JP2012051430A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車両において、アイドル運転時と負荷運転時とで異なる手法でスロットル開度をフィードバック制御する場合においてもエンジン出力を正確に制御する。
【解決手段】ＥＣＵは、アイドル運転時はＩＳＣ制御によってスロットル開度をフィードバック制御し、負荷運転時はＰｅ−Ｆ／Ｂ制御によってスロットル開度をフィードバック制御する。Ｐｅ−Ｆ／Ｂ制御中は、ＩＳＣ制御時のフィードバック量ｅｑｉおよびＰｅ−Ｆ／Ｂ制御時のフィードバック量ｅｆｂが用いられる。ＥＣＵは、ｅｑｉが更新された場合、ＶＶＴ進角フェイルが発生したという条件を含む第１〜第７の条件のいずれもが成立していないときはｅｆｂからｅｑｉの変化分に相当する量を相殺する相殺補正を行ない、第１〜第７の条件の少なくともいずれか１つの条件が成立しているときは相殺補正を行なわない。
【選択図】図９

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御に関し、特に、ハイブリッド車両に搭載される内燃機関の出力制御に関する。

ハイブリッド車両は、エンジンとモータジェネレータといった二種類の原動機を搭載し、それら原動機を走行状態に応じて切り替えるようにしている。したがって、ハイブリッド車両では、エンジンが常に運転されているわけではない。そのため、エンジンを運転制御するための制御値を学習する機会が少なくなる。

このような実情に鑑みて、特開平１１−１０７８３４号公報に開示された制御装置は、ハイブリッド車両において、スロットルバルブの全閉開度を調整する際には、エンジン回転速度が目標アイドル回転速度へ近づくようスロットル開度をフィードバック制御するＩＳＣ制御を実行し、このＩＳＣ制御時のフィードバック補正量を学習値として記憶し、以後のスロットルバルブの制御に反映させる。そして、その学習期間中は、エンジンが停止されることを禁止する。そのため、学習値は適切なものとされる。

特開平１１−１０７８３４号公報

ところで、上述したＩＳＣ制御は、あくまで自立運転時（エンジンをアイドル状態とする時）のフィードバック制御である。しかしながら、エンジンをアイドル状態よりも出力が大きい負荷運転時にする場合においても、所定条件下では、エンジン出力を微小な値で正確に制御するために、ＩＳＣ制御とは異なる手法でスロットル開度をフィードバック制御する場合がある。この場合、スロットル開度は、負荷運転時と自立運転時とでは異なる手法でフィードバック制御されることになる。そのため、自立運転と負荷運転との間の切換の際にスロットル開度が互いのフィードバック量の影響を受けた値となって一時的に実際のエンジン出力が目標値からずれてしまうことが懸念される。

しかしながら、特開平１１−１０７８３４号公報には、自立運転時と負荷運転時とで異なる手法でスロットル開度をフィードバック制御することは想定しておらず、したがって、自立運転と負荷運転との間の切換の際に生じる問題そのものおよびその対策についても何ら言及されていない。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ハイブリッド車両において、自立運転時と負荷運転時とで異なる手法でスロットル開度をフィードバック制御する場合においても内燃機関の出力を正確に制御することである。

この発明に係る制御装置は、スロットル開度によって出力が調整される内燃機関と、蓄電装置と、内燃機関の動力を用いた発電が可能で蓄電装置との間で電力を授受する回転電機と、を備えたハイブリッド車両を制御する。この制御装置は、記憶部と、内燃機関をアイドル状態に制御する場合に、内燃機関の回転速度が目標速度となるようにスロットル開度をフィードバック制御する第１制御を実行し、第１制御による第１フィードバック量を記憶部に記憶する第１制御部と、内燃機関をアイドル状態よりも出力が大きい負荷運転状態に制御する場合に、内燃機関のトルクが目標トルクとなるようにスロットル開度をフィードバック制御する第２制御を実行し、第２制御による第２フィードバック量を記憶部に記憶する第２制御部とを含む。第２制御部は、記憶部に記憶された第１フィードバック量および第２フィードバック量を用いて第２制御を実行する。制御装置は、第１制御の実行によって第１フィードバック量が変化した場合、第１制御の実行中の第１フィードバック量の変化分に相当する量を記憶部に記憶された第２フィードバック量から相殺するように補正する相殺補正を行なう補正部をさらに含む。内燃機関は、吸気バルブと、吸気バルブの作動位相を変更可能な可変バルブ機構を備える。第１制御部は、作動位相が目標位相よりも進角し過ぎる進角異常が発生していない場合は第１フィードバック量を第１下限値から第１上限値までの間の値に制限し、進角異常が発生している場合は第１フィードバック量を第１下限値よりも大きい第２下限値から第１上限値よりも大きい第２上限値までの間の値に制限する。補正部は、第１フィードバック量が変化した場合であっても、進角異常が発生している場合には、相殺補正を行なわない。

この発明の別の局面に係る制御装置は、スロットル開度によって出力が調整される内燃機関と、蓄電装置と、内燃機関の動力を用いた発電が可能で蓄電装置との間で電力を授受する回転電機と、を備えたハイブリッド車両を制御する。この制御装置は、記憶部と、内燃機関をアイドル状態に制御する場合に、内燃機関の回転速度が目標速度となるようにスロットル開度をフィードバック制御する第１制御を実行し、第１制御による第１フィードバック量を記憶部に記憶する第１制御部と、内燃機関をアイドル状態よりも出力が大きい負荷運転状態に制御する場合に、内燃機関のトルクが目標トルクとなるようにスロットル開度をフィードバック制御する第２制御を実行し、第２制御による第２フィードバック量を記憶部に記憶する第２制御部とを含む。第２制御部は、記憶部に記憶された第１フィードバック量および第２フィードバック量を用いて第２制御を実行する。制御装置は、第１制御の実行によって第１フィードバック量が変化した場合、第１制御の実行中の第１フィードバック量の変化分に相当する量を記憶部に記憶された第２フィードバック量から相殺するように補正する相殺補正を行なう補正部をさらに含む。内燃機関は、排気バルブと、排気バルブの作動位相を変更可能な可変バルブ機構を備える。第１制御部は、作動位相が目標位相よりも遅角し過ぎる遅角異常が発生していない場合は第１フィードバック量を第１下限値から第１上限値までの間の値に制限し、遅角異常が発生している場合は第１フィードバック量を第１下限値よりも大きい第２下限値から第１上限値よりも大きい第２上限値までの間の値に制限する。補正部は、第１フィードバック量が変化した場合であっても、遅角異常が発生している場合には、相殺補正を行なわない。

この発明の別の局面に係る制御装置は、スロットル開度によって出力が調整される内燃機関と、蓄電装置と、内燃機関の動力を用いた発電が可能で蓄電装置との間で電力を授受する回転電機と、を備えたハイブリッド車両を制御する。この制御装置は、記憶部と、内燃機関をアイドル状態に制御する場合に、内燃機関の回転速度が目標速度となるようにスロットル開度をフィードバック制御する第１制御を実行し、第１制御による第１フィードバック量を記憶部に記憶する第１制御部と、内燃機関をアイドル状態よりも出力が大きい負荷運転状態に制御する場合に、内燃機関のトルクが目標トルクとなるようにスロットル開度をフィードバック制御する第２制御を実行し、第２制御による第２フィードバック量を記憶部に記憶する第２制御部とを含む。第２制御部は、記憶部に記憶された第１フィードバック量および第２フィードバック量を用いて第２制御を実行する。制御装置は、第１制御の実行によって第１フィードバック量が変化した場合、第１制御の実行中の第１フィードバック量の変化分に相当する量を記憶部に記憶された第２フィードバック量から相殺するように補正する相殺補正を行なう補正部をさらに含む。ハイブリッド車両は、駆動輪と、内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられた変速機とをさらに備える。第１制御部は、所定条件が成立した場合、第１フィードバック量を増加させて変速機の油温を上昇させる油温上昇制御を実行する。補正部は、第１フィードバック量が変化した場合であっても、油温上昇制御の実行中である場合には、相殺補正を行なわない。

この発明の別の局面に係る制御装置は、スロットル開度によって出力が調整される内燃機関と、蓄電装置と、内燃機関の動力を用いた発電が可能で蓄電装置との間で電力を授受する回転電機と、を備えたハイブリッド車両を制御する。この制御装置は、記憶部と、内燃機関をアイドル状態に制御する場合に、内燃機関の回転速度が目標速度となるようにスロットル開度をフィードバック制御する第１制御を実行し、第１制御による第１フィードバック量を記憶部に記憶する第１制御部と、内燃機関をアイドル状態よりも出力が大きい負荷運転状態に制御する場合に、内燃機関のトルクが目標トルクとなるようにスロットル開度をフィードバック制御する第２制御を実行し、第２制御による第２フィードバック量を記憶部に記憶する第２制御部とを含む。第２制御部は、記憶部に記憶された第１フィードバック量および第２フィードバック量を用いて第２制御を実行する。制御装置は、第１制御の実行によって第１フィードバック量が変化した場合、第１制御の実行中の第１フィードバック量の変化分に相当する量を記憶部に記憶された第２フィードバック量から相殺するように補正する相殺補正を行なう補正部をさらに含む。ハイブリッド車両は、駆動輪と、内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられた変速機とをさらに備える。第１制御部は、所定の開始条件が成立した場合に第１フィードバック量を増加させて変速機の油温を上昇させる油温上昇制御を実行し、所定の終了条件が成立した場合に第１フィードバック量の増加を停止して油温上昇制御の実行を停止する。補正部は、第１フィードバック量が変化した場合であっても、油温上昇制御の実行の停止直後である場合には、相殺補正を行なわない。

