JP2012077694A

JP2012077694A - 内燃機関の制御装置

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Publication number: JP2012077694A
Application number: JP2010224180A
Authority: JP
Inventors: Hideto Morishita; 秀人森下; Chikashi Kasugai; 智加士春日井
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2010-10-01
Filing date: 2010-10-01
Publication date: 2012-04-19
Anticipated expiration: 2030-10-01
Also published as: JP5418788B2

Abstract

【課題】排気ガスの温度を所定温度に維持することが必要な時には、燃料供給が停止される状態でも燃料供給の復帰を早くし、的確に排気ガスの温度を所定温度に維持する。
【解決手段】ＤＰＦ３３の再生処理中に、減速状態になって燃料の供給が停止される運転条件が成立した際に一旦燃料の供給が停止され、ロックアップクラッチの係合を解除することでエンジン１の回転数を早期に低下させ、燃料の供給を復帰して排気ガスの温度が所定温度に維持される運転を継続させ、ＤＰＦ３３の再生に支障をきたさないようにする。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関し、例えば、排気浄化装置の性能を維持するために排気ガスの温度を所定温度に維持させる機能を備えた内燃機関の制御装置に関する。

自動車等に搭載される内燃機関（エンジン）、特にディーゼルエンジンから排出される排気ガスには、一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）等や、微粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）等が含まれている。このため、汚染物質を分解（酸化、還元等）するための酸化触媒及びＮＯｘトラップ触媒や、ＰＭを捕捉するためのディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）等の排気浄化装置を排気ガスが通過する排気通路に設け、排気浄化装置により排気ガスを浄化して大気中に放出するようにしている。

排気浄化装置は、汚染物質を分解させる処理を実施したり、捕捉されたＰＭを燃焼させて再生処理を実施するため、所定の高温状態に維持される必要がある。このため、エンジンの運転状態が制御されて排気ガスの温度が所望の状態に保たれ、排気浄化装置の浄化性能が維持されている。

ところで、車両の減速時には、アクセル開度やエンジン回転数等に基づいて燃料の供給が一時的に停止される制御が知られている。この制御により、減速時に燃料の供給を停止することで燃費を改善することができる。また、自動変速装置を備えた車両では、減速時にエンジンブレーキを効果的に効かせるために、ロックアップクラッチを係合して駆動側とエンジン側とを直結した状態にする制御が盛り込まれる車両もある。この場合、エンジン回転数の低下は緩やかで、燃料の供給が停止される時間が長くなり、燃費をより改善することが可能である。

排気ガスの温度を所定の高温状態に維持する必要がある場合、例えば、排気浄化装置であるＤＰＦの再生処理を行う必要がある場合、ロックアップクラッチを係合して駆動側とエンジン側とを直結した状態にすると、燃料の供給が停止される時間が長くなって燃料供給の復帰が遅れ、排気ガスの温度が低下することが懸念される。このため、ＤＰＦの再生処理を行う必要がある場合には、燃料供給の復帰を早くすることが望ましい。

一方、排気浄化装置の活性温度を維持する技術として、車両が減速状態にある際に、触媒温度に応じて自動変速装置のロックアップクラッチの係合状態を制御し、エンジン出力を一定に保って排気浄化装置の温度を維持する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。例えば、触媒温度が低い場合、ロックアップクラッチの係合を解除し、出力変動を抑制して触媒温度を活性温度に維持するようにしている。また、触媒温度が高い場合、ロックアップクラッチを係合させ、出力変動を抑制して触媒温度を活性温度に維持するようにしている。

従来から提案されている技術では、触媒温度に基づいてロックアップクラッチを制御することで燃料の噴射時期が適宜制御され、車両の減速時に出力変動を抑制して排気浄化装置を活性温度の範囲に維持することができる。

しかし、触媒温度に基づいてロックアップクラッチを制御して出力変動を抑制しているので、即ち、触媒温度に基づいて燃料の噴射時期が適宜制御されるようにしているので、排気浄化装置に流通させる排気ガスの温度を所定温度に維持する制御の実施に拘わらず燃料が供給されることになる。このため、排気浄化装置に流通させる排気ガスの温度を所定温度に維持する制御、例えば、ＤＰＦの再生処理が必要なく燃料の供給を停止しても差し支えない状況であっても燃料が供給され、燃費の改善を阻害する状況にあるのが現状であった。

