JP2012026317A - Engine control system - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress a temperature variation of an air-fuel ratio sensor caused by switching of use fuel, in an engine control system that selectively switches a plurality of fuel to control an operation of a single engine.SOLUTION: The engine control system selectively switches the plurality of fuel to control the operation of the single engine. The system includes: the air-fuel ratio sensor having a heater and arranged in an exhaust system of the engine; and a control device for controlling the energization of the heater so that the air-fuel ratio sensor is retained at a target temperature depending on fuel currently selected.

Description

本発明は、エンジン制御システムに関する。  The present invention relates to an engine control system.

周知のように、エンジンの運転制御において、空燃比が目標値（理論空燃比）となるように燃料噴射量を制御することを空燃比フィードバック制御と呼ぶ。通常、空燃比の検出には例えばガス検知物質としてジルコニアを用いたＯ２センサ（酸素センサ）が使用される。このＯ２センサの出力電圧には温度依存性があるため、近年ではヒータを内蔵し、そのヒータの通電制御によって一定温度に保持可能なＯ２センサが採用されることが多い。 As is well known, controlling the fuel injection amount so that the air-fuel ratio becomes a target value (theoretical air-fuel ratio) in engine operation control is called air-fuel ratio feedback control. Usually, for example, an O 2 sensor (oxygen sensor) using zirconia as a gas detection substance is used for detecting the air-fuel ratio. Since the output voltage of the O 2 sensor has temperature dependence, in recent years, an O 2 sensor that incorporates a heater and can be maintained at a constant temperature by energization control of the heater is often employed.

例えば下記特許文献１には、エンジン始動時に、空燃比センサ（Ｏ２センサ）のヒータに所定時間暖気通電を行い、暖気通電の後に冷却水温度が目標温度未満の時は、目標温度になるまで空燃比センサのヒータに暖気通電し、冷却水温度が目標温度に達すると空燃比センサのヒータに定格通電することで、空燃比センサの出力安定化とクラック防止を実現する技術が開示されている。 For example, in Patent Document 1 below, warm-up current is supplied to a heater of an air-fuel ratio sensor (O 2 sensor) for a predetermined time when the engine is started, and when the coolant temperature is lower than the target temperature after warm-up current flow, until the target temperature is reached. A technique for stabilizing the output of the air-fuel ratio sensor and preventing cracks is disclosed by applying warm air to the heater of the air-fuel ratio sensor and rated energization of the heater of the air-fuel ratio sensor when the cooling water temperature reaches the target temperature. .

特開２００８−２６７２３５号公報JP 2008-267235 A

ところで、近年では、車両の燃費性能及び環境保護性能を向上させる技術として、ガソリン等の液体燃料と圧縮天然ガス（ＣＮＧ）等の気体燃料とを選択的に切替えて単一エンジンの運転制御を行うバイフューエルエンジンシステムの導入が進んでいる。このシステムを採用した場合、エンジンの燃焼温度は液体燃料使用時と比べて気体燃料使用時の方が低くなるため、使用燃料を切替える度にＯ２センサの温度が変動することになる。この点、上記特許文献１の技術は、１種類の燃料を使用するモノフューエルエンジンシステムに関するものであって、使用燃料の切替えによるＯ２センサの温度変動に対して適切なヒータ制御を行うことができない。 By the way, in recent years, as a technique for improving the fuel efficiency performance and environmental protection performance of a vehicle, operation control of a single engine is performed by selectively switching between liquid fuel such as gasoline and gaseous fuel such as compressed natural gas (CNG). Introduction of bi-fuel engine system is progressing. When this system is adopted, the combustion temperature of the engine is lower when the gaseous fuel is used than when the liquid fuel is used. Therefore, the temperature of the O 2 sensor fluctuates every time the used fuel is switched. In this regard, the technique disclosed in Patent Document 1 relates to a monofuel engine system that uses one type of fuel, and can perform appropriate heater control against temperature fluctuations of the O 2 sensor due to switching of the fuel used. Can not.

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、複数種類の燃料を選択的に切替えて単一エンジンの運転制御を行うエンジン制御システムにおいて、使用燃料の切替えによる空燃比センサの温度変動を抑制することを目的とする。    The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and in an engine control system for selectively controlling a plurality of types of fuel to control operation of a single engine, temperature fluctuations of an air-fuel ratio sensor due to switching of fuel used. It aims at suppressing.

上記課題を解決するために、本発明では、エンジン制御システムに係る第１の解決手段として、複数種類の燃料を選択的に切替えて単一エンジンの運転制御を行うエンジン制御システムであって、ヒータを有すると共に前記エンジンの排気系に配置された空燃比センサと、現在選択中の燃料に応じて前記空燃比センサが目標温度に保持されるように前記ヒータの通電制御を行う制御装置とを具備することを特徴とする。
これによれば、現在選択中の燃料に応じて空燃比センサが目標温度に保持されるようにヒータの通電制御を行うため、使用燃料の切替えによる空燃比センサの温度変動を抑制することができる。 In order to solve the above-described problems, in the present invention, as a first solving means related to an engine control system, an engine control system for selectively controlling a plurality of types of fuel to perform operation control of a single engine, comprising a heater And an air-fuel ratio sensor disposed in the exhaust system of the engine, and a controller that controls energization of the heater so that the air-fuel ratio sensor is maintained at a target temperature according to the currently selected fuel. It is characterized by doing.
According to this, since energization control of the heater is performed so that the air-fuel ratio sensor is maintained at the target temperature according to the currently selected fuel, temperature fluctuation of the air-fuel ratio sensor due to switching of the fuel used can be suppressed. .

また、本発明では、エンジン制御システムに係る第２の解決手段として、上記第１の解決手段において、前記制御装置は、各種類の燃料毎に設定されたエンジン負荷と通電デューティ比との対応関係を表すデューティマップを予め記憶しており、現在選択中の燃料について設定されたデューティマップと現在のエンジン負荷に基づいて前記ヒータの通電デューティ比を決定することを特徴とする。
空燃比センサの温度はエンジン負荷と相関関係にあるため、現在のエンジン負荷を知ることができれば、空燃比センサの現在温度を推測することができる。つまり、エンジン負荷（空燃比センサの温度）と、そのエンジン負荷に対して空燃比センサを目標温度に一致させるために必要な通電デューティ比との対応関係を表すデューティマップを各種類の燃料毎に予め用意しておくことにより、温度センサを用いることなく、低コストで、空燃比センサが目標温度に保持されるようにヒータの通電制御を行うことができるようになる。
なお、エンジン負荷は、既存システムにおいて元々センシングしているエンジン回転数や吸気圧等から知ることができるので、コストの増加にはつながらない。 Further, in the present invention, as a second solving means related to the engine control system, in the first solving means, the control device has a correspondence relationship between an engine load set for each type of fuel and an energization duty ratio. Is stored in advance, and the energization duty ratio of the heater is determined based on the duty map set for the currently selected fuel and the current engine load.
Since the temperature of the air-fuel ratio sensor is correlated with the engine load, if the current engine load can be known, the current temperature of the air-fuel ratio sensor can be estimated. In other words, a duty map representing the correspondence between the engine load (the temperature of the air-fuel ratio sensor) and the energization duty ratio necessary for the air-fuel ratio sensor to match the target temperature with respect to the engine load is displayed for each type of fuel. By preparing in advance, the energization control of the heater can be performed at a low cost without using the temperature sensor so that the air-fuel ratio sensor is maintained at the target temperature.
Note that the engine load can be known from the engine speed, intake pressure, etc., which are originally sensed in the existing system, which does not lead to an increase in cost.

また、本発明では、エンジン制御システムに係る第３の解決手段として、上記第２の解決手段において、前記制御装置は、主燃料によるエンジン運転制御及び前記ヒータの通電制御を行う主制御装置と、他の燃料によるエンジン運転制御を行う副制御装置とを含み、前記主制御装置は、前記デューティマップの全てを予め記憶しており、現在選択中の燃料について設定されたデューティマップと現在のエンジン負荷に基づいて前記ヒータの通電デューティ比を決定することを特徴とする。
これによると、エンジン運転制御に必要な処理（例えば燃料噴射弁の制御等）を各種類の燃料毎に設けた制御装置に分担させることができるため、各制御装置の処理負担を軽減することができる。また、ヒータの通電制御は専ら主制御装置に担当させることで、副制御装置の製造コストを安価にできる。 Further, in the present invention, as a third solving means related to the engine control system, in the second solving means, the control device includes: a main control device that performs engine operation control by main fuel and energization control of the heater; A sub-control device that performs engine operation control using another fuel, and the main control device stores all of the duty map in advance, and the duty map set for the currently selected fuel and the current engine load The energization duty ratio of the heater is determined based on the above.
According to this, since processing necessary for engine operation control (for example, control of the fuel injection valve, etc.) can be shared by the control devices provided for each type of fuel, the processing burden on each control device can be reduced. it can. In addition, by making the main controller control the heater energization control exclusively, the manufacturing cost of the sub controller can be reduced.

また、本発明では、エンジン制御システムに係る第４の解決手段として、上記第２の解決手段において、前記制御装置は、主燃料によるエンジン運転制御及び前記ヒータの通電制御を行う主制御装置と、他の燃料によるエンジン運転制御を行う副制御装置とを含み、前記主制御装置及び副制御装置は、それぞれ自装置に対応する燃料について設定されたデューティマップを予め記憶しており、前記副制御装置は、現在選択中の燃料が自装置に対応する燃料である場合、自装置に記憶しているデューティマップと現在のエンジン負荷に基づいて決定した前記ヒータの通電デューティ比を前記主制御装置に送信し、前記主制御装置は、現在選択中の燃料が主燃料ではない場合、前記副制御装置から受信した通電デューティ比を前記ヒータの通電制御に使用する一方、現在選択中の燃料が主燃料である場合、自装置に記憶しているデューティマップと現在のエンジン負荷に基づいて前記ヒータの通電デューティ比を決定することを特徴とする。
これによると、上記第３の解決手段と同じく、各制御装置のエンジン運転制御に必要な処理負担を軽減することができる。また、デューティマップを各制御装置に分担して記憶させたため、各制御装置の記憶容量を軽減でき、低コスト化につながる。 Further, in the present invention, as a fourth solving means related to the engine control system, in the second solving means, the control device includes a main control device that performs engine operation control by main fuel and energization control of the heater; A sub-control device that performs engine operation control using another fuel, wherein the main control device and the sub-control device each store in advance a duty map set for fuel corresponding to the own device, and the sub-control device When the currently selected fuel is the fuel corresponding to the own device, the duty ratio stored in the own device and the energization duty ratio of the heater determined based on the current engine load are transmitted to the main control device. When the currently selected fuel is not the main fuel, the main control unit uses the energization duty ratio received from the sub control unit to control the heater energization. While use, the fuel in the currently selected main fuel when it is characterized in that determining the current duty ratio of the heater based on the stored and duty map and the current engine load to the own device.
According to this, similarly to the third solving means, it is possible to reduce the processing load necessary for engine operation control of each control device. Further, since the duty map is shared and stored in each control device, the storage capacity of each control device can be reduced, leading to cost reduction.

また、本発明では、エンジン制御システムに係る第５の解決手段として、上記第２の解決手段において、前記制御装置は、主燃料によるエンジン運転制御を行う主制御装置と、他の燃料によるエンジン運転制御及び前記ヒータの通電制御を行う副制御装置とを含み、前記主制御装置及び副制御装置は、それぞれ自装置に対応する燃料について設定されたデューティマップを予め記憶しており、前記主制御装置は、現在選択中の燃料が主燃料である場合、自装置に記憶しているデューティマップと現在のエンジン負荷に基づいて決定した前記ヒータの通電デューティ比を前記副制御装置に送信し、前記副制御装置は、現在選択中の燃料が自装置に対応する燃料ではない場合、前記主制御装置から受信した通電デューティ比を前記ヒータの通電制御に使用する一方、現在選択中の燃料が自装置に対応する燃料である場合、自装置に記憶しているデューティマップと現在のエンジン負荷に基づいて前記ヒータの通電デューティ比を決定することを特徴とする。
これによると、上記第４の解決手段と同じく、各制御装置のエンジン運転制御に必要な処理負担を軽減することができると共に、各制御装置の記憶容量を軽減でき、低コスト化につながる。また、ヒータの通電制御は専ら副制御装置に担当させることで、主制御装置の製造コストを安価にできる。 In the present invention, as a fifth solving means related to the engine control system, in the second solving means, the control device includes a main control device that performs engine operation control using main fuel, and an engine operation using other fuel. A sub-control device that performs control and energization control of the heater, wherein the main control device and the sub-control device each store in advance a duty map set for fuel corresponding to the self-device, When the currently selected fuel is the main fuel, the duty ratio stored in the device and the current duty ratio of the heater determined based on the current engine load are transmitted to the sub-control device, When the currently selected fuel is not the fuel corresponding to the own device, the control device uses the energization duty ratio received from the main control device to determine the energization control of the heater. On the other hand, when the currently selected fuel is the fuel corresponding to the own device, the duty ratio of the heater is determined based on the duty map stored in the own device and the current engine load. And
According to this, as with the fourth solution, the processing load necessary for engine operation control of each control device can be reduced, and the storage capacity of each control device can be reduced, leading to cost reduction. Further, the manufacturing cost of the main control device can be reduced by having the sub-control device take charge of the heater energization control exclusively.

