JP2012059197A - エコポイント管理システム - Google Patents

Abstract

【課題】ＣＯ_２削減量に応じてエコポイントを付与する。
【解決手段】 電気自動車を運転する利用者を特定する利用者ＩＤを取得し、前記電気自動車に搭載されたバッテリへの充電量を取得する充電スタンド１１３と、前記充電量取得手段で取得した充電量から走行距離を算出し、前記走行距離に単位ＣＯ_２削減量をかけ、得られたＣＯ_２削減量に基づいてエコポイント数を算出するデータセンター１０２と、算出したエコポイント数を利用者ＩＤと関連付けして管理するエコポイントサービスセンター１０４を備えている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、電気自動車等の利用に伴う環境へのエコロジー化（エコ化）を促進するためのエコポイント管理システムに関する。

近年、電気自動車が普及しつつあるが、その促進を図ることを目的としたインフラ整備の拡充対策が重要視されている。また、このような電気自動車の普及やインフラ整備の拡充促進のひとつとして、自治体単位或いは自治体と一般企業との提携によるエコポイントの還元が提案されている。

このようなエコポイントを利用者に付与し、獲得エコポイントによって割引等の対価の還元といったエコポイント管理システムとしては、充電量に応じて充電料金の割引を行うもの（例えば、特許文献１参照）、走行距離に応じてエコポイントを付与するもの（例えば、特許文献２参照）、電気自動車に広告機能を具備させてその報酬をエコポイント化するもの（例えば、特許文献３参照）、等がある。

特開２００９−２２５６３８号公報 特許４４６６７２６号公報 特許４４６６７２８号公報

しかしながら、従来のエコポイント管理システムでは、単に充電量だけをエコポイントの対象としたのでは、実際のＣＯ_２削減量との関連性が考慮されていない。したがって、ＣＯ_２削減に貢献しようという本来のエコ化目的が置き去りとなってインフラ整備の拡充促進の妨げとなる虞がある。このように、従来のエコポイント管理システムでは、エコポイントとＣＯ_２削減量との関連性が薄いため、利用者のエコ意識の高揚を図ることができず、ＣＯ_２削減効果が十分に達成されないという問題があった。

また、従来のエコポイント管理システムでは、エコポイントの換算式が異なっており、互換性がない。例えば、特許文献１に記載されたシステムでは、エコポイントが充電された電力量から算出されるのに対して、特許文献２に記載されたシステムでは、エコポイントが走行距離から算出される。このように換算式が異なるため、車種や装備に関係なく、広く公平にエコポイントを付与することができないという問題があった。

そこで、本発明は、ＣＯ_２削減量に応じたエコポイントを付与するとともに、車種や装備に関係なく広くエコポイントを付与することが可能なエコポイント管理システムを提供することを目的とする。

請求項１記載のエコポイント管理システムは、電気自動車を運転する利用者を特定する利用者ＩＤを取得するＩＤ情報取得手段と、電気自動車に搭載されたバッテリへの充電量を取得する充電量取得手段と、充電量取得手段で取得した充電量から走行距離を算出し、走行距離に単位ＣＯ_２削減量をかけ、得られたＣＯ_２削減量に基づいてエコポイント数を算出する充電量基準エコポイント算出手段と、算出したエコポイント数を利用者ＩＤと関連付けして管理するエコポイント管理手段と、を備えていることを特徴とする。

また、請求項２記載のエコポイント管理システムは、さらに、電気自動車の走行距離を取得する走行距離取得手段と、取得された前記走行距離に単位ＣＯ_２削減量をかけ、得られたＣＯ_２削減量に基づいてエコポイント数を算出する走行距離基準エコポイント算出手段とを備え、前記走行距離が取得できない場合には前記充電量基準エコポイント算出手段が前記エコポイントを算出し、前記走行距離が取得できた場合には前記走行距離基準エコポイント算出手段が前記エコポイントを算出することを特徴とする。

本発明のエコポイント管理システムは、ＣＯ_２削減量に基づいてエコポイントを算出しているので、利用者のエコ意識の高揚を図ることができるという効果がある。

また、本発明のエコポイント管理システムは、複数のエコポイント算出手段を切り換えて使用するので、車種や装備に関係なく、広くエコポイントを付与することができるという効果がある。

