JP2011518994A

JP2011518994A - トランスミッション、とりわけデュアルクラッチトランスミッション

Info

Publication number: JP2011518994A
Application number: JP2011505361A
Authority: JP
Inventors: バートリング，ティム; ニッセン，ペーター; ツァキ，ナディール
Original assignee: ジーアイエフゲゼルシャフトフルインドゥストリーフォルシュングエムベーハー
Priority date: 2008-04-28
Filing date: 2009-04-28
Publication date: 2011-06-30
Also published as: WO2009132628A1; US20110061493A1; EP2283251A1; ATE528539T1; DE112009000016A5; ES2375654T3; DE112009000016B4; US20120227525A1; DE102008048799A1; EP2283251B1; CN102084153A

Abstract

トランスミッション、とりわけデュアルクラッチトランスミッションを、とくに変化するトルク負荷に関してより堅固かつ小型に構成することができるようにするため、本発明は、相互に同軸に配置された２つのトランスミッション入口シャフトと、アイドラーとして構成されたギヤ歯車が回転可能に支承された２つのカウンタシャフトと、前記トランスミッション入口シャフトに回動不能に軸方向に順番に配置され、固定歯車として構成され、かつ前記アイドラーと間接的または直接的に噛合し、これにより種々のギヤ段を規定するギヤ歯車と、前記２つのカウンタシャフトに回動不能に、しかし軸方向に可動に支承され、それぞれ１つのアイドラーを対応するカウンタシャフトに回動不能に接続するために調整装置によって軸方向に移動される連結装置と、前記２つのカウンタシャフトにそれぞれ固定され、被駆動部の歯部と噛合した被駆動歯車とを有するトランスミッションを提案するものであり、ここで後進ギヤは、アイドラーのうちの１つのアイドラーと直接噛合する第１の中間シャフト固定歯車と、固定歯車のうち第１のギヤ段を規定する固定歯車と直接噛合する第２の中間シャフト固定歯車とが回動不能に配置された中間シャフトによって規定され、第１のギヤ段と後進ギヤを規定する固定歯車が、軸方向の順序で軸の外側に配置されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、一方では、相互に同軸に配置された２つのトランスミッション入口シャフトと、アイドラーとして構成されたギヤ歯車が回転可能に支承された２つのカウンタシャフトと、前記トランスミッション入口シャフトに回動不能に軸方向に順番に配置され、固定歯車として構成され、かつ前記アイドラーと間接的または直接的に噛合し、これにより種々のギヤ段を規定するギヤ歯車と、前記２つのカウンタシャフトに回動不能に、しかし軸方向に可動に支承され、それぞれ１つのアイドラーを対応するカウンタシャフトに回動不能に接続するために調整装置によって軸方向に移動される連結装置と、前記２つのカウンタシャフトにそれぞれ固定され、被駆動部の歯部と噛合した被駆動歯車とを有するトランスミッションに関するものであり、ここで後進ギヤは、アイドラーのうちの１つのアイドラーと直接噛合する第１の中間シャフト固定歯車と、固定歯車のうち第１のギヤ段Ｇ１を規定する固定歯車と直接噛合する第２の中間シャフト固定歯車とが回動不能に配置された中間シャフトによって規定される。他方で本発明は、２つのクラッチを有する、とりわけデュアルクラッチトランスミッションに関するものである。

この種のとりわけデュアルクラッチトランスミッションとして構成された、相互に同軸に配置された２つのトランスミッション入口シャフトと、アイドラーとして構成されたギヤ歯車が回転可能に支承された２つのカウンタシャフトと、前記トランスミッション入口シャフトに回動不能に軸方向に順番に配置され、固定歯車として構成され、かつ前記アイドラーと間接的または直接的に噛合し、これにより種々のギヤ段を規定するギヤ歯車と、前記２つのカウンタシャフトに回動不能に支承され、それぞれ１つのアイドラーを対応するカウンタシャフトに回動不能に接続するために調整装置によって軸方向に移動される連結装置と、前記２つのカウンタシャフトにそれぞれ固定され、被駆動部の歯部と噛合した被駆動歯車とを有するトランスミッションそれ自体は、特許文献１または特許文献２からの従来技術から十分に公知である。ここでとりわけ特許文献２は、アイドラーのうちの特定のアイドラーと直接噛合する第１の中間シャフト固定歯車と、固定歯車のうち第１のギヤ段Ｇ１を規定する固定歯車と直接噛合する第２の中間シャフト固定歯車とが回動不能に配置された中間シャフトによって規定される後進ギヤを開示しており、このようにしてとりわけ小型のトランスミッションを提供している。

