JP2012030631A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用制御装置において、電圧安定化回路が停車中に消費する無駄な暗電流を低減すること。
【解決手段】ＥＣＵ１は、バッテリに繋がる第１給電ラインＬ１とその後段の第２給電ラインＬ２との電気的な接続と遮断とを切り替える昇圧入力リレー１１と、第２給電ラインＬ２と制御回路１１への給電ラインである第３給電ラインＬ３との間に設けられた電圧安定化回路１２と、第１給電ラインＬ１と第３給電ラインＬ３とを電気的に接続するバイパス給電ラインＬ４とを備える。制御回路１１は、エンジン停止の状態と、始動用モータの作動を開始するために必要な始動前操作の状態とに応じて、昇圧入力リレー１１を制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、バッテリからエンジンの始動に作用する機器への給電を制御する制御回路を備えた車両用制御装置に関する。

昨今、車両の典型例である自動車は、イモビライザ、スマートエントリーシステム及びカーセキュリティーシステムなどのように、停車中においてもバッテリの電力を消費する多数の電装部品が搭載される場合が多い。従って、長期の駐車中におけるバッテリ上がりの防止のため、自動車に搭載される制御回路などの電装部品において、停車中における暗電流を極力低減することが重要である。

一方、自動車は、走行系の制御回路及び電源系の制御回路などの各種の制御回路を備える車両用制御装置を備える。車両用制御装置は、一般に、ＥＣＵ（Electric Control Unit）などと称される。例えば、電源系の制御回路は、エンジンの始動に作用する始動用モータ及びイグニッションコイルなどの機器及びその他の機器への給電を制御する回路である。以下、始動用モータ及びイグニッションコイルなど、エンジンの始動に作用する機器のことを、エンジン始動関連機器と称する。

始動用モータは、起動電力が大きな負荷であり、エンジンの回転に連動して発電するオルタネータが未だ作動していない停車中に起動される。そして、始動用モータの作動中に、バッテリの出力電圧が、制御回路が正常に動作できなくレベルまで一時的に低下する場合がある。そのため、自動車は、制御回路に印加される電圧を調整する電圧安定化回路を備える。電圧安定化回路は、昇圧回路及び昇圧制御回路を含む。

昇圧回路は、バッテリの出力電圧を昇圧し、昇圧後の電圧を制御回路に供給する回路である。昇圧制御回路は、バッテリの出力電圧を検出し、検出された電圧に応じて昇圧回路を制御することにより、制御回路に対する供給電圧を、バッテリの出力電圧とするか昇圧後の電圧とするかを制御する回路である。自動車は、電圧安定化回路を備えることにより、始動用モータの作動中においても制御回路に印加される電圧が安定し、エンジン始動関連機器が正しく制御される。

自動車における電圧安定化回路は、例えば、特許文献１において、電源管理装置２１、昇圧回路２５及び電圧センサ１６として示されている。

特開２００７−２８５２４１号公報

ところで、スマートエントリーシステムを備える自動車においては、機械的なキーの操作に連動する機械的なスイッチを通じて制御回路への給電のＯＮ／ＯＦＦを切り替えることができない。そのため、従来、スマートエントリーシステムを備える自動車においては、電源系の制御回路及びその制御回路に印加される電圧を生成する電圧安定化回路は、常時通電された状態である。

しかしながら、電圧安定化回路における昇圧制御回路は、常にバッテリの出力電圧を監視するため、始動用モータが停止中であり、バッテリの出力電圧が十分に高い場合であっても、電圧検出のための電力が消費される。即ち、従来の車両用制御装置は、停車中において無駄な暗電流が生じるという問題点があった。

本発明の目的は、車両用制御装置において、電圧安定化回路が停車中に消費する無駄な暗電流を低減することである。

本発明に係る車両用制御装置は、以下に示す各構成要素を備える。
（１）第１の構成要素は、バッテリからエンジンの始動に作用する機器への給電を制御する第１制御回路である。
（２）第２の構成要素は、入力される制御信号に従って、バッテリに繋がる第１給電ラインとその後段の第２給電ラインとの電気的な接続と遮断とを切り替えるスイッチである。
（３）第３の構成要素は、第２給電ラインと第１制御回路への給電ラインである第３給電ラインとの間に設けられ、第２給電ラインに印加されている第１電圧を検出しつつ第１電圧の検出結果に応じて第１電圧又は第１電圧を昇圧した第２電圧を前記第３給電ラインへ出力する電圧安定化回路である。
（４）第４の構成要素は、第１給電ラインと第３給電ラインとを電気的に接続するバイパス給電ラインである。
（５）第５の構成要素は、予め定められた制御規則に従ってスイッチに対して制御信号を出力する第２制御回路である。