本発明の第１実施形態に係るエコポイント管理システムの説明図である。 本発明の第１実施形態に係るエコポイント管理システムのエコポイント換算ツールを説明するための概念図である。 本発明の第１実施形態に係るエコポイント換算処理を示すフローチャートである。 本発明の第１実施形態に係るエコポイント換算ツールの起動と出力の処理を示すフローチャートである。 本発明の第１実施形態に係るエコポイント管理システムにおけるエコポイントデータファイルの一例を示す図である。 本発明の第２実施形態に係るエコポイント管理システムの説明図である。 本発明の第２実施形態に係るエコポイント換算処理を示すフローチャートである。

次に、本発明の一実施形態に係るエコポイント管理システムについて、図面を参照して説明する。尚、以下に示す実施例は本発明のエコポイント管理システムにおける好適な具体例であり、技術的に好ましい種々の限定を付している場合もあるが、本発明の技術範囲は、特に本発明を限定する記載がない限り、これらの態様に限定されるものではない。また、以下に示す実施形態における構成要素は適宜、既存の構成要素等との置き換えが可能であり、かつ、他の既存の構成要素との組合せを含む様々なバリエーションが可能である。したがって、以下に示す実施形態の記載をもって、特許請求の範囲に記載された発明の内容を限定するものではない。

（第１実施形態）
［全体構成］
図１は本発明の一実施形態に係るエコポイント管理システムの説明図である。図１において、このエコポイント管理システムは、会員側装備１０１と、会員情報とエコポイントを管理するデータセンター１０２と、電気自動車を貸し出すレンタカーセンター１０３と、エコポイントを還元するエコポイントサービスセンター１０４とを含んでいる。

会員側装備１０１は、会員１１１が使用または携帯している設備をいう。ここでいう会員１１１とは、登録したユーザをいい、本実施形態ではデータセンター１０２、レンタカーセンター１０３、エコポイントサービスセンター１０４に登録され、レンタカー事業者からレンタカーを借り出すことができるユーザ（具体的には、Ａ、Ｂ、Ｃ）をいう。

会員側装備１０１は、会員が借り出す電気自動車１１２（１号車、２号車・・・）と、電気自動車１１２を充電する充電スタンド１１３と、会員１１１が携帯しているＩＣカード１１４（例えば、ＦｅｌｉＣａ（登録商標）カード）と、パーソナルコンピュータ（ＰＣ）１１５を含む。具体的には、会員１１１は電気自動車１１２を充電スタンド１１３を使用して充電を行う。このとき、充電スタンド１１３は、会員の認証をＩＣカード１１４を使ってデータセンター１０２との通信により行う。

データセンター１０２は、データセンター会員情報ＤＢ１２１と、利用履歴情報ＤＢ１２２と、エコポイントＤＢ１２３とを含む。データセンター会員情報ＤＢ１２１は、例えば、会員であるＡを利用者ＩＤ「１０ｙｙｙｙｙ」と関連付けることによって、会員情報を管理している。また、データセンター会員情報ＤＢ１２１は、例えば、電気自動車の１号車を車ＩＤ「０１ｘｘｘｘｘ」と関連付けることによって、車情報を管理している。エコポイントＤＢ１２３は、利用者ＩＤごとに換算されたエコポイントを各ＩＣカードのＩＤごとに関連付けることによって、付与されたエコポイントを管理している。

レンタカーセンター１０３は、レンタカー事業者、あるいはカーシェア事業者が保有し、レンタカー会員情報ＤＢ１３１を含んでいる。このレンタカー会員情報ＤＢ１３１は、基本的には、データセンター１０２のデータセンター会員情報ＤＢ１２１と類似の情報を共有する。例えば、利用者が電気自動車を借り出すと、レンタカーセンター１０３はデータセンター１０２と通信し、登録・照会を行うとともに、利用履歴に関する情報を利用履歴情報ＤＢ１２２に提供する。

エコポイントサービスセンター１０４は、付与されたエコポイントを還元するサービスを行うエコポイントサービス事業者が保有し、こちらもエコポイントサービス会員情報ＤＢ１４１を含んでいる。このエコポイントサービス会員情報ＤＢ１４１は、基本的には、データセンター１０２のデータセンター会員情報ＤＢ１２１と類似の情報を共有する。例えば、ある利用者にエコポイントが付与されると、データセンター１０２がエコポイントサービスセンター１０４にエコポイント付与を伝達し、エコポイントサービスセンター１０４はそれをエコポイントサービス会員情報ＤＢ１４１に登録する。