この発明の別の局面に係る制御装置は、スロットル開度によって出力が調整される内燃機関と、蓄電装置と、内燃機関の動力を用いた発電が可能で蓄電装置との間で電力を授受する回転電機と、を備えたハイブリッド車両を制御する。この制御装置は、記憶部と、内燃機関をアイドル状態に制御する場合に、内燃機関の回転速度が目標速度となるようにスロットル開度をフィードバック制御する第１制御を実行し、第１制御による第１フィードバック量を記憶部に記憶する第１制御部と、内燃機関をアイドル状態よりも出力が大きい負荷運転状態に制御する場合に、内燃機関のトルクが目標トルクとなるようにスロットル開度をフィードバック制御する第２制御を実行し、第２制御による第２フィードバック量を記憶部に記憶する第２制御部とを含む。第２制御部は、記憶部に記憶された第１フィードバック量および第２フィードバック量を用いて第２制御を実行する。制御装置は、第１制御の実行によって第１フィードバック量が変化した場合、第１制御の実行中の第１フィードバック量の変化分に相当する量を記憶部に記憶された第２フィードバック量から相殺するように補正する相殺補正を行なう補正部をさらに含む。第１制御部は、内燃機関のストールを防止するために一時的に吸入空気量を増加させるストール防止制御が実行された場合、第１フィードバック量を負値にならないように一時的に制限する制限処理を実行する。補正部は、第１フィードバック量が変化した場合であっても、制限処理の実行中である場合には、相殺補正を行なわない。

この発明の別の局面に係る制御装置は、スロットル開度によって出力が調整される内燃機関と、蓄電装置と、内燃機関の動力を用いた発電が可能で蓄電装置との間で電力を授受する回転電機と、を備えたハイブリッド車両を制御する。この制御装置は、記憶部と、内燃機関をアイドル状態に制御する場合に、内燃機関の回転速度が目標速度となるようにスロットル開度をフィードバック制御する第１制御を実行し、第１制御による第１フィードバック量を記憶部に記憶する第１制御部と、内燃機関をアイドル状態よりも出力が大きい負荷運転状態に制御する場合に、内燃機関のトルクが目標トルクとなるようにスロットル開度をフィードバック制御する第２制御を実行し、第２制御による第２フィードバック量を記憶部に記憶する第２制御部とを含む。第２制御部は、記憶部に記憶された第１フィードバック量および第２フィードバック量を用いて第２制御を実行する。制御装置は、第１制御の実行によって第１フィードバック量が変化した場合、第１制御の実行中の第１フィードバック量の変化分に相当する量を記憶部に記憶された第２フィードバック量から相殺するように補正する相殺補正を行なう補正部をさらに含む。第１制御部は、第１制御の実行条件が成立した場合に第１制御を実行する。補正部は、第１フィードバック量が変化した場合であっても、第１制御の実行条件が成立していない場合には、相殺補正を行なわない。

この発明の別の局面に係る制御装置は、スロットル開度によって出力が調整される内燃機関と、蓄電装置と、内燃機関の動力を用いた発電が可能で蓄電装置との間で電力を授受する回転電機と、を備えたハイブリッド車両を制御する。この制御装置は、記憶部と、内燃機関をアイドル状態に制御する場合に、内燃機関の回転速度が目標速度となるようにスロットル開度をフィードバック制御する第１制御を実行し、第１制御による第１フィードバック量を記憶部に記憶する第１制御部と、内燃機関をアイドル状態よりも出力が大きい負荷運転状態に制御する場合に、内燃機関のトルクが目標トルクとなるようにスロットル開度をフィードバック制御する第２制御を実行し、第２制御による第２フィードバック量を記憶部に記憶する第２制御部とを含む。第２制御部は、記憶部に記憶された第１フィードバック量および第２フィードバック量を用いて第２制御を実行する。制御装置は、第１制御の実行によって第１フィードバック量が変化した場合、第１制御の実行中の第１フィードバック量の変化分に相当する量を記憶部に記憶された第２フィードバック量から相殺するように補正する相殺補正を行なう補正部をさらに含む。補正部は、第１フィードバック量が変化した場合であっても、第２制御が実行された履歴がない場合には、相殺補正を行なわない。

本発明によれば、ハイブリッド車両において、内燃機関をアイドル状態に制御する場合（自立運転時）とアイドル状態よりも出力が大きい負荷運転状態に制御する場合（負荷運転時）とで異なる手法でスロットル開度をフィードバック制御する場合においても内燃機関の出力を正確に制御できる。

車両の構造を示す図である。 エンジンおよびエンジンに関連する周辺機器の構造を示す図である。 バッテリの入出力特性を示す図である。 エンジンの駆動制御を行なう場合のＥＣＵの処理フローを示す図である。 ＩＳＣ制御を行なう場合のＥＣＵの処理フローを示す図である。 Ｐｅ−Ｆ／Ｂ制御を行なう場合のＥＣＵの処理フローを示す図である。 トルク偏差とＰｅフィードバック量の変化量との関係を示す図である。 ＥＣＵの機能ブロック図である。 相殺補正を行なう場合のＥＣＵの処理フローを示す図である。 ＩＳＣフィードバック量の更新量Δｅｑｉと更新量ΔｅｑｉのＴＡ換算値との関係を示す図である。 相殺補正を行なった場合の、ＩＳＣフィードバック量、Ｐｅフィードバック量、スロットル開度のタイミングチャートである。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。

図１は、本発明の実施の形態に係る制御装置が搭載される車両１０の構造を示す図である。車両１０は、エンジン１００および第２モータジェネレータ（ＭＧ（２））３００Ｂの少なくともいずれかの動力で走行する車両（以下、「ハイブリッド車両」ともいう）であるとともに、車両外部に設けられた交流電源１９から供給された電力での走行が可能な車両（以下、「プラグイン車両」ともいう）である。

車両１０には、上述のエンジン１００およびＭＧ（２）３００Ｂの他に、エンジン１００が発生する動力を出力軸２１２と第１モータジェネレータ（ＭＧ（１））３００Ａとに分配する動力分割機構２００と、エンジン１００、ＭＧ（１）３００Ａ、ＭＧ（２）３００Ｂで発生した動力を駆動輪１２に伝達したり、駆動輪１２の駆動をエンジン１００やＭＧ（１）３００Ａ、ＭＧ（２）３００Ｂに伝達したりする減速機１４と、ＭＧ（１）３００ＡおよびＭＧ（２）３００Ｂを駆動するための電力を蓄電するバッテリ３１０と、バッテリ３１０の直流とＭＧ（１）３００Ａ、ＭＧ（２）３００Ｂの交流とを変換しながら電流制御を行なうインバータ３３０と、バッテリ３１０とインバータ３３０との間で電圧変換を行なう昇圧コンバータ３２０と、エンジン１００の動作状態を制御するエンジンＥＣＵ４０６と、車両１０の状態に応じてＭＧ（１）３００Ａ、ＭＧ（２）３００Ｂ、インバータ３３０、およびバッテリ３１０の充放電状態等を制御するＭＧ＿ＥＣＵ４０２と、エンジンＥＣＵ４０６およびＭＧ＿ＥＣＵ４０２等を相互に管理制御して、車両１０が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御するＨＶ＿ＥＣＵ４０４等を含む。

動力分割機構２００の出力軸２１２とＭＧ（２）３００Ｂとの間には、ＨＶ＿ＥＣＵ４０４からの制御信号に応じて低速段および高速段のいずれかの変速段に切り替えられる変速機５００が設けられている。変速機５００は、ＭＧ（２）３００Ｂの回転速度を低速段およぼ高速段のいずれかに対応する変速比で変速して出力軸２１２（駆動輪１２）に出力する。変速機５００は、ＡＴＦ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｆｌｕｉｄ）によって内部の潤滑および作動がなされている。

さらに、車両１０には、交流電源１９に接続されたパドル１５を接続するためのコネクタ１３と、コネクタ１３を経由して供給された交流電源１９からの電力を直流に変換してバッテリ３１０へ出力する充電装置１１とを含む。充電装置１１は、ＨＶ＿ＥＣＵ４０４からの制御信号に応じてバッテリ３１０へ出力する電力量を制御する。

図１においては、各ＥＣＵを別構成としているが、２個以上のＥＣＵを統合したＥＣＵとして構成してもよい。たとえば、図１に、点線で示すように、ＭＧ＿ＥＣＵ４０２、ＨＶ＿ＥＣＵ４０４およびエンジンＥＣＵ４０６を統合したＥＣＵ４００とすることがその一例である。以下の説明においては、ＭＧ＿ＥＣＵ４０２、ＨＶ＿ＥＣＵ４０４およびエンジンＥＣＵ４０６を区別することなくＥＣＵ４００と記載する。

ＥＣＵ４００には、車速センサ、アクセル開度センサ、スロットル開度センサ、ＭＧ（１）回転速度センサ、ＭＧ（２）回転速度センサ、エンジン回転速度センサ（いずれも図示せず）、およびバッテリ３１０の状態（バッテリ電圧値、バッテリ電流値、バッテリ温度など）を監視するバッテリ監視ユニット３４０からの信号が入力されている。

本実施の形態においては、バッテリ３１０として、リチウムイオン二次電池が用いられる。

ＥＣＵ４００は、ＭＧ（１）３００ＡあるいはＭＧ（２）３００Ｂをモータとして機能させる場合、バッテリ３１０から放電された直流電力を昇圧コンバータ３２０で昇圧した後、インバータ３３０で交流電力に変換してＭＧ（１）３００ＡおよびＭＧ（２）３００Ｂに供給する。

一方、ＥＣＵ４００は、バッテリ３１０を充電する際には、ＭＧ（１）３００ＡあるいはＭＧ（２）３００Ｂをジェネレータとして機能させて、ＭＧ（１）３００ＡあるいはＭＧ（２）３００Ｂが発電した交流電力を、インバータ３３０で直流電力に変換した後、昇圧コンバータ３２０で降圧してバッテリ３１０に供給する。

