JP2012067780A

JP2012067780A - 作業車輌

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Publication number: JP2012067780A
Application number: JP2010210483A
Authority: JP
Inventors: Ryuta Iwaihara; 竜太祝原; Koji Iwaki; 浩二岩木
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2010-09-21
Filing date: 2010-09-21
Publication date: 2012-04-05
Anticipated expiration: 2030-09-21
Also published as: JP5493064B2

Abstract

【課題】コスト高騰化を可及的に防止しつつ過度の走行負荷によってＨＳＴを含むトランスミッションが損傷することを有効に防止する。
【解決手段】実変速比/負荷トルクの関係とＨＳＴを含むトランスミッションを保護する為の保護トルク値とが複数の変速比毎に記憶された制御装置は、設定変速比を目標変速比としてＨＳＴの作動制御を行う車速制御モードと、ＨＳＴの入力側センサ及び出力側センサからの信号によって算出される実変速比と現在の目標変速比における実変速比/負荷トルクの関係とから推定される負荷トルク値が現在の目標変速比における保護トルク値を越えると実行される負荷制御モードとを有する。負荷制御モードは、変速操作部材の操作状態に拘わらず現在の目標変速比よりも低速の変速比を目標変速比としてＨＳＴの作動制御を行う。
【選択図】図５

Description

本発明は、ＨＳＴが変速操作部材の操作状態に応じた出力状態となるように制御装置がＨＳＴ用電動アクチュエータの作動制御を行う作業車輌に関する。

駆動源から駆動輪へ至る走行系伝動経路にＨＳＴが介挿された作業車輌においては、走行負荷が過度に大きくなると、前記ＨＳＴにおける一対のＨＳＴラインの油圧が上昇して以下に示す不都合が生じる。

即ち、前記ＨＳＴは、駆動源に作動連結された油圧ポンプと、前記油圧ポンプに一対のＨＳＴラインを介して流体接続され且つ前記駆動輪へ向けて回転動力を出力する油圧モータとを備え、少なくとも一方が可変容積型とされた前記油圧ポンプ及び前記油圧モータの容積を変更することで前記油圧ポンプに入力される回転動力の回転速度に対する前記油圧モータから出力される回転動力の回転速度を変化させ得るようになっている。

前記ＨＳＴは、さらに、前記作業車輌に付設される補助ポンプからの圧油を前記一対のＨＳＴラインに補給する為のチャージラインと、前記一対のＨＳＴラインにそれぞれ作用する一対のリリーフ弁とを備えており、前記チャージラインを介して前記一対のＨＳＴラインに作動油を補給しつつ、走行負荷の上昇によって前記一対のＨＳＴラインのうちの高圧側ラインの油圧が所定値を越えると対応する前記リリーフ弁が作動油をリリーフするようになっている。

前記作業車輌に過度の走行負荷が生じて高圧側のＨＳＴラインの油圧が急激に上昇すると、前記リリーフ弁によるリリーフ油量が供給可能なチャージ油量を超えることが生じ得る。この場合には、前記一対のＨＳＴラインにキャビテーションが発生して前記油圧ポンプ及び前記油圧モータの故障を招く恐れがある。

前記キャビテーションの発生は前記チェック弁の大型化等による供給可能なチャージ油量の増加によって防止し得るが、走行負荷が過度に大きくなると、前記ＨＳＴラインの油圧上昇を防止する為に前記リリーフ弁によってリリーフすべき油量が前記リリーフ弁によってリリーフ可能な油量を超える事態が生じ得る。この場合には、前記一対のＨＳＴラインの高圧側の油圧が不当に上昇し、前記ＨＳＴの故障等を招く恐れがある。

例えば、下記特許文献１には、駆動源から駆動輪に至る走行系伝動経路に介挿されたＨＳＴと人為操作可能な変速操作部材と前記変速操作部材の操作状態を検出する操作側センサと前記ＨＳＴの出力状態を検出する出力側センサと前記ＨＳＴの出力調整部材を作動的に駆動するＨＳＴ用電動アクチュエータと前記電動アクチュエータの作動制御を司る制御装置とを備えた作業車輌において、前記出力側センサによって検知されるＨＳＴの実回転数と前記変速操作部材の操作状態に対応したＨＳＴの目標回転数との偏差を前記作業車輌に付加される走行負荷として推定すること、及び、走行負荷が所定値を越えた場合にはＨＳＴ異常を警告することが開示されている。

前記特許文献１に記載の作業車輌は、圧力センサ等の走行負荷を検出する為の専用センサを備えることなく、前記ＨＳＴの出力調整部材を制御する為に必要な前記操作側センサ及び前記出力側センサのみで走行負荷を検出できる点においては有用であるが、走行負荷が過度に大きくなった場合の対応は警告を発するだけであり、走行負荷が過度に大きくなった場合の前記ＨＳＴを含むトランスミッションの故障を未然に防ぐという観点においては改善の余地がある。

特許第３９２７３９７号公報

本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、ＨＳＴが変速操作部材の操作状態に応じた出力状態となるように制御装置がＨＳＴ用電動アクチュエータの作動制御を行う作業車輌において、コスト高騰化を可及的に防止しつつ、過度の走行負荷によって前記ＨＳＴを含むトランスミッションが損傷することを有効に防止し得る作業車輌の提供を、一の目的とする。

本発明は、前記目的を達成する為に、駆動源と、前記駆動源からの回転動力を作動的に入力するＨＳＴと、前記ＨＳＴの出力によって作動的に駆動される駆動輪と、人為操作可能な変速操作部材と、前記ＨＳＴの出力調整部材を作動的に駆動するＨＳＴ用電動アクチュエータと、前記変速操作部材の操作状態を検出する操作側センサと、前記ＨＳＴの出力状態を検出する出力側センサと、前記ＨＳＴの入力状態を検出する入力側センサと、前記ＨＳＴ用電動アクチュエータの作動制御を司る制御装置とを備えた作業車輌であって、前記制御装置には、前記変速操作部材の操作状態によって画される複数の変速比毎に、実変速比/負荷トルクの関係と前記ＨＳＴを含むトランスミッションを保護する為の保護トルク値とが設けられ、前記制御装置は、前記操作側センサからの信号に基づき設定される設定変速比を目標変速比として前記ＨＳＴ用電動アクチュエータを作動させる車速制御モードと、前記入力側センサ及び前記出力側センサからの信号によって算出される実変速比と現在の目標変速比における実変速比/負荷トルクの関係とから推定される負荷トルク値が現在の目標変速比における保護トルク値を越えると実行される負荷制御モードとを有し、前記負荷制御モードにおいては、前記変速操作部材の操作状態に拘わらず現在の目標変速比よりも低速の変速比を目標変速比として前記ＨＳＴ用電動アクチュエータを作動させる作業車輌を提供する。