［エコポイント付与処理］
続いて、図１を参照して、本実施形態に係るエコポイント管理システムの処理について説明する。

まず、会員がレンタカー事業者が所有する電気自動車のうち１号車１１２ａ（ＩＤ番号は「０１ｘｘｘｘｘ」）を借り出して、充電を行う目的で充電スタンド１１３に到着する。会員は、ＩＣカードを充電スタンド１１３の読取装置（ＩＤ情報取得手段）に読み込ませる。充電スタンド１１３は読み込んだ情報をデータセンター１０２に送信する。

データセンター１０２は、受け取った車ＩＤをデータセンター会員情報ＤＢ１２１に照会し、認証を行う。データセンター１０２はさらに車ＩＤをレンタカーセンター１０３に送信する。レンタカーセンター１０３は、受け取った車ＩＤをレンタカー会員情報ＤＢ１３１に照会し、１号車を使用している利用者（例えば、Ａ）であることを特定し、その利用者の利用者ＩＤをデータセンター１０２に送信する。

ここで、会員が１号車に対して充電を開始し、そして終了する。充電スタンド１１３（充電量取得手段）はその充電を行った電力量、１号車の車ＩＤ（「０１ｘｘｘｘｘ」）、充電時間などの情報をデータセンター１０２に送信する。データセンター１０２はこれらの情報を利用履歴情報ＤＢ１２２に登録する。一方、データセンター１０２はレンタカーセンター１０３から１号車を利用しているＡの利用者ＩＤを受け取り、これらの情報を利用履歴情報ＤＢ１２２に登録する。その結果、データセンター１０２（エコポイント管理手段）の利用履歴情報ＤＢ１２２は、充電した電力量、充電を行った利用者（例えば、Ａ）の利用者ＩＤ、充電を行った車の車ＩＤ（例えば、「０１ｘｘｘｘｘ」）を記録する。

データセンター１０２は、利用履歴情報ＤＢ１２２の情報に基づき、エコポイント換算ツール（詳細は後述）を用いて利用者ＩＤごとに算出し、算出したエコポイントを利用者の利用者ＩＤと関連付けてエコポイントＤＢ１２３に登録する。併せて、データセンター１０２は、利用履歴情報ＤＢ１２２の情報に基づき、車ＩＤごとに課金を行う。

データセンター１０２は、付与されたエコポイントをエコポイントサービスセンター１０４に送信する。また、データセンター１０２は、会員情報抽出アプリケーション１２４起動し、エコポイント付与に必要な会員情報をエコポイントサービスセンター１０４に送信する。エコポイントサービスセンター１０４は、受け取った情報をエコポイントサービス会員ＤＢ１４１に登録する。例えば、利用者ＩＤが１０ｙｙｙｙｙであるＡにエコポイントを付与する。エコポイントサービスセンター１０４を所有するエコポイントサービス事業者は、地域に根ざした協賛企業・団体・個人であり、エコポイントをこのエコポイントサービス事業者から提供された商品やイベントに交換することができ、価値の循環を通じた地域の活性化に居することができる。

利用者が自己のエコポイントを確認したいときは、ＰＣ１１５からＷｅｂブラウザなどを使用して、エコポイントサービスセンター１０４のエコポイントシステム１４２に直接アクセスする。エコポイントシステム１４２は会員の認証をした後、アクセスした利用者のエコポイントをＷｅｂとしてＰＣ１１５の画面に表示する。

［エコポイント換算処理］
図２を参照して、本実施形態のエコポイント管理システムにおけるエコポイント換算ツール（充電量基準エコポイント算出手段）について説明する。

図２において、充電スタンド１１３は、エコポイント付与の対象となる特定の地域、例えば○○市に設置されている。一方、データセンター１０２は○○市とは別に設置され、独自の情報管理システム２０１を有している。情報管理システム２０１は、前述したデータセンター会員情報ＤＢ１２１等から必要な情報を取得し、エコポイント換算ツール２０２を用いてエコポイントを換算する。