さらに、ＥＣＵ４００は、交流電源１９からの交流電力を充電装置１１で直流に変換してバッテリ３１０へ供給することによっても、バッテリ３１０を充電することが可能である。

図２を参照して、エンジン１００およびエンジン１００に関連する周辺機器について説明する。このエンジン１００においては、エアクリーナ（図示せず）から吸入される空気が、吸気管１１０を流通して、エンジン１００の燃焼室１０２に導入される。スロットルバルブ１１４の作動量（スロットル開度）により、燃焼室１０２に導入される空気量が調整される。スロットル開度は、ＥＣＵ４００からの信号に基づいて作動するスロットルモータ１１２により制御される。

燃料は、インジェクタ１０１から燃焼室１０２に噴射される。吸気管１１０から導入された空気と、インジェクタ１０１から噴射された燃料との混合気が、ＥＣＵ４００からの制御信号により制御されるイグニッションコイル１５０を用いて着火されて燃焼する。

燃焼室１０２の頭頂部には、吸気バルブ１０３および排気バルブ１０４が設けられる。燃焼室１０２に導入される空気の量および時期は吸気バルブ１０３により制御される。燃焼室１０２から排出される排気ガスの量および時期は排気バルブ１０４により制御される。吸気バルブ１０３はカム１０５により駆動される。排気バルブ１０４はカム１０６により駆動される。

吸気バルブ１０３の開弁時期（開弁位相）および閉弁時期（閉弁位相）は、ＶＶＴ（Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｖａｌｖｅ Ｔｉｍｉｎｇ）機構１２６により変更（進角または遅角）される。開弁時期を変更すれば閉弁時期も変更されるため、以下の説明では、主に、開弁時期について説明する。ＶＶＴ機構１２６は、カム１０５が設けられたカムシャフト（図示せず）を回転させることにより、吸気バルブ１０３の開弁時期を制御する。

排気バルブ１０４の開弁時期および閉弁時期は、ＶＶＴ機構１２７により変更（進角または遅角）される。開弁時期の変更に伴なって閉弁時期も変更されるため、以下の説明では、主に、開弁時期について説明する。ＶＶＴ機構１２６は、カム１０６が設けられたカムシャフト（図示せず）を回転させることにより、排気バルブ１０４の開弁時期を制御する。ＶＶＴ機構１２６の構造については、周知の構成を用いればよいため、ここでの詳細な説明は繰り返さない。

燃焼室１０２で混合気が燃焼した後の排気ガスは、排気管１２０の途中に設けられた触媒１４０を通って、大気に排出される。

ＥＣＵ４００には、エンジン水温センサ１０９、エアフロメータ１１６、空気温センサ１１８、空燃比センサ１２２、酸素センサ１２４、カム角センサ１０７，１０８からの信号が入力されている。エンジン水温センサ１０９は、エンジン冷却水の温度（エンジン水温）ＴＨｗを検出する。エアフロメータ１１６は、吸入空気量（エンジン１００に吸入される単位時間あたりの空気量）Ｇａを検出する。空気温センサ１１８は、吸入空気の温度（吸入空気温）ＴＨａを検出する。空燃比センサ１２２は、排気ガス中の空気と燃料との比率を検出する。酸素センサ１２４は、排気ガス中の酸素濃度を検出する。カム角センサ１０７，１０８は、それぞれカム１０５，１０６の回転角を検出する。これらの各センサは、検出結果を表わす信号をＥＣＵ４００に送信する。

ＥＣＵ４００は、各センサから送られてきた信号、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、エンジン１００が所望の運転状態になるように、スロットル開度、点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量、吸気バルブ１０３の開弁時期を制御する。

また、ＥＣＵ４００の内部には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ、ＥＣＵ４００の処理結果等のデータが記憶される記憶部４３０が設けられる。

図３は、バッテリ３１０の入出力特性を示す図である。図３において、横軸はバッテリ温度（単位は℃）を示し、縦軸はバッテリ３１０の放電可能電力Ｗｏｕｔおよび充電可能電力Ｗｉｎ（単位はいずれもＷ（ワット））を示す。縦軸の「０［Ｗ］」よりも上側の領域に示す実線が放電可能電力Ｗｏｕｔを示し、縦軸の「０［Ｗ］」よりも下側の領域に示す実線が充電可能電力Ｗｉｎを示す。なお、図３には、参考として、ニッケル水素二次電池の放電可能電力および充電可能電力を破線で示している。

バッテリ３１０は、リチウムイオン二次電池を用いているため、ニッケル水素二次電池を用いる場合（図３の破線参照）に比べて、バッテリ温度が低い領域での特性が大きく相違する。具体的には、ニッケル水素二次電池を用いる場合に比べて、放電可能電力Ｗｏｕｔが大きい値となる。その一方で、充電可能電力Ｗｉｎがニッケル水素二次電池に比べて小さい値となる。特に、バッテリ温度が極低温である場合（たとえばマイナス１０℃よりも低い場合）では、充電可能電力Ｗｉｎは数キロワット程度の微小な値となる。すなわち、バッテリ温度が極低温である場合、バッテリ３１０への充電電力は１ｋＷ未満の微小な値に制限されることになる。

次に、ＥＣＵ４００が行なうエンジン１００の駆動制御について説明する。ＥＣＵ４００は、まず、アクセル開度や車速などに基づいて車両１０から出力すべき車両要求パワーＰ（走行に必要なエネルギの他、エアコンなどの補機類に必要なエネルギも含む）を設定し、車両要求パワーＰとバッテリ３１０の状態とに基づいてエンジン１００から出力すべきエンジン要求パワーＰｅを設定する。

そして、ＥＣＵ４００は、エンジン要求パワーＰｅに応じて、「自立運転」および「負荷運転」のいずれかの運転状態でエンジン１００を制御する。

「自立運転」では、ＥＣＵ４００は、エンジン１００をアイドル状態とする。具体的には、ＥＣＵ４００は、エンジン回転速度Ｎｅが予め定められた目標アイドル回転速度Ｎｉｓｃに維持されるようにスロットル開度をフィードバック制御するＩＳＣ（Ｉｄｌｅ ＳＰｅｅｄ Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御を実行する。

一方、「負荷運転」では、ＥＣＵ４００は、エンジン１００をアイドル状態よりも大きいエネルギを出力する状態に制御するように、エンジン要求パワーＰｅに応じてスロットル開度を制御する。この際、ＥＣＵ４００は、エンジン実パワーが車両要求パワーＰを超える場合、エンジン実パワーのうち車両要求パワーＰを超える分（以下、「過剰パワー」ともいう）をＭＧ（１）３００Ａで電力に変換してバッテリ３１０へ供給する。したがって、「負荷運転」では、バッテリ３１０の充電が可能となる。

図４は、エンジン１００の駆動制御を行なう場合のＥＣＵ４００の処理フローを示す。図４に示すように、ＥＣＵ４００は、まず、上述したエンジン要求パワーＰｅに応じて、エンジン１００の運転状態を「自立運転」とするのか「負荷運転」とするのかを判断する（Ｓ１０）。具体的には、ＥＣＵ４００は、エンジン要求パワーＰｅが０キロワットである場合にはエンジン１００の運転状態を「自立運転」にすると判断し（Ｓ１０にてＹＥＳ）、そうでない場合にはエンジン１００の運転状態を「負荷運転」にすると判断する（Ｓ１０にてＮＯ）。

ＥＣＵ４００は、エンジン１００の運転状態を「自立運転」にすると判断した場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、ＩＳＣ制御を実行する（Ｓ２０）。すなわち、本実施の形態においては、エンジン要求パワーＰｅが０キロワットである場合に、ＩＳＣ制御の実行条件が成立したとしてＩＳＣ制御が実行される。

図５は、ＩＳＣ制御（図４のＳ２０の処理）を行なう場合のＥＣＵ４００の処理フローを示す。

図５に示すように、ＥＣＵ４００は、エンジン回転速度Ｎｅと目標アイドル回転速度Ｎｉｓｃとを比較した結果に応じて、ＩＳＣフィードバック量ｅｑｉを算出する。なお、ＩＳＣフィードバック量ｅｑｉは、単位時間あたりの吸入空気量（単位；Ｌ／ｓ）で表わされ、その初期値は「０」である。

ＥＣＵ４００は、Ｎｅ＞Ｎｉｓｃ＋所定値αであると（Ｓ２０ＡにてＹＥＳ）、ＩＳＣフィードバック量ｅｑｉを更新量Δｅｑｉだけ減少させる（Ｓ２０Ｂ）。すなわち、ＩＳＣフィードバック量の前回値ｅｑｉ（ｎ−１）から更新量Δｅｑｉを減じた値をＩＳＣフィードバック量の今回値ｅｑｉ（ｎ）として算出する。

ＥＣＵ４００は、Ｎｅ＜Ｎｉｓｃ−所定値βであると（Ｓ２０ＣにてＹＥＳ）、ＩＳＣフィードバック量ｅｑｉを更新量Δｅｑｉだけ増加させる（Ｓ２０Ｄ）。すなわち、ＩＳＣフィードバック量の前回値ｅｑｉ（ｎ−１）に更新量Δｅｑｉを加えた値をＩＳＣフィードバック量の今回値ｅｑｉ（ｎ）として算出する。

ＥＣＵ４００は、Ｎｉｓｃ−β＜Ｎｅ＜Ｎｉｓｃ＋αであると（Ｓ２０ＡにてＮＯ、Ｓ２０ＣにてＮＯ）、ＩＳＣフィードバック量ｅｑｉの更新を行なわない。すなわち、ＩＳＣフィードバック量の前回値ｅｑｉ（ｎ−１）をそのままＩＳＣフィードバック量の今回値ｅｑｉ（ｎ）として算出する（Ｓ２０Ｅ）。