特許第３６７８２８２号公報

本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、燃費の改善のために燃料の供給が停止される運転条件であっても、排気ガスの温度を所定温度に維持することが必要な時には燃料供給の復帰を早くし、燃費の改善を阻害することなく的確に排気ガスの温度を所定温度に維持することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するための請求項１に係る本発明の内燃機関の制御装置は、車両の運転条件に応じて走行中に燃料の供給が一時的に停止される内燃機関と、燃料の供給が停止される運転条件が成立したときに燃料の供給を停止させる燃料停止手段と、前記内燃機関の排気ガスの温度を所定温度に維持させる運転を実施する温度維持運転手段と、前記燃料停止手段による燃料の供給が停止される停止条件が成立しているときに、該停止条件が不成立となるように前記内燃機関を調整する調整手段と、前記温度維持運転手段により前記排気温度を所定温度に維持させる運転が実施されているときに、前記燃料停止手段により燃料の供給が停止される運転条件が成立した運転状態になった際に、前記調整手段により前記停止条件が不成立となる運転条件に前記内燃機関を調整する制御手段とを備えたことを特徴とする。

請求項１に係る本発明では、排気ガスの温度が所定温度に維持されている運転中に、燃料の供給が一時的に停止される運転条件が成立した際に一旦燃料の供給が停止され、その後、停止条件が不成立となる運転条件（燃料の停止が行われない状態である停止条件が成立しない運転条件）に内燃機関が調整されて燃料の供給が復帰される。このため、燃料の供給が一時的に停止される運転条件が成立しても、早期に燃料の供給を復帰して排気ガスの温度を所定温度に維持する運転を継続することができる。

この結果、燃費の改善のために燃料の供給が停止される運転条件であっても、排気ガスの温度を所定温度に維持することが必要な時に限って燃料供給の復帰を早くし、燃費の改善を阻害することなく的確に排気ガスの温度を所定温度に維持することができる。

そして、請求項２に係る本発明の内燃機関の制御装置は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、前記停止条件は、少なくとも内燃機関の回転数が所定回転数以上あることであり、前記調整手段は、前記内燃機関の回転数の低下を早めて前記停止条件を不成立とすることを特徴とする。

請求項２に係る本発明では、排気ガスの温度を所定温度に維持することが必要な時には回転数を下げることで燃焼を伴わない低温排気ガスの排出量を抑制するとともに燃料供給の復帰を早くし、燃費の改善を阻害することなく的確に排気ガスの温度を所定温度に維持することができる。

また、請求項３に係る本発明の内燃機関の制御装置は、請求項１もしくは請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、前記内燃機関は、ロックアップクラッチの係合状態により出力の伝達状況が制御される自動変速装置を備え、前記調整手段は、前記ロックアップクラッチの係合を解除することで前記内燃機関の回転数の低下を早め、前記停止条件を不成立とすることを特徴とする。

請求項３に係る本発明では、ロックアップクラッチの係合を解除することで内燃機関の回転数の低下を早め、停止条件を不成立（燃料の供給が停止される運転条件が成立しない状態）にして燃料の供給を復帰させる。

また、請求項４に係る本発明の内燃機関の制御装置は、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、前記内燃機関の排気経路には排気ガスの浄化を行う排気浄化装置が備えられ、前記温度維持運転手段で前記排気温度が所定温度に維持されることで前記排気浄化装置の温度低下が抑制されることを特徴とする。

請求項４に係る本発明では、排気温度が所定温度に維持されることで排気浄化装置の温度低下が抑制され、触媒の活性温度を維持したり、触媒やフィルタ類の再生処理温度を維持することができる。

また、請求項５に係る本発明の内燃機関の制御装置は、請求項４に記載の内燃機関の制御装置において、前記内燃機関はディーゼル機関であり、前記排気浄化装置は排気ガス中の粒子状物質を捕捉するディーゼルパティキュレートフィルタを含み、前記温度維持運転手段で前記排気温度が所定温度に維持されることで前記粒子状物質が燃焼して前記ディーゼルパティキュレートフィルタが再生されることを特徴とする。