エコポイント換算ツール２０２は、電気自動車への充電量に基づき、ガソリン車と比較して電気自動車がなしうるＣＯ_２削減量を算出し、このＣＯ_２削減量に対応したエコポイントを算出し、算出した結果をエコポイントデータファイルに出力する。利用者は、○○市のエコポイントシステムにアクセスし、ＣＯ_２削減量とともにエコポイントを視認することができる。

ＣＯ_２削減量をエコポイント換算することにより、利用者がＣＯ_２削減効果を視認できる。いわゆる、ＣＯ_２削減効果の「見える」化を行う。すなわち、ＣＯ_２削減効果の視覚化によって、電気自動車の普及への動機付けを高め、結果としてＣＯ_２削減効果のさらなる向上を図ることができる。

エコポイント換算ツール２０２における換算式は以下のとおりである。
電気自動車を利用した場合のエコポイント＝Ｖ
充電した電力量（ｋＷｈ）＝Ｐ
１ｋＷｈあたり電気自動車の走行距離＜電費＞（ｋｍ／ｋＷｈ）＝Ｋ
１ｋｍあたりのＣＯ_２削減量（ｋｇＣＯ_２／ｋｍ）＝Ｒ
エコポイント換算係数（エコポイント／ｋｇＣＯ_２）＝Ｘ
とした場合、
Ｖ＝Ｐ×Ｋ×Ｒ×Ｘ … 式１
で求める。

エコポイント換算式の決定は、まず理論値・経験則・慣例・過去の実証実験から推定した換算係数を仮に設定した基礎式を定義し、走行実験のデータを評価し、その地域のＣＯ_２削減活動の状況を把握した上で、エコポイント換算係数を調整する。なお、ＣＯ_２の排出量の算定にあたっては、ガソリン車と電気自動車の製造時に排出されるＣＯ_２の量も考慮する必要があるが、ガソリン車と電気自動車もほぼ同じ仕様であり、両者の違いはエンジンの形式（燃焼エンジンであるか、モータであるか）の違いでしかないので、製造時のＣＯ_２削減量は無視できる。

この際、エコポイント換算式を構成する上記諸元として、充電した電力量Ｐは、充電スタンド１１３から送信され、情報管理システムで管理されている情報から取得する。１ｋＷｈあたり電気自動車の走行距離Ｋは、走行実験のデータに基づいて予め決定しておく。１ｋｍあたりのガソリン車に対する電気自動車のＣＯ_２削減量Ｋは、実験データにより得られた１ｋｍあたりガソリン車のＣＯ_２排出量（ｋｇＣＯ_２／ｋｍ）から１ｋｍあたりの電気自動車のＣＯ_２排出量（ｋｇＣＯ_２／ｋｍ）を減じた差分である。

ここで、１ｋｍあたりガソリン車のＣＯ_２排出量（ｋｇＣＯ_２／ｋｍ）は、１ｋｍあたりガソリン使用量（Ｌ／ｋｍ）×単位発熱量（０．０３４６ＧＪ／Ｌ）×二酸化炭素排出係数（１８．３ｋｇＣ／ＧＪ）×二酸化炭素換算係数（４４／１２）で算出する。また、１ｋｍあたり電気自動車のＣＯ_２排出量（ｋｇＣＯ_２／ｋｍ）は、１ｋｍあたり電気自動車の電力消費量（ｋＷｈ／ｋｍ）×二酸化炭素排出係数（０．４７３ｋｇＣＯ_２／ｋＷｈ）で予め決定しておく。

さらに、エコポイント換算係数（エコポイント／ｋｇＣＯ_２）は、１ｋｇあたりＣＯ_２削減量取引の経済価値（円／ｋｇＣＯ_２）×地域通貨への換算基準（エコポイント／円）で予め決定しておく。

図３は、エコポイント換算ツールによるエコポイント換算処理の手順を示すフローチャートである。

ステップＳ３０１において、まず会員別に、充電に使用された電力量を取得する。この電力量は、充電スタンド１１３からデータセンター１０２に送信され、利用履歴情報ＤＢ１２２に登録された情報から取得される。ステップＳ３０２において、単位走行距離あたりのガソリン車と比較した電気自動車のＣＯ_２削減量Ｋを取得する。前述したように、このＣＯ_２削減量Ｋは、実験データにより得られたガソリン車のＣＯ_２排出量から電気自動車のＣＯ_２排出量を減じた値である。