また、本発明では、エンジン制御システムに係る第６の解決手段として、上記第１の解決手段において、前記制御装置は、主燃料について設定されたエンジン負荷と通電デューティ比との対応関係を表すメインデューティマップ、及び他の燃料について設定されたエンジン負荷と差分通電デューティ比との対応関係を表す差分デューティマップを予め記憶しており、現在選択中の燃料が主燃料である場合、前記メインデューティマップと現在のエンジン負荷に基づいて前記ヒータの通電デューティ比を決定する一方、現在選択中の燃料が主燃料ではない場合、前記メインデューティマップと現在のエンジン負荷から得た通電デューティ比に対して、現在選択中の燃料について設定された差分デューティマップと現在のエンジン負荷から得た差分通電デューティ比を加算して得られる加算デューティ比を前記ヒータの通電デューティ比として最終的に用いることを特徴とする。
上述した第２〜第５の解決手段を採用する場合、異なる車両毎に、エンジン負荷と通電デューティ比との対応関係を各燃料のそれぞれについて解析してデューティマップを用意する必要があるが、上記第６の解決手段を採用すると、基本となるメインデューティマップさえ用意しておけば、燃料種の違いに応じた差分通電デューティ比のみを解析して差分デューティマップを用意するだけで良いので、異なる車両毎に通電デューティ比を解析する必要がなくなる。 According to the present invention, as a sixth solving means relating to the engine control system, in the first solving means, the control device is configured to display a correspondence relationship between the engine load set for the main fuel and the energization duty ratio. A duty map and a differential duty map representing a correspondence relationship between an engine load set for other fuel and a differential energization duty ratio are stored in advance, and when the currently selected fuel is a main fuel, the main duty map When the current duty of the heater is determined based on the current engine load, if the currently selected fuel is not the main fuel, the current duty ratio obtained from the main duty map and the current engine load, The difference obtained from the differential duty map set for the currently selected fuel and the current engine load The addition duty ratio obtained by adding the current duty ratio, characterized by using finally the current duty ratio of the heater.
When the second to fifth solving means described above are employed, it is necessary to prepare a duty map by analyzing the correspondence relationship between the engine load and the energization duty ratio for each fuel for each different vehicle. If the sixth solution is adopted, it is different as long as only the basic main duty map is prepared, it is only necessary to prepare the differential duty map by analyzing only the differential energization duty ratio according to the difference in fuel type. There is no need to analyze the energization duty ratio for each vehicle.

また、本発明では、エンジン制御システムに係る第７の解決手段として、上記第６の解決手段において、前記制御装置は、主燃料によるエンジン運転制御及び前記ヒータの通電制御を行う主制御装置と、他の燃料によるエンジン運転制御を行う副制御装置とを含み、前記主制御装置は、前記メインデューティマップ及び差分デューティマップの全てを予め記憶しており、現在選択中の燃料が主燃料である場合、前記メインデューティマップと現在のエンジン負荷に基づいて前記ヒータの通電デューティ比を決定する一方、現在選択中の燃料が主燃料ではない場合、前記メインデューティマップと現在のエンジン負荷から得た通電デューティ比に対して、現在選択中の燃料について設定された差分デューティマップと現在のエンジン負荷から得た差分通電デューティ比を加算して得られる加算デューティ比を前記ヒータの通電デューティ比として最終的に用いることを特徴とする。
これによると、上記第６の解決手段を採用することで得られる効果に加えて、エンジン運転制御に必要な処理を各種類の燃料毎に設けた制御装置に分担させることができるため、各制御装置の処理負担を軽減することができ、また、ヒータの通電制御は専ら主制御装置に担当させることで、副制御装置の製造コストを安価にできる。 Further, in the present invention, as a seventh solving means relating to the engine control system, in the sixth solving means, the control device includes a main control device that performs engine operation control by main fuel and energization control of the heater; A sub-control device that performs engine operation control using another fuel, wherein the main control device stores all of the main duty map and the differential duty map in advance, and the currently selected fuel is the main fuel. And determining the energization duty ratio of the heater based on the main duty map and the current engine load, and when the currently selected fuel is not the main fuel, the energization duty obtained from the main duty map and the current engine load. The ratio duty map set for the currently selected fuel and the current engine load Wherein the finally used summing duty ratio obtained by adding the difference energization duty ratio as energization duty ratio of the heater.
According to this, in addition to the effect obtained by adopting the sixth solving means, the processing necessary for engine operation control can be shared by the control device provided for each type of fuel. The processing load on the apparatus can be reduced, and the energization control of the heater can be exclusively handled by the main control apparatus, thereby reducing the manufacturing cost of the sub-control apparatus.

また、本発明では、エンジン制御システムに係る第８の解決手段として、上記第６の解決手段において、前記制御装置は、主燃料によるエンジン運転制御及び前記ヒータの通電制御を行う主制御装置と、他の燃料によるエンジン運転制御を行う副制御装置とを含み、前記主制御装置は、前記メインデューティマップを予め記憶していると共に、前記副制御装置は、自装置に対応する燃料について設定された差分デューティマップを予め記憶しており、前記副制御装置は、現在選択中の燃料が自装置に対応する燃料である場合、自装置に記憶している差分デューティマップと現在のエンジン負荷から得た差分通電デューティ比を前記主制御装置に送信し、前記主制御装置は、現在選択中の燃料が主燃料ではない場合、前記メインデューティマップと現在のエンジン負荷から得た通電デューティ比に対して、前記副制御装置から受信した差分通電デューティ比を加算して得られる加算デューティ比を前記ヒータの通電デューティ比として最終的に用いる一方、現在選択中の燃料が主燃料である場合、前記メインデューティマップと現在のエンジン負荷に基づいて前記ヒータの通電デューティ比を決定することを特徴とする。
これによると、上記第６の解決手段を採用することで得られる効果に加えて、各制御装置のエンジン運転制御に必要な処理負担を軽減することができ、また、デューティマップ（メインデューティマップ、差分デューティマップ）を各制御装置に分担して記憶させたため、各制御装置の記憶容量を軽減でき、低コスト化につながる。 Further, in the present invention, as an eighth solving means related to the engine control system, in the sixth solving means, the control device comprises: a main control device that performs engine operation control by main fuel and energization control of the heater; A sub-control device that performs engine operation control using another fuel, the main control device stores the main duty map in advance, and the sub-control device is set for the fuel corresponding to the self-device. A differential duty map is stored in advance, and when the currently selected fuel is a fuel corresponding to the own device, the sub control device obtains the difference duty map stored in the own device and the current engine load. A differential energization duty ratio is transmitted to the main control unit, and the main control unit determines that the main duty map is not selected when the currently selected fuel is not the main fuel. And finally using the added duty ratio obtained by adding the differential energization duty ratio received from the sub-control device to the energization duty ratio obtained from the current engine load as the energization duty ratio of the heater, When the fuel being selected is a main fuel, the energization duty ratio of the heater is determined based on the main duty map and the current engine load.
According to this, in addition to the effect obtained by adopting the sixth solving means, it is possible to reduce the processing load necessary for engine operation control of each control device, and also, a duty map (main duty map, Since the differential duty map) is shared and stored in each control device, the storage capacity of each control device can be reduced, leading to cost reduction.

また、本発明では、エンジン制御システムに係る第９の解決手段として、上記第６の解決手段において、前記制御装置は、主燃料によるエンジン運転制御を行う主制御装置と、他の燃料によるエンジン運転制御及び前記ヒータの通電制御を行う副制御装置とを含み、前記主制御装置は、前記メインデューティマップを予め記憶していると共に、前記副制御装置は、自装置に対応する燃料について設定された差分デューティマップを予め記憶しており、前記主制御装置は、現在選択中の燃料の種類に関わらず、前記メインデューティマップと現在のエンジン負荷から得た通電デューティ比を前記副制御装置に送信し、前記副制御装置は、現在選択中の燃料が自装置に対応する燃料である場合、前記主制御装置から受信した通電デューティ比に対して、自装置に記憶している差分デューティマップと現在のエンジン負荷から得た差分通電デューティ比を加算して得られる加算デューティ比を前記ヒータの通電デューティ比として最終的に用いる一方、現在選択中の燃料が主燃料である場合、前記主制御装置から受信した通電デューティ比を前記ヒータの通電デューティ比として最終的に用いることを特徴とする。
これによると、上記第６の解決手段を採用することで得られる効果に加えて、各制御装置のエンジン運転制御に必要な処理負担を軽減することができると共に、各制御装置の記憶容量を軽減でき、低コスト化につながる。また、ヒータの通電制御は専ら副制御装置に担当させることで、主制御装置の製造コストを安価にできる。 Further, in the present invention, as a ninth solving means related to the engine control system, in the sixth solving means, the control device includes a main control device that performs engine operation control using main fuel, and an engine operation using other fuel. A sub-control device that performs control and energization control of the heater, wherein the main control device stores the main duty map in advance, and the sub-control device is set for fuel corresponding to the self-device. A differential duty map is stored in advance, and the main control unit transmits the duty ratio obtained from the main duty map and the current engine load to the sub control unit regardless of the type of fuel currently selected. When the currently selected fuel is a fuel corresponding to the own device, the sub-control device responds to the energization duty ratio received from the main control device. The added duty ratio obtained by adding the differential duty map stored in the device itself and the differential energization duty ratio obtained from the current engine load is finally used as the energization duty ratio of the heater while being currently selected. When the fuel is the main fuel, the energization duty ratio received from the main control device is finally used as the energization duty ratio of the heater.
According to this, in addition to the effect obtained by adopting the sixth solving means, it is possible to reduce the processing load required for engine operation control of each control device and reduce the storage capacity of each control device. This leads to cost reduction. Further, the manufacturing cost of the main control device can be reduced by having the sub-control device take charge of the heater energization control exclusively.

本発明によれば、複数種類の燃料を選択的に切替えて単一エンジンの運転制御を行うエンジン制御システムにおいて、使用燃料の切替えによる空燃比センサの温度変動を抑制することが可能となる。  According to the present invention, in an engine control system that performs operation control of a single engine by selectively switching a plurality of types of fuel, it is possible to suppress temperature fluctuations of the air-fuel ratio sensor due to switching of fuel used.

本実施形態におけるエンジン制御システムの構成概略図である。1 is a schematic configuration diagram of an engine control system in the present embodiment. エンジン制御システムにおけるヒータ制御動作を表すフローチャートである。It is a flowchart showing the heater control operation | movement in an engine control system. エンジン制御システムにおけるヒータ制御動作を表すフローチャートの変形例である。It is a modification of the flowchart showing the heater control operation | movement in an engine control system.

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下では、本発明に係るエンジン制御システムとして、ガソリン等の液体燃料と圧縮天然ガス（ＣＮＧ）等の気体燃料とを選択的に切替えて単一エンジンの運転制御を行うバイフューエルエンジンシステムを例示して説明する。  Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following, as an engine control system according to the present invention, a bi-fuel engine system that performs operation control of a single engine by selectively switching between liquid fuel such as gasoline and gaseous fuel such as compressed natural gas (CNG) will be described. An example will be described.