そして、ＥＣＵ４００は、予め定められた初期目標スロットル開度ＴＡ０にＩＳＣフィードバック量ｅｑｉのＴＡ換算値を加えた値を、ＩＳＣ制御時の目標スロットル開度ＴＡｉｓｃに設定し（Ｓ２０Ｆ）、実際のスロットル開度ＴＡがＩＳＣ制御時の目標スロットル開度ＴＡｉｓｃとなるように、スロットルモータ１１２を制御する（Ｓ２０Ｇ）。なお、ＩＳＣフィードバック量ｅｑｉのＴＡ換算値とは、ＩＳＣフィードバック量ｅｑｉ（単位；Ｌ／ｓ）をスロットル角（単位；ｄｅｇ）に換算した値である。

このように、ＩＳＣ制御では、エンジン回転速度Ｎｅが目標アイドル回転速度Ｎｉｓｃ付近に維持されるようにスロットル開度がフィードバック制御される。

Ｓ２０Ｂ、Ｓ２０Ｄ、Ｓ２０Ｅで算出されたＩＳＣフィードバック量ｅｑｉは、各ステップの処理時に記憶部４３０に記憶され、「自立運転」から「負荷運転」に移行しても最終値が保持される。これにより、再び「負荷運転」から「自立運転」に移行した際にエンジン回転速度Ｎｅを速やかに目標アイドル回転速度Ｎｉｓｃに収束させることが可能となる。

図４に戻って、ＥＣＵ４００は、エンジン１００の運転状態を「負荷運転」とする場合（Ｓ１０にてＮＯ）、Ｐｅフィードバック制御（Ｓ４０）および通常制御（Ｓ５０）のいずれかで、スロットル開度を制御する。

ＥＣＵ４００は、所定のＰｅフィードバック条件（たとえばバッテリ３１０を充電する場合であってかつバッテリ温度がマイナス１０℃をよりも低く極低温であるという条件）が成立していない場合（Ｓ３０にてＮＯ）、通常制御を実行する（Ｓ５０）。通常制御では、ＥＣＵ４００は、エンジン要求パワーＰｅに応じた目標スロットル開度を設定し、実際のスロットル開度が設定された目標スロットル開度となるようにスロットルモータ１１２を制御する。この際、目標スロットル開度は完全暖機時を想定して適合された値に設定される。

ところが、極低温下では、空気密度の増加によってエンジン出力が増加したりエンジンフリクションの増加によってエンジン出力が減少したりするため、完全暖機時を想定して適合された目標スロットル開度で実際のスロットル開度を制御すると、エンジン要求パワーＰｅとエンジン実パワーとがかけ離れた値となることが懸念される。

さらに、上述の図３に示したように、極低温時は、充電可能電力Ｗｉｎが微小な値となる。そのため、極低温である場合において、バッテリ３１０の充電を可能としつつ（すなわち「負荷運転」を維持しつつ）バッテリ３１０の過充電を防止するためには、エンジン実パワー（すなわち過剰パワー）を微小な値で正確に制御する必要がある。

上述した極低温時のエンジン出力の増減や充電可能電力Ｗｉｎの低下を考慮して、ＥＣＵ４００は、Ｐｅフィードバック条件が成立した場合（Ｓ３０にてＹＥＳ）、エンジン側で負荷運転時のスロットル開度を微小に細かく制御し、バッテリ３１０の充電電力を１ｋＷ未満の微小な値に制御することを可能とするＰｅフィードバック制御（以下、「Ｐｅ−Ｆ／Ｂ制御」とも記載する）を実行する（Ｓ４０）。

図６は、Ｐｅ−Ｆ／Ｂ制御（図４のＳ４０の処理）を行なう場合のＥＣＵ４００の処理フローを示す。

図６に示すように、ＥＣＵ４００は、記憶部４３０に記憶されたＩＳＣフィードバック量ｅｑｉを読み出し、ＩＳＣフィードバック量ｅｑｉに基づいてアイドルスロットル開度ＴＡｉｄｌｅを算出する（Ｓ４０Ａ）。なお、アイドルスロットル開度ＴＡｉｄｌｅは、エンジン１００がアイドル状態で駆動する時のスロットル開度に相当する値であって、たとえばＩＳＣ制御時の目標スロットル開度ＴＡｉｓｃ（＝ＴＡ０＋（ｅｑｉのＴＡ換算値））と同じ値であってもよい。

その後、ＥＣＵ４００は、要求スロットル開度ＴＡｒｅｑを算出する（Ｓ４０Ｂ）。要求スロットル開度ＴＡｒｅｑは、アイドルスロットル開度ＴＡｉｄｌｅからのスロットル作動量であって、エンジン要求パワーＰｅに応じた値に算出される。

さらに、ＥＣＵ４００は、各センサの検出値等に基づいて実エンジントルク（推定値）および目標エンジントルクを算出し、実エンジントルクから目標エンジントルクを減じたトルク偏差ｄｔｒｑを算出し（Ｓ４０Ｃ）、トルク偏差ｄｔｒｑに応じてＰｅフィードバック量の変化量Δｅｆｂを算出し（Ｓ４０Ｄ）、Ｐｅフィードバック量ｅｆｂに変化量Δｅｆｂを加える（Ｓ４０Ｅ）。すなわち、Ｐｅフィードバック量の前回値ｅｆｂ（ｎ−１）にＰｅフィードバック量の変化量Δｅｆｂを加えた値をＰｅフィードバック量の今回値ｅｆｂ（ｎ）として算出する（Ｓ４０Ｅ）。

図７に、トルク偏差ｄｔｒｑとＰｅフィードバック量の変化量Δｅｆｂとの関係を示す。Ｐｅフィードバック量の変化量Δｅｆｂは、自立運転から負荷運転に移行してから所定時間が経過するまでは、トルク偏差ｄｔｒｑに対して図７の線Ａで求まる値に設定され、その他においては、図７の線Ｂで求まる値に設定される。

いずれの場合にも、トルク偏差ｄｔｒｑがｄｔ１（ｄｔ１＞０）以上の場合（すなわち実エンジントルクが目標エンジントルクに対してｄｔ１以上大きい場合）には、変化量Δｅｆｂが負の値に設定される。これにより、Ｐｅフィードバック量ｅｆｂが変化量Δｅｆｂの絶対値分だけ減少されるため、実エンジントルクが目標エンジントルクに近づくように減少する。

一方、トルク偏差ｄｔｒｑがｄｔ２（ｄｔ２＜０）以下の場合（すなわち実エンジントルクが目標エンジントルクに対してｄｔ２の絶対値以上小さい場合）には、変化量Δｅｆｂが正の値に設定される。これにより、Ｐｅフィードバック量ｅｆｂが変化量Δｅｆｂの絶対値分だけ増加されるため、実エンジントルクが目標エンジントルクに近づくように増加する。

図６に戻って、ＥＣＵ４００は、アイドルスロットル開度ＴＡｉｄｌｅに要求スロットル開度ＴＡｒｅｑとＰｅフィードバック量ｅｆｂとを加えた値をＰｅ−Ｆ／Ｂ制御時の目標スロットル開度ＴＡｆｂに設定し（Ｓ４０Ｆ）、実際のスロットル開度がＰｅ−Ｆ／Ｂ制御時の目標スロットル開度ＴＡｆｂとなるようにスロットルモータ１１２を制御する（Ｓ４０Ｇ）。

このように、Ｐｅ−Ｆ／Ｂ制御では、実エンジントルクが目標エンジントルクに近づくように、Ｐｅフィードバック量ｅｆｂを用いてスロットル開度がフィードバック制御される。この際、スロットル開度は、ＩＳＣフィードバック量ｅｑｉに基づいて算出されたアイドルスロットル開度ＴＡｉｄｌｅを基準として制御される。

Ｓ４０Ｅで算出されたＰｅフィードバック量ｅｆｂは、Ｓ４０Ｅの処理時に記憶部４３０に記憶され、「負荷運転」から「自立運転」に移行してもその最終値が保持される。これにより、再び「自立運転」から「負荷運転」に移行してＰｅ−Ｆ／Ｂ制御が再開された際に速やかに実エンジントルクを目標エンジントルクに収束させることができる。

このように、本実施の形態においては、負荷運転時にはＰｅフィードバック量ｅｆｂを変化させる（更新する）ことによって、また、自立運転時には別途ＩＳＣフィードバック量ｅｑｉを変化させることによって、スロットル開度とエンジン実出力との関係がそれぞれ調整される。

しかしながら、Ｐｅフィードバック量ｅｆｂの値は「負荷運転」から「自立運転」に移行した後も最終値が保持される。また、ＩＳＣフィードバック量ｅｑｉの値も「自立運転」から「負荷運転」に移行した後も最終値が保持される。

したがって、Ｐｅ−Ｆ／Ｂ制御からＩＳＣ制御に移行した後に再びＰｅ−Ｆ／Ｂ制御を実行する場合、ＩＳＣフィードバック量ｅｑｉとＰｅフィードバック量ｅｆｂとをそのまま用いて目標スロットル開度ＴＡｆｂを算出すると、スロットル開度とエンジン実出力との関係が二重に調整されてしまうことが懸念される。

すなわち、ＩＳＣフィードバック量ｅｑｉは過去に実行されたＩＳＣ制御時の最終値でありＰｅフィードバック量ｅｆｂもまた過去に実行されたＰｅ−Ｆ／Ｂ制御時の最終値であるため、双方のフィードバック量は、共にスロットル開度とエンジン実出力との調整結果が反映された値である。その結果、目標スロットル開度ＴＡｆｂは、スロットル開度とエンジン実出力との関係を双方のフィードバック量で二重に補正した値となってしまう。

このような二重補正は、エンジン実出力を微小な値で正確に制御するというＰｅ−Ｆ／Ｂ制御の目的に沿わない。さらに、二重補正によってエンジン出力が低下すると、エンジン回転速度Ｎｅが落ち込み、トランスミッションのギヤ歯打ち音等の要因ともなり得る。