ステップＳ３０３において、取得した電力量Ｐに１ｋＷｈあたり電気自動車の走行距離（電費）Ｋをかけて、電気自動車の推定走行距離を算出する。ステップＳ３０４において、推定走行距離に１ｋｍあたりのＣＯ_２削減量をかけて、その電気自動車が走行したことによって得られたＣＯ_２削減量を算出する。ステップＳ３０５において、ＣＯ_２削減量にエコポイント換算係数Ｘをかけて、エコポイントを算出する。

ここで、ＣＯ_２削減量に対して付与される金銭的価値としてのエコポイントの算出であるが、社会的に広く認知されている節約物を基準として決定する方法（第１の方法）と、ＣＯ_２の市場取引価格に基づいて決定する方法（第２の方法）などが考えられる。

第１の方法として、例えば、店舗で商品を購入したときに無料で配布される袋（いわゆるレジ袋）を基準とすることができる。レジ袋を製造するときに排出されるＣＯ_２排出量がすでに認定されている（例えば、平均値として３３．６ｇＣＯ_２／枚）。レジ袋１枚を節約した（使用しなかった）場合に付与される金銭的価値は、全国的に、２．５円に設定されている。この基準に基づいて、電気自動車のＣＯ_２削減量を付与すべきエコポイントに換算することができる。

第２の方法として、例えば、日本国内実施されている「自主参加型国内排出量取引制度（第１期）」の排出削減実績と取引結果によれば、１トンあたり１２１２円とされている。また、欧州連合のＣＯ_２排出権取引価格は、１トンあたり３０００円とされている。この基準に基づいて、電気自動車のＣＯ２削減量を付与すべきエコポイントに換算することができる。

［エコポイント換算ツール］
図４を参照して、エコポイント換算ツールの起動と出力の処理について説明する。ステップＳ４０１において、エコポイント換算ツールが起動され、パラメータとして諸元が取得される。動的に変化する可能性がある諸元は、起動時にパラメータとして指定され、起動のたびに新規に読み込まれる。

ステップＳ４０２において、情報管理システムから、会員単位でエコポイント集計期間に含まれる電力量が取得される。エコポイントの集計単位は、ＩＣカード単位に付与された利用者ＩＤごとに集計される。また、エコポイント集計期間は、原則として、任意な開始日付と終了日付によって集計される期間をいう。

ステップＳ４０３において、取得された諸元がエコポイント換算式に会員ごとに代入される。続いて、ステップＳ４０４において、会員ごとに、ＣＯ_２削減量とエコポイントが算出され、エコポイントデータファイルに出力される。

図５は、エコポイントデータファイルの一例を示す。例えば、会員である山田太郎は２００９年１０月１日から２０１０年２月１５日までの間にＣＯ_２削減量（理論値）が１０であり、付与されたエコポイント（理論値）が１００である。なお、ＣＯ_２削減量とエコポイントについては実測値を記録し、理論値の実測値に対する乖離状態を比較し、評価することが可能である。エコポイントデータファイルに記録されたエコポイントは、Ｗｅｂブラウザを通じて各会員が確認することができる。

以上述べたように、本実施形態によれば、会員がＣＯ_２削減量を視認することができるので、ＣＯ_２削減活動の「見える」化を図ることができる。また、ＣＯ_２削減活動に対応したエコポイントが付与されるので、会員のエコ意識の発揚を図ることができる。また、ＣＯ_２削減活動を複数の会員（チーム）で共有し、ネットを活用したコミュニケーションなどにより仲間意識の醸成を図りながら、エコ活動をいっそう促進することができる。また、獲得したエコポイントを商品やイベントを通じて地域に還元することにより、地域社会の活性化を推進することができる。

（第２実施形態）
［全体構成］
図６は本発明の第２実施形態に係るエコポイント管理システムの説明図である。図６において、このエコポイント管理システムは、第１実施形態と同様に、会員側装備１０１と、データセンター１０２と、エコポイントサービスセンター１０４とを含んでいる。第２実施形態では、さらに、会員側装備１０１に、ＩＣカードの代わりに、車載器６０１が含まれている。また、レンタカーセンターに代えて、管理センター６１０が追加されている。