請求項５に係る本発明では、例えば、車両の減速中に燃料の供給が停止されていた際に、ディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）の再生処理が実施されていても、停止条件が不成立の状態（燃料の供給が停止される運転条件が成立しない状態）にされて燃料の供給が早期に復帰され、ＤＰＦの温度が低下することなく再生処理が的確に継続される。

本発明の内燃機関の制御装置は、燃費の改善のために燃料の供給が停止される運転条件であっても、排気ガスの温度を所定温度に維持することが必要な時に限って燃料供給の復帰を早くし、燃費の改善を阻害することなく的確に排気ガスの温度を所定温度に維持することが可能になる。

本本発明の一実施例に係る制御装置を備えた内燃機関の全体を表す概略構成図である。図１中の内燃機関の出力系統を表す概略図である。車両の運転状態の経時変化を表すタイムチャートである。車両の運転状態の経時変化を表すタイムチャートである。車両の制御の状況説明図である。

図１には本発明の一実施形態例に係る制御装置を備えた内燃機関の全体構成の概略、図２には内燃機関と自動変速機との関係の概略構成、図３には本実施例を実施しない場合の排気ガス温度、エンジン回転数、車速、燃料噴射量の経時変化、図４には本実施例を実施した場合の排気ガス温度、エンジン回転数、車速、燃料噴射量の経時変化、図５には排気ガスの昇温制御、燃料の噴射量、燃料供給の停止指令、ロックアップクラッチの状況の経時変化を示してある。

図１に基づいて内燃機関の概略構成を説明する。

内燃機関（エンジン）１は多気筒のディーゼルエンジンであり、エンジン１のシリンダブロック２にはピストン３が往復動自在に収容されている。ピストン３はコネクティングロッド４を介してクランクシャフト５に接続され、ピストン３の往復動によりクランクシャフト５が回転する。

エンジン１のシリンダヘッド６には吸気ポート７が形成され、吸気ポート７には吸気マニホールド８を含む吸気管９が接続されている。吸気ポート７には吸気弁１１が設けられ、吸気弁１１により吸気ポート７が開閉される。また、シリンダヘッド６には排気ポート１２が形成され、排気ポート１２には排気マニホールド１３を含む排気管１４が接続されている。排気ポート１２には排気弁１５が設けられ、排気弁１５により排気ポート１２が開閉される。

吸気管９の上流側にはスロットルバルブ１７が設けられ、スロットルバルブ１７は図示しない駆動手段により吸気管９を開閉して吸気流量が制御される。スロットルバルブ１７はアクセルペダル１８の踏み込みに応じて開閉駆動され、アクセルペダル１８の踏み込み状況はアクセルポジションセンサ１９により検出され、アクセルポジションセンサ１９の信号に基づいて、例えば、車両の減速状態が検出される。

シリンダヘッド６には各気筒の燃焼室２１の内部に燃料を直接噴射する燃料噴射弁２２が設けられ、燃料噴射弁２２にはコモンレール２３から燃料が供給される。コモンレール２３には、エンジン１の回転数に応じて所定圧の燃料が供給ポンプ２４により供給される。コモンレール２３では燃料が所定の圧力に調整され、所定の圧力に調整された高圧の燃料がコモンレール２３から燃料噴射弁２２に供給される。

排気管１４には排気浄化装置であるディーゼル酸化触媒（酸化触媒）３１、ＮＯｘトラップ触媒３２及びディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）３３が上流側から順に配されている。

酸化触媒３１では、所定の温度以上の雰囲気で酸化反応により排気ガス中の一酸化窒素（ＮＯ）が酸化され、二酸化窒素（ＮＯ_２）が生成される。ＮＯｘトラップ触媒３２は、リーン雰囲気でＮＯｘ（酸化触媒３１で生成されたＮＯ_２、残存するＮＯ）を吸蔵し、リッチ雰囲気で窒素（Ｎ_２）等に還元して放出する。また、ＮＯｘトラップ触媒３２は、ＮＯｘと同様に硫黄酸化物（ＳＯｘ）も吸蔵し、高温且つリッチ雰囲気で硫黄成分を放出する。

ＤＰＦ３３は、例えば、ハニカム構造のフィルタであり、排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）が捕捉される。捕捉されたＰＭは、排気ガス中のＮＯ_２によって所定の温度雰囲気の元で酸化（燃焼）されて排出され、残存するＮＯ_２はＮ_２に分解されて排出される。排気ガスの温度が所定温度に維持されてＤＰＦ３３が高温雰囲気にされることで、ＰＭが燃焼されて再生処理される。