図１は、本実施形態におけるエンジン制御システムの構成概略図である。この図１に示すように、本実施形態におけるエンジン制御システムは、クランク角度センサ１、吸気圧センサ２、吸気温センサ３、スロットル開度センサ４、冷却水温センサ５、Ｏ２センサ６、ヒータ７、点火コイル８、液体燃料噴射弁９、燃料ポンプ１０、気体燃料噴射弁１１、遮断弁１２、燃料切替スイッチ１３、１ｓｔ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１４及び２ｎｄ−ＥＣＵ１５から構成されている。 FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an engine control system in the present embodiment. As shown in FIG. 1, the engine control system in this embodiment includes a crank angle sensor 1, an intake pressure sensor 2, an intake air temperature sensor 3, a throttle opening sensor 4, a cooling water temperature sensor 5, an O 2 sensor 6, and a heater 7. The ignition coil 8, the liquid fuel injection valve 9, the fuel pump 10, the gaseous fuel injection valve 11, the shut-off valve 12, the fuel changeover switch 13, the 1st-ECU (Electronic Control Unit) 14, and the 2nd-ECU 15.

クランク角度センサ１は、例えば電磁式ピックアップセンサであり、エンジンのクランクシャフトが一定角度回転する毎に極性の異なる１対のパルス信号を１ｓｔ−ＥＣＵ１４及び２ｎｄ−ＥＣＵ１５に出力する。吸気圧センサ２は、感部が吸気流路に露出するようにエンジンの吸気管に設置されており、吸気管の内部圧力（吸気圧）に応じた吸気圧信号を１ｓｔ−ＥＣＵ１４に出力する。  The crank angle sensor 1 is, for example, an electromagnetic pickup sensor, and outputs a pair of pulse signals having different polarities to the 1st-ECU 14 and the 2nd-ECU 15 every time the crankshaft of the engine rotates by a certain angle. The intake pressure sensor 2 is installed in the intake pipe of the engine so that the sensitive part is exposed to the intake flow path, and outputs an intake pressure signal corresponding to the internal pressure (intake pressure) of the intake pipe to the 1st-ECU 14.

吸気温センサ３は、感部が吸気流路に露出するようにエンジンの吸気管に設置されており、吸気管の内部温度（吸気温度）に応じた吸気温信号を１ｓｔ−ＥＣＵ１４に出力する。スロットル開度センサ４は、エンジンの吸気管に設けられたスロットルバルブの開度に応じたスロットル開度信号を１ｓｔ−ＥＣＵ１４に出力する。冷却水温センサ５は、エンジンの冷却水温度に応じた冷却水温信号を１ｓｔ−ＥＣＵ１４に出力する。  The intake air temperature sensor 3 is installed in the intake pipe of the engine so that the sensitive part is exposed to the intake flow path, and outputs an intake air temperature signal corresponding to the internal temperature (intake air temperature) of the intake pipe to the 1st-ECU 14. The throttle opening sensor 4 outputs a throttle opening signal corresponding to the opening of a throttle valve provided in the intake pipe of the engine to the 1st-ECU 14. The coolant temperature sensor 5 outputs a coolant temperature signal corresponding to the engine coolant temperature to the 1st-ECU 14.

Ｏ２センサ６は、例えばガス検知物質としてジルコニアを用いた酸素センサ（空燃比センサ）であって、ガス接触部が排気流路に露出するようにエンジンの排気管に設置されており、排気ガスの酸素濃度に応じた電圧信号を１ｓｔ−ＥＣＵ１４に出力する。ヒータ７は、Ｏ２センサ６に内蔵された電気ヒータであり、１ｓｔ−ＥＣＵ１４による通電制御に応じてＯ２センサ６を目標温度に保持するものである。 The O 2 sensor 6 is an oxygen sensor (air-fuel ratio sensor) using, for example, zirconia as a gas detection substance, and is installed in the exhaust pipe of the engine so that the gas contact portion is exposed to the exhaust flow path. A voltage signal corresponding to the oxygen concentration is output to the 1st-ECU 14. The heater 7 is an electric heater built in the O 2 sensor 6, which holds the O 2 sensor 6 in response to the energization control by the 1st-ECU 14 to the target temperature.

点火コイル８は、１次巻線と２次巻線からなるトランスであり、１ｓｔ−ＥＣＵ１４から１次巻線に供給される点火用電圧信号を昇圧して２次巻線からエンジンの点火プラグに供給する。液体燃料噴射弁９は、吸気流路に噴射口が露出するように吸気管に設置された電磁弁であり、１ｓｔ−ＥＣＵ１４から供給される燃料噴射弁駆動信号に応じて、液体燃料タンクから供給される液体燃料（ガソリン等）を噴射口から噴射する。燃料ポンプ１０は、１ｓｔ―ＥＣＵ１４から供給されるポンプ駆動信号に応じて、液体燃料タンク内の液体燃料を汲み出して液体燃料噴射弁９の燃料入口に圧送する。  The ignition coil 8 is a transformer composed of a primary winding and a secondary winding. The ignition coil 8 boosts an ignition voltage signal supplied from the 1st-ECU 14 to the primary winding, and passes from the secondary winding to the engine ignition plug. Supply. The liquid fuel injection valve 9 is an electromagnetic valve installed in the intake pipe so that the injection port is exposed in the intake flow path, and is supplied from the liquid fuel tank according to the fuel injection valve drive signal supplied from the 1st-ECU 14. Liquid fuel (gasoline etc.) is injected from the injection port. The fuel pump 10 pumps out the liquid fuel in the liquid fuel tank according to the pump drive signal supplied from the 1st-ECU 14 and pumps it to the fuel inlet of the liquid fuel injection valve 9.

気体燃料噴射弁１１は、吸気流路に噴射口が露出するように吸気管に設置された電磁弁であり、２ｎｄ−ＥＣＵ１５から供給される燃料噴射弁駆動信号に応じて、気体燃料タンクから供給される気体燃料（ＣＮＧ等）を噴射口から噴射する。遮断弁１２は、気体燃料タンクからレギュレータに至る気体燃料供給経路に介挿された電磁弁であり、２ｎｄ−ＥＣＵ１５から供給される遮断弁駆動信号に応じて開弁動作及び閉弁動作を行うことで、気体燃料タンクから気体燃料噴射弁１１への気体燃料の供給開始と停止を切替える役割を担っている。  The gaseous fuel injection valve 11 is an electromagnetic valve installed in the intake pipe so that the injection port is exposed in the intake flow path, and is supplied from the gaseous fuel tank according to the fuel injection valve drive signal supplied from the 2nd-ECU 15. Gas fuel (CNG or the like) to be injected is injected from the injection port. The shutoff valve 12 is an electromagnetic valve inserted in a gaseous fuel supply path from the gaseous fuel tank to the regulator, and performs a valve opening operation and a valve closing operation in accordance with a cutoff valve drive signal supplied from the 2nd-ECU 15. Thus, it plays a role of switching the start and stop of the supply of the gaseous fuel from the gaseous fuel tank to the gaseous fuel injection valve 11.

燃料切替スイッチ１３は、手動操作による燃料の切替えを可能とするスイッチであり、そのスイッチの状態、つまりエンジンで使用する燃料として液体燃料が選択されているのか、気体燃料が選択されているのかを示す燃料指定信号を２ｎｄ−ＥＣＵ１５に出力する。  The fuel change-over switch 13 is a switch that allows the fuel to be changed by manual operation. The state of the switch, that is, whether the liquid fuel is selected as the fuel used in the engine or the gaseous fuel is selected. The fuel designation signal shown is output to the 2nd-ECU 15.

１ｓｔ−ＥＣＵ１４は、液体燃料（主燃料）によるエンジン運転制御及びヒータ７の通電制御を行う主制御装置であり、波形整形回路１４ａ、回転数カウンタ１４ｂ、Ａ／Ｄ変換器１４ｃ、ヒータ駆動回路１４ｄ、点火回路１４ｅ、燃料噴射弁駆動回路１４ｆ、ポンプ駆動回路１４ｇ、ＲＯＭ(Read Only Memory)１４ｈ、ＲＡＭ(Random Access Memory)１４ｉ、通信回路１４ｊ及びＣＰＵ（Central Processing Unit）１４ｋを備えている。   The 1st-ECU 14 is a main control device that performs engine operation control by liquid fuel (main fuel) and energization control of the heater 7, and includes a waveform shaping circuit 14a, a rotation speed counter 14b, an A / D converter 14c, and a heater drive circuit 14d. , An ignition circuit 14e, a fuel injection valve drive circuit 14f, a pump drive circuit 14g, a ROM (Read Only Memory) 14h, a RAM (Random Access Memory) 14i, a communication circuit 14j, and a CPU (Central Processing Unit) 14k.

波形整形回路１４ａは、クランク角度センサ１から入力されるパルス信号を、方形波のパルス信号に波形整形し、回転数カウンタ１４ｂ及びＣＰＵ１４ｋに出力する。つまり、この方形波のパルス信号は、クランクシャフトが一定角度回転するのに要した時間を１周期とする信号である。以下では、この波形整形回路１４ａから出力される方形波のパルス信号をクランクパルス信号と称す。     The waveform shaping circuit 14a shapes the pulse signal input from the crank angle sensor 1 into a square wave pulse signal, and outputs it to the rotation speed counter 14b and the CPU 14k. In other words, this square-wave pulse signal is a signal having one cycle as the time required for the crankshaft to rotate by a certain angle. Hereinafter, the square-wave pulse signal output from the waveform shaping circuit 14a is referred to as a crank pulse signal.

回転数カウンタ１４ｂは、上記波形整形回路１４ａから入力されるクランクパルス信号に基づいてエンジン回転数を算出し、その算出結果をＣＰＵ１４ｋに出力する。Ａ／Ｄ変換器１４ｃは、吸気圧センサ２から入力される吸気圧信号、吸気温センサ３から入力される吸気温信号、スロットル開度センサ４から入力されるスロットル開度信号、冷却水温センサ５から入力される冷却水温信号、及びＯ２センサ６から入力される電圧信号を、デジタル信号（吸気圧値、吸気温値、スロットル開度値、冷却水温値、Ｏ２センサ出力電圧値）に変換してＣＰＵ１４ｋに出力する。 The rotation speed counter 14b calculates the engine rotation speed based on the crank pulse signal input from the waveform shaping circuit 14a, and outputs the calculation result to the CPU 14k. The A / D converter 14 c includes an intake pressure signal input from the intake pressure sensor 2, an intake air temperature signal input from the intake air temperature sensor 3, a throttle opening signal input from the throttle opening sensor 4, and a cooling water temperature sensor 5. The cooling water temperature signal input from the A and the voltage signal input from the O 2 sensor 6 are converted into digital signals (intake pressure value, intake air temperature value, throttle opening value, cooling water temperature value, O 2 sensor output voltage value). And output to the CPU 14k.

ヒータ駆動回路１４ｄは、ＣＰＵ１４ｋからの要求に応じてヒータ駆動信号を生成してヒータ７に出力する。具体的には、このヒータ駆動回路１４ｄは、ＣＰＵ１４ｋから入力されるＰＷＭ(Pulse Width Modulation)信号に応じてオン／オフするトランジスタを備えており、このトランジスタのスイッチング動作によってＰＷＭ信号と同一のデューティ比を有する方形波パルス状のヒータ駆動信号を生成する。つまり、ヒータ７の通電デューティ比は、ＣＰＵ１４ｋから出力されるＰＷＭ信号のデューティ比によって規定される。  The heater drive circuit 14d generates a heater drive signal in response to a request from the CPU 14k and outputs it to the heater 7. Specifically, the heater drive circuit 14d includes a transistor that is turned on / off in response to a PWM (Pulse Width Modulation) signal input from the CPU 14k, and has the same duty ratio as the PWM signal by the switching operation of the transistor. A square-wave pulse-like heater drive signal is generated. That is, the energization duty ratio of the heater 7 is defined by the duty ratio of the PWM signal output from the CPU 14k.

点火回路１４ｅは、不図示のバッテリから供給される電源電圧を蓄積するコンデンサを備え、ＣＰＵ１４ｋからの要求に応じて、コンデンサに蓄積された電荷を点火用電圧信号として点火コイル８の１次巻線に放電する。燃料噴射弁駆動回路１４ｆは、ＣＰＵ１４ｋからの要求に応じて燃料噴射弁駆動信号を生成して液体燃料噴射弁９に出力する。ポンプ駆動回路１４ｇは、ＣＰＵ１４ｋからの要求に応じてポンプ駆動信号を生成して燃料ポンプ１０に出力する。    The ignition circuit 14e includes a capacitor for accumulating a power supply voltage supplied from a battery (not shown). In response to a request from the CPU 14k, the primary winding of the ignition coil 8 using the electric charge accumulated in the capacitor as an ignition voltage signal. To discharge. The fuel injection valve drive circuit 14 f generates a fuel injection valve drive signal in response to a request from the CPU 14 k and outputs it to the liquid fuel injection valve 9. The pump drive circuit 14g generates a pump drive signal in response to a request from the CPU 14k and outputs it to the fuel pump 10.