車載器６０１は、電気自動車１１２に搭載され、走行実績（走行距離、ルート、走行時間等）を記録し、この情報をデータセンター１０２に送信する。車載器６０１は、例えば、カーナビゲーションシステムやＥＴＣ車載器と一体化することが好ましく、電気自動車自体にビルトインされていてもよい。車載器６０１は、ＥＴＣと同様の方法（無線通信）を利用して読み取り装置と情報を交換し、エコポイント付与に必要な情報を送信する。

管理センター６１０は、レンタカー事業者に限定されず、例えば、自動車会社、（ＥＴＣカード等を管理する）クレジットカード会社などであってもよい。管理センター６１０は、電気自動車１１２とその所有者との関係を管理している。

［エコポイント付与処理］
続いて、図６を参照して、本実施形態に係るエコポイント管理システムの処理について説明する。

まず、会員が自己の電気自動車１１２（ＩＤ番号は「０１ｘｘｘｘｘ」）を運転すると、車載器６０１（走行距離取得手段）が走行距離・走行ルート・走行時間等の走行記録を記録する。なお、走行記録は、走行距離・走行ルート・走行時間のすべてである必要はなく、走行距離だけであってもよい。会員が電気自動車を運転して、充電を行う目的で充電スタンド１１３に到着する。このとき、車載器６０１と充電スタンド１１３に設けられた通信器（図示せず）とが通信を開始する。充電スタンド１１３は無線通信により取得した車ＩＤ、利用者ＩＤなどの情報をデータセンター１０２に送信する。

データセンター１０２は、受け取った車ＩＤおよび利用者ＩＤをデータセンター会員情報ＤＢ１２１に照会し、認証を行う。なお、データセンター１０２は、管理センター６１０と通信を随時に行い、管理センター６１０の管理センター会員情報ＤＢ６１１が更新されると、直ちにデータセンター１０２のデータセンター会員情報ＤＢ１２１も更新される。例えば、電気自動車の所有者の変更があったとき、利用者の情報に変更があったときは、管理センター６１０の情報が更新され、それがデータセンター１０２にも提供される。

認証がなされると、会員が電気自動車に対して充電を開始し、そして終了する。このとき、充電スタンド１１３の通信器は車載器６０１と通信を行い、走行記録を取得する。そして、充電スタンド１１３は、充電を行った電力量、走行記録、車ＩＤ、利用者ＩＤなどの情報をデータセンター１０２に送信する。データセンター１０２はこれらの情報を利用履歴情報ＤＢ１２２に登録する。

データセンター１０２は、利用履歴情報ＤＢ１２２の情報に基づき、エコポイント換算ツール（詳細は後述）を用いて利用者ＩＤごとに算出し、算出したエコポイントを利用者の利用者ＩＤと関連付けてエコポイントＤＢ１２３に登録する。併せて、データセンター１０２は、利用履歴情報ＤＢ１２２の情報に基づき、車ＩＤごとに課金を行う。

データセンター１０２は、付与されたエコポイントをエコポイントサービスセンター１０４に送信する。また、データセンター１０２は、会員情報抽出アプリケーション１２４を起動し、エコポイント付与に必要な会員情報をエコポイントサービスセンター１０４に送信する。エコポイントサービスセンター１０４は、受け取った情報をエコポイントサービス会員ＤＢ１４１に登録する。

［エコポイント換算処理］
第１実施形態では充電した電力量から電気自動車の走行距離を算出し、これに基づいてＣＯ_２削減量を算出したが、第２実施形態では、主として走行記録に基づいてＣＯ_２削減量を算出し、充電した電力量は補完的にエコポイント換算式に考慮される。第２実施形態では、走行記録に基づいてエコポイントを算出するので、より精度の高いエコポイントを付与することができるとともに、家庭で充電した場合にもエコポイントを付与することができる。

第２実施形態におけるエコポイント換算ツール２０２（走行距離基準エコポイント算出手段）における換算式は以下のとおりである。
電気自動車を利用した場合のエコポイント＝Ｖ
電気自動車の走行距離（ｋｍ）＝Ｄ
１ｋｍあたりのＣＯ_２削減量（ｋｇＣＯ_２／ｋｍ）＝Ｒ
エコポイント換算係数（エコポイント／ｋｇＣＯ_２）＝Ｘ
環境変数＝α
とした場合、
Ｖ＝Ｄ×Ｒ×（Ｘ×α） … 式２
で求める。