また、本発明に係る車両用制御回路において、第１制御回路が第２制御回路を兼ねることが考えられる。

また、本発明に係る車両用制御回路において、第２制御回路は、例えば、少なくともエンジンの停止中に始動用モータの作動を開始するために必要な所定の始動前操作が検出された後、始動用モータの作動が開始する前にスイッチを遮断状態から接続状態へ切り替える制御信号を出力する。さらに、第２制御回路は、例えば、少なくともエンジンが停止中であり、かつ、始動前操作が検出されていないことを条件にスイッチを接続状態から遮断状態へ切り替える制御信号を出力する。

本発明によれば、始動用モータの作動によるバッテリの出力電圧の降下を考慮する必要がない場合に、スイッチ制御によりバッテリから電圧安定化回路への給電ラインを遮断することができる。また、電圧安定化回路への給電ラインが遮断されているときは、制御回路（第１制御回路）は、バッテリから、電圧安定化回路をバイパスする給電ラインを通じて給電される。従って、本発明によれば、停車中において電圧安定化回路が消費する無駄な暗電流を低減することができる。

本発明の実施形態に係る車両用制御装置の一例であるＥＣＵ１の主要部のブロック図である。 ＥＣＵ１における昇圧入力リレーの制御手順の一例を示すフローチャートである。

以下、添付の図面を参照しながら、本発明の実施形態について説明する。以下の実施形態は、本発明を具体化した一例であって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

まず、図１に示されるブロック図を参照しつつ、本発明の実施形態に係る車両用制御装置の一例であるＥＣＵ１の主要部の構成について説明する。ＥＣＵ１は、自動車（車両）に搭載され、自動車における直流電源であるバッテリ９からエンジン始動関連機器４０への給電を制御する機能を備えた制御装置である。

図１に示されるように、ＥＣＵ１が搭載される自動車は、バッテリ９と、エンジンの始動又は停止に関連する操作を検出する操作スイッチ２１，２３，２４，２５と、エンジンの始動に作用する機器であるエンジン始動関連機器４０とを備える。操作スイッチは、例えば、エンジンスイッチ２１、シフトポジションスイッチ２３、パーキングブレーキスイッチ２４及びブレーキスイッチ２５などである。

エンジンスイッチ２１は、エンジンを始動するために操作される押しボタン式のスイッチである。このような押しボタン式のエンジン始動用のスイッチは、一般に、スマートエントリーシステムを搭載する自動車に設けられている。また、シフトポジションスイッチ２３は、シフトレバーが、パーキング、ニュートラル、ドライブ及びリアなどの複数の選択ポジションのうちのいずれに移動されているかを検出するマイクロスイッチである。また、パーキングブレーキスイッチ２４及びブレーキスイッチ２５は、パーキングブレーキ及び常用ブレーキ各々の操作状態（ＯＮ／ＯＦＦ）を検出するマイクロスイッチである。

また、エンジン始動関連機器４０は、スタータなどと称される始動用モータ４１及びイグニッションコイル４２などを含む。さらに、ＥＣＵ１が搭載される自動車は、入力される制御信号（ＯＮ信号又はＯＦＦ信号）に従って、バッテリ９からエンジン始動関連機器４０各々への給電ラインの電気的な接続及び遮断を切り替えるスイッチであるエンジン始動系リレー３０を備える。図１には、エンジン始動系リレー３０の例として、始動用モータ４１及びイグニッションコイル４２各々への給電ラインに設けられた始動用モータ給電リレー３１及びイグニッションリレー３２が示されている。

また、ＥＣＵ１が搭載される自動車は、エンジンの動作状況を検出するエンジンＥＣＵ２２を備える。

また、図１に示されるように、ＥＣＵ１は、昇圧入力リレー１１と、電圧安定化回路１２と、電源回路１３と、制御回路１４と、リレー駆動回路１５とを備える。なお、ＥＣＵ１は、図１に示される構成要素の他、一般的なＥＣＵが備える他の構成要素も備える。

制御回路１４は、マイクロコンピュータ又はＤＳＰ（Digital Signal Processor）などのプロセッサ、及びそのプロセッサにより実行される制御プログラムを記憶する不揮発性メモリなどを備え、プロセッサが制御プログラムを実行することにより、自動車が備える各種の機器を制御する回路である。