好ましくは、前記負荷制御モードは、その時点の目標変速比より所定変速段だけ低速側の変速比を新たな目標変速比として前記ＨＳＴ用電動アクチュエータを作動させる第１ステップと、前記入力側センサ及び前記出力側センサからの信号に基づき算出される実変速比と新たに設定された現在の目標変速比における実変速比/負荷トルクの関係とから推定される負荷トルク値が現在の目標変速比における保護トルク値以下か否かを判断する第２ステップとを有し、前記第２ステップにおいてＮＯの場合には前記第１ステップへ戻るように構成される。

より好ましくは、前記負荷制御モードは、前記第２ステップにおいてＹＥＳの場合に実行される第３ステップであって、前記所定変速段だけ高速側の変速比を目標変速比とした場合の仮想負荷トルク値がその高速側の変速比における保護トルク値以下となるか否かを判断する第３ステップと、前記第３ステップにおいてＹＥＳの場合に実行される第４ステップであって、前記所定変速段だけ高速側の変速比を新たな目標変速比として前記ＨＳＴ用電動アクチュエータを作動させる第４ステップとを有し得る。

さらに好ましくは、前記負荷制御モードは、前記第４ステップにおいて設定された変速比が前記変速操作部材の操作状態によって画される設定変速比であるか否かを判断する第５ステップを有し、前記制御装置は、前記第５ステップにおいてＹＥＳの場合には前記負荷制御モードから前記車速制御モードへ移行するように構成される。

前記種々の構成において、好ましくは、前記複数の変速比における保護トルク値は、一の変速比における保護トルク値に比して前記一の変速比より１段低速側の他の変速比における保護トルク値が高い値となるように設定される。

又、前記種々の構成において、好ましくは、前記ＨＳＴは、前記駆動源からの回転動力によって作動的に駆動される油圧ポンプと、前記油圧ポンプに一対のＨＳＴラインを介して流体接続され且つ前記駆動輪へ向けて回転動力を出力する油圧モータと、前記一対のＨＳＴラインのそれぞれに設けられた一対のリリーフ弁とを備え、前記油圧ポンプ及び前記油圧モータの少なくとも一方が前記出力調整部材によって容積が可変とされる可変容積型とされ、前記リリーフ弁は、クラッキング圧が保護トルク値の５０〜１００％の範囲内に位置するように構成される。

又、本発明は、駆動源と、前記駆動源からの回転動力を作動的に入力するＨＳＴと、前記ＨＳＴの出力によって作動的に駆動される駆動輪と、人為操作可能な変速操作部材と、前記ＨＳＴの出力調整部材を作動的に駆動するＨＳＴ用電動アクチュエータと、前記変速操作部材の操作状態を検出する操作側センサと、前記ＨＳＴの出力状態を検出する出力側センサと、前記ＨＳＴの入力状態を検出する入力側センサと、前記ＨＳＴから前記駆動輪へ至る伝動経路に介挿されたクラッチ装置と、前記クラッチ装置よりも伝動方向下流側において前記伝動経路に介挿されたブレーキ装置と、人為操作可能なクラッチ操作部材及びブレーキ操作部材と、前記クラッチ操作部材及び前記ブレーキ操作部材の操作状態を検出するクラッチ操作側センサ及びブレーキ操作側センサと、前記クラッチ装置及び前記ブレーキ装置をそれぞれ作動的に駆動するクラッチ用電動アクチュエータ及びブレーキ用電動アクチュエータと、前記ＨＳＴ用電動アクチュエータ，前記クラッチ用電動アクチュエータ及び前記ブレーキ用電動アクチュエータの作動制御を司る制御装置とを備えた作業車輌であって、前記制御装置には、前記変速操作部材の操作状態によって画される複数の変速比毎に、実変速比/負荷トルクの関係と前記ＨＳＴを含むトランスミッションを保護する為の保護トルク値とが設けられ、前記制御装置は前記操作側センサからの信号に基づき設定される設定変速比を目標変速比として前記電動アクチュエータを作動させる車速制御を行いつつ、前記入力側センサ及び前記出力側センサからの信号に基づき算出される実変速比と現在の目標変速比における実変速比/負荷トルクの関係とから推定される負荷トルク値が現在の目標変速比における保護トルク値を越えると前記クラッチ装置が動力遮断状態となるように前記クラッチ用電動アクチュエータを作動させ且つ前記ブレーキ装置がブレーキ作動状態となるように前記ブレーキ用電動アクチュエータを作動させる作業車輌を提供する。

本発明の一態様に係る作業車輌によれば、実変速比/負荷トルクの関係とＨＳＴを含むトランスミッションを保護する為の保護トルク値とが複数の変速比毎に記憶された制御装置に、設定変速比を目標変速比としてＨＳＴ用電動アクチュエータを作動させる車速制御モードと、ＨＳＴの入力側センサ及び出力側センサからの信号によって算出される実変速比と現在の目標変速比における実変速比/負荷トルクの関係とから推定される負荷トルク値が現在の目標変速比における保護トルク値を越えると実行される負荷制御モードとが備えられ、前記負荷制御モードは、変速操作部材の操作状態に拘わらず現在の目標変速比よりも低速の変速比を目標変速比として前記ＨＳＴ用電動アクチュエータを作動するので、コスト高騰化を可及的に防止しつつ、過度の走行負荷によって前記ＨＳＴを含むトランスミッションが損傷することを有効に防止できる。

本発明の他態様に係る作業車輌によれば、実変速比/負荷トルクの関係とＨＳＴを含むトランスミッションを保護する為の保護トルク値とが複数の変速比毎に記憶された制御装置が、設定変速比を目標変速比としてＨＳＴ用電動アクチュエータを作動させる車速制御を行いつつ、ＨＳＴの入力側センサ及び出力側センサからの信号に基づき算出される実変速比と現在の目標変速比における実変速比/負荷トルクの関係とから推定される負荷トルク値が現在の目標変速比における保護トルク値を越えると前記クラッチ装置が動力遮断状態となるように前記クラッチ用電動アクチュエータを作動させ且つ前記ブレーキ装置がブレーキ作動状態となるように前記ブレーキ用電動アクチュエータを作動させるので、コスト高騰化を可及的に防止しつつ、過度の走行負荷によって前記ＨＳＴを含むトランスミッションが損傷することを有効に防止できる。

図１は、本発明の一実施の形態に係る作業車輌の側面図である。図２は、図１に示す作業車輌の伝動模式図である。図３は、図１及び図２に示す作業車輌の油圧回路図である。図４は、前記作業車輌における制御装置に記憶されている変速比毎の実変速比/負荷トルクの関係及び保護トルク値を示すグラフである。図５は、前記制御装置に備えられた車速制御モードの制御フローである。図６は、前記制御装置に備えられた負荷制御モードの制御フローである。図７は、前記作業車輌における制御装置に記憶されている変速比毎の実変速比/負荷トルクの関係及び保護トルク値を示すグラフであって、ＨＳＴラインの油圧が所定圧を越えると前記ＨＳＴラインの作動油をリリーフするリリーフ弁が備えられた場合のグラフである。図８は、前記制御装置に備えられ得る変形例の制御フローである。

