケース（７）から前記遊星歯車機構を通じて前記駆動力伝達要素に伝達され、前記遊星歯車機構と前記ハブケース（７）との間は、前記ハブケース（７）に固定されたそのハブケース（７）とは別体の伝達部材（Ｄ）を通じて前記駆動力及び逆入力が伝達されるようになっており、前記ハブケース（７）に設けられる少なくとも一つのハブフランジ（６）は、そのハブケース（７）と一体にプレス又はアルミダイキャストにより成形されていることを特徴とする電動補助自転車。
2. 前記ハブケース（７）には駆動輪の車軸（５）の軸方向に沿って二つのハブフランジ（６）が設けられ、その一方は前記ハブケース（７）と一体にプレス又はアルミダイキャストにより成形され、他方は前記ハブケース（７）とは別体に成形されてそのハブケース（７）に固定されていることを特徴とする請求項１に記載の電動補助自転車。
3. 前記ハブ（１）内部に変速制御機構（１０）を備え、前記変速機構（３）は、駆動輪の車軸（５）周りに設けられた太陽歯車（３ａ）と、その太陽歯車（３ａ）に噛み合う遊星歯車（３ｂ）、及びその遊星歯車（３ｂ）を保持する遊星キャリア（３ｃ）を有し、前記遊星歯車（３ｂ）は前記伝達部材（Ｄ）と噛み合うようになっており、前記変速機構（３）は、前進駆動時に、踏力又はモータの出力による駆動力が前記駆動力伝達要素から前記遊星キャリア（３ｃ）に入力されて前記遊星キャリア（３ｃ）から駆動輪に等速以上で伝達される増速型であり、前記変速機構（３）は、前記変速制御機構（１０）により、駆動力及び逆入力のそれぞれに対して前記太陽歯車（３ａ）をクラッチを介して前記車軸（５）周りに相対回転可能または相対回転不能とに切り替えることにより変速する機能を有し、前進非駆動時には、駆動輪からの逆入力は、前記変速機構（３）のいずれの変速段においても前進駆動時の駆動力伝達経路と逆向きに伝達されることを特徴とする請求項１又は２に記載の電動補助自転車。
4. 前記遊星歯車（３ｂ）は歯数の異なる複数の歯車部を有し、前記太陽歯車（３ａ）は前記歯車部と同数設けられてその各太陽歯車（３ａ）が前記歯車部にそれぞれ噛み合っており、前記クラッチとして、前記各太陽歯車（３ａ）と前記車軸（５）の間にはそれぞれ変速用第一クラッチ（３ｅ）が設けられ、前記変速制御機構（１０）は、前記各変速用第一クラッチ（３ｅ）をそれぞれ係合可能状態又は係合不能状態とに切り替えることで、駆動力及び逆入力のそれぞれに対して前記各太陽歯車（３ａ）を前記車軸（５）周りに相対回転可能または相対回転不能とに切り替え可能であることを特徴とする請求項３に記載の電動補助自転車。
5. 前記遊星キャリア（３ｃ）と前記太陽歯車（３ａ）との間には変速用第二クラッチ（３ｈ）が設けられ、前記変速制御機構（１０）は、前記変速用第二クラッチ（３ｈ）を係合可能状態又は係合不能状態とに切り替えることで、駆動力及び逆入力のそれぞれに対して前記遊星キャリア（３ｃ）を前記太陽歯車（３ａ）周りに相対回転可能または相対回転不能とに切り替え可能であることを特徴とする請求項３又は４に記載の電動補助自転車。
6. 前記クラッチとして、前記太陽歯車（３ａ）と前記車軸（５）の間には変速用第一クラッチ（３ｅ）が設けられ、前記遊星キャリア（３ｃ）と前記伝達部材（Ｄ）との間には変速用第三クラッチ（３ｒ）が設けられ、前記変速制御機構（１０）は、前記変速用第一クラッチ（３ｅ）及び前記変速用第三クラッチ（３ｒ）を切り替えることによって、駆動力及び逆入力のそれぞれに対して前記太陽歯車（３ａ）を前記車軸（５）周りに相対回転可能または相対回転不能とに、及び、駆動力及び逆入力のそれぞれに対して前記遊星キャリア（３ｃ）を前記ハブケース（７）周りに相対回転可能または相対回転不能とに切り替える機能を有することを特徴とする請求項３に記載の電動補助自転車。
7. 請求項１乃至６のいずれか一つに記載の電動補助自転車に用いるハブ（１）の製造方法であって、前記ハブケース（７）に設けられる少なくとも一つのハブフランジ（６）は、そのハブケース（７）と一体にプレス又はアルミダイキャストにより成形されており、
   前記ハブケース（７）を少なくとも一つの前記ハブフランジ（６）とともにプレス又はアルミダイキャストにより成形し、その後、前記ハブケース（７）に前記伝達部材（Ｄ）を固定し、さらに、そのハブケース（７）の内部に前記遊星歯車機構を収容することを特徴とする電動補助自転車に用いるハブの製造方法。
8. 前記ハブケース（７）には車軸（５）の軸方向に沿って二つのハブフランジ（６）が設けられ、その一方は前記ハブケース（７）と一体にプレス又はアルミダイキャストにより成形され他方は前記ハブケース（７）とは別体に成形されてそのハブケース（７）に固定されており、
   前記ハブケース（７）に前記伝達部材（Ｄ）を固定する前又は後に、前記他方のハブフランジ（６）を前記ハブケース（７）に固定することを特徴とする請求項７に記載の電動補助自転車に用いるハブの製造方法。
9. 前記ハブケース（７）には車軸（５）の軸方向に沿って二つのハブフランジ（６）が設けられ、その二つのハブフランジ（６）が前記ハブケース（７）と一体にアルミダイキャストにより成形されていることを特徴とする請求項７に記載の電動補助自転車に用いるハブの製造方法。
10. 前記伝達部材（Ｄ）に熱処理を施したことを特徴とする請求項７乃至９のいずれか一つに記載の電動補助自転車に用いるハブの製造方法。
11. 前記ハブケース（７）と前記伝達部材（Ｄ）の間に回り止め機構を設けたことを特徴とする請求項７乃至１０のいずれか一つに記載の電動補助自転車に用いるハブの製造方法。
12. 前記回り止め機構は、前記ハブケース（７）の内面もしくは前記伝達部材（Ｄ）の外面にローレット加工等により微小な凹凸を形成して両者を圧入固定することを特徴とする請求項１１に記載の電動補助自転車に用いるハブの製造方法。
13. 前記回り止め機構は、前記ハブケース（７）の内面及び前記伝達部材（Ｄ）の外面を多角形状として両者を圧入固定することを特徴とする請求項１１に記載の電動補助自転車に用いるハブの製造方法。

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