酸化触媒３１、ＮＯｘトラップ触媒３２の上流及びＤＰＦ３３の下流には排気温度センサ３４が設けられ、排気温度センサ３４により酸化触媒３１、ＮＯｘトラップ触媒３２及びＤＰＦ３３を流通する排気ガスの温度が検出される。

車両には電子制御ユニット（ＥＣＵ）３６が備えられ、ＥＣＵ３６には、入力装置、記憶装置、中央処理装置、タイマ、カウンタ類が備えられている。ＥＣＵ３６には、前述したアクセルポジションセンサ１９や排気温度センサ３４の情報が入力される他、エンジン１の回転数の情報、車速の情報等、車両及びエンジン１の状態を検出するセンサ類の情報が入力される。

ＥＣＵ３６では、センサ類の入力情報に基づいて、エンジン１の空燃比制御、吸入空気量制御（スロットルバルブ１７の開閉制御）、燃料噴射量制御、排気浄化装置に流通する排気ガスの温度制御等の総合的な制御を行うための指令情報が演算される。また、後述する自動変速機の油圧コントローラの変速指令情報が演算される。

図２に基づいて自動変速機の概略構成を説明する。

自動変速機４１は、変速機本体４２及びトルクコンバータ５０とから構成され、変速機本体４２は、エンジン１の出力軸４３（クランクシャフト５：図１参照）に接続され、駆動軸４４が図示しない駆動輪側に接続される。変速機本体４２は複数組のプラネタリギヤ、摩擦係合要素を備えている。トルクコンバータ５０のケーシング４５は出力軸４３に接続され、タービン４６が変速機本体４２の入力軸４７に接続されている。ケーシング４５の内部には作動油が満たされ、出力軸４３と共に回転するポンプ４８によって作動油が吐出され、タービン４６を回転させる。

ケーシング４５とタービン４６の間にはロックアップクラッチ５１が設けられ、ロックアップクラッチ５１の係合が切換えられることにより、出力軸４３と入力軸４７の直結状態が切換えられる。トルクコンバータ５０は油圧コントローラ５２に接続され、油圧コントローラ５２は図示しない油圧源に接続されている。油圧コントローラ５２を介して油圧源からの作動油がトルクコンバータ５０に循環供給され、ＥＣＵ３６の出力信号に応じて循環方向が切換えられる。

タービン４６とロックアップクラッチ５１の間の作動油の圧力が高くなる状態に作動油が循環供給されると、ロックアップクラッチ５１が係合状態にされる。また、ケーシング４５とロックアップクラッチ５１の間の作動油の圧力が高くなる状態に作動油が循環供給されると、ロックアップクラッチ５１の係合が解除される。ロックアップクラッチ５１が係合状態にされることで、出力軸４３と入力軸４７が直結状態になり、ロックアップクラッチ５１の係合が解除されることで、出力軸４３と入力軸４７が非直結状態になる。

車両の減速時には自動変速機４１は変速比が大きくなるように制御され、場合によっては、運転者は変速比が大きい状態に変速比を固定する操作を行う。この状態で出力軸４３と入力軸４７が直結状態にされると、エンジン１（図１参照）の回転数の低下が緩やかになり、出力軸４３と入力軸４７が非直結状態にされると、エンジン１（図１参照）の回転数が早期に低下する。

上記構成のエンジン１では、車両が減速状態にあることが検出されると（所定の回転数以下）、燃料の供給が停止され（燃料停止手段）、燃費の改善が図られている。また、例えば、排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）が捕捉されたＤＰＦ３３では、排気ガスの温度が所定の温度に維持されて（温度維持運転手段）所定の温度雰囲気の元で酸化（燃焼）されると共に、高温雰囲気にされることで、ＰＭが燃焼されて再生処理される。

ＤＰＦ３３の再生処理中、車両が減速状態になった場合、即ち、燃料の供給が停止される運転条件が成立した場合、燃料の供給が一旦停止された後、自動変速機４１のロックアップクラッチ５１の係合が解除される。ロックアップクラッチ５１の係合が解除されることで、出力軸４３と入力軸４７が非直結状態にされ、エンジン１の回転数が早期に低下する。これにより、燃料の供給が停止される停止条件が成立しない運転状態にエンジン１が調整される（調整手段）。