例えば、制御回路１４は、操作スイッチ２１，２３，２４，２５及びエンジンＥＣＵ２２の検出信号を入力し、それら検出信号の状態を入力とする予め定められた制御規則に従って、バッテリ９からエンジン始動関連機器４０への給電を制御する。その際、制御回路１４は、リレー駆動回路１５を通じて、エンジン始動系リレー３０に対する制御信号の状態（ＯＮ／ＯＦＦ）を切り替えることにより、バッテリ９からエンジン始動関連機器４０各々に対して給電するか否かを制御する。

さらに、制御回路１４は、操作スイッチ２１，２３，２４，２５及びエンジンＥＣＵ２２の検出信号の状態を入力とする予め定められた制御規則に従って、昇圧入力リレー１１に対する制御信号を出力する。昇圧入力リレー１１の制御の具体例については後述する。なお、制御回路１４は、バッテリ９からエンジン始動関連機器４０への給電を制御する第１制御回路の一例であるとともに、第１給電ラインＬ１と第２給電ラインＬ２との間のスイッチ（昇圧入力リレー１１）を制御する第２制御回路の一例でもある。

リレー駆動回路１５は、制御回路１４からの制御指令に従って、リレーに対して制御信号を出力する回路である。図１に示される例では、エンジン始動系リレー３０及び昇圧入力リレー１１が、制御回路１４からリレー駆動回路１５を通じて供給される制御信号に従って動作する。リレー駆動回路１５は、後述する第３給電ラインＬ３を通じて電力が供給される。

昇圧入力リレー１１は、制御信号に従って動作するスイッチの一例であり、バッテリ９の正極端子に繋がる第１給電ラインＬ１と、その後段の第２給電ラインＬ２との間に設けられている。そして、昇圧入力リレー１１は、入力される制御信号（ＯＮ信号又はＯＦＦ信号）に従って、バッテリ９に繋がる第１給電ラインＬ１とその後段の第２給電ラインＬ２との電気的な接続と遮断とを切り替える。なお、ＦＥＴ（Field Effect Transistor）などのトランジスタが、昇圧入力リレー１１に代わるスイッチとして採用されることも考えられる。

電圧安定化回路１２は、昇圧入力リレー１１の二次側に繋がる第２給電ラインＬ２と、制御回路１４への給電ラインである第３給電ラインＬ３との間に設けられている。電圧安定化回路１２は、第２給電ラインＬ２を通じて入力される電力により動作する。従って、昇圧入力リレー１１は、入力される制御信号に従って、電圧安定化回路１２に対して給電するか否かを切り替えるスイッチであるともいえる。

そして、電圧安定化回路１２は、昇圧入力リレー１１が接続状態（ＯＮ状態）であるとき、即ち、給電されているときに、第２給電ラインＬ２に印加されている一次側の電圧を検出しつつ、その一次側の電圧の検出結果に応じて、一次側の電圧又はその一次側の電圧を昇圧した電圧を第３給電ラインＬ３へ出力する。ここで、昇圧入力リレー１１が接続状態（ＯＮ状態）である場合、電圧安定化回路１２において、一次側の電圧はバッテリ９の出力電圧Ｖｂである。また、二次側の電圧は、一次側の電圧Ｖｂと同じであるか、又は一次側の電圧Ｖｂよりも高い昇圧後の電圧Ｖｕである。

より具体的には、電圧安定化回路１２は、昇圧回路１２１及び昇圧制御回路１２２を含む。昇圧回路１２１は、第２給電ラインＬ２に印加されている電圧である一次側の電圧Ｖｂを昇圧し、昇圧後の電圧Ｖｕを二次側の第３給電ラインＬ３へ出力する回路である。昇圧回路１２１は、例えば、並列接続された昇圧ＩＣ及びインダクタを備える。そして、昇圧ＩＣが動作しているときには、一次側の電圧よりも高い電圧Ｖｕが二次側の電圧として出力される。一方、昇圧ＩＣが動作していないときには、一次側の電圧Ｖｂがインダクタを通じてそのまま二次側の電圧として出力される。