以下、本発明に係る作業車輌の好ましい一実施の形態について添付図面を参照しつつ説明する。
図１に、本実施の形態に係る作業車輌１Ａの側面図を示す。
又、図２及び図３に、それぞれ、前記作業車輌１Ａの伝動模式図及び油圧回路図を示す。

図１〜図３に示すように、前記作業車輌１Ａは、駆動源２０と、前記駆動源２０からの回転動力を作動的に入力するＨＳＴ３０と、前記ＨＳＴ３０の出力によって作動的に駆動される駆動輪と、人為操作可能な変速操作部材７１と、前記ＨＳＴ３０の出力調整部材を作動的に駆動するＨＳＴ用電動アクチュエータ３００と、前記変速操作部材７１の操作状態を検出するＨＳＴ操作側センサ８１０と、前記ＨＳＴ３０の入力状態を検出するＨＳＴ入力側センサ８１５ａと、前記ＨＳＴ３０の出力状態を検出するＨＳＴ出力側センサ８１５ｂと、前記ＨＳＴ用電動アクチュエータ３００の作動制御を司る制御装置８０とを備えている。

前記ＨＳＴ３０は、図２及び図３に示すように、前記駆動源２０からの回転動力によって作動的に駆動される油圧ポンプ３２と、前記油圧ポンプ３２に一対のＨＳＴライン１００を介して流体接続され且つ前記駆動輪へ向けて回転動力を出力する油圧モータ３４と、前記油圧ポンプ３２及び前記油圧モータ３４の少なくとも一方の容積を変更させる出力調整部材３６とを備えており、前記出力調整部材３６を作動させることで前記油圧ポンプ３２の回転速度に対する前記油圧モータ３４の回転速度を変化させ得るようになっている。

本実施の形態においては、前記ＨＳＴ３０は、さらに、前記駆動源２０に作動連結された状態で前記油圧ポンプ３２を相対回転不能に支持するポンプ軸３１と、前記油圧モータ３４を相対回転不能に支持し且つ前記駆動輪へ向けて回転動力を出力するモータ軸３３とを有している。

図２及び図３に示すように、本実施の形態においては、前記出力調整部材３６は前記油圧ポンプ３２の容積を変更させるようになっている。
詳しくは、前記出力調整部材３６は、揺動基準線回りの自己の傾転位置に応じて対応する油圧回転体（本実施の形態においては前記油圧ポンプ３２）の吸引／吐出量を変化させる可動斜板（図示せず）と、自己の軸線回りの回転に応じて前記可動斜板が揺動基準軸線回りに傾転するように前記可動斜板に作動連結された制御軸（図示せず）とを含む。

前記ＨＳＴ３０は、さらに、前記一対のＨＳＴライン１００に作動油を補給する為のチャージライン４６０と、前記チャージライン４６０に介挿された一対のチェック弁４６１と、前記一対のＨＳＴライン１００の油圧が所定値を越えると前記一対のＨＳＴライン１００から作動油をリリーフする一対のリリーフ弁４６５とを有している。

前記チャージライン４６０は、前記作業車輌１Ａに備えられた補助ポンプ２１０からの圧油の一部を前記ＨＳＴライン１００のそれぞれに供給するように構成されている。
詳しくは、図２及び図３に示すように、前記作業車輌１Ａには、図２及び図３に示すように、前記駆動源２０によって作動的に駆動される前記補助ポンプ２１０が備えられている。

前記チャージライン４６０は、図３に示すように、一端部が前記補助ポンプ２１０の吐出側に流体接続された共通チャージライン４６０ａと、一端部が前記共通チャージライン４６０ａに流体接続され且つ他端部が前記一対のＨＳＴライン１００にそれぞれ流体接続された一対の分岐チャージライン４６０ｂとを有している。

前記チェック弁４６１は、図３に示すように、前記共通チャージライン４６０ａから前記ＨＳＴライン１００への圧油の流れを許容しつつ逆向きの流れを防止するように前記一対の分岐チャージライン４６０ｂに介挿されている。

前記リリーフ弁４６５の各々は、一次側が対応する前記ＨＳＴライン１００に流体接続され且つ二次側が低圧部位に流体接続されている。
本実施の形態においては、図３に示すように、前記リリーフ弁４６５の二次側は前記共通チャージライン４６０ａに流体接続されている。

本実施の形態においては、前記作業車輌１Ａは、図１に示すように、左右一対の前輪１２及び左右一対の後輪１１を有しており、前記後輪１１が主駆動輪として作用し且つ前記前輪１２がサブ駆動輪として作用している。

即ち、本実施の形態に係る前記作業車輌１Ａは、図２に示すように、前記駆動源２０から前記ＨＳＴ３０を介して主駆動輪として作用する前記後輪１１へ至る伝動経路からサブ駆動輪として作用する前記前輪１２へ向けて回転動力を取り出し可能なサブ駆動輪動力取出機構２８５を有しており、前記サブ駆動輪動力取出機構２８５によってサブ駆動輪に向けて動力を選択的に出力し得るようになっている。

前記ＨＳＴ用電動アクチュエータ３００は、前記制御装置８０からの制御信号に応じて、前記出力調整部材３６を作動させ得るように構成されている。
図３に示すように、本実施の形態においては、前記ＨＳＴ用電動アクチュエータ３００として電気油圧式サーボ機構が採用されている。

詳しくは、図３に示すように、前記電気油圧式サーボ機構は、サーボシリンダ３１０と、前記サーボシリンダ３１０の内部空間を第１油室３１１及び第２油室３１２に液密に分離した状態で前記サーボシリンダ３１０内に往復動可能に収容されたサーボピストン３１５と、前記第１及び第２油室３１１，３１２にそれぞれ流体接続された第１給排ライン１５１及び第２給排ライン１５２と、前記第１及び第２給排ライン１５１，１５２に対する作動油の給排を切り替えるサーボ切替弁３２０と、前記制御装置８０からの信号に基づいて前記サーボ切替弁３２０の位置制御を行うサーボ用電磁弁３５０とを備えている。

前記サーボピストン３１５は、前記出力調整部材３６に作動連結された状態で前記サーボシリンダ３１０に往復動自在に収容されており、前記第１油室３１１に作動油が供給され且つ前記第２油室３１２から作動油が排出されると前記可動斜板を揺動基準線回りに正逆一方側へ揺動させ、前記第１油室３１１から作動油が排出され且つ前記第２油室３１２に作動油が供給されると前記可動斜板を前記揺動基準線回りに正逆他方側へ揺動させるようになっている。

