JP2012012961A - 車両のエンジンカバー構造 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンカバー４０に対し車両前方から衝撃荷重が作用したときに、そのエンジンカバー４０と該エンジンカバー４０の車両後上方側に配設された燃料系部品（コネクタ２７）との干渉を防止する。
【解決手段】エンジンカバー４０に対し車両前方から衝撃荷重が作用したときに、該エンジンカバー４０が燃料系部品（コネクタ２７）に当接するのを阻止するように、該エンジンカバー４０の車両後上方側への移動を規制するエンジンカバー移動規制手段（規制部材５１）を設けるとともに、エンジンカバー４０の車両前側部分に、該エンジンカバー４０の上面に形成された意匠段差形状部５０に沿ってスリット５２を設ける。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両前部に形成されたエンジンルーム内に搭載されたエンジンの上方を覆うように、該エンジンに固定されたエンジンカバーを備えた車両のエンジンカバー構造に関する技術分野に属する。

従来より、車両前部のエンジンルーム内に搭載されるエンジンのシリンダヘッドカバーの上方を覆うエンジンカバーを設け、このエンジンカバーによりエンジンからの放射音の低減やエンジンルーム内の見栄えの向上を図るようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１のエンジンカバー装置は、出力軸が車幅方向に延びるように横置き搭載されたエンジンと、燃料フィルタが配置されたダッシュパネルに対向するエンジンの側面における該燃料フィルタと同じ高さ位置に配置されたＥＧＲバルブ等の補機類とを備え、エンジンカバーを支持する取付ブラケットをエンジンの車両後方位置に取付け、この取付ブラケットに補機類の車両後方を覆うプロテクタを装着している。

このエンジンカバー装置では、車両に対しての斜め前方や車幅方向中心から何れか一側に偏った前方から衝撃荷重がエンジンに作用して、エンジンを支持する左右のエンジンマウント位置が車両前後方向に相対的にずれたときに、取付ブラケットに装着されたプロテクタによりＥＧＲバルブ等の補機類が同じ高さ位置の燃料フィルタに直接干渉することを防止している。

特開２００７−１７７７１３号公報

ところで、近年では、広い車室空間を確保するために、エンジンルーム内に配設される各種部品や補機類等を、エンジンルームを出来る限りコンパクトにするように配設される。この場合、エンジンの上方を覆うエンジンカバーの車両後上方側に、車体側燃料配管とエンジン側燃料配管とを接続する燃料コネクタ等のような比較的小型の燃料系部品が配設される場合がある。

このような配設構造を採用した場合において、車両の前面衝突時に、エンジンカバーに対し、車両前方から後方へ向かう衝撃荷重が作用したとすると、エンジンカバーがエンジンから外れて車両後上方側へ移動する可能性がある。すなわち、エンジンカバーは、エンジンに対する固定の容易性から、エンジンの上側位置からエンジンに対して押圧してエンジンに係合させることにより固定されることが多く、このため、上記衝撃荷重を受けたエンジンカバーがエンジンから外れて車両後上方側へ移動し易くなる。このようにエンジンカバーが車両後上方側へ移動すると、その車両後上方側に配設された燃料系部品と干渉する虞がある。

ここで、特許文献１のエンジンカバー装置では、車両の衝突時に、エンジンカバーをエンジンに固定する取付ブラケットを利用して、補機類と燃料系部品としての燃料フィルタとの干渉を防止することができる。

しかしながら、このエンジンカバー装置では、車両衝突時の衝撃荷重により車体に対してエンジンが移動したとき、補機類と燃料系部品との間にプロテクタを介在させて補機類と燃料系部品との干渉を防止しているものの、エンジンカバーと燃料系部品との干渉を防止することについて一切検討されておらず、エンジンカバーと燃料系部品との干渉を防止することは困難である。

上記のようにエンジンカバーと燃料系部品とが干渉した場合、燃料系部品がエンジンカバーに比べて強度が低い材料で構成されていたとすると、燃料系部品に影響を及ぼす虞がある。また、燃料系部品を、エンジンカバーに比べて強度が高い材料で構成したとしても、エンジンカバーの車両後上方側への移動に伴って、燃料系部品がダッシュパネルまで移動して、エンジンカバーとダッシュパネルとに干渉する虞がある。よって、エンジンカバーと燃料系部品との干渉を防止することが強く求められている。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンカバーに対し車両前方から衝撃荷重が作用したときに、そのエンジンカバーと該エンジンカバーの車両後上方側に配設された燃料系部品との干渉を防止しようとすることにある。

