JP2012082737A - 内燃機関 - Google Patents
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Abstract
【課題】低圧ループEGR装置が付帯した内燃機関において、減速の際の失火を有効に回避する。
【解決手段】排気通路4におけるタービン52の下流側と吸気通路3におけるコンプレッサ51の上流側とを接続するEGR通路2にEGR弁22が設けられてなる低圧ループ式の排気ガス再循環装置を備える内燃機関0にあって、減速要求があったときには、一時的にコンプレッサ51の下流側にあるスロットル弁33を減速要求に応じた開度よりも大きく開くとともに、気筒1での燃焼回数を間引く制御を行うこととした。
【選択図】図1
【解決手段】排気通路4におけるタービン52の下流側と吸気通路3におけるコンプレッサ51の上流側とを接続するEGR通路2にEGR弁22が設けられてなる低圧ループ式の排気ガス再循環装置を備える内燃機関0にあって、減速要求があったときには、一時的にコンプレッサ51の下流側にあるスロットル弁33を減速要求に応じた開度よりも大きく開くとともに、気筒1での燃焼回数を間引く制御を行うこととした。
【選択図】図1
Description
本発明は、排気ターボ過給機及び排気ガス再循環装置が付帯した内燃機関に関する。
気筒内の燃焼温度を低下させ、以て有害物質であるNOxの排出量を削減する排気ガス再循環(Exhaust Gas Recirculation)装置が知られている。EGR装置は、燃焼により発生した排気ガスの一部を吸気に混入するものである。
気筒から排出された直後の高温高圧の排気ガスを吸気通路に還流する高圧ループEGRに対し、排気ターボ過給機のタービン及び排気ガス浄化用の触媒を通過した低温低圧の排気ガスを吸気通路に還流する低圧ループEGR(例えば、下記特許文献1を参照)は、大量のEGRガスを吸気に混入できる点で有利である。
運転者がアクセルペダルの踏み込みを緩める減速要求時には、吸気を絞るとともに吸気に混入するEGRガス量を減じる必要がある。ところが、低圧ループEGRでは、大気圧に近いEGRガスを還流させる都合上、EGR通路の出口を排気ターボ過給機のコンプレッサの上流側に接続している。即ち、EGR通路から吸気通路へと合流したEGRガスは、コンプレッサ、スロットル弁、サージタンク及び吸気マニホルドを経由する長い経路を通って気筒に到達する。従って、EGR弁の開度を縮小したとしても、EGR弁の下流から気筒までの経路上に少なからぬ量のEGRガスが残存しており、吸気に混入するEGRガス量の減少が遅れてEGR率過多となり、失火を招くおそれがあった。
本発明は、上記の問題に初めて着目してなされたものであって、減速の際の失火を有効に回避することを所期の目的としている。
本発明では、排気通路に設けられたタービンと、吸気通路に設けられ前記タービンにより駆動されるコンプレッサと、前記排気通路における前記タービンの下流側と前記吸気通路における前記コンプレッサの上流側とを接続するEGR通路にEGR弁が設けられてなる低圧ループ式の排気ガス再循環装置と、前記吸気通路における前記コンプレッサの下流側に設けられたスロットル弁と、減速要求があったとき、一時的に前記スロットル弁を減速要求に応じた開度よりも大きく開く(但し、減速要求の直前の開度よりも大きく開くという意味ではない)とともに気筒で反復的に行われている燃焼の回数を間引く制御部とを具備する排気ターボ過給機付きの内燃機関を構成した。
つまり、減速要求時に敢えてスロットル弁を絞らないことで吸気量を増量し、EGR弁の下流から気筒までの経路上に残存するEGRガスを速やかに掃気するようにしたのである。無論、単純にスロットル弁を開いていると、(吸気抵抗が低減することもあって)内燃機関の出力トルクが低下せず減速要求を満たせなくなる。そこで、気筒での燃焼回数を間引くことにより、内燃機関の出力トルクの抑圧を図る。
本発明によれば、低圧ループEGR装置が付帯した内燃機関において、減速の際の失火を有効に回避することができる。
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に、本実施形態のブローバイガス還流装置6が適用される車両用内燃機関0の概要を示す。本実施形態における内燃機関0は、複数の気筒1(図1には、そのうち一つを図示している)と、各気筒1内に燃料を噴射するインジェクタ11と、各気筒1に吸気を供給するための吸気通路3と、各気筒1から排気を排出するための排気通路4と、吸気通路3を流通する吸気を過給する排気ターボ過給機5と、排気通路4から吸気通路3に向けてEGRガスを還流させる外部EGR通路2とを備えている。
本実施形態における内燃機関0は、二気筒の4サイクルエンジンであり、第一気筒1の行程と第二気筒1の行程との間には360°CA(クランク角度)の位相差が存在する。つまり、第一気筒1のピストン12と第二気筒1のピストン12とは同時に上昇し、また同時に下降する。
吸気通路3は、外部から空気を取り入れて気筒1の吸気ポートへと導く。吸気通路3上には、エアクリーナ31、吸気絞り弁35、過給機5のコンプレッサ51、インタクーラ32、電子スロットル弁33、サージタンク34を、上流からこの順序に配置している。