ＲＯＭ１４ｈは、ＣＰＵ１４ｋの各種機能を実現するためのエンジン制御プログラムや各種設定データを予め記憶している不揮発性メモリである。ＲＡＭ１４ｉは、ＣＰＵ１４ｋがエンジン制御プログラムを実行して各種動作を行う際に、データの一時保存先に用いられる揮発性のワーキングメモリである。通信回路１４ｊは、ＣＰＵ１４ｋによる制御の下、１ｓｔ−ＥＣＵ１４と２ｎｄ−ＥＣＵ１５とのデータ通信を実現する通信インターフェイスであり、通信ケーブルを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１５と接続されている。  The ROM 14h is a non-volatile memory that stores in advance an engine control program and various setting data for realizing various functions of the CPU 14k. The RAM 14i is a volatile working memory used as a temporary data storage destination when the CPU 14k executes an engine control program and performs various operations. The communication circuit 14j is a communication interface that realizes data communication between the 1st-ECU 14 and the 2nd-ECU 15 under the control of the CPU 14k, and is connected to the 2nd-ECU 15 via a communication cable.

ＣＰＵ１４ｋは、ＲＯＭ１４ｈに記憶されているエンジン制御プログラムに従って、波形整形回路１４ａから入力されるクランクパルス信号と、回転数カウンタ１４ｂから得られるエンジン回転数と、Ａ／Ｄ変換器１４ｃから得られる吸気圧値、吸気温値、スロットル開度値、冷却水温値及びＯ２センサ出力電圧値と、通信回路１４ｊを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１５から得られる各種情報に基づいて液体燃料によるエンジン運転制御を行う。 The CPU 14k, in accordance with the engine control program stored in the ROM 14h, receives the crank pulse signal input from the waveform shaping circuit 14a, the engine speed obtained from the speed counter 14b, and the intake pressure obtained from the A / D converter 14c. Based on the value, the intake air temperature value, the throttle opening value, the cooling water temperature value, the O 2 sensor output voltage value, and various information obtained from the 2nd-ECU 15 via the communication circuit 14j, the engine operation control with the liquid fuel is performed.

具体的には、ＣＰＵ１４ｋは、波形整形回路１４ａから入力されるクランクパルス信号に基づいてクランクシャフトの回転状態（換言すれば、シリンダ内におけるピストン位置）を監視し、ピストンが点火時期に対応する位置に到達した時点で、点火回路１４ｅに対して点火用電圧信号の放電を要求することにより、点火コイル８による点火プラグのスパークを実施する。  Specifically, the CPU 14k monitors the rotation state of the crankshaft (in other words, the piston position in the cylinder) based on the crank pulse signal input from the waveform shaping circuit 14a, and the position where the piston corresponds to the ignition timing. At this point, the ignition coil 14 is sparked by the ignition coil 8 by requesting the ignition circuit 14e to discharge the ignition voltage signal.

また、このＣＰＵ１４ｋは、通信回路１４ｊを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１５から受信した燃料切替信号を基に、現在選択中の燃料が液体燃料であると判断した場合、ポンプ駆動回路１４ｇに対してポンプ駆動信号の生成を要求すると共に、ピストンが燃料噴射時期に対応する位置に到達した時点で、燃料噴射弁駆動回路１４ｆに対して燃料噴射弁駆動信号の生成を要求することにより、液体燃料噴射弁９による液体燃料の噴射を実施する。ここで、ＣＰＵ１４ｋは、Ｏ２センサ出力電圧値を参照しながら、空燃比が目標値（理論空燃比）となるように燃料噴射量を制御する（空燃比フィードバック制御）。 When the CPU 14k determines that the currently selected fuel is liquid fuel based on the fuel switching signal received from the 2nd-ECU 15 via the communication circuit 14j, the CPU 14k sends a pump drive signal to the pump drive circuit 14g. When the piston reaches the position corresponding to the fuel injection timing, the fuel injection valve drive circuit 14f is requested to generate a fuel injection valve drive signal, whereby the liquid fuel injection valve 9 Implement liquid fuel injection. Here, the CPU 14k controls the fuel injection amount so that the air-fuel ratio becomes the target value (theoretical air-fuel ratio) while referring to the O 2 sensor output voltage value (air-fuel ratio feedback control).

さらに、詳細は後述するが、このＣＰＵ１４ｋは、本実施形態における特徴的な機能として、現在選択中の燃料に応じてＯ２センサ６が目標温度に保持されるようにヒータ７の通電制御を行う機能、つまりヒータ駆動回路１４ｄに出力するＰＷＭ信号のデューティ比を現在選択中の燃料に応じて設定することで、ヒータ７の通電デューティ比を制御する機能を有している。 Further, as will be described in detail later, the CPU 14k performs energization control of the heater 7 as a characteristic function in the present embodiment so that the O 2 sensor 6 is maintained at the target temperature according to the currently selected fuel. It has a function of controlling the energization duty ratio of the heater 7 by setting the duty ratio of the PWM signal output to the heater drive circuit 14d according to the currently selected fuel.

一方、２ｎｄ−ＥＣＵ１５は、気体燃料（他の燃料）によるエンジン運転制御を行う副制御装置であり、波形整形回路１５ａ、回転数カウンタ１５ｂ、通信回路１５ｃ、燃料噴射弁駆動回路１５ｄ、遮断弁駆動回路１５ｅ、ＲＯＭ１５ｆ、ＲＡＭ１５ｇ、及びＣＰＵ１５ｈを備えている。  On the other hand, the 2nd-ECU 15 is a sub-control device that performs engine operation control using gaseous fuel (other fuel), and includes a waveform shaping circuit 15a, a rotation speed counter 15b, a communication circuit 15c, a fuel injection valve drive circuit 15d, and a shut-off valve drive. A circuit 15e, a ROM 15f, a RAM 15g, and a CPU 15h are provided.

波形整形回路１５ａは、クランク角度センサ１から入力されるクランク信号を、方形波のパルス信号（クランクパルス信号）に波形整形して回転数カウンタ１５ｂ及びＣＰＵ１５ｈに出力する。回転数カウンタ１５ｂは、上記波形整形回路１５ａから入力されるクランクパルス信号に基づいてエンジン回転数を算出し、その算出結果をＣＰＵ１５ｈに出力する。  The waveform shaping circuit 15a shapes the crank signal input from the crank angle sensor 1 into a square wave pulse signal (crank pulse signal) and outputs the waveform signal to the rotation speed counter 15b and the CPU 15h. The rotation speed counter 15b calculates the engine rotation speed based on the crank pulse signal input from the waveform shaping circuit 15a, and outputs the calculation result to the CPU 15h.

通信回路１５ｃは、ＣＰＵ１５ｈによる制御の下、１ｓｔ−ＥＣＵ１４と２ｎｄ−ＥＣＵ１５とのデータ通信を実現する通信インターフェイスであり、通信ケーブルを介して１ｓｔ−ＥＣＵ１４（詳細には通信回路１４ｊ）と接続されている。燃料噴射弁駆動回路１５ｄは、ＣＰＵ１５ｈからの要求に応じて燃料噴射弁駆動信号を生成して気体燃料噴射弁１１に出力する。遮断弁駆動回路１５ｅは、ＣＰＵ１５ｈからの要求応じて遮断弁駆動信号を生成して遮断弁１２に出力する。    The communication circuit 15c is a communication interface that realizes data communication between the 1st-ECU 14 and the 2nd-ECU 15 under the control of the CPU 15h, and is connected to the 1st-ECU 14 (specifically, the communication circuit 14j) via a communication cable. Yes. The fuel injection valve drive circuit 15d generates a fuel injection valve drive signal in response to a request from the CPU 15h and outputs it to the gaseous fuel injection valve 11. The shut-off valve drive circuit 15e generates a shut-off valve drive signal in response to a request from the CPU 15h and outputs it to the shut-off valve 12.

ＲＯＭ１５ｆは、ＣＰＵ１５ｈの各種機能を実現するためのエンジン制御プログラムや各種設定データを予め記憶している不揮発性メモリである。ＲＡＭ１５ｇは、ＣＰＵ１５ｈがエンジン制御プログラムを実行して各種動作を行う際に、データの一時保存先に用いられる揮発性のワーキングメモリである。  The ROM 15f is a non-volatile memory that stores in advance an engine control program and various setting data for realizing various functions of the CPU 15h. The RAM 15g is a volatile working memory used as a temporary storage destination of data when the CPU 15h executes an engine control program and performs various operations.

ＣＰＵ１５ｈは、ＲＯＭ１５ｆに記憶されているエンジン制御プログラムに従って、燃料切替スイッチ１３から入力される燃料指定信号と、波形整形回路１５ａから入力されるクランクパルス信号と、回転数カウンタ１５ｂから得られるエンジン回転数と、通信回路１５ｃを介して１ｓｔ−ＥＣＵ１４から得られる各種情報とに基づいて気体燃料によるエンジン運転制御を行う。    The CPU 15h, in accordance with the engine control program stored in the ROM 15f, outputs a fuel designation signal input from the fuel changeover switch 13, a crank pulse signal input from the waveform shaping circuit 15a, and an engine speed obtained from the speed counter 15b. And engine operation control using gaseous fuel based on various information obtained from the 1st-ECU 14 via the communication circuit 15c.

具体的には、ＣＰＵ１５ｈは、燃料切替スイッチ１３から入力される燃料指定信号を基に、現在選択中の燃料が気体燃料であると判断した場合、遮断弁駆動回路１５ｅに対して遮断弁駆動信号の生成を要求して遮断弁１２を開放させると共に、ピストンが燃料噴射時期に対応する位置に到達した時点で、燃料噴射弁駆動回路１５ｄに対して燃料噴射弁駆動信号の生成を要求することにより、気体燃料噴射弁１１による気体燃料の噴射を実施する。ここで、ＣＰＵ１５ｈは、１ｓｔ−ＥＣＵ１４から受信した空燃比フィードバック制御に必要な制御データを用いて、気体燃料による空燃比フィードバック制御を行う。
なお、このＣＰＵ１５ｈは、燃料切替スイッチ１３から入力される燃料指定信号を基に、現在選択されている燃料が気体燃料であるか液体燃料であるかを判断し、その判断結果を示す燃料切替信号を通信回路１５ｃを介して１ｓｔ−ＥＣＵ１４に送信する機能も有している。 Specifically, when the CPU 15h determines that the currently selected fuel is a gaseous fuel based on the fuel designation signal input from the fuel changeover switch 13, the CPU 15h sends a cutoff valve drive signal to the cutoff valve drive circuit 15e. Is requested to generate the fuel injection valve drive signal when the piston reaches the position corresponding to the fuel injection timing, and the fuel injection valve drive circuit 15d is requested to generate the fuel injection valve drive signal. Then, the gaseous fuel is injected by the gaseous fuel injection valve 11. Here, the CPU 15 h performs air-fuel ratio feedback control using gaseous fuel using control data necessary for air-fuel ratio feedback control received from the 1st-ECU 14.
The CPU 15h determines whether the currently selected fuel is a gaseous fuel or a liquid fuel based on the fuel designation signal input from the fuel switching switch 13, and a fuel switching signal indicating the determination result. Is transmitted to the 1st-ECU 14 via the communication circuit 15c.

次に、上記のように構成されたエンジン制御システムによるヒータ７の通電制御動作について詳細に説明する。
＜第１のケース＞
まず、１ｓｔ−ＥＣＵ１４のＲＯＭ１４ｈに、液体燃料と気体燃料のそれぞれについて設定されたデューティマップが予め記憶されている第１のケースを想定する。
ここで、デューティマップとは、エンジン負荷とヒータ７の通電デューティ比との対応関係を表すマップデータである。Ｏ２センサ６の温度はエンジン負荷と相関関係にあるため、現在のエンジン負荷を知ることができれば、Ｏ２センサ６の現在温度を推測することができる。 Next, the energization control operation of the heater 7 by the engine control system configured as described above will be described in detail.
<First case>
First, a first case is assumed in which a duty map set for each of liquid fuel and gaseous fuel is stored in advance in the ROM 14h of the 1st-ECU 14.
Here, the duty map is map data representing the correspondence between the engine load and the energization duty ratio of the heater 7. Since the temperature of the O 2 sensor 6 is correlated with the engine load, if the current engine load can be known, the current temperature of the O 2 sensor 6 can be estimated.