上記の目的を達成するために、この発明では、車両前部に形成されたエンジンルーム内に搭載されたエンジンの上方を覆うように、該エンジンに固定されたエンジンカバーを備えた車両のエンジンカバー構造を対象として、上記エンジンに固定された状態における上記エンジンカバーの車両後上方側に配設された燃料系部品と、上記エンジンカバーに対し車両前方から衝撃荷重が作用したときに、該エンジンカバーが上記燃料系部品に当接するのを阻止するように、該エンジンカバーの車両後上方側への移動を規制するエンジンカバー移動規制手段とを備え、上記エンジンカバーの車両前側部分には、該エンジンカバーの上面に形成された意匠段差形状部に沿ってスリットが設けられている、という構成にした。

上記の構成により、エンジンカバーに対し車両前方から衝撃荷重が作用したときに、エンジンカバー移動規制手段によってエンジンカバーの車両後上方側への移動が規制されて、エンジンカバーと燃料系部品との干渉が防止される。また、エンジンカバーの車両前側部分にスリットが設けられているので、エンジンカバーの車両前側部分が上記衝撃荷重により変形し易くなって、この変形により上記衝撃荷重の一部が吸収されて、エンジンカバーとエンジンカバー移動規制手段との間に生じる衝撃力を緩和することができる。これにより、エンジンカバー移動規制手段の破損や変形を防止することができ、エンジンカバー移動規制手段によるエンジンカバーの車両後上方側への移動規制が確実に行えるようになる。また、エンジンカバーがエンジンカバー移動規制手段に当接したときのエンジンカバー自体の破損も防止することができる。さらに、スリットは、意匠段差形状部に沿って設けられていることで目立ち難くなり、エンジンカバーの見栄えを維持することができる。

上記車両のエンジンカバー構造において、上記エンジンカバーの下面における車両前側部分には、該エンジンカバーを上記エンジンに固定するための前側固定部が設けられており、上記スリットは、上記エンジンカバーにおいて上記前側固定部よりも車両前側に形成されている、ことが好ましい。

このことにより、エンジンカバーにおける前側固定部よりも車両前側部分が自在に変形することができる部分であるので、この部分をスリットにより変形し易くして、エンジンカバーに対する車両前方からの衝撃荷重を効果的に吸収することができるようになる。

上記車両のエンジンカバー構造において、上記エンジンカバーの下面における車両後側部分には、該エンジンカバーを上記エンジンに固定するための後側固定部が設けられ、上記エンジンには、上記後側固定部の車両後上方側への移動を規制した状態で該後側固定部を固定するエンジン側固定部が設けられており、上記エンジンカバー移動規制手段は、上記エンジンカバーの後側固定部と上記エンジン側固定部とによって構成されている、ことが好ましい。

このことで、エンジンカバーの後側固定部が、エンジン側固定部によって車両後上方側への移動を規制された状態で固定されているので、エンジンカバーに対し車両前方から衝撃荷重が作用したときに、後側固定部とエンジン側固定部とによって、エンジンカバーが車両後上方側へ移動し難くなる。また、エンジンカバー移動規制手段を、元々エンジンカバーの固定に必要なエンジンカバーの後側固定部及びエンジン側固定部によって構成するので、エンジンカバーの移動規制のための部材を別途に設ける必要はなくなり、コストの低減化を図ることができる。

上記車両のエンジンカバー構造において、上記燃料系部品は、樹脂製の燃料コネクタである、ことが好ましい。

このような樹脂製の燃料コネクタは、エンジンカバーとの干渉によえる影響を受け易いので、本発明の作用効果を有効に発揮することができる。

以上説明したように、本発明の車両のエンジンカバー構造によると、エンジンカバーに対し車両前方から衝撃荷重が作用したときに、該エンジンカバーが上記燃料系部品に当接するのを阻止するように、該エンジンカバーの車両後上方側への移動を規制するエンジンカバー移動規制手段を設けるとともに、エンジンカバーの車両前側部分に、該エンジンカバーの上面に形成された意匠段差形状部に沿ってスリットを設けたことにより、エンジンカバーの見栄えを維持しつつ、エンジンカバーと該エンジンカバーの車両後上方側に配設された燃料系部品との干渉を防止することができる。

本発明の実施形態１に係るエンジンカバー構造が適用された車両の前部に形成されたエンジンルーム内を示す斜視図である。 エンジン及び該エンジンに固定された状態のエンジンカバーを示す平面図である。 エンジン及び該エンジンに固定された状態のエンジンカバーを示す、車両左側から見た側面図である。 図２のIV−IV線断面図である。 エンジンを示す斜視図である。 エンジンカバーの裏面（エンジンに固定された状態の下面）を示す斜視図である。 エンジンカバーの裏面を示す底面図である。 エンジンカバーの後部周辺を示す要部斜視図である。 エンジンカバーの左前側部分を拡大して示す平面図である。 図９のＸ−Ｘ断面図である。 本発明の実施形態２を示す図２相当図である。 図１１のXII−XII線断面図である。 実施形態２を示す図８相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係るエンジンカバー構造が適用された車両１の前部に形成されたエンジンルーム２内を示す。以下、この車両１についての前、後、左及び右をそれぞれ、単に前、後、左及び右という。また、図面において車両１の前側を矢印Ｆｒで記載している。