このような二重補正を防止するため、本実施の形態においては、ＩＳＣフィードバック量ｅｑｉが更新された場合、そのｅｑｉ更新量に対応する値がＰｅフィードバック量ｅｆｂから相殺されるようにＰｅフィードバック量ｅｆｂを補正する処理（以下、「相殺補正」ともいう）を実行する。

図８に、ＥＣＵ４００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ４００は、入力インターフェイス４１０、演算処理部４２０、記憶部４３０、出力インターフェイス４４０とを含む。

入力インターフェイス４１０は、各センサなどからの情報を受信する。記憶部４３０には、上述したように各種のデータが記憶され、必要に応じて演算処理部４２０からデータが読み出されたり格納されたりする。ＩＳＣフィードバック量ｅｑｉおよびＰｅフィードバック量ｅｆｂも、この記憶部４３０に記憶されている。演算処理部４２０は、入力インターフェイス４１０および記憶部４３０からの情報に基づいて演算処理を行なう。出力インターフェイス４４０は、演算処理部４２０の処理結果を各機器に出力する。

演算処理部４２０は、ＩＳＣ制御部４２１、Ｐｅ−Ｆ／Ｂ制御部４２２、補正部４２３を含む。

ＩＳＣ制御部４２１は、上述の図５にて説明したＩＳＣ制御を実行し、その際に算出したＩＳＣフィードバック量ｅｑｉを記憶部４３０にする。Ｐｅ−Ｆ／Ｂ制御部４２２は、上述の図６にて説明したＰｅ−Ｆ／Ｂ制御を実行し、その際に算出したＰｅフィードバック量ｅｆｂを記憶部４３０に記憶する。なお、ＩＳＣ制御部４２１およびＰｅ−Ｆ／Ｂ制御部４２２の機能については、上述の図５、６にて説明したので、ここでの詳細な説明は繰り返さない。

補正部４２３は、上述した相殺補正を行なう。具体的には、補正部４２３は、ＩＳＣ制御の実行によって記憶部４３０に記憶されたＩＳＣフィードバック量ｅｑｉが更新された場合、その更新量ΔｅｑｉのＴＡ換算値を算出し、更新量ΔｅｑｉのＴＡ換算値がＰｅフィードバック量ｅｆｂから相殺されるように、記憶部４３０に記憶されたＰｅフィードバック量ｅｆｂを補正する。

なお、上述したＩＳＣ制御部４２１、Ｐｅ−Ｆ／Ｂ制御部４２２、補正部４２３の機能は、ソフトウェアによって実現されるようにしてもよく、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。

以上がＥＣＵ４００の基本的な機能である。
ところで、上述したように、Ｐｅ−Ｆ／Ｂ制御の目的は、負荷運転時においてエンジン出力を微小な値に正確に制御することである。したがって、上述の相殺補正を実行するか否かは、Ｐｅ−Ｆ／Ｂ制御の目的に沿うか否かに応じて慎重に判断する必要がある。

たとえば、何らかの他の条件が成立したことによってＩＳＣフィードバック量ｅｑｉをある固定値に置き換えるような特定の処理がなされた場合、通常のＩＳＣ制御とは異なる手法でＩＳＣフィードバック量ｅｑｉが形式的に更新されることになる。しかしながら、このような場合にまで上述の相殺補正を実行すると、かえってエンジン出力を微小な値に正確に制御し難くなり、Ｐｅ−Ｆ／Ｂ制御の目的に沿わない場合がある。

そこで、補正部４２３は、ＩＳＣフィードバック量ｅｑｉが更新された場合（ＩＳＣフィードバック量ｅｑｉが変化した場合）であっても、以下の第１〜第７の条件の少なくともいずれか１つが成立した場合には、相殺補正を実行しない。この点が本実施の形態の特徴点である。

第１の条件は、ＶＶＴ進角フェイルが発生したという条件である。
ＶＶＴ進角フェイルとは、吸気バルブ１０３の開弁位相が目標位相よりも進角し過ぎた状態を意味する。ＶＶＴ進角フェイルは、たとえば、ＶＶＴ機構１２６の作動油圧を制御するオイルコントロールバルブに異物が混入し作動油圧を正常に制御できなくなることによって発生する。ＥＣＵ４００は、吸気バルブ１０３の実際の開弁位相が目標位相よりも５度以上進角した状態が５秒以上継続していると、ＶＶＴ進角フェイルが発生したと判断する。

ＶＶＴ進角フェイルが発生すると、吸気バルブ１０３および排気バルブ１０４のオーバーラップ量が大きくなり内部ＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）量が増加するため、燃焼が安定せずにエンジンストールを引き起こす可能性がある。

そこで、ＩＳＣ制御部４２１は、ＶＶＴ進角フェイルが発生していない場合にはＩＳＣフィードバック量ｅｑｉを通常時の上下限ガード値で制限する（下限ガード値から上限ガード値までの間の値に制限する）が、ＶＶＴ進角フェイルが発生した場合にはＩＳＣフィードバック量ｅｑｉを通常時よりも大きい上下限ガード値で制限する。すなわち、ＩＳＣ制御部４２１は、ＶＶＴ進角フェイルが発生した場合には、下限ガード値および上限ガード値を少し大きめの値に変更する。これにより、ＩＳＣフィードバック量ｅｑｉが吸入空気量を減少させる側に更新されることを抑制でき燃焼の安定化が図られるので、エンジンストールが回避される。

したがって、ＶＶＴ進角フェイルが発生した場合には、下限ガード値および上限ガード値の変更に伴なってＩＳＣフィードバック量ｅｑｉも更新されることになるが、この時のＩＳＣフィードバック量ｅｑｉの更新量はＰｅフィードバック量ｅｆｂとは無関係である。そのため、補正部４２３は、ＶＶＴ進角フェイルが発生した場合には、相殺補正を実行しない。

第２の条件は、ＥＸ−ＶＶＴ遅角フェイルが発生したという条件である。
ＥＸ−ＶＶＴ遅角フェイルとは、排気バルブ１０４の閉弁位相が目標位相よりも遅角し過ぎた状態を意味する。ＥＸ−ＶＶＴ遅角フェイルが発生すると、ＶＶＴ進角フェイル発生時と同様、吸気バルブ１０３および排気バルブ１０４のオーバーラップ量が大きくなり内部ＥＧＲ量が増加するため、エンジンストールを引き起こす可能性がある。

そこで、ＩＳＣ制御部４２１は、ＥＸ−ＶＶＴ遅角フェイルが発生した場合にも、ＶＶＴ進角フェイル発生時と同様、ＩＳＣフィードバック量ｅｑｉの下限ガード値および上限ガード値を通常時よりも少し大きめの値に変更する。

したがって、ＥＸ−ＶＶＴ遅角フェイルが発生した場合にもＩＳＣフィードバック量ｅｑｉが更新されることになるが、この時のＩＳＣフィードバック量ｅｑｉの更新量はＰｅフィードバック量ｅｆｂとは無関係である。そのため、補正部４２３は、ＥＸ−ＶＶＴ遅角フェイルが発生した場合にも、相殺補正を実行しない。

第３の条件は、油温上昇処理中であるという条件である。
油温上昇処理とは、アイドル状態において変速機５００のＡＴＦの温度（以下、単に「油温」という）を上昇させるために、ＩＳＣフィードバック量ｅｑｉを増加させる制御である。ＩＳＣ制御部４２１は、油温上昇処理の開始条件が成立した場合（たとえば油温を上昇させることを要求する信号を他の機能ブロックなどから受信した場合）、油温上昇処理を開始させる。この時のＩＳＣフィードバック量ｅｑｉの増加量はＰｅフィードバック量ｅｆｂとは無関係である。そのため、補正部４２３は、油温上昇処理中である場合にも、相殺補正を実行しない。

第４の条件は、油温上昇処理の停止直後であるという条件である。
ＩＳＣ制御部４２１は、油温上昇処理の終了条件が成立した場合（たとえばアイドル状態以外の状態になった場合）、油温上昇処理を停止（終了）させる。油温上昇処理の停止時には、油温上昇処理によって増加されていたＩＳＣフィードバック量ｅｑｉが再び通常値に減少される。この時のＩＳＣフィードバック量ｅｑｉの減少量はＰｅフィードバック量ｅｆｂとは無関係である。そのため、補正部４２３は、油温上昇処理の停止直後である場合にも、相殺補正を実行しない。なお、ここでいう「油温上昇処理の停止直後」とは、油温上昇処理の停止時から所定時間が経過する時までの期間を意味するものとする。

第５の条件は、ストール防止制御開始後の下限ガード処理の実行中であるという条件である。

ストール防止制御とは、エンジン始動後、エンジンストールを回避するために、ＶＶＴ進角フェイルおよびＥＸ−ＶＶＴ遅角フェイルが発生していないことを条件として、一時的に吸入空気量を増加させてエンジン回転速度を上昇させる制御である。

ストール防止制御開始後の下限ガード処理とは、ストール防止制御が開始後に、一時的（緊急回避的）に、ＩＳＣフィードバック量ｅｑｉを上限ガード値で制限するのを止めるとともに下限ガード値を正値に設定する処理である。この処理により、ＩＳＣフィードバック量ｅｑｉの上限がなくなるとともに下限が正値となる（負値にはならない）ため、吸入吸気量の減少がアシストされ、エンジンストールがより適切に防止される。ＩＳＣ制御部４２１は、ストール防止制御が開始されると、下限ガード処理を実行する。この時にもＩＳＣフィードバック量ｅｑｉが更新されることになるが、この時のＩＳＣフィードバック量ｅｑｉの更新量はＰｅフィードバック量ｅｆｂとは無関係である。そのため、補正部４２３は、ストール防止制御開始後の下限ガード処理の実行中である場合にも、相殺補正を実行しない。