つまり、エンジン負荷（Ｏ２センサ６の温度）と、そのエンジン負荷に対してＯ２センサ６を目標温度に一致させるために必要な通電デューティ比との対応関係を表すデューティマップを液体燃料と気体燃料とのそれぞれについて予め用意しておくことにより、温度センサを用いることなく、Ｏ２センサ６が目標温度に保持されるようにヒータ７の通電制御を行うことができるようになる。なお、本実施形態では、エンジン負荷を示す情報としてエンジン回転数と吸気圧値を利用する。つまり、１ｓｔ−ＥＣＵ１４のＲＯＭ１４ｈに記憶されているデューティマップは、エンジン回転数と吸気圧値と通電デューティ比との対応関係を表す３次元マップデータとなる。 That is, a duty map representing a correspondence relationship between the engine load (temperature of the O 2 sensor 6) and the energization duty ratio necessary for the O 2 sensor 6 to match the target temperature with respect to the engine load is represented by liquid fuel and gas. By preparing each of the fuel in advance, the energization control of the heater 7 can be performed so that the O 2 sensor 6 is maintained at the target temperature without using the temperature sensor. In the present embodiment, the engine speed and the intake pressure value are used as information indicating the engine load. That is, the duty map stored in the ROM 14h of the 1st-ECU 14 is three-dimensional map data representing the correspondence relationship between the engine speed, the intake pressure value, and the energization duty ratio.

さて、このような第１のケースにおいて、１ｓｔ−ＥＣＵ１４のＣＰＵ１４ｋは、通信回路１４ｊを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１５から受信した燃料切替信号を基に、現在選択中の燃料が液体燃料であると判断した場合、ＲＯＭ１４ｈから液体燃料について設定されたデューティマップを読み出し、現在のエンジン負荷（現在のエンジン回転数及び吸気圧値）に対応する通電デューティ比を取得する。   In such a first case, the CPU 14k of the 1st-ECU 14 determines that the currently selected fuel is liquid fuel based on the fuel switching signal received from the 2nd-ECU 15 via the communication circuit 14j. In this case, the duty map set for the liquid fuel is read from the ROM 14h, and the energization duty ratio corresponding to the current engine load (current engine speed and intake pressure value) is acquired.

そして、ＣＰＵ１４ｋは、上記のように取得した通電デューティ比をヒータ７の通電デューティ比として決定し、当該決定した通電デューティ比と同一のデューティ比を有するＰＷＭ信号をヒータ駆動回路１４ｄに出力する。これにより、通電デューティ比と同一のデューティ比を有するヒータ駆動信号がヒータ駆動回路１４ｄからヒータ７に出力され、現在選択中の燃料が液体燃料であってもＯ２センサ６は目標温度に保持されることになる。 Then, the CPU 14k determines the energization duty ratio acquired as described above as the energization duty ratio of the heater 7, and outputs a PWM signal having the same duty ratio as the determined energization duty ratio to the heater drive circuit 14d. Thus, a heater drive signal having the same duty ratio as the energization duty ratio is output from the heater drive circuit 14d to the heater 7, and the O 2 sensor 6 is maintained at the target temperature even if the currently selected fuel is liquid fuel. Will be.

一方、ＣＰＵ１４ｋは、通信回路１４ｊを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１５から受信した燃料切替信号を基に、現在選択中の燃料が気体燃料であると判断した場合、ＲＯＭ１４ｈから気体燃料について設定されたデューティマップを読み出し、現在のエンジン負荷に対応する通電デューティ比を取得する。そして、ＣＰＵ１４ｋは、上記のように取得した通電デューティ比をヒータ７の通電デューティ比として決定し、当該決定した通電デューティ比と同一のデューティ比を有するＰＷＭ信号をヒータ駆動回路１４ｄに出力する。これにより、現在選択中の燃料が気体燃料であってもＯ２センサ６は目標温度に保持されることになる。 On the other hand, if the CPU 14k determines that the currently selected fuel is gaseous fuel based on the fuel switching signal received from the 2nd-ECU 15 via the communication circuit 14j, the CPU 14k displays the duty map set for the gaseous fuel from the ROM 14h. Read and obtain the energization duty ratio corresponding to the current engine load. Then, the CPU 14k determines the energization duty ratio acquired as described above as the energization duty ratio of the heater 7, and outputs a PWM signal having the same duty ratio as the determined energization duty ratio to the heater drive circuit 14d. As a result, even if the currently selected fuel is a gaseous fuel, the O 2 sensor 6 is held at the target temperature.

＜第２のケース＞
次に、１ｓｔ−ＥＣＵ１４のＲＯＭ１４ｈに、液体燃料について設定されたデューティマップが予め記憶されており、２ｎｄ−ＥＣＵ１５のＲＯＭ１５ｆに、気体燃料について設定されたデューティマップが予め記憶されている第２のケースを想定する。 <Second case>
Next, the duty map set for the liquid fuel is stored in advance in the ROM 14h of the 1st-ECU 14, and the duty map set for the gaseous fuel is stored in advance in the ROM 15f of the 2nd-ECU 15. Is assumed.

このような第２のケースにおいて、２ｎｄ−ＥＣＵ１５のＣＰＵ１５ｈは、燃料切替スイッチ１３から入力される燃料指定信号を基に、現在選択中の燃料が気体燃料であると判断した場合、ＲＯＭ１５ｆから気体燃料について設定されたデューティマップを読み出し、現在のエンジン負荷に対応する通電デューティ比を取得し、当該取得した通電デューティ比を通信回路１５ｃを介して１ｓｔ−ＥＣＵ１４に送信する。   In such a second case, when the CPU 15h of the 2nd-ECU 15 determines that the currently selected fuel is gaseous fuel based on the fuel designation signal input from the fuel changeover switch 13, the CPU 15h reads the gaseous fuel from the ROM 15f. The duty map set for is read, the current supply duty ratio corresponding to the current engine load is acquired, and the acquired current supply duty ratio is transmitted to the 1st-ECU 14 via the communication circuit 15c.

一方、１ｓｔ−ＥＣＵ１４のＣＰＵ１４ｋは、通信回路１４ｊを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１５から受信した燃料切替信号を基に、現在選択中の燃料が気体燃料であると判断した場合、２ｎｄ−ＥＣＵ１５から受信した通電デューティ比をヒータ７の通電デューティ比として決定し、当該決定した通電デューティ比と同一のデューティ比を有するＰＷＭ信号をヒータ駆動回路１４ｄに出力する。これにより、現在選択中の燃料が気体燃料であってもＯ２センサ６は目標温度に保持されることになる。 On the other hand, when the CPU 14k of the 1st-ECU 14 determines that the currently selected fuel is gaseous fuel based on the fuel switching signal received from the 2nd-ECU 15 via the communication circuit 14j, the energization received from the 2nd-ECU 15 The duty ratio is determined as the energization duty ratio of the heater 7, and a PWM signal having the same duty ratio as the determined energization duty ratio is output to the heater drive circuit 14d. As a result, even if the currently selected fuel is a gaseous fuel, the O 2 sensor 6 is held at the target temperature.

また、１ｓｔ−ＥＣＵ１４のＣＰＵ１４ｋは、通信回路１４ｊを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１５から受信した燃料切替信号を基に、現在選択中の燃料が液体燃料であると判断した場合、ＲＯＭ１４ｈから液体燃料について設定されたデューティマップを読み出し、現在のエンジン負荷に対応する通電デューティ比を取得する。そして、ＣＰＵ１４ｋは、上記のように取得した通電デューティ比をヒータ７の通電デューティ比として決定し、当該決定した通電デューティ比と同一のデューティ比を有するＰＷＭ信号をヒータ駆動回路１４ｄに出力する。これにより、現在選択中の燃料が液体燃料であってもＯ２センサ６は目標温度に保持されることになる。 If the CPU 14k of the 1st-ECU 14 determines that the currently selected fuel is liquid fuel based on the fuel switching signal received from the 2nd-ECU 15 via the communication circuit 14j, the liquid fuel is set from the ROM 14h. The duty map is read out, and the energization duty ratio corresponding to the current engine load is acquired. Then, the CPU 14k determines the energization duty ratio acquired as described above as the energization duty ratio of the heater 7, and outputs a PWM signal having the same duty ratio as the determined energization duty ratio to the heater drive circuit 14d. As a result, the O 2 sensor 6 is maintained at the target temperature even if the currently selected fuel is a liquid fuel.

＜第３のケース＞
次に、１ｓｔ−ＥＣＵ１４のＲＯＭ１４ｈに、液体燃料について設定されたメインデューティマップと、気体燃料について設定された差分デューティマップとが予め記憶されている第３のケースを想定する。
ここで、メインデューティマップとは、上記の第１及び第２のケースで用いたものと同様に、液体燃料について設定されたエンジン負荷（エンジン回転数及び吸気圧値）とヒータ７の通電デューティ比との対応関係を表す３次元マップデータである。一方、差分デューティマップとは、気体燃料について設定されたエンジン負荷と差分通電デューティ比との対応関係を表す３次元マップデータである。 <Third case>
Next, a third case is assumed in which the main duty map set for the liquid fuel and the differential duty map set for the gaseous fuel are stored in the ROM 14h of the 1st-ECU 14 in advance.
Here, the main duty map is the same as that used in the first and second cases described above, and the engine load (engine speed and intake pressure value) set for the liquid fuel and the energization duty ratio of the heater 7. Is a three-dimensional map data representing the corresponding relationship. On the other hand, the differential duty map is three-dimensional map data representing the correspondence between the engine load set for the gaseous fuel and the differential energization duty ratio.

上記の第１及び第２のケースでは、異なる車両毎に、エンジン負荷と通電デューティ比との対応関係を各燃料のそれぞれについて解析してデューティマップを用意する必要があるが、第３のケースでは、基本となるメインデューティマップさえ用意しておけば、燃料種の違いに応じた差分通電デューティ比のみを解析して差分デューティマップを用意するだけで良いので、異なる車両毎に通電デューティ比を解析する必要がなくなるというメリットがある。  In the above first and second cases, for each different vehicle, it is necessary to prepare a duty map by analyzing the correspondence between the engine load and the energization duty ratio for each fuel. In the third case, If only the basic main duty map is prepared, it is only necessary to prepare the differential duty map by analyzing only the differential duty cycle according to the difference in fuel type, so the duty cycle ratio is analyzed for different vehicles. There is an advantage that there is no need to do.

さて、このような第３のケースにおいて、１ｓｔ−ＥＣＵ１４のＣＰＵ１４ｋは、通信回路１４ｊを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１５から受信した燃料切替信号を基に、現在選択中の燃料が液体燃料であると判断した場合、ＲＯＭ１４ｈからメインデューティマップを読み出し、現在のエンジン負荷に対応する通電デューティ比を取得する。   In such a third case, the CPU 14k of the 1st-ECU 14 determines that the currently selected fuel is liquid fuel based on the fuel switching signal received from the 2nd-ECU 15 via the communication circuit 14j. In this case, the main duty map is read from the ROM 14h, and the energization duty ratio corresponding to the current engine load is acquired.

そして、ＣＰＵ１４ｋは、上記のように取得した通電デューティ比をヒータ７の通電デューティ比として決定し、当該決定した通電デューティ比と同一のデューティ比を有するＰＷＭ信号をヒータ駆動回路１４ｄに出力する。これにより、通電デューティ比と同一のデューティ比を有するヒータ駆動信号がヒータ駆動回路１４ｄからヒータ７に出力され、現在選択中の燃料が液体燃料であってもＯ２センサ６は目標温度に保持されることになる。 Then, the CPU 14k determines the energization duty ratio acquired as described above as the energization duty ratio of the heater 7, and outputs a PWM signal having the same duty ratio as the determined energization duty ratio to the heater drive circuit 14d. Thus, a heater drive signal having the same duty ratio as the energization duty ratio is output from the heater drive circuit 14d to the heater 7, and the O 2 sensor 6 is maintained at the target temperature even if the currently selected fuel is liquid fuel. Will be.