ＤＰＦ３３の再生処理中、ロックアップクラッチ５１の係合が継続していると、エンジン１の回転数の低下が緩やかになり、燃料の供給が停止される運転条件が継続して燃料が供給されない時間が長くなる。このため、排気ガスの温度が低下し、排気ガスの温度を所定の温度に維持することができず、ＤＰＦ３３の再生処理に支障をきたしてしまう。

つまり、ＤＰＦ３３の再生処理中、ロックアップクラッチ５１の係合が継続している場合に、車両が減速状態にされると、図３（ｃ）に太一点鎖線で示すように、車速が低下すると共に、図３（ｂ）に太点線で示すように、時刻ｔ１、時刻ｔ３でエンジン回転数が緩やかに低下する。この状態で、図３（ｄ）に細実線で示すように、燃料の供給が停止され、エンジン回転数が所定の回転数に低下するまで（時刻ｔ２、時刻ｔ４まで）燃料供給の停止が継続される。

このため、図３（ａ）に太実線で示すように、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間、時刻ｔ３から時刻ｔ４の間で排気ガス温度が低下する。従って、排気ガスの温度を所定の温度に維持することができず、ＤＰＦ３３の再生処理に支障をきたしてしまうことになる。

これに対し、本実施例では、ロックアップクラッチ５１の係合を解除して出力軸４３と入力軸４７を非直結状態にし、エンジン１の回転数を早期に低下させている。このため、燃料の供給を早期に復帰させることができ、排気ガスの温度が低下することがなく、排気ガスの温度を所定の温度に維持してＤＰＦ３３の再生処理を支障なく実施することができる。

図４、図５に基づいてＤＰＦ３３の再生処理中に車両が減速状態になった場合の具体的な状況を説明して、本実施例の制御の状況を具体的に説明する。以下の動作は、制御手段であるＥＣＵ３６の指令に基づいて実施される。

車両が減速状態にされると、図４（ｃ）に太一点鎖線で示すように、車速が低下すると共に、図４（ｂ）に太点線で示すように、時刻ｔ１、時刻ｔ３でエンジン回転数が低下し始め、図４（ｄ）に細実線で示すように、燃料の供給が一旦停止される（図５（ｂ）（ｃ）参照）。図５（ａ）に示すように、排気ガスの温度を昇温させるための制御が実行中のフラグがオンでＤＰＦ３３の再生処理中である場合、図５（ｄ）に示すように、ロックアップクラッチ５１の係合が解除される。

ロックアップクラッチ５１の係合が解除されることで、図４（ｂ）に太点線で示すように、エンジン回転数が早期に低下し、図４（ｄ）に示すように、燃料の供給が復帰され、図５（ｂ）に示すように、燃料噴射量が増加する。エンジン回転数が早期に低下して燃料の供給が復帰されることで、図４（ａ）に太実線で示すように、時刻ｔ１、時刻ｔ４の後に排気ガス温度が低下しない。従って、排気ガスの温度を所定の温度に維持することができ、ＤＰＦ３３の再生処理に支障をきたすことがない。

また、車両の減速時に一旦燃料の供給を停止することで、空燃比をリーン状態（酸素過剰状態）にすることができ、燃料供給を復帰させた際に燃料を効果的に燃焼させることが可能になる。

上述した内燃機関の制御装置では、排気ガスの温度が所定の温度に維持されている運転中（ＤＰＦ３３の再生処理中）に、減速状態になって燃料の供給が停止される運転条件が成立した際に一旦燃料の供給が停止され、ロックアップクラッチ５１の係合を解除することでエンジン回転数を早期に低下させて（停止条件が成立しない運転条件に内燃機関が調整されて）燃料の供給が復帰される。

このため、車両の減速時に燃料の供給が停止される運転条件が成立しても、早期に燃料の供給を復帰して排気ガスの温度を所定温度に維持する運転を継続することができ、ＤＰＦ３３の再生処理を実施している際に、ＤＰＦ３３の温度を低下させて再生に支障をきたすことがない。

従って、燃費の改善のために減速運転中に燃料の供給を停止させる運転条件であっても、ＤＰＦ３３の再生処理時に、排気ガスの温度を所定温度に維持することが必要な時には、燃料供給の復帰を早くして燃費の改善を阻害することなく的確に排気ガスの温度を所定温度に維持することが可能になる。