上記エンジンルーム２の左右両側の側部には、前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム３が配設されている（図１では、右側のフロントサイドフレーム３しか見えていない）。エンジンルーム２の後端は、ダッシュパネル４により車室５と仕切られ、このダッシュパネル４に上記両フロントサイドフレーム３の後端部が結合されている。両フロントサイドフレーム３の上側には、前後方向に延びる左右一対のエプロン部材６がそれぞれ配設され、これら両エプロン部材６の内側に、左右一対のサスペンションタワー７がそれぞれ形成されている。各フロントサイドフレーム３には、その先端部に形成されたクラッシュカン（図示省略）や前後方向中間部に形成された、折れ起点となるビード部（図示省略）等の衝撃吸収部が設けられ、車両１の前面衝突時に、フロントサイドフレーム３の変形により車室５へ伝達される衝撃荷重を低減するように構成されている。

エンジンルーム２の上方は、前下がり傾斜でかつ車幅方向外側ほど下がるように形成された傾斜状のボンネット８（図３及び図４参照）により開閉可能に覆われている。このエンジンルーム２の内部には、直列４気筒エンジン９と、該エンジン９に連結されたトランスミッション（図示省略）と、エンジン９や各種制御系装置を制御する電子ユニット１０と、バッテリ１１と、エアクリーナ１２と、その他の種々の機構や部品とが収容配置されている。

エンジン９は、吸気カムシャフト（図示省略）と排気カムシャフト（図示省略）とを備えたＤＯＨＣ型の動弁機構を有する多気筒（本実施形態では、４気筒）ガソリンエンジンである。このエンジン９は、出力軸が車幅方向に延びるようエンジンルーム２内に横置きに搭載されていて、複数箇所でエンジンマウント（図示省略）を介して上記一対のフロントサイドフレーム３に対して支持されている。図３に示すように、エンジン９は、上側ほど後方に位置するよう後傾状にスラント配置されている。これにより、ボンネット８を車両１の低い位置に配置することができて、低ボンネット化を図っている。

図３〜図５に示すように、エンジン９は、車幅方向に４つの気筒（図示省略）を有するシリンダブロック１３と、このシリンダブロック１３の上部に組付けられたシリンダヘッド１４と、このシリンダヘッド１４の上部に組付けられたポリアミド系合成樹脂（例えば、ＰＡ６６）製のシリンダヘッドカバー１５と、シリンダブロック１３の下部に組付けられたオイルパン（図示省略）とを備えている。また、このエンジン９には、該エンジン９の上方を覆うエンジンカバー４０が固定されている。以下の説明において、エンジンカバー４０についての前、後、左、右、上及び下は、それぞれ、エンジンカバー４０がエンジン９に固定された状態での前、後、左、右、上及び下のことである。

シリンダヘッド１４には、合成樹脂製の吸気マニホールド１６と、鋳鉄製の排気マニホールド１７と、バキュームポンプ１８と、燃料を各気筒に対応したインジェクタ（図示省略）に供給可能な燃料ポンプ１９と、パワステアリングポンプ（図示省略）と、カムアングルセンサ（図示省略）とが取り付けられている。

吸気マニホールド１６の各吸気通路は、車両１の側面視で（車幅方向から見て）、シリンダヘッド１４から前側に突出するように湾曲した湾曲形状に形成されていて、その下流端部がシリンダヘッド１４の前側側壁部に形成された各気筒に対応する吸気ポートにそれぞれ接続され、上流端部がシリンダブロック１３の前側側壁部に設置されたサージタンク２０にそれぞれ接続されている。エアクリーナ１２（図１参照）とサージタンク２０に装着されたスロットルボディ２１とが、吸気通路２２（図１参照）により接続されている。

図５に示すように、吸気マニホールド１６には、エンジンカバー４０をエンジン９に固定するための左右２つの係合部２３が一体形成されている。左側の係合部２３は、左から１番目と２番目の吸気通路間でかつシリンダヘッド１４の前側側壁部の近傍位置において、上方へ向けて立設され、右側の係合部２３は、左から３番目と４番目の吸気通路間でかつシリンダヘッド１４の前側側壁部の近傍位置において、上方へ向けて立設されている。各係合部２３は、上側先端部に設けられた球状の嵌合部２３ａと、この嵌合部２３ａを下側から支持する支持部２３ｂとで構成されている。