一方、ＣＰＵ１４ｋは、通信回路１４ｊを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１５から受信した燃料切替信号を基に、現在選択中の燃料が気体燃料であると判断した場合、ＲＯＭ１４ｈから液体燃料について設定されたメインデューティマップを読み出し、現在のエンジン負荷に対応する通電デューティ比を取得すると共に、ＲＯＭ１４ｈから気体燃料について設定された差分デューティマップを読み出し、現在のエンジン負荷に対応する差分通電デューティ比を取得する。   On the other hand, when the CPU 14k determines that the currently selected fuel is gaseous fuel based on the fuel switching signal received from the 2nd-ECU 15 via the communication circuit 14j, the main duty map set for the liquid fuel from the ROM 14h. Is read out, the current supply duty ratio corresponding to the current engine load is acquired, and the differential duty map set for the gaseous fuel is read out from the ROM 14h to obtain the current supply duty ratio corresponding to the current engine load.

そして、ＣＰＵ１４ｋは、上記のように取得した通電デューティ比と差分通電デューティ比とを加算して得られる加算デューティ比をヒータ７の通電デューティ比として最終的に決定し、当該決定した加算デューティ比と同一のデューティ比を有するＰＷＭ信号をヒータ駆動回路１４ｄに出力する。これにより、現在選択中の燃料が気体燃料であってもＯ２センサ６は目標温度に保持されることになる。 Then, the CPU 14k finally determines an addition duty ratio obtained by adding the energization duty ratio and the differential energization duty ratio acquired as described above as the energization duty ratio of the heater 7, and the determined addition duty ratio A PWM signal having the same duty ratio is output to the heater drive circuit 14d. As a result, even if the currently selected fuel is a gaseous fuel, the O 2 sensor 6 is held at the target temperature.

＜第４のケース＞
次に、１ｓｔ−ＥＣＵ１４のＲＯＭ１４ｈに、液体燃料について設定されたメインデューティマップが予め記憶されており、２ｎｄ−ＥＣＵ１５のＲＯＭ１５ｆに、気体燃料について設定された差分デューティマップが予め記憶されている第４のケースを想定する。 <Fourth case>
Next, the main duty map set for the liquid fuel is stored in advance in the ROM 14h of the 1st-ECU 14, and the differential duty map set for the gaseous fuel is stored in advance in the ROM 15f of the 2nd-ECU 15. This case is assumed.

このような第４のケースにおいて、２ｎｄ−ＥＣＵ１５のＣＰＵ１５ｈは、図２（ａ）に示すように、燃料切替スイッチ１３から入力される燃料指定信号を基に、現在選択中の燃料が気体燃料であると判断した場合、ＲＯＭ１５ｆから気体燃料について設定された差分デューティマップを読み出し、現在のエンジン負荷に対応する差分通電デューティ比を取得し（ステップＳ１１）、当該取得した差分通電デューティ比を通信回路１５ｃを介して１ｓｔ−ＥＣＵ１４に送信する（ステップＳ１２）。   In such a fourth case, as shown in FIG. 2A, the CPU 15h of the 2nd-ECU 15 determines that the currently selected fuel is a gaseous fuel based on the fuel designation signal input from the fuel selector switch 13. If it is determined that there is, the differential duty map set for the gaseous fuel is read from the ROM 15f, the differential energization duty ratio corresponding to the current engine load is acquired (step S11), and the acquired differential energization duty ratio is used as the communication circuit 15c. Is transmitted to the 1st-ECU 14 (step S12).

一方、１ｓｔ−ＥＣＵ１４のＣＰＵ１４ｋは、図２（ｂ）に示すように、まず、ＲＯＭ１４ｈからメインデューティマップを読み出し、現在のエンジン負荷に対応する通電デューティ比を取得し（ステップＳ２１）、通信回路１４ｊを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１５から受信した燃料切替信号を基に現在選択中の燃料が気体燃料であるか否かを判断する（ステップＳ２２）。   On the other hand, as shown in FIG. 2 (b), the CPU 14k of the 1st-ECU 14 first reads the main duty map from the ROM 14h, obtains the energization duty ratio corresponding to the current engine load (step S21), and the communication circuit 14j. Whether or not the currently selected fuel is gaseous fuel is determined based on the fuel switching signal received from the 2nd-ECU 15 via (step S22).

このステップＳ２２において「Ｙｅｓ」の場合、ＣＰＵ１４ｋは、通信回路１４ｊを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１５から差分通電デューティ比を受信し（ステップＳ２３）、その差分通電デューティ比とステップＳ２１で取得した通電デューティ比とを加算して得られる加算デューティ比をヒータ７の通電デューティ比として最終的に決定し（ステップＳ２４）、当該決定した加算デューティ比と同一のデューティ比を有するＰＷＭ信号をヒータ駆動回路１４ｄに出力する（ステップＳ２５）。これにより、現在選択中の燃料が気体燃料であってもＯ２センサ６は目標温度に保持されることになる。 In the case of “Yes” in step S22, the CPU 14k receives the differential energization duty ratio from the 2nd-ECU 15 via the communication circuit 14j (step S23), and the differential energization duty ratio and the energization duty ratio acquired in step S21. Is finally determined as the energization duty ratio of the heater 7 (step S24), and a PWM signal having the same duty ratio as the determined addition duty ratio is output to the heater drive circuit 14d. (Step S25). As a result, even if the currently selected fuel is a gaseous fuel, the O 2 sensor 6 is held at the target temperature.

また、上記ステップＳ２２において「Ｎｏ」の場合、ＣＰＵ１４ｋは、ステップＳ２１で取得した通電デューティ比をヒータ７の通電デューティ比として決定し、当該決定した通電デューティ比と同一のデューティ比を有するＰＷＭ信号をヒータ駆動回路１４ｄに出力する（ステップＳ２６）。これにより、通電デューティ比と同一のデューティ比を有するヒータ駆動信号がヒータ駆動回路１４ｄからヒータ７に出力され、現在選択中の燃料が液体燃料であってもＯ２センサ６は目標温度に保持されることになる。 If “No” in step S22, the CPU 14k determines the energization duty ratio acquired in step S21 as the energization duty ratio of the heater 7, and outputs a PWM signal having the same duty ratio as the determined energization duty ratio. Output to the heater drive circuit 14d (step S26). Thus, a heater drive signal having the same duty ratio as the energization duty ratio is output from the heater drive circuit 14d to the heater 7, and the O 2 sensor 6 is maintained at the target temperature even if the currently selected fuel is liquid fuel. Will be.

以上説明したように、本実施形態におけるエンジン制御システムによれば、現在選択中の燃料に応じてＯ２センサ６が目標温度に保持されるようにヒータ７の通電制御を行うため、使用燃料の切替えによるＯ２センサ６の温度変動を抑制することができる。 As described above, according to the engine control system in the present embodiment, the energization control of the heater 7 is performed so that the O 2 sensor 6 is maintained at the target temperature in accordance with the currently selected fuel. Temperature fluctuation of the O 2 sensor 6 due to switching can be suppressed.

なお、本発明は上記実施形態に限定されず、以下のような変形例が挙げられる。
（１）上記実施形態では、１ｓｔ−ＥＣＵ１４がヒータ７の通電制御を行う場合を例示して説明したが、２ｎｄ−ＥＣＵ１５がヒータ７の通電制御を行うような構成を採用しても良い。この場合、２ｎｄ−ＥＣＵ１５側にヒータ駆動回路１４ｄが設けられることになる。 In addition, this invention is not limited to the said embodiment, The following modifications are mentioned.
(1) In the above embodiment, the case where the 1st-ECU 14 performs the energization control of the heater 7 has been described as an example. However, a configuration in which the 2nd-ECU 15 performs the energization control of the heater 7 may be employed. In this case, the heater drive circuit 14d is provided on the 2nd-ECU 15 side.

このように２ｎｄ−ＥＣＵ１５がヒータ７の通電制御を行うシステムにおいて、１ｓｔ−ＥＣＵ１４のＲＯＭ１４ｈに、液体燃料について設定されたデューティマップが予め記憶されており、２ｎｄ−ＥＣＵ１５のＲＯＭ１５ｆに、気体燃料について設定されたデューティマップが予め記憶されているケースを想定する。  In this way, in the system in which the 2nd-ECU 15 controls the energization of the heater 7, the duty map set for the liquid fuel is stored in advance in the ROM 14h of the 1st-ECU 14, and the gas fuel is set in the ROM 15f of the 2nd-ECU 15 A case is assumed in which the duty map is stored in advance.

このようなケースにおいて、１ｓｔ−ＥＣＵ１４のＣＰＵ１４ｋは、通信回路１４ｊを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１５から受信した燃料切替信号を基に、現在選択中の燃料が液体燃料であると判断した場合、ＲＯＭ１４ｈから液体燃料について設定されたデューティマップを読み出し、現在のエンジン負荷に対応する通電デューティ比を取得し、当該取得した通電デューティ比を通信回路１４ｊを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１５に送信する。   In such a case, when the CPU 14k of the 1st-ECU 14 determines that the currently selected fuel is liquid fuel based on the fuel switching signal received from the 2nd-ECU 15 via the communication circuit 14j, the liquid is read from the ROM 14h. The duty map set for the fuel is read, an energization duty ratio corresponding to the current engine load is acquired, and the acquired energization duty ratio is transmitted to the 2nd-ECU 15 via the communication circuit 14j.

一方、２ｎｄ−ＥＣＵ１５のＣＰＵ１５ｈは、燃料切替スイッチ１３から入力される燃料指定信号を基に、現在選択中の燃料が液体燃料であると判断した場合、通信回路１５ｃを介して１ｓｔ−ＥＣＵ１４から受信した通電デューティ比をヒータ７の通電デューティ比として決定し、当該決定した通電デューティ比と同一のデューティ比を有するＰＷＭ信号をヒータ駆動回路１４ｄに出力する。これにより、現在選択中の燃料が液体燃料であってもＯ２センサ６は目標温度に保持される。 On the other hand, when the CPU 15h of the 2nd-ECU 15 determines that the currently selected fuel is liquid fuel based on the fuel designation signal input from the fuel change-over switch 13, the CPU 15h receives it from the 1st-ECU 14 via the communication circuit 15c. The energization duty ratio thus determined is determined as the energization duty ratio of the heater 7, and a PWM signal having the same duty ratio as the determined energization duty ratio is output to the heater drive circuit 14d. As a result, the O 2 sensor 6 is maintained at the target temperature even if the currently selected fuel is a liquid fuel.

また、２ｎｄ−ＥＣＵ１５のＣＰＵ１５ｈは、燃料切替スイッチ１３から入力される燃料指定信号を基に、現在選択中の燃料が気体燃料であると判断した場合、ＲＯＭ１５ｆから気体燃料について設定されたデューティマップを読み出し、現在のエンジン負荷に対応する通電デューティ比を取得する。そして、ＣＰＵ１５ｈは、上記のように取得した通電デューティ比をヒータ７の通電デューティ比として決定し、当該決定した通電デューティ比と同一のデューティ比を有するＰＷＭ信号をヒータ駆動回路１４ｄに出力する。これにより、現在選択中の燃料が気体燃料であってもＯ２センサ６は目標温度に保持される。 When the CPU 15h of the 2nd-ECU 15 determines that the currently selected fuel is gaseous fuel based on the fuel designation signal input from the fuel changeover switch 13, the CPU 15h displays the duty map set for the gaseous fuel from the ROM 15f. Read and obtain the energization duty ratio corresponding to the current engine load. Then, the CPU 15h determines the energization duty ratio acquired as described above as the energization duty ratio of the heater 7, and outputs a PWM signal having the same duty ratio as the determined energization duty ratio to the heater drive circuit 14d. As a result, the O 2 sensor 6 is maintained at the target temperature even if the currently selected fuel is a gaseous fuel.

次に、２ｎｄ−ＥＣＵ１５がヒータ７の通電制御を行うシステムにおいて、１ｓｔ−ＥＣＵ１４のＲＯＭ１４ｈに、液体燃料について設定されたメインデューティマップが予め記憶されており、２ｎｄ−ＥＣＵ１５のＲＯＭ１５ｆに、気体燃料について設定された差分デューティマップが予め記憶されているケースを想定する。  Next, in a system in which the 2nd-ECU 15 performs energization control of the heater 7, a main duty map set for the liquid fuel is stored in advance in the ROM 14h of the 1st-ECU 14, and the gas fuel is stored in the ROM 15f of the 2nd-ECU 15 A case is assumed in which the set differential duty map is stored in advance.