前記サーボ切替弁３２０は、前記第１給排ライン１５１に作動油を供給し且つ前記第２給排ライン１５２から作動油を排出させる第１位置と、前記第１及び第２給排ライン１５１，１５２を閉塞する保持位置と、前記第１給排ライン１５１から作動油を排出させ且つ前記第２給排ライン１５２に作動油を供給する第２位置とを選択的に取り得るように構成されている。

本実施の形態においては、図３に示すように、前記補助ポンプ２１０からの圧油の一部が前記電気油圧式サーボ機構の油圧源として利用されている。

詳しくは、前記サーボ切替弁３２０は、一次側が前記補助ポンプ２１０の吐出側に流体接続されたサーボ用第１供給ライン４７１と油溜めに流体接続されたサーボ用第１ドレンライン１５５とに流体接続され、且つ、二次側が前記第１給排ライン１５１と前記第２給排ライン１５２とに流体接続されている。

そして、前記サーボ切替弁３２０は、第１位置に位置されると前記第１給排ライン１５１を前記サーボ用第１供給ライン４７１に流体接続させると共に前記第２給排ライン１５２を前記サーボ用第１ドレンライン１５５に流体接続させ、保持位置に位置されると前記第１及び第２給排ライン１５１，１５２を閉塞し、且つ、第２位置に位置されると前記第１給排ライン１５１を前記サーボ用第１ドレンライン１５５に流体接続させると共に前記第２給排ライン１５２を前記サーボ用第１供給ライン４７１に流体接続させるように構成されている。

前記サーボ切替弁３２０は、保持位置を挟んで軸線方向一方側及び他方側に移動されることで第１位置及び第２位置を取り得るように構成されている。
前記サーボ切替弁３２０は、図３に示すように、後述する制御ピストン３４０に作用する制御ピストン用付勢部材３４５によって第１及び第２位置の何れか一方である初期位置へ向けて付勢されており、前記制御ピストン３４０が油圧の作用を受けることで前記初期位置から保持位置又は第１及び第２位置の他方に位置されるように構成されている。

詳しくは、前記油圧サーボ機構３００は、図３に示すように、基端部が前記サーボ切替弁３２０に係合されたサーボ用アーム３３０と、切替シリンダケース３３５と、前記サーボ用アーム３３０の先端部に係合された状態で前記切替シリンダケース３３５内に往復動自在に収容された前記制御ピストン３４０と、前記サーボ切替弁３２０が前記サーボ用アーム３３０を介して初期位置へ向けて押動される方向へ前記制御ピストン３４０を付勢する前記制御ピストン用付勢部材３４５とを有している。

前記サーボ用電磁弁３５０は前記制御ピストン３４０に対する作動油の給排を切り替えるように構成されている。
詳しくは、前記サーボ用電磁弁３５０は、図３に示すように、前記制御ピストン３４０へ作動油を供給する供給位置と前記制御ピストン３４０から作動油を排出する停止位置とを選択的に取り得るように構成されており、人為操作可能な前記変速操作部材７１（図１参照）の操作状態に応じて前記制御装置８０によって供給位置及び停止位置を選択的にとり得るように位置制御されている。

即ち、前記制御装置８０は、前記ＨＳＴ３０の出力状態を前記変速操作部材７１の操作状態に応じて変化させる車速制御モードを有している。
前記車速制御モードは、前記ＨＳＴ操作側センサ８１０（図３参照）からの信号に基づき前記変速操作部材７１の操作状態を検出し、前記ＨＳＴ３０が前記変速操作部材７１の操作状態に応じた出力状態となるように前記サーボ用電磁弁３５０の位置制御を行うように構成されている。

詳しくは、前記車速制御モードは、前記ＨＳＴ入力側センサ８１５ａ及び前記ＨＳＴ出力側センサ８１５ｂからの検出信号に基づく実変速比が前記変速操作部材７１の操作状態に基づく設定変速比に一致するように、前記サーボ用電磁弁３５０の位置制御を行う。
なお、前記制御装置８０は、前記車速制御モードに加えて、負荷制御モードを有している。この負荷制御モードについては後述する。

本実施の形態に係る前記作業車輌１Ａは、さらに、図２及び図３に示すように、前記ＨＳＴ３０から前記駆動輪１１へ至る伝動経路に介挿された前後進切換装置５０と、前記前後進切換装置５０よりも伝動方向下流側において前記伝動経路に介挿されたブレーキ装置９０とを備えている。

前記前後進切換装置５０は、人為操作可能な前後進切換操作部材７２（図１参照）の操作状態に応じて前進状態、後進状態及び動力遮断状態を選択的にとり得るように構成されている。

詳しくは、本実施の形態に係る前記作業車輌１Ａは、図３に示すように、前記前後進切換操作部材７２と、前記前後進切換操作部材７２の操作状態を検出する前後進切換操作側センサ８２０と、前記前後進切換装置５０の伝動状態を切り換える前後進切換用電動アクチュエータ５００とを備えている。

図３に示すように、本実施の形態においては、前記前後進切換装置５０は、前記補助ポンプ２１０からの圧油の一部を作動油として作動する油圧式とされている。そして、前記補助ポンプ２１０及び前記前後進切換装置５０の間に介挿された前進用電磁弁５００Ｆ及び後進用電磁弁５００Ｒが前記前後進切換用電動アクチュエータ５００を形成している。

即ち、前記制御装置８０は、前記前後進切換操作部材７２の前進位置への操作に応じて前記前後進切換装置５０が前進状態となるように前記前進用電磁弁５００Ｆ及び前記後進用電磁弁５００Ｒの位置制御を行い、前記前後進切換操作部材７２の後進位置への操作に応じて前記前後進切換装置５０が後進状態となるように前記前進用電磁弁５００Ｆ及び前記後進用電磁弁５００Ｒの位置制御を行い、且つ、前記前後進切換操作部材７２の中立位置（遮断位置）への操作に応じて前記前後進切換装置５０が動力遮断状態となるように前記前進用電磁弁５００Ｆ及び前記後進用電磁弁５００Ｒの位置制御を行う。

なお、本実施の形態に係る作業車輌１Ａは、図２及び図３に示すように、前記ＨＳＴ３０と共働してＨＭＴを形成する遊星歯車装置４０をさらに備えており、前記前後進切換装置５０は前記ＨＭＴの伝動方向下流側に配置されている。

前記遊星歯車装置４０は、前記駆動源２０から作動的に定速回転動力を入力し且つ前記ＨＳＴ３０から作動的に可変回転動力を入力して合成回転動力を出力する。

詳しくは、前記遊星歯車装置４０は、前記駆動源２０からの定速回転動力を作動的に入力する第１要素と、前記ＨＳＴ３０の前記モータ軸３３からの可変回転動力を作動的に入力する第２要素と、前記第１及び第２要素の回転動力を合成して出力する第３要素とを有しており、前記ＨＳＴ３０が正逆一方側最大出力状態から正逆他方側最大出力状態へ変化するに従って前記第３要素が略出力停止状態から最大出力状態へ移行するように構成されている。