尚、上述した実施例では、燃料の供給が停止される停止条件が成立しない運転状態にエンジン１を調整する調整手段として、ロックアップクラッチ５１の係合を解除させることで、エンジン１の回転数を早期に低下させる手段を例に挙げて説明したが、調整手段としてはロックアップクラッチ５１の係合を解除させる手段に限られるものではない。例えば、オルタネータを発電作動させてエンジン１の回転数を低下させる手段を適用したり、吸気弁・排気弁のリフトタイミングやリフト量を可変にしてエンジン１の回転数を低下させる手段を適用することが可能である。

また、上述した実施例では、排気ガスの温度を所定温度に維持する運転として、ＤＰＦ３３の再生処理を実施する際の運転を例に挙げて説明したが、排気ガス中の一酸化窒素（ＮＯ）を酸化させるために排気ガスの温度を所定の温度に維持する酸化触媒３１での処理時の運転に適用することも可能である。

また、ＮＯｘを吸蔵する際に酸化雰囲気に維持するために排気ガスの温度を所定の温度に維持するＮＯｘトラップ触媒３２での吸蔵処理時の運転に適用することも可能である。この場合、内燃機関としては、燃料を直接燃焼室に噴射する直噴ガソリンエンジンやリーン燃焼を実施するガソリンエンジンを適用することが可能である。

本発明は、内燃機関の制御装置の産業分野で利用することができる。

１エンジン
２シリンダブロック
３ピストン
４コネクティングロッド
５クランクシャフト
６シリンダヘッド
７吸気ポート
８吸気マニホールド
９吸気管
１１吸気弁
１２排気ポート
１３排気マニホールド
１４排気管
１５排気弁
１７スロットルバルブ
１８アクセルペダル
１９アクセルポジションセンサ
２１燃焼室
２２燃料噴射弁
２３コモンレール
２４供給ポンプ
３１ディーゼル酸化触媒（酸化触媒）
３２ＮＯｘトラップ触媒
３３ディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）
３４排気温度センサ
３６電子制御ユニット（ＥＣＵ）
４１自動変速機
４２変速機本体
４３出力軸
４４駆動軸
４５ケーシング
４６タービン
４７入力軸
４８ポンプ
５０トルクコンバータ
５１ロックアップクラッチ
５２油圧コントローラ

Claims

車両の運転条件に応じて走行中に燃料の供給が一時的に停止される内燃機関と、
燃料の供給が停止される運転条件が成立したときに燃料の供給を停止させる燃料停止手段と、
前記内燃機関の排気ガスの温度を所定温度に維持させる運転を実施する温度維持運転手段と、
前記燃料停止手段による燃料の供給が停止される停止条件が成立しているときに、該停止条件が不成立となるように前記内燃機関を調整する調整手段と、
前記温度維持運転手段により前記排気温度を所定温度に維持させる運転が実施されているときに、前記燃料停止手段により燃料の供給が停止される運転条件が成立した運転状態になった際に、前記調整手段により前記停止条件が不成立となる運転条件に前記内燃機関を調整する制御手段とを備えた
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
前記停止条件は、
少なくとも内燃機関の回転数が所定回転数以上あることであり、
前記調整手段は、
前記内燃機関の回転数の低下を早めて前記停止条件を不成立とする
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
請求項１もしくは請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、
前記内燃機関は、
ロックアップクラッチの係合状態により出力の伝達状況が制御される自動変速装置を備え、
前記調整手段は、
前記ロックアップクラッチの係合を解除することで前記内燃機関の回転数の低下を早め、前記停止条件を不成立とする
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、
前記内燃機関の排気経路には排気ガスの浄化を行う排気浄化装置が備えられ、
前記温度維持運転手段で前記排気温度が所定温度に維持されることで前記排気浄化装置の温度低下が抑制される
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
請求項４に記載の内燃機関の制御装置において、
前記内燃機関はディーゼル機関であり、
前記排気浄化装置は排気ガス中の粒子状物質を捕捉するディーゼルパティキュレートフィルタを含み、
前記温度維持運転手段で前記排気温度が所定温度に維持されることで前記粒子状物質が燃焼して前記ディーゼルパティキュレートフィルタが再生される
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。