第６の条件は、ＩＳＣ制御の実行条件が成立していない（Ｐｅが０キロワットでない）という条件である。ＩＳＣ制御の実行条件が成立していない場合は、そもそもＩＳＣ制御が実行されておらずＩＳＣフィードバック量ｅｑｉがＩＳＣ制御によって更新されることはない。そのため、補正部４２３は、何らかの異常（ＥＣＵハード、ＥＣＵ電源等）により制御値がリセットされたり異常値に変化したりしてもＰＥフィードバックに影響しないように、ＩＳＣ制御の実行条件の成否を判断し、ＩＳＣ制御の実行条件が成立していない場合には、相殺補正を実行しない。

第７の条件は、Ｐｅ−Ｆ／Ｂ実行履歴フラグがオフであるという条件である。
Ｐｅ−Ｆ／Ｂ実行履歴フラグとは、過去のＰｅ−Ｆ／Ｂ制御の実行履歴の有無を示す指標であり、初期状態は「オフ」に設定され、Ｐｅ−Ｆ／Ｂ制御の実行された以降は「オン」に設定される。バッテリクリア時（バッテリの交換時）には、記憶部４３０に記憶されたＰｅフィードバック量ｅｆｂもクリアされて初期値に戻されるため、Ｐｅ−Ｆ／Ｂ実行履歴フラグも初期状態である「オフ」に戻される。

バッテリクリア後、一度もＰｅ−Ｆ／Ｂ制御を実行した履歴が無い場合にまで相殺補正を行なう（ＩＳＣフィードバック量ｅｑｉの更新量をＰｅフィードバック量ｅｆｂに反映させる）と、実際にＰｅ−Ｆ／Ｂ制御が開始された時に、誤ったＰｅフィードバック量ｅｆｂからＰｅ−Ｆ／Ｂ制御を開始することになってしまう。そのため、補正部４２３は、Ｐｅ−Ｆ／Ｂ実行履歴フラグがオフである場合にも、相殺補正を実行しない。これにより、相殺補正は、必ずＰｅ−Ｆ／Ｂ制御の実行後に行なわれることになる。

このように、補正部４２３は、上述した第１〜第７のいずれかの条件が成立した場合には、相殺補正を実行しない。

図９は、上述した補正部４２３の機能をソフトウェアによって実現する場合のＥＣＵ４００の処理フローである。なお、この処理は、Ｐｅ−Ｆ／Ｂ制御中であるか否かに関わらず、予め定められたサイクルタイムで繰り返し行なわれる。

Ｓ１００にて、ＥＣＵ４００は、ＩＳＣフィードバック量ｅｑｉが更新されたか否かを判断する。すなわち、ＥＣＵ４００は、上述の図５のＳ２０ＢあるいはＳ２０Ｄの処理が実行されることにより、記憶部４３０に記憶されたＩＳＣフィードバック量ｅｑｉの値が変更されたか否かを判断する。この処理で肯定的な判断がなされると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０１に移される。そうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０１にて、ＥＣＵ４００は、上述した第１〜第７の条件の少なくともいずれか１つが成立しているか否かを判断する。

第１〜第７の条件のいずれもが成立していない場（Ｓ１０１にてＮＯ）、ＥＣＵ４００は、処理をＳ１０２に移し、相殺補正を実行する。具体的には、ＥＣＵ４００は、ＩＳＣフィードバック量の更新量ΔｅｑｉのＴＡ換算値を算出し、更新量ΔｅｑｉのＴＡ換算値がＰｅフィードバック量ｅｆｂから相殺されるように、記憶部４３０に記憶されたＰｅフィードバック量ｅｆｂを補正する。この際、ＥＣＵ４００は、上述の図５のＳ２０Ｂの処理でＩＳＣフィードバック量ｅｑｉが更新量Δｅｑｉだけ減少された場合には、Ｐｅフィードバック量ｅｆｂを更新量ΔｅｑｉのＴＡ換算値だけ増加させる。一方、ＥＣＵ４００は、上述の図５のＳ２０Ｄの処理でＩＳＣフィードバック量ｅｑｉが更新量Δｅｑｉだけ増加された場合には、Ｐｅフィードバック量ｅｆｂを更新量ΔｅｑｉのＴＡ換算値だけ減少させる。なお、更新量ΔｅｑｉのＴＡ換算値とは、図１０に示すように、単位時間あたりの吸入空気量（単位；Ｌ／ｓ）の変化量である更新量Δｅｑｉを、スロットル開度（単位；ｄｅｇ）の変化量に変換した値である。

一方、第１〜第７の条件の少なくともいずれか１つが成立している場合（Ｓ１０１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ４００は、Ｓ１０２の処理（相殺補正）を実行することなく、処理を終了させる。

図１１に、相殺補正を行なった場合のＩＳＣフィードバック量ｅｑｉ、Ｐｅフィードバック量ｅｆｂ、スロットル開度のタイミングチャートを示す。

図１１は、時刻ｔ１で負荷運転から自立運転に移行し、時刻ｔ３で自立運転から負荷運転に移行される場合を示している。なお、負荷運転時にはＰｅ−Ｆ／Ｂ制御が実行されるものとする。

時刻ｔ１までは、Ｐｅ−Ｆ／Ｂ制御によって、実エンジントルクが目標エンジントルクよりも高いため、Ｐｅフィードバック量ｅｆｂが減少される（図６、図７参照）。Ｐｅフィードバック量ｅｆｂは、減少させるたびに記憶部４３０に記憶される。

時刻ｔ１でＩＳＣ制御の実行条件が成立した場合、負荷運転から自立運転に移行され、Ｐｅフィードバック量ｅｆｂの最終値が記憶部４３０に保持されるとともに、Ｐｅ−Ｆ／Ｂ制御に代えてＩＳＣ制御が実行される。ＩＳＣ制御では、エンジン回転速度Ｎｅが目標アイドル回転速度ＮｉｓｃとなるようにＩＳＣフィードバック量ｅｑｉが調整される。時刻ｔ２にて、実際のエンジン回転速度Ｎｅが目標アイドル回転速度Ｎｉｓｃ＋αよりも高いと（図５のＳ２０ＡにてＹＥＳ）、スロットル開度が過剰であると判断されてＩＳＣフィードバック量ｅｑｉが減少され始める（図５のＳ２０Ｂ）。

ＩＳＣフィードバック量ｅｑｉが減少され始める際に、上述した第１〜第７の条件の少なくともいずれか１つが成立しているか否かが判断される（Ｓ１０１）。

第１〜第７の条件のいずれもが成立していない場合（Ｓ１０１にてＮＯ）、相殺補正が実行され、ＩＳＣフィードバック量の更新量ΔｅｑｉのＴＡ換算値だけＰｅフィードバック量ｅｆｂが増加される（図９のＳ１０２）。この相殺補正は、ＩＳＣフィードバック量ｅｑｉが更新される度に繰り返される。このように、ＩＳＣフィードバック量ｅｑｉで取り込んだＩＳＣ過剰分を予めＰｅフィードバック量ｅｆｂから相殺しておく。

そのため、時刻ｔ３で自立運転から再び負荷運転に移行してＰｅ−Ｆ／Ｂ制御を再開する場合においても、スロットル開度の二重補正（図１１の破線参照）が防止される。そのため、エンジン実出力を微小な値で正確に制御するというＰｅ−Ｆ／Ｂ制御の目的に合致したスロットル制御が実現できる。また、二重補正によるエンジンの出力低下やエンジン回転速度Ｎｅの落ち込みも防止できる。

一方、第１〜第７の条件の少なくともいずれか１つが成立している場合（図９のＳ１０１にてＹＥＳ）、ＩＳＣフィードバック量ｅｑｉの減少は通常のＩＳＣ制御とは異なる特定の処理によってなされたものでありＰｅフィードバック量ｅｆｂとは無関係であるため、相殺補正（図９のＳ１０２の処理）は実行されない。そのため、不要な相殺補正を適切に排除してＰｅフィードバック量ｅｆｂを適切な値に安定させることができるので、Ｐｅ−Ｆ／Ｂ制御の精度低下を抑制することができる。

このように、本実施の形態においては、ＩＳＣフィードバック量ｅｑｉが通常のＩＳＣ制御によって更新された場合、その更新量に相当する値が負荷運転時のＰｅ−Ｆ／Ｂ制御で用いられるフィードバック量から相殺されるように予め補正しておく。これにより、その後に負荷運転に移行してＰｅ−Ｆ／Ｂ制御が開始される際にスロットル開度の二重補正が防止されるため、エンジン実出力を微小な値にするという要求に正確に応えることが可能となる。

一方、ＩＳＣフィードバック量ｅｑｉが通常のＩＳＣ制御とは異なる特定の処理によって更新された場合には、そもそもＰｅフィードバック量ｅｆｂとは無関係であるため、上述した相殺補正は実行しない。これにより、その後に負荷運転に移行してＰｅ−Ｆ／Ｂ制御が開始される際に、不要な相殺補正を適切に排除してＰｅフィードバック量ｅｆｂを適切な値に安定させることができる。そのため、Ｐｅ−Ｆ／Ｂ制御の精度低下を抑制し、エンジン１００の出力を正確に制御することができる。

なお、本実施の形態は、たとえば以下のように変更することもできる。
本実施の形態では、いわゆるプラグイン型のハイブリッド車両に本発明を適用したが、これに限らず通常のハイブリッド車両に本発明を適用してもよい。

また、本実施の形態では、バッテリとしてリチウムイオン二次電池を用いたが、これに限らずたとえばニッケル水素二次電池を用いてもよい。ニッケル水素二次電池はそのセル数が少ないほどリチウムイオン二次電池の入出力特性に近くなる傾向にあるため、コスト削減等のためにニッケル水素二次電池のセル数を削減した場合には、特に本発明の適用が有効である。