図２に示すように、本実施の形態においては、キャリア４１、サンギヤ４２及びインターナルギヤ４３がそれぞれ前記第１〜第３要素として作用している。

前記ブレーキ装置９０は、人為操作可能なブレーキ操作部材７０（図３参照）の操作状態に応じてブレーキ作動状態及びブレーキ解除状態を選択的にとり得るように構成されている。

詳しくは、本実施の形態に係る前記作業車輌１Ａは、図３に示すように、前記ブレーキ操作部材７０と、前記ブレーキ操作部材７０の操作状態を検出するブレーキ操作側センサ８２５と、前記ブレーキ装置９０の作動状態を切り換えるブレーキ用電動アクチュエータ９００とを備えている。

図３に示すように、本実施の形態においては、前記ブレーキ装置９０は、前記補助ポンプ２１０からの圧油の一部を作動油として作動する油圧式とされている。そして、前記補助ポンプ２１０及び前記ブレーキ装置９０の間に介挿されたブレーキ用電磁弁が前記ブレーキ用電動アクチュエータ９００を形成している。

即ち、前記制御装置８０は、前記ブレーキ操作部材７０のブレーキ作動位置及びブレーキ解除位置への操作に応じて前記ブレーキ装置９０がそれぞれブレーキ作動状態及びブレーキ解除状態となるように前記ブレーキ用電磁弁の位置制御を行う。

本実施の形態に係る前記作業車輌１Ａは、図２に示すように、さらに、前記ＨＭＴからの回転動力を多段変速する多段変速装置２５０と、前記多段変速装置２５０の従動側に作動的且つ選択的に制動力を付加し得るパーキングブレーキ装置２６０と、前記多段変速装置２５０からの回転動力を左右一対の駆動輪１１に差動伝達するディファレンシャルギヤ装置２７０と、前記一対の駆動輪１１にそれぞれ独立して制動力を付加し得る一対の走行ブレーキ装置１５とを備えている。

なお、図１中の符号７３及び７４は、それぞれ、前記パーキングブレーキ装置２６０を作動させる為のパーキングブレーキ操作部材及び前記多段変速装置２５０を作動させる為の副変速操作部材である。

又、本実施の形態に係る作業車輌１Ａは、さらに、図２に示すように、作業機へ向けて回転動力を出力する為のＰＴＯ軸３８０と、前記駆動源２０から前記ＰＴＯ軸３８０へ至るＰＴＯ系伝動経路に介挿されたＰＴＯクラッチ装置３６５及びＰＴＯ変速装置３７５とを備えている。
なお、図１中の符号７５は、前記ＰＴＯ変速装置３７５を作動させる為のＰＴＯ変速操作部材である。

ここで、前記制御装置８０による制御構造について説明する。
前記制御装置８０は、前記変速操作部材７１によって設定される変速比を目標変速比として前記ＨＳＴ用電動アクチュエータ３００の作動制御を行う車速制御モードと、前記ＨＳＴ３０に対する負荷が所定値を越えると前記車速制御モードに代えて実行される負荷制御モードとを有している。

前記ＨＳＴ３０に対する負荷が所定値を越えているか否かは、前記ＨＳＴ操作側センサ８１０からの信号に基づく前記作業車輌１Ａの目標変速比と前記ＨＳＴ入力側センサ８１５ａ及び前記ＨＳＴ出力側センサ８１５ｂからの信号に基づく前記作業車輌１Ａの実変速比との偏差に基づいて判断する。

具体的には、前記制御装置８０には、前記変速操作部材７１の操作状態によって画される複数の変速比毎に、実変速比/負荷トルクの関係と前記ＨＳＴ３０を含むトランスミッションを保護する為の保護トルク値とが予め記憶されている。

図４に、前記変速比毎の実変速比/負荷トルクの関係及び保護トルク値に関するグラフを示す。
図４において、Ｘ(n)が前記変速操作部材７１によって設定可能な複数の変速比のうち最も高速の変速比における実変速比/負荷トルクの関係であり、Ｘ(n)から左へ順に記載されているＸ(n-1)，Ｘ(n-2)・・・が前記最高変速比から１段ずつ低速側の変速比における実変速比/負荷トルクの関係である。

設定可能な複数の変速比における前記各関係において、負荷トルク値がゼロの場合の変速比が理論上の変速比、即ち、走行負荷がゼロである場合の変速比となる。図４においては、例示として、Ｘ(n)，Ｘ(n-1)，Ｘ(n-2)における理論上の変速比Ｒｔ(n)，Ｒｔ(n-1)，Ｒｔ(n-2)を表示している。

又、前記実変速比/負荷トルクの関係Ｘ(n)，Ｘ(n-1)，Ｘ(n-2)における保護トルク値をそれぞれＴ(n)，Ｔ(n-1)及びＴ(n-2)で示す。
図４に示すように、前記各関係において負荷トルク値Ｔ(n)，Ｔ(n-1)及びＴ(n-2)に相当する変速比はＲｒ(n)，Ｒｒ(n-1)，Ｒｒ(n-2)となる。
逆に言うと、前記変速操作部材７１によって最高変速比が設定されている場合（即ち、図４における関係Ｘ(n)が使用される場合）においては、実変速比Ｒ(n)が理論上の変速比Ｒｔ(n)からＲｒ(n)まで低下すると、負荷トルク値が保護トルク値に達したことになる。

詳しく説明すると、例えば、前記変速操作部材７１によって最高変速比が設定された場合、前記作業車輌１Ａに対する走行負荷がゼロであったとすると、前記作業車輌１Ａの実変速比Ｒ(n)（即ち、前記ＨＳＴ３０の入力回転速度に対する前記ＨＳＴ３０の出力回転速度の割合）は理論上の変速比Ｒｔ(n)に一致する。

しかしながら、実際上は、前記作業車輌１Ａには走行負荷が掛かっている。従って、前記ＨＳＴ入力側センサ８１５ａ及び前記ＨＳＴ出力側センサ８１５ｂの検出信号に基づく前記作業車輌１Ａの実変速比Ｒ(n)は、理論上の変速比Ｒｔ(n)よりも小さい値となる。
そして、Ｒｔ(n)とＲ(n)との偏差（△Ｒ＝Ｒｔ(n)-Ｒ(n)）が前記作業車輌１Ａに付加されている走行負荷に比例する。

斯かる考えに基づき、本実施の形態においては、前記制御装置８０は、現在設定されている変速比における実変速比/負荷トルクの関係と前記ＨＳＴ入力側センサ８１５ａ及び前記ＨＳＴ出力側センサ８１５ｂの検出信号に基づいて算出される実変速比とから負荷トルク値を推定し、この負荷トルク値と予め設定される保護トルク値とを比較することで現在の走行負荷が前記ＨＳＴ３０を含むトランスミッションにとって許容されるべきものであるか否かを判断している。