第２実施形態では、第１実施形態になかった環境変数αを掛け合わせることにより、より高い精度のＣＯ_２削減量を算出することができ、また政策的目的により付与するエコポイントに重みをつけることも可能である。

［環境変数の詳細］
環境変数αは、走行時の消費電力増減に対する変化要因となる変数であり、車載ＩＤカード読取装置で収集してＩＤカードに記録したデータと、会員登録時や更新時等で取得するデータとがある。ここで、電費増減の変化要因となる環境変数としては、道路環境、自然環境、人為的環境、走行用バッテリ経年環境、車種環境、政策等が想定される。

道路環境変数（α１）としては、ＧＰＳデータを蓄積し、走行距離に対する山間部走行（登坂部走行）の走行率及び走行距離に対する高速道路の走行率を算出し、トータル貢献度を算出する。即ち、登坂部走行は平坦地走行に比べて消費電力は高いとされる。また、高速道路は車速は高いものの市街地のような信号機等による加減速が少ないだけ消費電力は低いとされる。

そこで、一般道（平坦地）のみの走行を定数α１（例えば、１．０）とした場合、登坂部走行をした走行距離に対する登坂部走行の走行率（例えば、５％）から定数α１を可変（例えば、α１＝０．９５）し、高速道路走行をした走行距離に対する高速道路走行の走行率（例えば、８０％）からその１／４を貢献度として定数α１を可変（例えば、α１＝１．２）とする。尚、これらの定数の可変率は設定・変更可能である。

自然環境変数（α２）としては、温度センサの検知データを蓄積し、基準温度に対するマイナス温度環境下での走行比率を算出し、トータル貢献度を算出する。即ち、環境温度が低いと走行用バッテリの消費電力は高くなるとされることから、基準温度（例えば、外気温度５℃以上）を定数α２（例えば、１．０）とした場合、外気温度が１０℃単位で下がるほど定数α２を可変（例えば、α２＝０．９、α２＝０．８、…）する。

人為的環境変数（α３）としては、アクセルペダルの開度、ブレーキペダルの開度を標準開度と比較し、急ブレーキ・急発進の回数を蓄積、トータル貢献度を算出する。即ち、急ブレーキ・急発進をすると走行用バッテリの消費電力は高くなるとされることから、アクセルペダルの開度とブレーキペダルの開度を標準開度と比較し、標準開度よりも大きい場合には急ブレーキ・急発進をしたとしてその回数を蓄積し、急ブレーキ・急発進をしない走行を定数α３（例えば、１．０）とした場合、蓄積した回数を所定回数単位（例えば、１０回単位）で定数α３を可変（例えば、１〜１０回でα３＝０．９５、１１回〜２０回でα３＝０．９、…）とする。

経年環境変数（α４）としては、予め取得することができ、会員登録時や更新時に初期情報として管理サーバに登録される走行用バッテリ経年環境変数（α４）が考えられる。走行用バッテリ購入時からの経年数を年度毎に予め設定した比率で定数α４を可変する。即ち、走行用に用いる走行用バッテリは、耐用年数が設定されている場合が多い。また、その使用年度が増える程、電気容量の縮小による劣化が激しくなり、充電機会の増加理由となってしまう。そこで、会員登録時や更新時に走行用バッテリの交換の有無や使用年数・耐用年数を予め登録しておき、走行用バッテリ経年数の１年目を定数α４（例えば、１．０）とした場合、充電時の年月日から使用年数を算出し、所定年単位（例えば、２年単位）でα４を可変（例えば、３〜４年目でα４＝０．９５、５〜６年目で０．９、…）とする。尚、１回での充電満タン状態となるための充電量の変化（縮小）によって経年環境変数を可変しても良い。

車種環境変数（α５）としては、軽自動車（例えば、α５＝１．０）、普通自動車（例えば、α５＝０．９）、ハイブリッド車（例えば、α５＝０．９５）によって予め設定される。

政策環境変数（α６）としては、例えば、土日に走行したときは高めに設定され、平日に走行したときは低めに設定される。あるいは、都市部を走行したときは、高めに設定され、平日に走行したときは低めに設定される。さらに、特定の観光地を走行したときは高めに設定してもよい。このようにすることによって、土日に集中する渋滞を緩和することができ、またエコ対策が最も求められる都市部での電気自動車の利用を促進することができる。また、特定の地域でエコポイントに対する政策環境変数を大幅にアップすることにより、その地域に観光客を吸引することも可能となる。