また、本実施の形態においては、ＩＳＣ制御によってＩＳＣフィードバック量ｅｑｉが更新された時にリアルタイムでＰｅフィードバック量ｅｆｂの相殺補正を行なうが、これに限らず、少なくともＩＳＣ制御からＰｅ−Ｆ／Ｂ制御に移行するまでに、ＩＳＣ制御中のＩＳＣフィードバック量ｅｑｉの更新量の合計のＴＡ換算値を用いてＰｅフィードバック量ｅｆｂを相殺補正するようにしてもよい。

また、本実施の形態では、図９のＳ１０１の処理で判断する条件（相殺補正を行なわない条件）として第１〜第７の条件を挙げたが、必要に応じて他の条件を追加してもよい。

たとえば、以下の第８〜第１４の条件を追加してもよい。
第８の条件は、ＩＳＣフィードバック量ｅｑｉが減少しかつ相殺補正を行なったと仮定した場合のＰｅフィードバック量ｅｆｂ（ＩＳＣフィードバック量ｅｑｉの減少分に相当する量だけＰｅフィードバック量ｅｆｂを増加させた量）が正の値（スロットル開度を増加させる値）となってしまうという条件である。この第８の条件を相殺補正を行なわない条件に追加することにより、エンジントルクの出過ぎを防止することができる。

第９の条件は、ＩＳＣフィードバック量ｅｑｉの更新がＩＳＣ学習値ＥＱＧの更新のための更新であるという条件である。ＩＳＣ制御時に、ＩＳＣ学習が行なわれる場合がある。このＩＳＣ学習では、所定の学習条件（たとえばＩＳＣ制御を繰り返すことによってエンジン回転速度Ｎｅが所定時間継続して目標アイドル回転速度Ｎｉｓｃを含む所定範囲に収束したという条件）が成立した場合に、それまでのＩＳＣフィードバック量ｅｑｉの変化量をＩＳＣ学習値ＥＱＧに取り込んで更新するとともに、ＩＳＣフィードバック量ｅｑｉを初期値（たとえば「０」）に更新される。このようにＩＳＣ学習値ＥＱＧの更新のためにＩＳＣフィードバック量ｅｑｉが初期値に更新される場合、ＩＳＣフィードバック量ｅｑｉの更新量は、Ｐｅフィードバック量ｅｆｂと相殺する必要はない。したがって、第９の条件を相殺補正を行なわない条件に追加することにより、より正確にエンジン出力を制御することが可能となる。

第１０の条件は、ＩＳＣ学習値ＥＱＧの学習終了後以降であるという条件である。上述のように、ＩＳＣ制御時に、ＩＳＣ学習が行なわれる場合がある。このＩＳＣ学習が終了した後は、エンジン水温も高温となりエンジンフリクションも安定していることから、相殺補正を行なわなくても制御上の背反はそれほど大きくないと考えられる。したがって、第１０の条件を相殺補正を行なわない条件に追加することにより、ＩＳＣフィードバック量ｅｑｉの安定化を図ることができる。

第１１の条件は、自立運転中かつ触媒暖機制御中であるという条件である。触媒１４０は、上述したように、その温度が低いほど排気浄化能力が低くなる特性を有する。そのため、触媒１４０の暖機を促進するためにエンジン１００の点火時期を遅角する触媒暖機制御が実行される場合がある。この触媒暖機制御が自立運転中に実行されると、触媒暖機制御での点火遅角によって低下したエンジントルクの影響がＩＳＣフィードバック量ｅｑｉに反映されることになる。このときのＩＳＣフィードバック量ｅｑｉの更新量は、Ｐｅフィードバック量ｅｆｂと相殺する必要はない。したがって、第１１の条件を相殺補正を行なわない条件に追加することにより、より正確にエンジン出力を制御することが可能となる。

第１２の条件は、ＩＳＣフィードバック量ｅｑｉの更新がｅｑｉ反省処理に起因する更新であるという条件である。上述したように、触媒暖機制御が自立運転中に実行されると、触媒暖機制御での点火遅角によって低下したエンジントルクの影響がＩＳＣフィードバック量ｅｑｉに反映されることになる。このため、触媒暖機制御が終了した時点で、ＩＳＣフィードバック量ｅｑｉを触媒暖機制御前の値に戻す処理（ｅｑｉ反省処理）が行なわれる場合がある。このｅｑｉ反省処理によるＩＳＣフィードバック量ｅｑｉの更新量は、Ｐｅフィードバック量ｅｆｂと相殺する必要はない。したがって、第１２の条件を相殺補正を行なわない条件に追加することにより、より正確にエンジン出力を制御することが可能となる。

第１３の条件は、レーシング要求中であるという条件である。無負荷状態でエンジンを通常よりも高い回転速度で運転させるレーシング要求をユーザがした場合、レーシング中にレーシング回転速度に応えるためにエンジン回転速度Ｎｅを上昇させるが、その上昇分を、ハイブリッド車両では、ＩＳＣフィードバック量ｅｑｉにて実施する場合がある。このレーシング要求によるＩＳＣフィードバック量ｅｑｉの更新量は、Ｐｅフィードバック量ｅｆｂと相殺する必要はない。したがって、第１３の条件を相殺補正を行なわない条件に追加することにより、より正確にエンジン出力を制御することが可能となる。

第１４の条件は、ロードロード（Ｒｏａｄ Ｌｏａｄ、以下「Ｒ／Ｌ」という）設定中という条件である。なお、Ｒ／Ｌ設定中とは、ユーザ操作によって、実際の道路を走行する際の走行抵抗と同じ負荷をシャシダイナモメータ上で模擬できるようにダイナモの負荷設定を合わせるモードの実行中であることを意味する。Ｒ／Ｌ設定中、ハイブリッド車両では、自立運転でＩＳＣフィードバック量ｅｑｉを調整することによって、エンジン回転速度Ｎｅが車速（駆動輪の回転速度）に応じた目標回転速度になるように制御する。このＲ／Ｌ設定中のＩＳＣフィードバック量ｅｑｉの更新量は、Ｐｅフィードバック量ｅｆｂと相殺する必要はない。したがって、第１４の条件を相殺補正を行なわない条件に追加することにより、より正確にエンジン出力を制御することが可能となる。

このように、第１〜第７の条件に加えてさらに第８〜第１４の条件のいずれかが成立した場合に相殺補正を行なわないようにすることによって、より正確にエンジン出力を制御することが可能となる。

なお、上述した第１〜第１４の条件のうちの少なくともいずれか１つの条件を相殺補正を行なわない条件に設定するようにしてもよい。このような条件設定であっても、相殺補正を行なわない条件を設定しない場合に比べれば、より正確にエンジン出力を制御することが可能となるためである。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 車両、１１ 充電装置、１２ 駆動輪、１３ コネクタ、１４ 減速機、１５ パドル、１９ 交流電源、１００ エンジン、１０１ インジェクタ、１０２ 燃焼室、１０３ 吸気バルブ、１０４ 排気バルブ、１０５，１０６ カム、１０７，１０８ カム角センサ、１０９ エンジン水温センサ、１１０ 吸気管、１１２ スロットルモータ、１１４ スロットルバルブ、１１６ エアフロメータ、１１８ 空気温センサ、１２０ 排気管、１２２ 空燃比センサ、１２４ 酸素センサ、１２６，１２７ ＶＶＴ機構、１４０ 触媒、１５０ イグニッションコイル、２００ 動力分割機構、２１２ 出力軸、３１０ バッテリ、３２０ 昇圧コンバータ、３３０ インバータ、３４０ バッテリ監視ユニット、４００ ＥＣＵ、４１０ 入力インターフェイス、４２０ 演算処理部、４２１ ＩＳＣ制御部、４２２ Ｐｅ−Ｆ／Ｂ制御部、４２３ 補正部、４３０ 記憶部、４４０ 出力インターフェイス、５００ 変速機。

Claims (7)