即ち、推定された負荷トルク値が保護トルク値以下の場合には現在の走行負荷が前記トランスミッションにとって十分に耐え得る状態であると判断し、且つ、負荷トルク値が保護トルク値を越えると現在の走行負荷が前記トランスミッションにとって危険な状態であると判断する。

例えば、最高変速比（関係Ｘ(n)）においては、図４に示すように、実変速比Ｒ(n)がＲｔ(n)からＲｒ(n)まで低下した際に負荷トルク値が保護トルク値Ｔ(n)に達していると推定される。

従って、前記変速操作部材７１によって最高変速比が設定されている場合には、前記ＨＳＴ入力側センサ８１５ａ及び前記ＨＳＴ出力側センサ８１５ｂからの検出信号に基づく実変速比Ｒ(n)がＲｒ(n)よりも高い値であれば走行負荷が前記トランスミッションにとって耐え得る範囲内であると判断でき、逆に、前記実変速比Ｒ(n)がＲｒ(n)よりも低い値であれば走行負荷が前記トランスミッションにとって危険な状態であると判断できる。

ここで、前記制御装置８０の制御フローについて説明する。
図５に前記車速制御モードの制御フローを、図６に前記負荷制御モードの制御フローを示す。

前記車速制御モードは、起動条件を満足すること、例えば、前記駆動源２０が作動状態にあり且つ人為操作可能なキーが主電源オン状態にあることによって開始される。

前記車速制御モードは、前記ＨＳＴ操作側センサ８１０からの信号に基づき前記変速操作部材７１の操作状態を検出するステップ（ステップ１１）と、前記変速操作部材７１の操作状態に基づく変速比を目標変速比として前記ＨＳＴ用電動アクチュエータ３００の作動制御を行うステップ（ステップ１２）とを有している。

さらに、前記車速制御モードは、前記ステップ１２に後続して、前記ＨＳＴ入力側センサ８１５ａ及び前記ＨＳＴ出力側センサ８１５ｂからの信号に基づいて実際の変速比を算出するステップ（ステップ１３）と、ステップ１３において得られた実変速比と予め記憶されている実変速比/負荷トルクの関係とに基づいて推定される負荷トルク値が現在の目標変速比における保護トルク値以下であるか否かを判定するステップ（ステップ１４）とを有している。

前記ステップ１４においてＹＥＳの場合には、前記車速制御モードを継続するか否かを判定するステップ１５へ移行し、ＹＥＳの場合には前記ステップ１１へ戻り、ＮＯの場合には前記車速制御モードを終了する。
前記ステップ１５の判定は、例えば、前記キーが主電源オン位置から主電源オフ位置へ操作されたか否かによって行うことができる。

前記ステップ１４においてＮＯの場合、即ち、負荷トルク値が保護トルク値を越えている場合には、前記制御装置８０は、前記車速制御モードに代えて前記負荷制御モードを起動する。

図６に示すように、前記負荷制御モードは、現在の目標変速比よりも所定変速段だけ低速側の変速比を目標変速比として前記ＨＳＴ用電動アクチュエータ３００の作動制御を行うステップ（ステップ２１）を有している。

即ち、前記負荷制御モードは、前記変速操作部材７１の操作状態に拘わらず、現在の目標変速比よりも所定変速段だけ低速側の変速比を目標変速比として前記ＨＳＴ３０の作動制御を行うものであり、これにより、前記作業車輌１Ａの車速を低下させて前記ＨＳＴ３０を含むトランスミッションへの走行負荷を軽減させている。
なお、前記所定変速段とは、設定可能な変速段の１段毎又は複数段毎を含む。

前記負荷制御モードは、さらに、前記ＨＳＴ入力側センサ８１５ａ及び前記ＨＳＴ出力側センサ８１５ｂからの信号に基づき現実の変速比を検出するステップ（ステップ２２）と、ステップ２２において得られた実変速比と現在の目標変速比における実変速比/負荷トルクの関係とに基づいて推定される負荷トルク値が現在の目標変速比における保護トルク値以下であるかを判定するステップ（ステップ２３）とを有している。

前記ステップ２３においてＮＯの場合、即ち、負荷トルク値が現在の目標変速比における保護トルク値よりも依然として高い場合には、ステップ２１へ戻って、所定変速段だけさらに低速側の変速比を目標変速比に設定し、前記ステップ２２及びステップ２３を行う。

前記負荷制御モードは、前記ステップ２３においてＹＥＳの場合に実行されるステップであって、前記所定変速段だけ高速側の変速比を目標変速比とした場合の仮想負荷トルク値がその高速側の変速比における保護トルク値以下となるか否かを判断するステップ（ステップ２４）と、前記ステップ２４においてＹＥＳの場合に実行されるステップであって、前記所定変速段だけ高速側の変速比を目標変速比として前記ＨＳＴ用電動アクチュエータの作動制御を行うステップ（ステップ２５）とを有している。

このように、現在の変速比より所定変速段だけ高速側の変速比に目標変速比を変更した場合の仮想負荷トルク値がその高速側の変速比における保護トルク値以下であるか否かを予め判定し、前記仮想負荷トルク値が保護トルク値以下であると判断される場合にのみ目標変速比の実際の変更を行うように構成することで、目標変速比が過度に変更されることを防止して、前記ＨＳＴ用電動アクチュエータ３００の円滑な作動制御を実現することができる。

前記負荷制御モードは、さらに、前記ステップ２５に後続するステップであって、前記ステップ２５において設定された目標変速比が前記変速操作部材７１の操作状態に基づく設定変速比であるか否かを判定するステップ（ステップ２６）を有している。

前記ステップ２６においてＹＥＳの場合、即ち、現在の目標変速比が前記変速操作部材７１の操作状態に応じた変速比である場合には、前記負荷制御モードを終了して前記車速制御モードへ移行する。
前記ステップ２６においてＮＯの場合には前記ステップ２２へ移行する。

好ましくは、図４に示すように、前記複数の変速比における保護トルク値は、一の変速比における保護トルク値に比して前記一の変速比より１段低速側の他の変速比における保護トルク値が高い値となるように設定される。

斯かる好ましい構成によれば、負荷トルク値が保護トルク値を越えている為に現在の変速比よりも所定変速段だけ低速側の変速比を目標変速比として前記ＨＳＴ用電動アクチュエータ３００の作動制御を行う際に、新たな目標変速比における負荷トルク値がその目標変速比における保護トルク値以下となる可能性を高めることができ、結果として、目標変速比の変動幅を抑制することができる。

即ち、仮に、前記複数の変速比における保護トルク値が一定であるとする（この場合には、図４において保護トルク値を示す直線が横軸に平行となる）。
この場合には、現在の目標変速比における負荷トルク値が保護トルク値を越えた為に所定変速段だけ低速側の変速比を新たな目標変速比に変更したとしても、新たな目標変速比においても負荷トルク値が保護トルク値を依然として越えている事態が生じる可能性が高くなる。