排気通路4は、気筒1内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を気筒1の排気ポートから外部へと導く。この排気通路4上には、過給機5の駆動タービン52及び三元触媒41を配置している。
排気ターボ過給機5は、駆動タービン52とコンプレッサ51とを同軸で連結し連動するように構成したものである。そして、駆動タービン52を排気のエネルギを利用して回転駆動し、その回転力を以てコンプレッサ51にポンプ作用を営ませることにより、吸入空気を加圧圧縮(過給)して気筒1に送り込む。
外部EGR通路2は、いわゆる低圧ループEGRを実現するものである。低圧ループEGR通路2の圧力損失は、数百Pa程度と非常に小さい。外部EGR通路2の入口は、排気通路4における三元触媒41の下流の所定箇所に接続している。外部EGR通路2の出口は、吸気通路3における吸気絞り弁35の下流、かつコンプレッサ51の上流の所定箇所に接続している。外部EGR通路2上には、EGRクーラ21及びEGR弁22を設けてある。
内燃機関0の運転制御を司るECU(電子制御装置)6は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。入力インタフェースには、車速を検出する車速センサから出力される車速信号a、エンジン回転数を検出する回転数センサから出力される回転数信号b、アクセルペダルの踏込量(または、スロットル弁33の開度)を検出するポジションセンサから出力されるアクセル開度要求信号c、サージタンク34内の吸気圧(過給圧)を検出する圧力センサから出力される吸気圧信号d、サージタンク34の吸気温を検出する温度センサから出力される吸気温信号e等が入力される。出力インタフェースからは、インジェクタ11に対して燃料噴射信号f、点火プラグ(のイグニッションコイル)に対して点火信号g、EGR弁22に対して開度操作信号h、吸気絞り弁35に対して開度操作信号i、スロットル弁33に対して開度操作信号j等を出力する。
ECU6のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行して、内燃機関0の運転を制御する。ECU6は、内燃機関0の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、eを入力インタフェースを介して取得し、それらに基づいて吸入空気量や要求燃料噴射量、点火時期、要求EGR量等を演算する。そして、演算結果に対応した各種制御信号f、g、h、i、jを出力インタフェースを介して印加する。
その上で、本実施形態では、運転者の運転操作による減速要求があったとき、一時的に、スロットル弁33を減速要求に応じた開度よりも大きく開くとともに、気筒1で反復的に行われている燃焼の回数を間引く過渡制御を実施することとしている。
制御部たるECU6は、アクセルペダルの踏込量(または、スロットル弁33の開度)を常時観測しており、その踏込量が減少する減速要求時に過渡制御を実行する。過渡制御以外の通常の制御では、電子スロットル弁33の開閉速度(開度の変化量)と、アクセルペダルの踏込量の変化速度(踏込量の変化量)とが対応関係にある。これに対し、過渡制御では、電子スロットル弁33を、アクセルペダルの踏込量の変化速度に対応した通常制御の開度よりも大きな開度に保つ。
さらに、ECU6は、過渡制御の期間中、燃焼の回数を間引きしてエンジン出力を抑圧する。燃焼を間引くためには、気筒1(に充填されるガス)への燃料噴射を停止し、また気筒1内での点火を停止する。
内燃機関0が有している複数の気筒1のうちの何れの気筒で燃焼をカットするかは、燃焼回数の間引き割合による。例えば、燃焼回数を33%間引くには、複数の気筒にて順次行われる燃焼を、一回カットの後、二回行うようにする。二気筒エンジンであれば、第一気筒で一回燃焼をカットした後、第二気筒及び第一気筒で一回ずつ燃焼を行い、さらにその後、第二気筒で一回燃焼をカットし、第一気筒及び第二気筒で燃焼を一回行う、というように制御する。燃焼回数を50%間引くには、燃焼カットと燃焼とを交互に行う。二気筒エンジンであれば、第一気筒で燃焼をカットし、第二気筒で燃焼を行う、というように制御する。
図2に、ECU6が過渡制御において実行する処理の手順を示す。ECU6は、アクセルペダルの踏込量が減少して過渡制御に移行するべきと判断した場合(ステップS1)、過渡制御中のスロットル弁33の開度と、過渡制御中の燃料噴射(及び、点火)回数の間引き割合とを決定する(ステップS2、S3)。ステップS1では、例えば、アクセルペダルの踏込量の変化速度(単位時間当たりの減少量)が所定閾値を上回ったときに、過渡制御を移行するべきと判断する。
過渡制御中のスロットル弁33の開度及び燃料噴射回数の間引き割合は、減速要求時のアクセルペダルの踏込量の変化速度に応じて設定する。ECU6のメモリには予め、減速要求時の(換言すれば、過渡制御突入直前の)アクセルペダルの踏込量の変化速度と、スロットル弁33の開度及び燃料噴射回数の間引き割合との関係を規定したマップデータが記憶されている。ECU6は、減速要求時のアクセルペダルの踏込量の変化速度をキーとしてこのマップを検索することにより、過渡制御中のスロットル弁33の開度及び燃料噴射回数の間引き割合を知得する。