1. スロットル開度によって出力が調整される内燃機関と、蓄電装置と、前記内燃機関の動力を用いた発電が可能で前記蓄電装置との間で電力を授受する回転電機と、を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
   記憶部と、
   前記内燃機関をアイドル状態に制御する場合に、前記内燃機関の回転速度が目標速度となるように前記スロットル開度をフィードバック制御する第１制御を実行し、前記第１制御による第１フィードバック量を前記記憶部に記憶する第１制御部と、
   前記内燃機関を前記アイドル状態よりも出力が大きい負荷運転状態に制御する場合に、前記内燃機関のトルクが目標トルクとなるように前記スロットル開度をフィードバック制御する第２制御を実行し、前記第２制御による第２フィードバック量を前記記憶部に記憶する第２制御部とを含み、
   前記第２制御部は、前記記憶部に記憶された前記第１フィードバック量および前記第２フィードバック量を用いて前記第２制御を実行し、
   前記制御装置は、前記第１制御の実行によって前記第１フィードバック量が変化した場合、前記第１制御の実行中の前記第１フィードバック量の変化分に相当する量を前記記憶部に記憶された前記第２フィードバック量から相殺するように補正する相殺補正を行なう補正部をさらに含み、
   前記内燃機関は、吸気バルブと、前記吸気バルブの作動位相を変更可能な可変バルブ機構を備え、
   前記第１制御部は、前記作動位相が目標位相よりも進角し過ぎる進角異常が発生していない場合は前記第１フィードバック量を第１下限値から第１上限値までの間の値に制限し、前記進角異常が発生している場合は前記第１フィードバック量を前記第１下限値よりも大きい第２下限値から前記第１上限値よりも大きい第２上限値までの間の値に制限し、
   前記補正部は、前記第１フィードバック量が変化した場合であっても、前記進角異常が発生している場合には、前記相殺補正を行なわない、ハイブリッド車両の制御装置。
2. スロットル開度によって出力が調整される内燃機関と、蓄電装置と、前記内燃機関の動力を用いた発電が可能で前記蓄電装置との間で電力を授受する回転電機と、を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
   記憶部と、
   前記内燃機関をアイドル状態に制御する場合に、前記内燃機関の回転速度が目標速度となるように前記スロットル開度をフィードバック制御する第１制御を実行し、前記第１制御による第１フィードバック量を前記記憶部に記憶する第１制御部と、
   前記内燃機関を前記アイドル状態よりも出力が大きい負荷運転状態に制御する場合に、前記内燃機関のトルクが目標トルクとなるように前記スロットル開度をフィードバック制御する第２制御を実行し、前記第２制御による第２フィードバック量を前記記憶部に記憶する第２制御部とを含み、
   前記第２制御部は、前記記憶部に記憶された前記第１フィードバック量および前記第２フィードバック量を用いて前記第２制御を実行し、
   前記制御装置は、前記第１制御の実行によって前記第１フィードバック量が変化した場合、前記第１制御の実行中の前記第１フィードバック量の変化分に相当する量を前記記憶部に記憶された前記第２フィードバック量から相殺するように補正する相殺補正を行なう補正部をさらに含み、
   前記内燃機関は、排気バルブと、前記排気バルブの作動位相を変更可能な可変バルブ機構を備え、
   前記第１制御部は、前記作動位相が目標位相よりも遅角し過ぎる遅角異常が発生していない場合は前記第１フィードバック量を第１下限値から第１上限値までの間の値に制限し、前記遅角異常が発生している場合は前記第１フィードバック量を前記第１下限値よりも大きい第２下限値から前記第１上限値よりも大きい第２上限値までの間の値に制限し、
   前記補正部は、前記第１フィードバック量が変化した場合であっても、前記遅角異常が発生している場合には、前記相殺補正を行なわない、ハイブリッド車両の制御装置。
3. スロットル開度によって出力が調整される内燃機関と、蓄電装置と、前記内燃機関の動力を用いた発電が可能で前記蓄電装置との間で電力を授受する回転電機と、を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
   記憶部と、
   前記内燃機関をアイドル状態に制御する場合に、前記内燃機関の回転速度が目標速度となるように前記スロットル開度をフィードバック制御する第１制御を実行し、前記第１制御による第１フィードバック量を前記記憶部に記憶する第１制御部と、
   前記内燃機関を前記アイドル状態よりも出力が大きい負荷運転状態に制御する場合に、前記内燃機関のトルクが目標トルクとなるように前記スロットル開度をフィードバック制御する第２制御を実行し、前記第２制御による第２フィードバック量を前記記憶部に記憶する第２制御部とを含み、
   前記第２制御部は、前記記憶部に記憶された前記第１フィードバック量および前記第２フィードバック量を用いて前記第２制御を実行し、
   前記制御装置は、前記第１制御の実行によって前記第１フィードバック量が変化した場合、前記第１制御の実行中の前記第１フィードバック量の変化分に相当する量を前記記憶部に記憶された前記第２フィードバック量から相殺するように補正する相殺補正を行なう補正部をさらに含み、
   前記ハイブリッド車両は、駆動輪と、前記内燃機関と前記駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられた変速機とをさらに備え、
   前記第１制御部は、所定条件が成立した場合、前記第１フィードバック量を増加させて前記変速機の油温を上昇させる油温上昇制御を実行し、
   前記補正部は、前記第１フィードバック量が変化した場合であっても、前記油温上昇制御の実行中である場合には、前記相殺補正を行なわない、ハイブリッド車両の制御装置。
4. スロットル開度によって出力が調整される内燃機関と、蓄電装置と、前記内燃機関の動力を用いた発電が可能で前記蓄電装置との間で電力を授受する回転電機と、を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
   記憶部と、
   前記内燃機関をアイドル状態に制御する場合に、前記内燃機関の回転速度が目標速度となるように前記スロットル開度をフィードバック制御する第１制御を実行し、前記第１制御による第１フィードバック量を前記記憶部に記憶する第１制御部と、
   前記内燃機関を前記アイドル状態よりも出力が大きい負荷運転状態に制御する場合に、前記内燃機関のトルクが目標トルクとなるように前記スロットル開度をフィードバック制御する第２制御を実行し、前記第２制御による第２フィードバック量を前記記憶部に記憶する第２制御部とを含み、
   前記第２制御部は、前記記憶部に記憶された前記第１フィードバック量および前記第２フィードバック量を用いて前記第２制御を実行し、
   前記制御装置は、前記第１制御の実行によって前記第１フィードバック量が変化した場合、前記第１制御の実行中の前記第１フィードバック量の変化分に相当する量を前記記憶部に記憶された前記第２フィードバック量から相殺するように補正する相殺補正を行なう補正部をさらに含み、
   前記ハイブリッド車両は、駆動輪と、前記内燃機関と前記駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられた変速機とをさらに備え、
   前記第１制御部は、所定の開始条件が成立した場合に前記第１フィードバック量を増加させて前記変速機の油温を上昇させる油温上昇制御を実行し、所定の終了条件が成立した場合に前記第１フィードバック量の増加を停止して前記油温上昇制御の実行を停止し、
   前記補正部は、前記第１フィードバック量が変化した場合であっても、前記油温上昇制御の実行の停止直後である場合には、前記相殺補正を行なわない、ハイブリッド車両の制御装置。
5. スロットル開度によって出力が調整される内燃機関と、蓄電装置と、前記内燃機関の動力を用いた発電が可能で前記蓄電装置との間で電力を授受する回転電機と、を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
   記憶部と、
   前記内燃機関をアイドル状態に制御する場合に、前記内燃機関の回転速度が目標速度となるように前記スロットル開度をフィードバック制御する第１制御を実行し、前記第１制御による第１フィードバック量を前記記憶部に記憶する第１制御部と、
   前記内燃機関を前記アイドル状態よりも出力が大きい負荷運転状態に制御する場合に、前記内燃機関のトルクが目標トルクとなるように前記スロットル開度をフィードバック制御する第２制御を実行し、前記第２制御による第２フィードバック量を前記記憶部に記憶する第２制御部とを含み、
   前記第２制御部は、前記記憶部に記憶された前記第１フィードバック量および前記第２フィードバック量を用いて前記第２制御を実行し、
   前記制御装置は、前記第１制御の実行によって前記第１フィードバック量が変化した場合、前記第１制御の実行中の前記第１フィードバック量の変化分に相当する量を前記記憶部に記憶された前記第２フィードバック量から相殺するように補正する相殺補正を行なう補正部をさらに含み、
   前記第１制御部は、前記内燃機関のストールを防止するために一時的に吸入空気量を増加させるストール防止制御が実行された場合、前記第１フィードバック量を負値にならないように一時的に制限する制限処理を実行し、
   前記補正部は、前記第１フィードバック量が変化した場合であっても、前記制限処理の実行中である場合には、前記相殺補正を行なわない、ハイブリッド車両の制御装置。
6. スロットル開度によって出力が調整される内燃機関と、蓄電装置と、前記内燃機関の動力を用いた発電が可能で前記蓄電装置との間で電力を授受する回転電機と、を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
   記憶部と、
   前記内燃機関をアイドル状態に制御する場合に、前記内燃機関の回転速度が目標速度となるように前記スロットル開度をフィードバック制御する第１制御を実行し、前記第１制御による第１フィードバック量を前記記憶部に記憶する第１制御部と、
   前記内燃機関を前記アイドル状態よりも出力が大きい負荷運転状態に制御する場合に、前記内燃機関のトルクが目標トルクとなるように前記スロットル開度をフィードバック制御する第２制御を実行し、前記第２制御による第２フィードバック量を前記記憶部に記憶する第２制御部とを含み、
   前記第２制御部は、前記記憶部に記憶された前記第１フィードバック量および前記第２フィードバック量を用いて前記第２制御を実行し、
   前記制御装置は、前記第１制御の実行によって前記第１フィードバック量が変化した場合、前記第１制御の実行中の前記第１フィードバック量の変化分に相当する量を前記記憶部に記憶された前記第２フィードバック量から相殺するように補正する相殺補正を行なう補正部をさらに含み、
   前記第１制御部は、前記第１制御の実行条件が成立した場合に前記第１制御を実行し、
   前記補正部は、前記第１フィードバック量が変化した場合であっても、前記第１制御の実行条件が成立していない場合には、前記相殺補正を行なわない、ハイブリッド車両の制御装置。
7. スロットル開度によって出力が調整される内燃機関と、蓄電装置と、前記内燃機関の動力を用いた発電が可能で前記蓄電装置との間で電力を授受する回転電機と、を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
   記憶部と、
   前記内燃機関をアイドル状態に制御する場合に、前記内燃機関の回転速度が目標速度となるように前記スロットル開度をフィードバック制御する第１制御を実行し、前記第１制御による第１フィードバック量を前記記憶部に記憶する第１制御部と、
   前記内燃機関を前記アイドル状態よりも出力が大きい負荷運転状態に制御する場合に、前記内燃機関のトルクが目標トルクとなるように前記スロットル開度をフィードバック制御する第２制御を実行し、前記第２制御による第２フィードバック量を前記記憶部に記憶する第２制御部とを含み、
   前記第２制御部は、前記記憶部に記憶された前記第１フィードバック量および前記第２フィードバック量を用いて前記第２制御を実行し、
   前記制御装置は、前記第１制御の実行によって前記第１フィードバック量が変化した場合、前記第１制御の実行中の前記第１フィードバック量の変化分に相当する量を前記記憶部に記憶された前記第２フィードバック量から相殺するように補正する相殺補正を行なう補正部をさらに含み、
   前記補正部は、前記第１フィードバック量が変化した場合であっても、前記第２制御が実行された履歴がない場合には、前記相殺補正を行なわない、ハイブリッド車両の制御装置。

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