このような事態が生じると、所定変速段だけ低速側の変速比を新たな目標変速比とするステップの繰り返しを招き、最終的に目標車速を車速ゼロとする前記ＨＳＴ用電動アクチュエータ３００の作動制御を行うことになる。

これに対し、前記複数の変速比における保護トルク値を、一の変速比における保護トルク値に比して前記一の変速比より１段低速側の他の変速比における保護トルク値が高い値となるように設定すれば、所定変速段だけ低速側の変速比を新たな目標変速比とするステップが過度に繰り返されることを有効に防止できる。

又、本実施の形態においては、前述の通り、前記ＨＳＴ３０は、前記一対のＨＳＴライン１００の油圧が所定値を越えると前記一対のＨＳＴライン１００から作動油をリリーフする前記一対のリリーフ弁４６５（図３参照）を有している。

このように前記ＨＳＴ３０に前記一対のリリーフ弁４６５が備えられている場合においては、負荷トルク値が前記リリーフ弁４６５のクラッキング圧を越えて上昇すると前記リリーフ弁４６５のリリーフ作用によって負荷トルク値が実質的に減少することになる。
図７に、前記一対のリリーフ弁４６５のリリーフ作用を考慮した状態の実変速比/負荷トルクの関係を示す。

ところで、前記一対のＨＳＴライン１００を流れる作動油は油温に応じて粘性が大きく変動する。そして、作動油の粘性の変動は、実変速比/負荷トルクの関係の変化を招く。

具体的には、前記作動油の油温が低温（例えば約５０℃）の場合には理論上の変速比及び実変速比の偏差に対する負荷トルク値の変化割合が大きくなる（図７における関係Ｘｌ(n)参照）。
一方、前記作動油の油温が高温（例えば約１００℃）の場合には理論上の変速比及び実変速比の偏差に対する負荷トルク値の変化割合が小さく（図７における関係Ｘｈ(n)参照）。

前記ＨＳＴ３０が前記リリーフ弁４６５を有さない場合は、作動油が低温（例えば５０℃）及び高温（例えば１００℃）の場合の前記関係は、図７の破線Ｘｌ(n)’及び破線Ｘｈ(n)’のように直線状になる。
この場合、作動油温の変化によって大きな負荷トルク値の変動が生じる。

これに対し、前記ＨＳＴ３０に前記リリーフ弁４６５が備えられている場合には、作動油が低温（例えば５０℃）及び高温（例えば１００℃）の場合の前記関係は、前記リリーフ弁４６５のリリーフ作用が生じるまでの間は直線状となり、前記リリーフ弁４６５のリリーフ作用が生じた後においては実変速比が小さくなるに従って理論上の変速比及び実変速比の偏差に対する負荷トルク値の変化割合が小さくなるような曲線状になる（図７の実線Ｘｌ(n)及び破線Ｘｈ(n)参照）。
この場合、作動油温の変化に起因する負荷トルク値の変動は小さくなる。

このように、作動油温の変化に起因する負荷トルク値の誤差は、前記ＨＳＴ３０に前記一対のリリーフ弁４６５を備えることによって抑制することができる。
前記ＨＳＴ３０の伝動効率を良好に維持しつつ作動油温変化に起因する負荷トルク値の誤差減少を図るという観点から、前記リリーフ弁４６５のクラッキング圧は、好ましくは、保護トルク値の５０〜１００％の範囲内に位置するように構成され得る。

なお、本実施の形態においては、負荷トルク値が保護トルク値を越えた場合には、前記変速操作部材７１の操作状態に拘わらず、現在の目標変速比よりも所定変速段だけ低速側の変速比を目標変速比として前記ＨＳＴ用電動アクチュエータ３００を作動させることで、前記ＨＳＴ３０を含む前記トランスミッションに対する負荷の軽減を図っているが、これに代えて、前記制御装置８０が下記変形制御フローを有することで前記トランスミッションに過度の負荷が作用することを防止することも可能である。

前述の通り、前記作業車輌１Ａは、前記駆動源２０と、前記ＨＳＴ３０と、前記駆動輪１１と、前記変速操作部材７１と、前記ＨＳＴ用電動アクチュエータ３００と、前記ＨＳＴ操作側センサ８１０と、前記ＨＳＴ入力側センサ８１５ａと、前記ＨＳＴ出力側センサ８１５ｂと、前記ＨＳＴ３０から前記駆動輪１１へ至る伝動経路に介挿された前記前後進切換装置５０と、前記前後進切換装置５０よりも伝動方向下流側において前記伝動経路に介挿された前記ブレーキ装置９０と、前記前後進切換操作部材７２及び前記ブレーキ操作部材７０と、前記前後進切換操作側センサ８２０及び前記ブレーキ操作側センサ８２５と、前記前後進切換装置５０及び前記ブレーキ装置９０をそれぞれ作動的に駆動する前記前後進切換用電動アクチュエータ５００及び前記ブレーキ用電動アクチュエータ９００と、前記ＨＳＴ用電動アクチュエータ３００，前記前後進切換用電動アクチュエータ５００及び前記ブレーキ用電動アクチュエータ９００の作動制御を司る前記制御装置８０とを備えている。

前記前後進切換装置５０は、前述の通り、前進状態及び後進状態に加えて中立状態（動力遮断状態）をとり得るように構成されており、前記伝動経路の動力伝達を遮断するクラッチ装置としても作用する。

斯かる構成の前記作業車輌１Ａにおいて、前記制御装置８０は、前記車速制御モードを実行しつつ、負荷トルク値が保護トルク値を越えると負荷解除モードを実行するように構成され得る。

具体的には、前記制御装置８０は、図８に示すように、前記ステップ１１〜前記ステップ１５を含む前記車速制御モードと、負荷トルク値が保護トルク値を越えた場合に実行される前記負荷解除モードとを有している。

前記負荷解除モードは、前記ステップ１４においてＮＯの場合、即ち、負荷トルク値が保護トルク値を越えている場合に移行されるステップであって、前記前後進切換操作部材７２の操作状態に拘わらず前記クラッチ装置としても作用する前記前後進切換装置５０が中立状態（動力遮断状態）となるように前記前後進切換用電動アクチュエータ５００の作動制御を行うステップ（ステップ４１）と、前記ブレーキ操作部材７０の操作状態に拘わらず前記ブレーキ装置９０がブレーキ作動状態となるように前記ブレーキ用電動アクチュエータ９００の作動制御を行うステップ（ステップ４２）とを有している。

この変形形態によれば、前記ＨＳＴ３０及び前記駆動輪１１の間を動力遮断状態とさせることによって前記ＨＳＴ３０を含む前記トランスミッションへの負荷を解除しつつ、前記ブレーキ装置９０によって前記車輌１Ａを安全に停止させることができる。