このようなケースにおいて、１ｓｔ−ＥＣＵ１４のＣＰＵ１４ｋは、図３（ａ）に示すように、通信回路１４ｊを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１５から受信した燃料切替信号を基に、現在選択中の燃料が液体燃料であると判断した場合、ＲＯＭ１４ｈから液体燃料について設定されたメインデューティマップを読み出し、現在のエンジン負荷に対応する通電デューティ比を取得し（ステップＳ３１）、当該取得した通電デューティ比を通信回路１４ｊを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１５に送信する（ステップＳ３２）。   In such a case, as shown in FIG. 3A, the CPU 14k of the 1st-ECU 14 determines that the currently selected fuel is a liquid fuel based on the fuel switching signal received from the 2nd-ECU 15 via the communication circuit 14j. If it is determined, the main duty map set for the liquid fuel is read from the ROM 14h, the energization duty ratio corresponding to the current engine load is acquired (step S31), and the acquired energization duty ratio is transmitted to the communication circuit 14j. To the 2nd-ECU 15 (step S32).

一方、２ｎｄ−ＥＣＵ１５のＣＰＵ１５ｈは、図３（ｂ）に示すように、通信回路１５ｃを介して１ｓｔ−ＥＣＵ１４から通電デューティ比を受信し（ステップＳ４１）、燃料切替スイッチ１３から入力される燃料指定信号を基に現在選択中の燃料が気体燃料であるか否かを判断する（ステップＳ４２）。   On the other hand, as shown in FIG. 3B, the CPU 15h of the 2nd-ECU 15 receives the energization duty ratio from the 1st-ECU 14 via the communication circuit 15c (step S41), and designates the fuel input from the fuel changeover switch 13. Based on the signal, it is determined whether or not the currently selected fuel is a gaseous fuel (step S42).

このステップＳ４２において「Ｙｅｓ」の場合、ＣＰＵ１５ｈは、ＲＯＭ１５ｆから差分デューティマップを読み出し、現在のエンジン負荷に対応する差分通電デューティ比を取得し（ステップＳ４３）、その差分通電デューティ比とステップＳ４１で取得した通電デューティ比とを加算して得られる加算デューティ比をヒータ７の通電デューティ比として最終的に決定し（ステップＳ４４）、当該決定した加算デューティ比と同一のデューティ比を有するＰＷＭ信号をヒータ駆動回路１４ｄに出力する（ステップＳ４５）。これにより、現在選択中の燃料が気体燃料であってもＯ２センサ６は目標温度に保持されることになる。 If “Yes” in this step S42, the CPU 15h reads the differential duty map from the ROM 15f, acquires the differential energization duty ratio corresponding to the current engine load (step S43), and acquires the differential energization duty ratio in step S41. The added duty ratio obtained by adding the energized duty ratio is finally determined as the energized duty ratio of the heater 7 (step S44), and a PWM signal having the same duty ratio as the determined added duty ratio is heater driven. Output to the circuit 14d (step S45). As a result, even if the currently selected fuel is a gaseous fuel, the O 2 sensor 6 is held at the target temperature.

また、上記ステップＳ４２において「Ｎｏ」の場合、ＣＰＵ１５ｈは、ステップＳ４１で取得した通電デューティ比をヒータ７の通電デューティ比として決定し、当該決定した通電デューティ比と同一のデューティ比を有するＰＷＭ信号をヒータ駆動回路１４ｄに出力する（ステップＳ４６）。これにより、現在選択中の燃料が液体燃料であってもＯ２センサ６は目標温度に保持されることになる。 If “No” in step S42, the CPU 15h determines the energization duty ratio acquired in step S41 as the energization duty ratio of the heater 7, and outputs a PWM signal having the same duty ratio as the determined energization duty ratio. It outputs to the heater drive circuit 14d (step S46). As a result, the O 2 sensor 6 is maintained at the target temperature even if the currently selected fuel is a liquid fuel.

（２）上記実施形態では、エンジン運転制御を行う制御装置が、液体燃料による運転制御を行う１ｓｔ−ＥＣＵ１４と、気体燃料による運転制御を行う２ｎｄ−ＥＣＵ１５とに分割されている場合を例示して説明したが、これら１ｓｔ−ＥＣＵ１４と２ｎｄ−ＥＣＵ１５の機能を１つのＥＣＵに統合しても良い。つまり、このＥＣＵは、燃料切替スイッチ１３から入力される燃料指定信号を基に、現在選択中の燃料が液体燃料か気体燃料かを判断し、その判断結果に応じて液体燃料によるエンジン運転制御、気体燃料によるエンジン運転制御、及びヒータ７の通電制御を行う機能を有する。 (2) In the above embodiment, a case where the control device that performs engine operation control is divided into the 1st-ECU 14 that performs operation control using liquid fuel and the 2nd-ECU 15 that performs operation control using gaseous fuel is exemplified. Although described, the functions of the 1st-ECU 14 and the 2nd-ECU 15 may be integrated into one ECU. That is, this ECU determines whether the currently selected fuel is liquid fuel or gaseous fuel based on the fuel designation signal input from the fuel changeover switch 13, and controls engine operation with liquid fuel according to the determination result. It has a function of performing engine operation control using gaseous fuel and energization control of the heater 7.

このようなシステム構成において、１つのＥＣＵに内蔵されたＲＯＭに、液体燃料と気体燃料のそれぞれについて設定されたデューティマップが予め記憶されているケースを想定する。このケースにおいて、ＥＣＵに内蔵されたＣＰＵは、燃料切替スイッチ１３から入力される燃料指定信号を基に、現在選択中の燃料が液体燃料であると判断した場合、ＲＯＭから液体燃料について設定されたデューティマップを読み出し、現在のエンジン負荷に対応する通電デューティ比を取得する。  In such a system configuration, it is assumed that a duty map set for each of liquid fuel and gaseous fuel is stored in advance in a ROM built in one ECU. In this case, when the CPU built in the ECU determines that the currently selected fuel is liquid fuel based on the fuel designation signal input from the fuel changeover switch 13, the CPU sets the liquid fuel from the ROM. The duty map is read, and the energization duty ratio corresponding to the current engine load is acquired.

そして、ＣＰＵは、上記のように取得した通電デューティ比をヒータ７の通電デューティ比として決定し、当該決定した通電デューティ比と同一のデューティ比を有するＰＷＭ信号をヒータ駆動回路（ＥＣＵに内蔵されている）に出力する。これにより、現在選択中の燃料が液体燃料であっても目標温度に保持されることになる。   Then, the CPU determines the energization duty ratio acquired as described above as the energization duty ratio of the heater 7, and a PWM signal having the same duty ratio as the determined energization duty ratio is incorporated in the heater drive circuit (ECU). Output). As a result, even if the currently selected fuel is a liquid fuel, the target temperature is maintained.

一方、ＣＰＵは、燃料切替スイッチ１３から入力される燃料指定信号を基に、現在選択中の燃料が気体燃料であると判断した場合、ＲＯＭから気体燃料について設定されたデューティマップを読み出し、現在のエンジン負荷に対応する通電デューティ比を取得し、その通電デューティ比をヒータ７の通電デューティ比として決定し、当該決定した通電デューティ比と同一のデューティ比を有するＰＷＭ信号をヒータ駆動回路に出力する。これにより、現在選択中の燃料が気体燃料であってもＯ２センサ６は目標温度に保持されることになる。 On the other hand, when the CPU determines that the currently selected fuel is gaseous fuel based on the fuel designation signal input from the fuel selector switch 13, the CPU reads the duty map set for the gaseous fuel from the ROM, An energization duty ratio corresponding to the engine load is acquired, the energization duty ratio is determined as the energization duty ratio of the heater 7, and a PWM signal having the same duty ratio as the determined energization duty ratio is output to the heater drive circuit. As a result, even if the currently selected fuel is a gaseous fuel, the O 2 sensor 6 is held at the target temperature.

次に、１つのＥＣＵに内蔵されたＲＯＭに、液体燃料について設定されたメインデューティマップと、気体燃料について設定された差分デューティマップとが予め記憶されているケースを想定する。このケースにおいて、ＥＣＵに内蔵されたＣＰＵは、燃料切替スイッチ１３から入力される燃料指定信号を基に、現在選択中の燃料が液体燃料であると判断した場合、ＲＯＭからメインデューティマップを読み出し、現在のエンジン負荷に対応する通電デューティ比を取得する。  Next, a case is assumed in which a main duty map set for liquid fuel and a differential duty map set for gaseous fuel are stored in advance in a ROM built in one ECU. In this case, the CPU incorporated in the ECU reads the main duty map from the ROM when it is determined that the currently selected fuel is liquid fuel based on the fuel designation signal input from the fuel selector switch 13. The energization duty ratio corresponding to the current engine load is acquired.

そして、ＣＰＵは、上記のように取得した通電デューティ比をヒータ７の通電デューティ比として決定し、当該決定した通電デューティ比と同一のデューティ比を有するＰＷＭ信号をヒータ駆動回路に出力する。これにより、現在選択中の燃料が液体燃料であってもＯ２センサ６は目標温度に保持されることになる。 Then, the CPU determines the energization duty ratio acquired as described above as the energization duty ratio of the heater 7 and outputs a PWM signal having the same duty ratio as the determined energization duty ratio to the heater drive circuit. As a result, the O 2 sensor 6 is maintained at the target temperature even if the currently selected fuel is a liquid fuel.

一方、ＣＰＵは、燃料切替スイッチ１３から入力される燃料指定信号を基に、現在選択中の燃料が気体燃料であると判断した場合、ＲＯＭから液体燃料について設定されたメインデューティマップを読み出し、現在のエンジン負荷に対応する通電デューティ比を取得すると共に、ＲＯＭから気体燃料について設定された差分デューティマップを読み出し、現在のエンジン負荷に対応する差分通電デューティ比を取得する。   On the other hand, when the CPU determines that the currently selected fuel is a gaseous fuel based on the fuel designation signal input from the fuel changeover switch 13, the CPU reads the main duty map set for the liquid fuel from the ROM, Is obtained, and a differential duty map set for the gaseous fuel is read out from the ROM to obtain a differential energization duty ratio corresponding to the current engine load.

そして、ＣＰＵは、上記のように取得した通電デューティ比と差分通電デューティ比とを加算して得られる加算デューティ比をヒータ７の通電デューティ比として最終的に決定し、当該決定した加算デューティ比と同一のデューティ比を有するＰＷＭ信号をヒータ駆動回路に出力する。これにより、現在選択中の燃料が気体燃料であってもＯ２センサ６は目標温度に保持されることになる。 Then, the CPU finally determines the added duty ratio obtained by adding the energized duty ratio and the differential energized duty ratio acquired as described above as the energized duty ratio of the heater 7, and the determined added duty ratio A PWM signal having the same duty ratio is output to the heater drive circuit. As a result, even if the currently selected fuel is a gaseous fuel, the O 2 sensor 6 is held at the target temperature.

（３）上記実施形態では、エンジン負荷を示す情報としてエンジン回転数及び吸気圧値を用いたが、これに限らず、エンジン回転数と吸気圧値のいずれか一方でも良く、或いは他の情報をエンジン負荷を示す情報として用いても良い。 (3) In the above embodiment, the engine speed and the intake pressure value are used as information indicating the engine load. However, the present invention is not limited to this, and either the engine speed or the intake pressure value may be used, or other information may be used. You may use as information which shows engine load.

（４）上記実施形態では、各種類の燃料毎に設定されたエンジン負荷と通電デューティ比との対応関係を表すデューティマップを用いて、Ｏ２センサ６が目標温度に保持されるようにヒータ７の通電制御を行う場合を例示したが、これに限らず、温度センサを用いてＯ２センサ６の温度を直接検出し、温度センサによる検出温度が目標温度に一致するようにヒータ７の通電制御（フィードバック制御）を行うようにしても良い。この場合、新たな温度センサを設けずに、冷却水温値を参照するようにしても良い。 (4) In the above embodiment, the heater 7 is used so that the O 2 sensor 6 is maintained at the target temperature using a duty map that represents the correspondence between the engine load and the energization duty ratio set for each type of fuel. However, the present invention is not limited to this, and the temperature of the O 2 sensor 6 is directly detected using a temperature sensor, and the energization control of the heater 7 is performed so that the temperature detected by the temperature sensor matches the target temperature. (Feedback control) may be performed. In this case, the cooling water temperature value may be referred to without providing a new temperature sensor.