排気マニホールド１７の各排気通路は、上流端部が各気筒に対応してシリンダヘッド１４の後側側壁部に形成された排気ポートにそれぞれ接続されている。各排気通路は、下流側位置で一旦集合され、この集合部が、エンジン９の後方位置に配置された触媒２４に接続されている。

シリンダヘッド１４の左側側壁部には、バキュームポンプ１８及び燃料ポンプ１９が保持されている。バキュームポンプ１８は、その後側に回転自在に配置された排気カムシャフトの左側端部をシリンダヘッド１４の左側外方まで延長した延長シャフト部分の先端側に形成されたカム部（図示省略）により負圧を発生可能に構成されている。

燃料ポンプ１９は、バキュームポンプ１８とシリンダヘッド１４の左側側壁部との間に設けられ、バキュームポンプ１８と同様に、排気カムシャフトの延長シャフト部分に形成されたカム部（図示省略）により燃料を導入・排出可能に構成されている。燃料ポンプ１９は、燃料を導入するための導入パイプ１９ａと、燃料を各インジェクタに供給するための排出パイプ１９ｂとを備えている（図３及び図５参照）。

上記燃料ポンプ１９に対して、車両１の後部に配設された燃料タンクから燃料が供給される。すわわち、燃料タンクの燃料は、一端部が、ダッシュパネル４に配置された燃料フィルタ（図示省略）に接続された金属製の燃料供給パイプ２５と、一端部が、この燃料供給パイプ２５の他端部に接続されかつ他端部が上記導入パイプ１９ａに接続された合成樹脂製のエンジン側ホース２６とを通って、燃料ポンプ１９へ供給される。

上記燃料供給パイプ２５は、ダッシュパネル４の前側近傍位置で上方に立ち上がった後、エンジン１との干渉を避けるように、前側に向かって上方に傾斜して延びている。図２及び図３に示すように、燃料供給パイプ２５の上記他端部（下流側端部）は、エンジンカバー４０の車幅方向中央（エンジン１の車幅方向中央と略一致する）よりも左側位置において、エンジンカバー４０（後述の傾斜部５４）の後上方側に位置している。

燃料供給パイプ２５の上記他端部は、エンジン側ホース２６の一端部（上流側端部）と合成樹脂製のコネクタ２７（燃料系部品）を介して接続されている。このコネクタ２７は、エンジンカバー４０の上面とボンネット８の下面との間の高さ位置に配置されている。

上記コネクタ２７は、燃料供給パイプ２５とエンジン側ホース２６との着脱を可能にするものであって、詳細な図示は省略するが、接続孔を備えたコネクタ本体と、コネクタ本体に嵌合可能なリテーナと、シール部材と、ストッパリングと、シールリップとを備えたものである。それ故、サービス時の燃料供給パイプ２５とエンジン側ホース２６との着脱作業が容易であり、作業効率を高めることができる。

エンジン側ホース２６は、その上流側端部（コネクタ２７の配設位置）から車幅方向の右側へ延びた後、エンジン１の車幅方向中央よりも右側位置で折り返して左側へ延びて、下流側端部が上記導入パイプ１９ａに接続されている。エンジン側ホース２６における上記折り返し部分よりも下流側の部分が、シリンダヘッド１４（シリンダヘッドカバー１５）に固定されたクリップ２９により支持されている。これにより、エンジン９と燃料供給パイプ２５との間に相対移動が生じた場合でも、エンジン側ホース２６の折り返し部分の変形により、その相対移動を吸収することができる。

上記シリンダヘッドカバー１５は、シリンダヘッド１４の上方を覆うようにシリンダヘッド１４に装着されている。シリンダヘッドカバー１５は、吸気カムシャフトに対応して形成された車幅方向に延びるカムカバーとしての第１膨出部１５ａと、第１膨出部１５ａよりも後側に位置し、排気カムシャフトに対応して形成された車幅方向に延びるカムカバーとしての第２膨出部１５ｂと、シリンダヘッド１４へオイルを注入可能な開口を備えたオイル注入部３０と、オイルレベルゲージ３３を装着可能なゲージ装着部３２とが一体的に形成されている（図３〜図５参照）。

第１膨出部１５ａと第２膨出部１５ｂとの間には、各気筒の燃焼室に応じて車幅方向に並ぶ４つのプラクホールが設けられ、各プラクホールに点火プラグ（図示省略）がそれぞれ装着されている。第２膨出部１５ｂ内の上部空間には、複数のバッフルプレートにより仕切られたオイルセパレータ空間が形成されている。

オイル注入部３０は、第１膨出部１５ａの車幅方向略中央部分に形成されている。オイル注入部３０は、第１膨出部１５ａの上面から上方へ突出した筒状部３０ａを有している。この筒状部３０ａの上端部内周面にはねじ溝が設けられており、フィラーキャツプ３１が筒状部３０ａの上端開口を閉塞するように螺合されている。