昇圧制御回路１２２は、第２給電ラインＬ２に印加されている一次側の電圧Ｖｂを検出する電圧検出器１２３を備える。そして、昇圧制御回路１２２は、電圧検出器１２３の検出電圧が予め設定された下限電圧未満である場合に昇圧回路１２１における昇圧ＩＣを動作させる。これにより、第３給電ラインＬ３に繋がる二次側の電圧は、第２給電ラインＬ２の電圧Ｖｂよりも高い電圧Ｖｕへ昇圧される。また、昇圧制御回路１２２は、電圧検出器１２３の検出電圧が下限電圧以上である場合には、昇圧回路１２１における昇圧ＩＣの動作を停止させる。これにより、第３給電ラインＬ３に繋がる二次側の電圧は、第２給電ラインＬ２の電圧Ｖｂと等しくなる。

また、ＥＣＵ１において、第１給電ラインＬ１と第３給電ラインＬ３とは、バイパス給電ラインＬ４によって電気的に接続されている。また、バイパス給電ラインＬ４の途中には、ダイオード１６が設けられている。即ち、第１給電ラインＬ１と第３給電ラインＬ３とは、ダイオード１６を介して短絡されている。

また、昇圧入力リレー１１の一次側端子から電圧安定化回路１２の二次側端子に至る給電ラインの入力部及び出力部にも、ダイオード１７，１８が設けられている。これらのダイオード１６〜１８は、バッテリ９及び電圧安定化回路１２に対して電流が逆流することを防止する機能を果たす。

以上に示した回路により、昇圧入力リレー１１が接続状態（ＯＮ状態）であるときは、第３給電ラインＬ３の入力部の電圧Ｖｏは、バッテリ９の出力電圧Ｖｂのレベルに応じて、バッテリ９の出力電圧Ｖｂと同じ電圧、又は、昇圧後の電圧Ｖｕのいずれかとなる。一方、昇圧入力リレー１１が遮断状態（ＯＦＦ状態）であるときは、第３給電ラインＬ３の入力部の電圧Ｖｏは、バッテリ９の出力電圧Ｖｂと同じ電圧となる。

電源回路１３は、第３給電ラインＬ３の途中に設けられている。この電源回路１３は、バイパス給電ラインＬ４及び電圧安定化回路１２に繋がる一次側の電圧Ｖｏを降圧し、降圧後の電圧Ｖｃを、制御回路１４の給電ポートに繋がる二次側へ出力する回路である。この電源回路１３により、制御回路１４に供給される二次側の電圧Ｖｃが、制御回路１４の許容電圧範囲内に維持される。ここで、制御回路１４の許容電圧範囲とは、制御回路１４が正常に動作するために許容される電圧の範囲である。但し、電源回路１３は、一次側の電圧Ｖｏが所定の限界電圧Ｖｘ未満である場合には、二次側の電圧Ｖｃを制御回路１４の許容電圧範囲内に維持することができない。

従って、昇圧制御回路１２２が電圧検出器１２３を通じて監視する下限電圧は、少なくとも電源回路１３の限界電圧Ｖｘ以上であり、さらに、昇圧入力リレー１１、始動用モータ給電リレー３１及びイグニッションリレー３２の動作限界電圧が考慮された電圧に設定される。これにより、昇圧入力リレー１１が接続状態である場合、バッテリ９の出力電圧Ｖｂが、定格電圧から電源回路１３の限界電圧Ｖｘを下回る電圧まで変化した場合でも、制御回路１４に供給される電圧Ｖｃは、制御回路１４の許容電圧範囲内に維持される。

一方、昇圧入力リレー１１が遮断状態である場合、バッテリ９の出力電圧Ｖｂが、電源回路１３の限界電圧Ｖｘ以上である場合には、制御回路１４に供給される電圧Ｖｃは、制御回路１４の許容電圧範囲内に維持される。しかしながら、バッテリ９の出力電圧Ｖｂが、電源回路１３の限界電圧Ｖｘを下回る電圧まで変化した場合、制御回路１４に供給される電圧Ｖｃは、制御回路１４の許容電圧範囲を下回り、制御回路１４は正常に動作できなくなる。

バッテリ９の蓄電量が極端に低下していない限り、通常の状態においては、バッテリ９の出力電圧Ｖｂは、電源回路１３の限界電圧Ｖｘを下回ることはない。従って、昇圧入力リレー１１が遮断状態であっても、制御回路１４は正常に動作する。しかしながら、バッテリ９の蓄電量が大きく低下していない場合であっても、一時的に大きな電力を消費する始動用モータ４１が作動した場合、バッテリ９の出力電圧Ｖｂが、電源回路１３の限界電圧Ｖｘを下回る場合がある。