そして、ECU6は、スロットル弁33の開度の維持及び燃料噴射回数の間引きを伴う過渡制御を実行する(ステップS4)。この過渡制御は、EGR弁22の下流から気筒1までの経路上に残留しているEGRガスの掃気が完了するのに必要十分な時間が経過するまで続行する(ステップS5)。
過渡制御を開始してから所要の時間が経過した後は、本来の制御に移行する(ステップS6)。即ち、アクセルペダルの踏込量の変化速度に対応した開度にスロットル弁33を操作し、また燃料噴射回数の間引きを止める。
本実施形態によれば、排気通路4に設けられたタービン52と、吸気通路3に設けられ前記タービン52により駆動されるコンプレッサ51と、前記排気通路4における前記タービン51の下流側と前記吸気通路3における前記コンプレッサ51の上流側とを接続するEGR通路2にEGR弁22が設けられてなる低圧ループ式の排気ガス再循環装置と、前記吸気通路3における前記EGR通路2の接続箇所よりも上流側に設けられた吸気絞り弁35と、前記吸気通路3における前記コンプレッサ51の下流側に設けられたスロットル弁33と、減速要求があったとき、一時的に前記スロットル弁33を減速要求に応じた開度よりも大きく開くとともに気筒1で反復的に行われている燃焼の回数を間引く制御部4とを具備する内燃機関0を構成したため、EGR弁22の閉じ操作に対してEGR率の変動が遅れることに起因した減速時失火の問題を有効に回避することができる。
EGR量が過多になることを好適に予防できるため、EGR量の限界値を引き上げることが可能となる。ひいては、ポンピングロスの低減に奏効し、燃費の向上につながる。
本発明は、以上に詳述した実施形態に限られるものではない。各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
本発明は、車両等に搭載される過給機付きの内燃機関に適用することができる。
0…内燃機関
2…EGR通路
3…吸気通路
33…スロットル弁
4…排気通路
5…過給機
51…コンプレッサ
6…制御部(ECU)
2…EGR通路
3…吸気通路
33…スロットル弁
4…排気通路
5…過給機
51…コンプレッサ
6…制御部(ECU)
Claims (1)
- 排気通路に設けられたタービンと、
吸気通路に設けられ前記タービンにより駆動されるコンプレッサと、
前記排気通路における前記タービンの下流側と前記吸気通路における前記コンプレッサの上流側とを接続するEGR通路にEGR弁が設けられてなる低圧ループ式の排気ガス再循環装置と、
前記吸気通路における前記コンプレッサの下流側に設けられたスロットル弁と、
減速要求があったとき、一時的に前記スロットル弁を減速要求に応じた開度よりも大きく開くとともに気筒で反復的に行われている燃焼の回数を間引く制御部と
を具備する排気ターボ過給機付きの内燃機関。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010229093A JP2012082737A (ja) | 2010-10-08 | 2010-10-08 | 内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010229093A JP2012082737A (ja) | 2010-10-08 | 2010-10-08 | 内燃機関 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2012082737A true JP2012082737A (ja) | 2012-04-26 |
Family
ID=46241872
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2010229093A Pending JP2012082737A (ja) | 2010-10-08 | 2010-10-08 | 内燃機関 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2012082737A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2014240206A (ja) * | 2013-06-11 | 2014-12-25 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置および制御方法 |
JP2016160903A (ja) * | 2015-03-05 | 2016-09-05 | 株式会社デンソー | 内燃機関の制御装置 |
-
2010
- 2010-10-08 JP JP2010229093A patent/JP2012082737A/ja active Pending
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