ゲージ装着部３２は、第１膨出部１５ａにおけるオイル注入部３０の右側部分に形成されている。ゲージ装着部３２は、第１膨出部１５ａの上面から上方へ突出した筒状部３２ａを有している。この筒状部３２ａの上端部に、オイルレベルゲージ３３が該筒状部３２ａの上端開口を閉塞するように装着されている。

また、シリンダヘッドカバー１５には、上記エンジンカバー４０をエンジン９に固定するための２つの保持部３４，３５が一体的に形成されている。保持部３４は、シリンダヘッドカバー１５の前部の右側端部に配置され、エンジンカバー４０に形成された後述の係合部４９の嵌合部４９ａと嵌合可能な略テーパ状の凹部３４ｃを有するマウントラバー部３４ａと、シリンダヘッドカバー１５の上面から上方へ突出しかつマウントラバー部３４ａを支持する支持部３４ｂとを有している。保持部３５は、シリンダヘッドカバー１５の後部の車幅方向中央よりも左寄りの位置に配置され、保持部３４と同様に、エンジンカバー４０に形成された後述の係合部４８の嵌合部４８ａと嵌合可能な略テーパ状の凹部３５ｃを有するマウントラバー部３５ａと、シリンダヘッドカバー１５の上面から上方へ突出しかつマウントラバー部３５ａを支持する支持部３５ｂとを有している。上記マウントラバー部３４ａ，３５ａの凹部３４ｃ，３５ｃは上向きに開口している。

上記エンジンカバー４０は、ガラス繊維等を含有したポリアミド系合成樹脂（例えば、ＰＡ６）製であって、コネクタ２７よりも強度が高い材料からなる。このエンジンカバー４０は、図２、図６及び図７に示すように、エンジン９の車幅方向中央部の上方を覆う中央部４１と、エンジン９の左側部分の上方を覆う左側側部４２と、エンジン９の右側部分の上方を覆う右側側部４３とが互いに一体的に形成されてなる。

図２に示すように、エンジンカバー４０は、平面視で、吸気マニホールド１６の前端近傍位置からシリンダヘッド１４の後側側壁部の上方に亘って設けられ、前側に向かって車幅方向の幅が狭くなる（左側側部４２及び右側側部４３の幅は殆ど変化しない一方、中央部４１の幅が狭くなる）略左右対称の台形形状に構成されている。エンジンカバー４０の前側部分は、前下がりに傾斜しており、後側部分は、略水平に延びている（僅かに前下がりに傾斜している）。

中央部４１の上面の高さは、意匠的な観点から、左側側部４２及び右側側部４３の上面の高さよりも低くされている。これにより、エンジンカバー４０の上面において、中央部４１と左側側部４２との境界部及び中央部４１と右側側部４３との境界部には、それぞれ、車幅方向に段差を生じさせるような、前後方向に延びる意匠段差形状部５０が形成されることになる。また、エンジンカバー４０の上面の前側部分には、断面Ｖ字状の溝部５１が意匠段差形状部５０に沿って前後方向に延びるように形成されている（図９及び図１０参照）。この各溝部５１の底部における後述の保持部４７よりも前側部分には、意匠段差形状部５０（溝部５１）に沿って前後方向に延びるスリット５２が設けられている（図９及び図１０参照）。このスリット５２の幅は、意匠的な観点から、出来る限り小さいことが好ましく、成形可能な最小限の幅とすればよい。

中央部４１の後端は、平面視で、左側側部４２及び右側側部４３の後端よりも前側に位置する。また、中央部４１の後部は、後側に向かって高さが低くなる傾斜部５４とされている。この傾斜部５４の左側部分の後上方側に、上記コネクタ２７が位置している。すなわち、コネクタ２７は、エンジン９に固定された状態におけるエンジンカバー４０の後上方側に配設されている。

中央部４１は、その上面に下側に凹むように形成された略楕円形状の凹陥部４４と、この凹陥部４４に形成された円形の第１開口部４５と、凹陥部４４に第１開口部４５に隣接するように形成された第２開口部４６と、中央部４１の下面の前側部分に車幅方向に並ぶように形成された２つの保持部４７と、中央部４１の下面の後側部分に形成された係合部４８とを備えている。

図２に示すように、凹陥部４４は、オイル注入部３０及びゲージ装着部３２の上方位置に対応して形成されている。サービスホールとしての第１開口部４５は、オイル注入部３０を閉塞するフィラーキャツプ３１と対向する位置（エンジン９の車幅方向略中央位置）に位置していて、フィラーキャツプ３１を挿入可能に構成されている。また、サービスホールとしての第２開口部４６は、ゲージ装着部３２を閉塞するオイルレベルゲージ３３と対向する位置に位置していて、オイルレベルゲージ３３を挿入可能に構成されている。