従って、エンジンの停止中において、少なくとも始動用モータ４１の動作が開始する直前には、始動用モータ４１を含むエンジン始動関連機器４０を制御する制御回路１４の正常な動作を確保するために、昇圧入力リレー１１を接続状態にしておくことが必要である。

次に、図２に示されるフローチャートを参照しつつ、ＥＣＵ１の制御回路１４によって実行される昇圧入力リレー１１の制御手順の一例について説明する。以下の説明において、Ｓ１〜Ｓ５は、処理手順の識別符号を表す。

制御回路１４は、昇圧入力リレー１１が接続状態（ＯＮ状態）であるか遮断状態（ＯＦＦ状態）であるかを判別し、その判別結果に応じて実行する処理を切り替える（Ｓ１）。

昇圧入力リレー１１が接続状態（ＯＮ状態）である場合、制御回路１４は、自動車の状態が、予め定められた運転停止中条件が成立している状態であるか否かを判別する処理を行う（Ｓ２）。

運転停止中条件は、自動車のエンジンが停止している状態であり、かつ、始動用モータ４１の作動を開始するために必要な操作として予め定められた操作が検出されていないことを示す条件である。以下、始動用モータ４１の作動を開始するために必要な予め定められた操作のことを、始動前操作と称する。制御回路１４は、エンジンＥＣＵ２２の検出結果に基づいて、エンジンが停止している状態であるか否かを判別する。

また、始動前操作は、少なくともエンジンスイッチ２１を押す操作を含む。始動前操作は、例えば、シフトレバーをパーキングに設定する操作、パーキングブレーキをブレーキが効く状態に設定する操作及び常用ブレーキをブレーキが効く状態に設定する操作の全てが行われている状況下で、エンジンスイッチ２１を押す操作である。

ステップＳ２において、制御回路１４は、始動前操作に関するシフトレバー、パーキングブレーキ及び常用ブレーキの操作状態、並びにエンジンスイッチ２１の操作状態を、各操作スイッチ２１，２３，２４，２５状態に基づいて判別する。

なお、上記の始動前操作の例は一例であり、その他の例も考えられる。例えば、始動前操作が、常用ブレーキをブレーキが効く状態に設定する操作が行われている状況下で、エンジンスイッチ２１を押す操作であることなども考えられる。また、運転停止中条件が、エンジンが停止していること、及び、始動前操作が検出されていないことに加え、さらに他の条件を含むことも考えられる。例えば、運転停止中条件が、自動車に搭載されている不図示の速度計により、車速がゼロであることが検出されているという条件を含むことも考えられる。

そして、制御回路１４は、自動車の状態が運転停止中条件が成立している状態であると判別した場合、リレー駆動回路１５を通じて、昇圧入力リレー１１に対し、それを接続状態（ＯＮ状態）から遮断状態（ＯＦＦ状態）へ切り替える制御信号を出力する（Ｓ３）。

運転停止中条件が成立している状況下では、始動用モータ４１の動作は開始されないため、バッテリ９の蓄電量が極端に低下していない限り、バッテリ９の出力電圧Ｖｂは、電源回路１３の限界電圧Ｖｘ以上に維持される。そのため、ステップＳ２，Ｓ３の処理によって昇圧入力リレー１１が遮断状態に切り替えられ、電圧安定化回路１２への給電が停止されても、制御回路１４へ供給される電圧Ｖｃは、制御回路１４の許容電圧範囲内に維持される。

また、運転停止中条件が成立している状況下において、電圧安定化回路１２への給電が停止されることにより、電圧安定化回路１２によって無駄な暗電流が消費されることが回避される。

一方、昇圧入力リレー１１が遮断状態（ＯＦＦ状態）である場合、制御回路１４は、自動車の状態が、予め定められたエンジン始動条件が成立している状態であるか否かを判別する処理を行う（Ｓ４）。

エンジン始動条件は、自動車のエンジンが停止している状態であり、かつ、始動用モータ４１の作動を開始するために必要な始動前操作が検出されていないことを示す条件である。制御回路１４は、ステップＳ２での処理と同様に、エンジンが停止している状態であるか否かの判別と、始動前操作の有無の検出とを行う。

そして、制御回路１４は、自動車の状態がエンジン始動条件が成立している状態であると判別した場合、リレー駆動回路１５を通じて、昇圧入力リレー１１に対し、それを遮断状態（ＯＦＦ状態）から接続状態（ＯＮ状態）へ切り替える制御信号を出力する（Ｓ５）。なお、制御回路１４は、ステップＳ５の処理の後、処理を前述したステップＳ１へ戻す。