１１後輪（主駆動輪）
２０駆動源
３０ＨＳＴ
３２油圧ポンプ
３４油圧モータ
３６出力調整部材
５０前後進切換装置（クラッチ装置）
７０ブレーキ操作部材
７１変速操作部材
７２前後進切換操作部材（クラッチ操作部材）
８０制御装置
９０ブレーキ装置
１００ＨＳＴライン
３００ＨＳＴ用電動アクチュエータ
４６５リリーフ弁
５００前後進切換用電動アクチュエータ（クラッチ用電動アクチュエータ）
８１０ＨＳＴ操作側センサ
８１５ａＨＳＴ入力側センサ
８１５ｂＨＳＴ出力側センサ
８２０前後進切換操作側センサ（クラッチ操作側センサ）
８２５ブレーキ操作側センサ
９００ブレーキ用電動アクチュエータ

Claims

駆動源と、前記駆動源からの回転動力を作動的に入力するＨＳＴと、前記ＨＳＴの出力によって作動的に駆動される駆動輪と、人為操作可能な変速操作部材と、前記ＨＳＴの出力調整部材を作動的に駆動するＨＳＴ用電動アクチュエータと、前記変速操作部材の操作状態を検出する操作側センサと、前記ＨＳＴの出力状態を検出する出力側センサと、前記ＨＳＴの入力状態を検出する入力側センサと、前記ＨＳＴ用電動アクチュエータの作動制御を司る制御装置とを備えた作業車輌であって、
前記制御装置には、前記変速操作部材の操作状態によって画される複数の変速比毎に、実変速比/負荷トルクの関係と前記ＨＳＴを含むトランスミッションを保護する為の保護トルク値とが設けられ、
前記制御装置は、前記操作側センサからの信号に基づき設定される設定変速比を目標変速比として前記ＨＳＴ用電動アクチュエータを作動させる車速制御モードと、前記入力側センサ及び前記出力側センサからの信号によって算出される実変速比と現在の目標変速比における実変速比/負荷トルクの関係とから推定される負荷トルク値が現在の目標変速比における保護トルク値を越えると実行される負荷制御モードとを有し、前記負荷制御モードにおいては、前記変速操作部材の操作状態に拘わらず現在の目標変速比よりも低速の変速比を目標変速比として前記ＨＳＴ用電動アクチュエータを作動させることを特徴とする作業車輌。
前記負荷制御モードは、その時点の目標変速比より所定変速段だけ低速側の変速比を新たな目標変速比として前記ＨＳＴ用電動アクチュエータを作動させる第１ステップと、前記入力側センサ及び前記出力側センサからの信号に基づき算出される実変速比と新たに設定された現在の目標変速比における実変速比/負荷トルクの関係とから推定される負荷トルク値が現在の目標変速比における保護トルク値以下か否かを判断する第２ステップとを有し、前記第２ステップにおいてＮＯの場合には前記第１ステップへ戻ることを特徴とする請求項１に記載の作業車輌。
前記負荷制御モードは、前記第２ステップにおいてＹＥＳの場合に実行される第３ステップであって、前記所定変速段だけ高速側の変速比を目標変速比とした場合の仮想負荷トルク値がその高速側の変速比における保護トルク値以下となるか否かを判断する第３ステップと、前記第３ステップにおいてＹＥＳの場合に実行される第４ステップであって、前記所定変速段だけ高速側の変速比を新たな目標変速比として前記ＨＳＴ用電動アクチュエータを作動させる第４ステップとを有していることを特徴とする請求項２に記載の作業車輌。
前記負荷制御モードは、前記第４ステップにおいて設定された変速比が前記変速操作部材の操作状態によって画される設定変速比であるか否かを判断する第５ステップを有し、
前記制御装置は、前記第５ステップにおいてＹＥＳの場合には前記負荷制御モードから前記車速制御モードへ移行することを特徴とする請求項３に記載の作業車輌。
前記複数の変速比における保護トルク値は、一の変速比における保護トルク値に比して前記一の変速比より１段低速側の他の変速比における保護トルク値が高い値となるように設定されていることを特徴とする請求項１から４の何れかに記載の作業車輌。
前記ＨＳＴは、前記駆動源からの回転動力によって作動的に駆動される油圧ポンプと、前記油圧ポンプに一対のＨＳＴラインを介して流体接続され且つ前記駆動輪へ向けて回転動力を出力する油圧モータと、前記一対のＨＳＴラインのそれぞれに設けられた一対のリリーフ弁とを備え、前記油圧ポンプ及び前記油圧モータの少なくとも一方が前記出力調整部材によって容積が可変とされる可変容積型とされており、
前記リリーフ弁は、クラッキング圧が保護トルク値の５０〜１００％の範囲内に位置するように構成されていることを特徴とする請求項１から５の何れかに記載の作業車輌。
駆動源と、前記駆動源からの回転動力を作動的に入力するＨＳＴと、前記ＨＳＴの出力によって作動的に駆動される駆動輪と、人為操作可能な変速操作部材と、前記ＨＳＴの出力調整部材を作動的に駆動するＨＳＴ用電動アクチュエータと、前記変速操作部材の操作状態を検出する操作側センサと、前記ＨＳＴの出力状態を検出する出力側センサと、前記ＨＳＴの入力状態を検出する入力側センサと、前記ＨＳＴから前記駆動輪へ至る伝動経路に介挿されたクラッチ装置と、前記クラッチ装置よりも伝動方向下流側において前記伝動経路に介挿されたブレーキ装置と、人為操作可能なクラッチ操作部材及びブレーキ操作部材と、前記クラッチ操作部材及び前記ブレーキ操作部材の操作状態を検出するクラッチ操作側センサ及びブレーキ操作側センサと、前記クラッチ装置及び前記ブレーキ装置をそれぞれ作動的に駆動するクラッチ用電動アクチュエータ及びブレーキ用電動アクチュエータと、前記ＨＳＴ用電動アクチュエータ，前記クラッチ用電動アクチュエータ及び前記ブレーキ用電動アクチュエータの作動制御を司る制御装置とを備えた作業車輌であって、
前記制御装置には、前記変速操作部材の操作状態によって画される複数の変速比毎に、実変速比/負荷トルクの関係と前記ＨＳＴを含むトランスミッションを保護する為の保護トルク値とが設けられ、
前記制御装置は前記操作側センサからの信号に基づき設定される設定変速比を目標変速比として前記電動アクチュエータを作動させる車速制御を行いつつ、前記入力側センサ及び前記出力側センサからの信号に基づき算出される実変速比と現在の目標変速比における実変速比/負荷トルクの関係とから推定される負荷トルク値が現在の目標変速比における保護トルク値を越えると前記クラッチ装置が動力遮断状態となるように前記クラッチ用電動アクチュエータを作動させ且つ前記ブレーキ装置がブレーキ作動状態となるように前記ブレーキ用電動アクチュエータを作動させることを特徴とする作業車輌。