上記２つの保持部４７は、吸気マニホールド１６に形成された左右２つの係合部２３とそれぞれ係合可能に形成されている。各保持部４７は、係合部２３の嵌合部２３ａと嵌合可能な略テーパ状の凹部４７ｃを有するマウントラバー部４７ａと、中央部４１の下面から下方へ突出しかつマウントラバー４７ａを支持する支持部４７ｂとを有している。各保持部４７のマウントラバー部４７ａの凹部４７ｃは、下向きに開口している。

上記係合部４８は、シリンダヘッドカバー１５に形成された上記保持部３５と係合可能に形成されている。この係合部４８は、保持部３５のマウントラバー部３５ａの凹部３５ｃと嵌合可能な球状の嵌合部４８ａと、中央部４１の下面から下方へ突出しかつ嵌合部４８ａを支持する支持部４８ｂとを有している。

右側側部４３の右側端部の前後方向略中央には、係合部４９が形成されている。この係合部４９は、シリンダヘッドカバー１５に形成された上記保持部３４と係合可能に形成されている。係合部４９は、保持部３４のマウントラバー部３４ａの凹部３４ｃと嵌合可能な球状の嵌合部４９ａと、右側側部４３の下面から下方へ突出しかつ嵌合部４９ａを支持する支持部４９ｂとを有している。

このようにエンジンカバー４０は、該エンジンカバー４０の２つの保持部４７及び係合部４８，４９がエンジン９側の２つの係合部２３及び保持部３５，３４にそれぞれ係合することによって、エンジン９に固定される。これらの係合は、エンジンカバー４０をエンジン９の上側位置（シリンダヘッドカバー１５の上側位置）からエンジン９（シリンダヘッドカバー１５）に対して押圧することで行うことができて、容易である。尚、エンジンカバー４０の２つの保持部４７は、エンジンカバー４０をエンジン９に固定するための前側固定部に相当する。

図２、図４、図５及び図８に示すように、上記シリンダヘッドカバー１５の第２膨出部１５ｂにおけるエンジンカバー４０の中央部４１後端の直ぐ後方位置には、上方に突出して２つの板状の金属製規制部材６１をそれぞれ支持する２つの規制部材支持部６２（図８参照）が車幅方向に間隔をあけて形成されている。これら２つの規制部材支持部６２の車幅方向における位置は、エンジンカバー４０の中央部４１の左側部分及び右側部分にそれぞれ相当する（２つの規制部材６１の車幅方向における位置も同様である）。各規制部材支持部６２の高さ位置は、中央部４１の後端の高さ位置よりも高い。また、各規制部材支持部６２の後面には、車幅方向から見て三角形状のリブ６２ａ（図８参照）が形成されている。尚、図８では、燃料供給パイプ２５の記載を省略している。

上記２つの規制部材支持部６２の先端面（上面）に、上記２つの規制部材６１がボルト６３によりそれぞれ取付固定されている。各規制部材６１は、各規制部材支持部６２の先端面に取付固定される取付部６１ａと、この取付部６１ａの前側に位置し、中央部４１の傾斜部５４とコネクタ２７との間の高さ位置において、中央部４１の傾斜部５４の上面と略平行に、前側に向かって上側に傾斜して延びる規制部６１ｂとを有している。上記取付部６１ａの後部は、規制部材支持部６２の上側位置から規制部材支持部６２の後面を覆うように折れ曲がっている。この取付部６１ａにおける規制部材支持部６２の後面を覆う部分には、上記リブ６２ａとの干渉を避けるために切欠き部６１ｃが形成されている。上記規制部６１ｂは、エンジンカバー４０に対し前方から衝撃荷重が作用したときに、該エンジンカバー４０がコネクタ２７に当接するのを阻止するように、該エンジンカバー４０の車両後上方側への移動を規制する。すなわち、規制部材６１は、本発明のエンジンカバー移動規制手段を構成する。

上記規制部６１ｂの車幅方向両端部は、下側（エンジンカバー４０側）に折り曲げられた折曲部６１ｄ（図８参照）とされ、この折曲部６１ｄは、取付部６１ａの車幅方向両端部にまで延設されている。このような折曲部６１ｄにより、規制部６１ｂに対して下側から衝撃力が作用しても、規制部６１ｂが上側へ折れ曲がり難くなっている。また、各規制部材支持部６２のリブ６２ａにより、各規制部材支持部６２が規制部材６１を介して後向きの衝撃力を受けても、各規制部材支持部６２が後側へ倒れ難くなっている。