エンジン始動条件が成立している状況下では、制御回路１４の制御に従って始動用モータ４１の動作が開始し、バッテリ９の出力電圧Ｖｂが一時的に電源回路１３の限界電圧Ｖｘを下回る可能性がある。そのような場合であっても、ステップＳ２，Ｓ３の処理によって昇圧入力リレー１１が接続状態に切り替えられるため、電圧安定化回路１２の作用により、制御回路１４へ供給される電圧Ｖｃは、制御回路１４の許容電圧範囲内に維持される。

一方、昇圧入力リレー１１が遮断状態（ＯＦＦ状態）であり、かつ、自動車の状態がエンジン始動条件が成立していないと判別された場合、制御回路１４は、処理を前述したステップＳ１へ戻す。

以上に示したように、ＥＣＵ１によれば、始動用モータ４１の作動によるバッテリ９の出力電圧Ｖｂの降下を考慮する必要がない場合に、昇圧入力リレー１１の制御により、バッテリ９から電圧安定化回路１２への給電ラインが遮断される（Ｓ３）。また、電圧安定化回路１２への給電ラインが遮断されているときは、制御回路１４は、バッテリ９から、電圧安定化回路１２をバイパスするバイパス給電ラインＬ４を通じて給電される。従って、ＥＣＵ１によれば、停車中において電圧安定化回路１２が消費する無駄な暗電流を低減することができる。

以上に示した実施形態では、制御回路１４は、エンジン始動関連機器４０への給電を制御する回路と、昇圧入力リレー１１を制御する回路とを兼ねるが、昇圧入力リレー１１を制御する回路が、エンジン始動関連機器４０への給電を制御する制御回路１４とは別個に設けられることも考えられる。しかしながら、昇圧入力リレー１１の制御に必要なセンサは、エンジン始動関連機器４０の制御に必要なセンサに含まれるため、制御回路１４がエンジン始動関連機器４０及び昇圧入力リレー１１の両方の制御を兼ねることが望ましい。

１ ＥＣＵ（車両用制御装置）
９ バッテリ
１１ 昇圧入力リレー
１２ 電圧安定化回路
１３ 電源回路
１４ 制御回路
１５ リレー駆動回路
１６〜１８ ダイオード
２１ エンジンスイッチ
２２ エンジンＥＣＵ
２３ シフトポジションスイッチ
２４ パーキングブレーキスイッチ
２５ ブレーキスイッチ
３０ エンジン始動系リレー
３１ 始動用モータ給電リレー
３２ イグニッションリレー
４０ エンジン始動関連機器
４１ 始動用モータ
４２ イグニッションコイル
１２１ 昇圧回路
１２２ 昇圧制御回路
１２３ 電圧検出器
Ｌ１ 第１給電ライン
Ｌ２ 第２給電ライン
Ｌ３ 第３給電ライン
Ｌ４ バイパス給電ライン
Ｓ１〜Ｓ５ 処理手順（ステップ）

Claims (3)

1. バッテリからエンジンの始動に作用する機器への給電を制御する第１制御回路を備えた車両用制御装置であって、
   入力される制御信号に従って、前記バッテリに繋がる第１給電ラインとその後段の第２給電ラインとの電気的な接続と遮断とを切り替えるスイッチと、
   前記第２給電ラインと前記第１制御回路への給電ラインである第３給電ラインとの間に設けられ、前記第２給電ラインに印加されている第１電圧を検出しつつ該第１電圧の検出結果に応じて前記第１電圧又は前記第１電圧を昇圧した第２電圧を前記第３給電ラインへ出力する電圧安定化回路と、
   前記第１給電ラインと前記第３給電ラインとを電気的に接続するバイパス給電ラインと、
   予め定められた制御規則に従って前記スイッチに対して前記制御信号を出力する第２制御回路と、を備えることを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記第１制御回路が前記第２制御回路を兼ねる、請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記第２制御回路は、
   少なくとも前記エンジンの停止中に前記始動用モータの作動を開始するために必要な所定の始動前操作が検出された後、前記始動用モータの作動が開始する前に前記スイッチを遮断状態から接続状態へ切り替える前記制御信号を出力し、
   少なくとも前記エンジンが停止中であり、かつ、前記始動前操作が検出されていないことを条件に前記スイッチを接続状態から遮断状態へ切り替える前記制御信号を出力する、請求項１又は請求項２に記載の車両用制御装置。

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