このような環境変数α１〜α６を用い、トータル的に環境変数αを求め、その環境変数αを加味したエコポイント換算係数Ｘとすることにより、実際の充電量に対するＣＯ_２削減量を算出することができる。

［換算式の切換え］
第２実施形態は、エコポイント換算式２を主として使用するが、第１実施形態のエコポイント換算式１も併用する。図７は、２つの換算式を切り換えてエコポイントを換算する処理を示すフローチャートである。

ステップＳ７０１において、無線通信から走行記録が取得できたか否かを判定する。走行記録が取得できた場合は、ステップＳ７０２に進み、走行距離に基づくエコポイント換算式２を用いてエコポイントを換算する。

一方、ステップＳ７０１において、走行記録が取得できなかった場合は、ステップＳ７０３に進み、充電した電力量に基づくエコポイント換算式１を用いてエコポイントを換算する。走行記録が取得できない場合として、電気自動車に車載器６０１が搭載されていない場合、車載器６０１が不調な場合、車載器６０１は正常だが会員登録が未だされていない場合などが考えられる。この場合は、ステップＳ７０３に進み、第１実施形態で記載したように、ＩＣカードを用いて認証を行い、充電した電力量に基づくエコポイント換算式２を使用してエコポイントを換算する。

続いて、ステップＳ７０４に進み、充電した電力量に基づくエコポイント換算式２で得られたエコポイントに変数をかける。充電した電力量に基づいて換算した場合、そのエコポイントは概算であり、いわば実測値に基づく推定値である。したがって、走行距離に基づいて換算した場合と同等のエコポイントを付与するのは好ましくない。よって、例えば、変数として０．７をかけ、エコポイントが低めに換算されるようにする。ステップＳ７０５では、得られたエコポイントを会員別に記録されているエコポイントに加算する。

このように、２つの換算式を切り換えることによって、データセンター１０２では車載器６０１つきの電気自動車にも、車載器６０１なしの電気自動車の双方に対応することができる。特に、電気自動車の普及初期では車載器６０１なしの電気自動車が普及していくものと考えられ、後に車載器搭載の電気自動車が普及した場合でも、旧式の電気自動車の所有者に対してもエコポイントを還元することができる。

１０１ 会員側装備
１０２ データセンター
１０３ レンタカーセンター
１０４ エコポイントサービスセンター
２０２ エコポイント換算ツール

Claims (4)

1. 電気自動車を運転する利用者を特定する利用者ＩＤを取得するＩＤ情報取得手段と、
   前記電気自動車に搭載されたバッテリへの充電量を取得する充電量取得手段と、
   前記充電量取得手段で取得した充電量から走行距離を算出し、前記走行距離に単位ＣＯ_２削減量をかけ、得られたＣＯ_２削減量に基づいてエコポイント数を算出する充電量基準エコポイント算出手段と、
   算出したエコポイント数を利用者ＩＤと関連付けして管理するエコポイント管理手段と、を備えていることを特徴とするエコポイント管理システム。
2. 前記電気自動車の走行距離を取得する走行距離取得手段と、
   取得された前記走行距離に単位ＣＯ_２削減量をかけ、得られたＣＯ_２削減量に基づいてエコポイント数を算出する走行距離基準エコポイント算出手段とを備え、
   前記走行距離が取得できない場合には前記充電量基準エコポイント算出手段が前記エコポイントを算出し、前記走行距離が取得できた場合には前記走行距離基準エコポイント算出手段が前記エコポイントを算出することを特徴とする請求項１記載のエコポイント管理システム。
3. 前記走行距離基準エコポイント算出手段が、さらに電費増減の変化要因となる環境変数をエコポイントに乗じ、
   前記環境変数は、道路環境、自然環境、人為的環境、経年環境、車種環境、政策環境の少なくとも一つの環境変化を含むことを特徴とする請求項２に記載のエコポイント管理システム。
4. 前記エコポイント管理手段は、前記利用者の要求に応じてＷｅｂ上で前記利用者のエコポイントおよびＣＯ_２削減量を表示することを特徴とする請求項１記載のエコポイント管理システム。

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