ここで、車両１の前面衝突時において、フロントサイドフレーム３に設けられたクラッシュカン等の衝撃吸収機構が作動し、吸気マニホールド１６の前端部分の潰れ変形が生じて、エンジンカバー４０に対し前方から後方へ向かう衝撃荷重が作用したとする。このエンジンカバー４０は、その前側部分が前下がりに傾斜しているため、上記衝撃荷重によって、エンジンカバー４０の前後方向中間部が前端部及び後端部よりも上方に突出するように湾曲しようとし、これにより、エンジンカバー４０の２つの保持部４７及び係合部４８，４９と、エンジン９側の２つの係合部２３及び保持部３５，３４とのそれぞれの係合が外れて、エンジンカバー４０がエンジン９に対して後上方側へ移動しようとする。この移動後に、エンジンカバー４０の中央部４１の傾斜部５４が規制部材６１の規制部６１ｂ（詳しくは、折曲部６１ｄの下面）に当接して、エンジンカバー４０の後上方側への移動が規制される。この結果、エンジンカバー４０のコネクタ２７への当接が阻止される。尚、中央部４１の傾斜部５４の上面と規制部６１ｂ（折曲部６１ｄの下面）との間の隙間量を所定値よりも小さくすることで、係合部４８が保持部３５から外れる前に、中央部４１の傾斜部５４が規制部６１ｂに当接するようにすることができ、エンジンカバー４０の後上方側への移動規制をより確実に行えるようになる。

本実施形態では、上記のようにエンジンカバー４０の後上方側への移動が規制されることで、エンジンカバー４０とコネクタ２７との干渉を防止することができる。

また、エンジンカバー４０の前側部分（保持部４７よりも前側部分）には、スリット５２が設けられているので、その前側部分が上記衝撃荷重により、下側に曲がるような変形が生じ易くなる。すなわち、スリット５２がなければ、断面Ｖ字状の溝部５１によって、エンジンカバー４０の前側部分の剛性が高くなっていて、その前側部分が下側に曲がるような変形は生じ難いが、スリット５２により剛性が低下して容易に変形するようになる。この変形により上記衝撃荷重の一部が吸収されて、エンジンカバー４０と規制部材６１の規制部６１ｂとの間に生じる衝撃力を緩和することができる。この衝撃力の緩和により、上記折曲部６１ｄと相俟って、規制部６１ｂが上側へ折れ曲がり難くなり、規制部材６１によるエンジンカバー４０の後上方側への移動規制が確実に行われるようになる。また、エンジンカバー４０が規制部６１ｂに当接したときのエンジンカバー４０自体の破損も防止することができる。さらに、スリット５２は、意匠段差形状部５０に沿って設けられていることで目立ち難くなり、エンジンカバー４０の見栄えを維持することができる。

（実施形態２）
図１１〜図１３は、本発明の実施形態２を示し、エンジンカバー４０の中央部４１における傾斜部５４の上面に、車幅方向に間隔をあけて２つの係合部５６を設けるとともに、シリンダヘッドカバー１５の第２膨出部１５ｂに、これら２つの係合部５６とそれぞれ係合する２つの保持部３８を設けたものである。尚、図１３では、燃料供給パイプ２５の記載を省略している。

本実施形態では、上記実施形態１における保持部３４，３５、係合部４８，４９、規制部材６１及び規制部材支持部６２は存在しない。その他の構成は、上記実施形態１と同様である。

上記２つの係合部５６（２つの保持部３８）は、車幅方向において、上記実施形態１における２つの規制部材６１とそれぞれ略同じ位置にある。各係合部５６は、球状の嵌合部５６ａと、傾斜部５４の上面から後側に向かって突出し、その先端にて嵌合部５６ａを支持する支持部５６ｂとを有している。

各保持部３８は、各係合部５６の嵌合部５６ａと嵌合可能な略テーパ状の凹部３８ｃ（図１２参照）を有するマウントラバー部３８ａと、シリンダヘッドカバー１５の上面から上方へ突出しかつマウントラバー部３８ａを支持する支持部３８ｂとを有している。支持部３８ｂは、前後方向から見て、上部が切り欠かれた略Ｃ字状をなし、その内部にマウントラバー部３８ａが挿入されて支持される。

本実施形態では、マウントラバー部３８ａの凹部３８ｃは、前側に開口しており、係合部５６の嵌合部５６ａを凹部３８ｃの前側から挿入することで凹部３８ｃと嵌合させる。これにより、エンジンカバー４０をエンジン９に固定するには、先ず、エンジンカバー４０を、２つの係合部５６の嵌合部５６ａがそれぞれ２つのマウントラバー部３８ａの凹部３８ｃの前側に位置するようにセットした状態で、エンジンカバー４０を後側へ押圧することで２つの係合部５６と２つの保持部３８との係合をそれぞれ行い、次いで、エンジンカバー４０の前側部分を下側に押圧して、２つの係合部２３と２つの保持部４７との係合をそれぞれ行う。