１…クランク角度センサ、２…吸気圧センサ、３…吸気温センサ、４…スロットル開度センサ、５…冷却水温センサ、６…Ｏ２センサ、７…ヒータ、８…点火コイル、９…液体燃料噴射弁、１０…燃料ポンプ、１１…気体燃料噴射弁、１２…遮断弁、１３…燃料切替スイッチ、１４…１ｓｔ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）、１５…２ｎｄ−ＥＣＵ 1 ... crank angle sensor, 2 ... intake pressure sensor, 3 ... intake air temperature sensor, 4 ... throttle opening degree sensor, 5 ... cooling water temperature sensor, 6 ... O 2 sensor, 7 ... heater, 8 ... ignition coil, 9 ... Liquid fuel Injection valve, 10 ... Fuel pump, 11 ... Gaseous fuel injection valve, 12 ... Shut-off valve, 13 ... Fuel changeover switch, 14 ... 1st-ECU (Electronic Control Unit), 15 ... 2nd-ECU

Claims (9)

複数種類の燃料を選択的に切替えて単一エンジンの運転制御を行うエンジン制御システムであって、
ヒータを有すると共に前記エンジンの排気系に配置された空燃比センサと、
現在選択中の燃料に応じて前記空燃比センサが目標温度に保持されるように前記ヒータの通電制御を行う制御装置と、
を具備することを特徴とするエンジン制御システム。 An engine control system that performs operation control of a single engine by selectively switching a plurality of types of fuel,
An air-fuel ratio sensor having a heater and disposed in the exhaust system of the engine;
A control device that controls energization of the heater so that the air-fuel ratio sensor is maintained at a target temperature according to the currently selected fuel;
An engine control system comprising: 前記制御装置は、各種類の燃料毎に設定されたエンジン負荷と通電デューティ比との対応関係を表すデューティマップを予め記憶しており、現在選択中の燃料について設定されたデューティマップと現在のエンジン負荷に基づいて前記ヒータの通電デューティ比を決定することを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御システム。  The control device stores in advance a duty map representing a correspondence relationship between the engine load and energization duty ratio set for each type of fuel, and the duty map set for the currently selected fuel and the current engine The engine control system according to claim 1, wherein an energization duty ratio of the heater is determined based on a load. 前記制御装置は、主燃料によるエンジン運転制御及び前記ヒータの通電制御を行う主制御装置と、他の燃料によるエンジン運転制御を行う副制御装置とを含み、
前記主制御装置は、前記デューティマップの全てを予め記憶しており、現在選択中の燃料について設定されたデューティマップと現在のエンジン負荷に基づいて前記ヒータの通電デューティ比を決定することを特徴とする請求項２に記載のエンジン制御システム。 The control device includes a main control device that performs engine operation control by main fuel and energization control of the heater, and a sub-control device that performs engine operation control by other fuel,
The main controller stores all of the duty map in advance, and determines the duty ratio of the heater based on the duty map set for the currently selected fuel and the current engine load. The engine control system according to claim 2. 前記制御装置は、主燃料によるエンジン運転制御及び前記ヒータの通電制御を行う主制御装置と、他の燃料によるエンジン運転制御を行う副制御装置とを含み、
前記主制御装置及び副制御装置は、それぞれ自装置に対応する燃料について設定されたデューティマップを予め記憶しており、
前記副制御装置は、現在選択中の燃料が自装置に対応する燃料である場合、自装置に記憶しているデューティマップと現在のエンジン負荷に基づいて決定した前記ヒータの通電デューティ比を前記主制御装置に送信し、
前記主制御装置は、現在選択中の燃料が主燃料ではない場合、前記副制御装置から受信した通電デューティ比を前記ヒータの通電制御に使用する一方、現在選択中の燃料が主燃料である場合、自装置に記憶しているデューティマップと現在のエンジン負荷に基づいて前記ヒータの通電デューティ比を決定することを特徴とする請求項２に記載のエンジン制御システム。 The control device includes a main control device that performs engine operation control by main fuel and energization control of the heater, and a sub-control device that performs engine operation control by other fuel,
The main control device and the sub control device each store in advance a duty map set for fuel corresponding to the device itself,
When the currently selected fuel is a fuel corresponding to the own device, the sub control device uses the duty map stored in the own device and the duty ratio of the heater determined based on the current engine load. To the control device,
When the currently selected fuel is not the main fuel, the main control device uses the energization duty ratio received from the sub control device for the energization control of the heater, while the currently selected fuel is the main fuel. The engine control system according to claim 2, wherein the energization duty ratio of the heater is determined based on a duty map stored in the apparatus and a current engine load. 前記制御装置は、主燃料によるエンジン運転制御を行う主制御装置と、他の燃料によるエンジン運転制御及び前記ヒータの通電制御を行う副制御装置とを含み、
前記主制御装置及び副制御装置は、それぞれ自装置に対応する燃料について設定されたデューティマップを予め記憶しており、
前記主制御装置は、現在選択中の燃料が主燃料である場合、自装置に記憶しているデューティマップと現在のエンジン負荷に基づいて決定した前記ヒータの通電デューティ比を前記副制御装置に送信し、
前記副制御装置は、現在選択中の燃料が自装置に対応する燃料ではない場合、前記主制御装置から受信した通電デューティ比を前記ヒータの通電制御に使用する一方、現在選択中の燃料が自装置に対応する燃料である場合、自装置に記憶しているデューティマップと現在のエンジン負荷に基づいて前記ヒータの通電デューティ比を決定することを特徴とする請求項２に記載のエンジン制御システム。 The control device includes a main control device that performs engine operation control with main fuel, and a sub-control device that performs engine operation control with other fuel and energization control of the heater,
The main control device and the sub control device each store in advance a duty map set for fuel corresponding to the device itself,
When the currently selected fuel is the main fuel, the main control device transmits the duty ratio stored in the device and the duty ratio of the heater determined based on the current engine load to the sub control device. And
When the currently selected fuel is not the fuel corresponding to the own device, the sub control device uses the energization duty ratio received from the main control device for the energization control of the heater, while the currently selected fuel is 3. The engine control system according to claim 2, wherein when the fuel corresponds to the device, the duty ratio of the heater is determined based on a duty map stored in the device and a current engine load. 前記制御装置は、主燃料について設定されたエンジン負荷と通電デューティ比との対応関係を表すメインデューティマップ、及び他の燃料について設定されたエンジン負荷と差分通電デューティ比との対応関係を表す差分デューティマップを予め記憶しており、現在選択中の燃料が主燃料である場合、前記メインデューティマップと現在のエンジン負荷に基づいて前記ヒータの通電デューティ比を決定する一方、現在選択中の燃料が主燃料ではない場合、前記メインデューティマップと現在のエンジン負荷から得た通電デューティ比に対して、現在選択中の燃料について設定された差分デューティマップと現在のエンジン負荷から得た差分通電デューティ比を加算して得られる加算デューティ比を前記ヒータの通電デューティ比として最終的に用いることを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御システム。  The control device includes a main duty map representing a correspondence relationship between the engine load set for the main fuel and the energization duty ratio, and a differential duty representing a correspondence relationship between the engine load set for the other fuel and the differential energization duty ratio. If the map is stored in advance and the currently selected fuel is the main fuel, the duty ratio of the heater is determined based on the main duty map and the current engine load, while the currently selected fuel is the main fuel. If it is not fuel, add the differential duty map set for the currently selected fuel and the differential energization duty ratio obtained from the current engine load to the energization duty ratio obtained from the main duty map and the current engine load. The added duty ratio obtained as a result is the final duty ratio of the heater. The engine control system according to claim 1, characterized by using. 前記制御装置は、主燃料によるエンジン運転制御及び前記ヒータの通電制御を行う主制御装置と、他の燃料によるエンジン運転制御を行う副制御装置とを含み、
前記主制御装置は、前記メインデューティマップ及び差分デューティマップの全てを予め記憶しており、現在選択中の燃料が主燃料である場合、前記メインデューティマップと現在のエンジン負荷に基づいて前記ヒータの通電デューティ比を決定する一方、現在選択中の燃料が主燃料ではない場合、前記メインデューティマップと現在のエンジン負荷から得た通電デューティ比に対して、現在選択中の燃料について設定された差分デューティマップと現在のエンジン負荷から得た差分通電デューティ比を加算して得られる加算デューティ比を前記ヒータの通電デューティ比として最終的に用いることを特徴とする請求項６に記載のエンジン制御システム。 The control device includes a main control device that performs engine operation control by main fuel and energization control of the heater, and a sub-control device that performs engine operation control by other fuel,
The main control device stores all of the main duty map and the differential duty map in advance, and when the currently selected fuel is the main fuel, the main controller maps the heater based on the main duty map and the current engine load. While determining the energization duty ratio, if the currently selected fuel is not the main fuel, the differential duty set for the currently selected fuel with respect to the energization duty ratio obtained from the main duty map and the current engine load The engine control system according to claim 6, wherein an addition duty ratio obtained by adding a difference energization duty ratio obtained from a map and a current engine load is finally used as the energization duty ratio of the heater. 前記制御装置は、主燃料によるエンジン運転制御及び前記ヒータの通電制御を行う主制御装置と、他の燃料によるエンジン運転制御を行う副制御装置とを含み、
前記主制御装置は、前記メインデューティマップを予め記憶していると共に、前記副制御装置は、自装置に対応する燃料について設定された差分デューティマップを予め記憶しており、
前記副制御装置は、現在選択中の燃料が自装置に対応する燃料である場合、自装置に記憶している差分デューティマップと現在のエンジン負荷から得た差分通電デューティ比を前記主制御装置に送信し、
前記主制御装置は、現在選択中の燃料が主燃料ではない場合、前記メインデューティマップと現在のエンジン負荷から得た通電デューティ比に対して、前記副制御装置から受信した差分通電デューティ比を加算して得られる加算デューティ比を前記ヒータの通電デューティ比として最終的に用いる一方、現在選択中の燃料が主燃料である場合、前記メインデューティマップと現在のエンジン負荷に基づいて前記ヒータの通電デューティ比を決定することを特徴とする請求項６に記載のエンジン制御システム。 The control device includes a main control device that performs engine operation control by main fuel and energization control of the heater, and a sub-control device that performs engine operation control by other fuel,
The main control device stores the main duty map in advance, and the sub control device stores in advance a differential duty map set for fuel corresponding to the own device,
When the currently selected fuel is a fuel corresponding to the own device, the sub-control device sends the difference duty map stored in the own device and the difference energization duty ratio obtained from the current engine load to the main control device. Send
When the currently selected fuel is not the main fuel, the main control unit adds the differential energization duty ratio received from the sub control unit to the energization duty ratio obtained from the main duty map and the current engine load. When the currently selected fuel is the main fuel, the added duty ratio obtained in this way is finally used as the energization duty ratio of the heater. On the other hand, the energization duty of the heater is based on the main duty map and the current engine load. The engine control system of claim 6, wherein the ratio is determined. 前記制御装置は、主燃料によるエンジン運転制御を行う主制御装置と、他の燃料によるエンジン運転制御及び前記ヒータの通電制御を行う副制御装置とを含み、
前記主制御装置は、前記メインデューティマップを予め記憶していると共に、前記副制御装置は、自装置に対応する燃料について設定された差分デューティマップを予め記憶しており、
前記主制御装置は、現在選択中の燃料の種類に関わらず、前記メインデューティマップと現在のエンジン負荷から得た通電デューティ比を前記副制御装置に送信し、
前記副制御装置は、現在選択中の燃料が自装置に対応する燃料である場合、前記主制御装置から受信した通電デューティ比に対して、自装置に記憶している差分デューティマップと現在のエンジン負荷から得た差分通電デューティ比を加算して得られる加算デューティ比を前記ヒータの通電デューティ比として最終的に用いる一方、現在選択中の燃料が主燃料である場合、前記主制御装置から受信した通電デューティ比を前記ヒータの通電デューティ比として最終的に用いることを特徴とする請求項６に記載のエンジン制御システム。 The control device includes a main control device that performs engine operation control with main fuel, and a sub-control device that performs engine operation control with other fuel and energization control of the heater,
The main control device stores the main duty map in advance, and the sub control device stores in advance a differential duty map set for fuel corresponding to the own device,
The main control device transmits the duty ratio obtained from the main duty map and the current engine load to the sub control device regardless of the type of fuel currently selected.
When the currently selected fuel is the fuel corresponding to the own device, the sub-control device stores the difference duty map stored in the own device and the current engine with respect to the energization duty ratio received from the main control device. When the added duty ratio obtained by adding the differential energization duty ratio obtained from the load is finally used as the energization duty ratio of the heater, when the currently selected fuel is the main fuel, it is received from the main controller. The engine control system according to claim 6, wherein an energization duty ratio is finally used as an energization duty ratio of the heater.
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