係合部５６と保持部３８とが係合した状態では、係合部５６は、保持部３８に対して前側にしか移動することができないため、保持部３８は、係合部５６（エンジンカバー４０）の後上方側への移動を規制した状態で該係合部５６（エンジンカバー４０）を固定することになる。これにより、本実施形態では、係合部５６と保持部３８とによってエンジンカバー移動規制手段が構成されることになる。また、係合部５６は、エンジンカバー４０の下面における後側部分に設けられた、エンジンカバー４０をエンジン９に固定するための後側固定部に相当し、保持部３８は、その後側固定部の後上方側への移動を規制した状態で該後側固定部を固定するエンジン側固定部に相当する。

したがって、本実施形態では、エンジンカバー４０に対し前方から後方へ向かう衝撃荷重が作用したときに、係合部５６が保持部３８から外れ難く、係合部５６と保持部３８とによって、エンジンカバー４０の後上方側への移動が規制される。この結果、エンジンカバー４０とコネクタ２７との干渉を防止することができる。よって、上記実施形態１のように規制部材６１を設ける必要はなくなり、コストの低減化を図ることができる。

また、上記実施形態１と同様に、エンジンカバー４０の前側部分（保持部４７よりも前側部分）には、意匠段差形状部５０に沿ってスリット５２が設けられているので、エンジンカバー４０の前側部分の変形により上記衝撃荷重の一部が吸収されて、係合部５６と保持部３８との間に生じる衝撃力を緩和することができる。この衝撃力の緩和により、係合部５６又は保持部３８が破損し難くなり、エンジンカバー４０の後上方側への移動規制が確実に行われるようになる。よって、エンジンカバー４０の見栄えを維持しつつ、エンジンカバー４０とコネクタ２７との干渉を防止することができる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上記実施形態１及び２では、意匠段差形状部５０は、車幅方向に段差を生じさせるものであって、前後方向に延びているが、意匠段差形状部５０は、どのような方向に段差を生じさせるものであってもよい。例えば前後方向に段差を生じさせる（車幅方向に延びる）意匠段差形状部５０を設けた場合には、スリット５２を、その意匠段差形状部５０に沿って車幅方向に延びるように形成すればよい。このスリット５２により、エンジンカバー４０におけるスリット５２よりも前側部分が、衝撃荷重により下側に曲がるように変形する。

また、エンジンカバー４０の車両後上方側に配設される燃料系部品としては、コネクタ２７に限らず、例えば燃料フィルタであってもよい。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、エンジンルーム内のエンジンの上方を覆うように、該エンジンに固定されたエンジンカバーの車両後上方側に燃料系部品が配設されている場合に有用である。

１ 車両
２ エンジンルーム
９ エンジン
２７ コネクタ（燃料系部品）
３８ 保持部（エンジン側固定部）（エンジンカバー移動規制手段）
４０ エンジンカバー
４７ 保持部（前側固定部）
５０ 意匠段差形状部
５２ スリット
５６ 係合部（後側固定部）（エンジンカバー移動規制手段）
６１ 規制部材（エンジンカバー移動規制手段）

Claims (4)

1. 車両前部に形成されたエンジンルーム内に搭載されたエンジンの上方を覆うように、該エンジンに固定されたエンジンカバーを備えた車両のエンジンカバー構造であって、
   上記エンジンに固定された状態における上記エンジンカバーの車両後上方側に配設された燃料系部品と、
   上記エンジンカバーに対し車両前方から衝撃荷重が作用したときに、該エンジンカバーが上記燃料系部品に当接するのを阻止するように、該エンジンカバーの車両後上方側への移動を規制するエンジンカバー移動規制手段とを備え、
   上記エンジンカバーの車両前側部分には、該エンジンカバーの上面に形成された意匠段差形状部に沿ってスリットが設けられていることを特徴とする車両のエンジンカバー構造。
2. 請求項１記載の車両のエンジンカバー構造において、
   上記エンジンカバーの下面における車両前側部分には、該エンジンカバーを上記エンジンに固定するための前側固定部が設けられており、
   上記スリットは、上記エンジンカバーにおいて上記前側固定部よりも車両前側に形成されていることを特徴とする車両のエンジンカバー構造。
3. 請求項１又は２記載の車両のエンジンカバー構造において、
   上記エンジンカバーの下面における車両後側部分には、該エンジンカバーを上記エンジンに固定するための後側固定部が設けられ、
   上記エンジンには、上記後側固定部の車両後上方側への移動を規制した状態で該後側固定部を固定するエンジン側固定部が設けられており、
   上記エンジンカバー移動規制手段は、上記エンジンカバーの後側固定部と上記エンジン側固定部とによって構成されていることを特徴とする車両のエンジンカバー構造。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両のエンジンカバー構造において、
   上記燃料系部品は、樹脂製の燃料コネクタであることを特徴とする車両のエンジンカバー構造。

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