ドイツ連邦共和国特開第１０３０５２４１号ドイツ連邦共和国特開第１０２００４０３２４９８号

そこから出発して本発明の課題は、非常に堅固であり、変化するトルク負荷に関しても同形の小型トラスミッション、とりわけ小型デュアルクラッチトランスミッションを提供することである。

解決手段として上位概念に記載の、相互に同軸に配置された２つのトランスミッション入口シャフトと、アイドラーとして構成されたギヤ歯車が回転可能に支承された２つのカウンタシャフトと、前記トランスミッション入口シャフトに回動不能に軸方向に順番に配置され、固定歯車として構成され、かつ前記アイドラーと間接的または直接的に噛合し、これにより種々のギヤ段を規定するギヤ歯車と、前記２つのカウンタシャフトに回動不能に、しかし軸方向に可動に支承され、それぞれ１つのアイドラーを対応するカウンタシャフトに回動不能に接続するために調整装置によって軸方向に移動される連結装置と、前記２つのカウンタシャフトにそれぞれ固定され、被駆動部の歯部と噛合した被駆動歯車とを有するトランスミッションであって、ここで後進ギヤは、アイドラーのうちの１つのアイドラーと直接噛合する第１の中間シャフト固定歯車と、固定歯車のうち第１のギヤ段Ｇ１を規定する固定歯車と直接噛合する第２の中間シャフト固定歯車とが回動不能に配置された中間シャフトによって規定されるトランスミッションにおいて、第１のギヤ段と後進ギヤを規定する固定歯車が、軸方向の順序で軸の外側に配置されていることを特徴とすることが提案される。この構造では、この固定歯車をベアリングのすぐ近傍に配置することができ、これにより通常動作中、またはトルク変化時に発生し得る負荷、すなわち、とりわけトルク変化時に発生し得る歯車干渉力または振動が最小にされる。

好ましくは、第２のギヤ段を規定する固定歯車も同様に軸方向で外側に、すなわち軸方向の順序で前記固定歯車とは反対の側に配置される。この構造では、負荷またはトルク変化によりもっとも強く負荷される歯車、とりわけ半径の大きいそれぞれのアイドラーがベアリングの近傍に配置され、これによりそれぞれのトルクまたは力を、対応して良好に緩和することができる。まさに比較的低いギヤ段、とりわけ第１および第２のギヤ段では、それぞれの駆動機関の出力スペクトルが同じでも、機関のトルクから生じる負荷が、それぞれの歯車、とりわけそれぞれのアイドラーの半径のため最大である。

これはとりわけ、第１の中間シャフト固定歯車が、第２のギヤ段を規定する固定歯車の軸方向の高さに配置されている場合であり、それにより、ここでも可及的に非常に短い距離での支承を保証することができる。

第１のギヤ段と後進ギヤを規定する固定歯車が、軸方向でクラッチの反対側に配置されており、場合により第２のギヤ段を規定する固定歯車が軸方向でクラッチに向いた側に配置されている場合、このことは、発進過程で大きな負荷の下で頻繁に使用される２つのギヤ段、すなわち第１のギヤ段と後進ギヤまでのシャフトの長さを比較的に大きくするが、このことは従来技術によれば本来回避すべきである。他方で、本発明ではベアリングに接近することにより、その有害な影響がまさに最小にされる。ここでは多くの関連で、第２のギヤ段での発進が好ましい。このことにより、この種の構成では経路が短くなり、したがってねじれが比較的小さくなる。

とりわけこの種の実施形態では、２つのトランスミッション入口シャフトが相互に連結可能であり、これにより２つのクラッチを発進時に利用することができると有利であり得る。

他方では、第１のギヤ段と後進ギヤを規定する固定歯車が、軸方向でクラッチに向いた側に配置されていると有利であり得る。補充的に、第２のギヤ段を規定する固定歯車が、軸方向でクラッチの反対側に配置されていても良い。この種の構成は、択一的実施形態で述べた前記の欠点を克服し、とりわけ２つのクラッチの一方が、すなわち第１のギヤ段と後進ギヤに対するクラッチが、本来の発進目的に使用されるという本発明の装置の利点を補充的に利用する。このクラッチは対応して、比較的大きくまたは高耐負荷性に構成することができる。

とりわけデュアルクラッチトランスミッションでは、２つのクラッチが軸方向に同じ高さにあり、好ましくは５０％以上オーバラップしており、半径方向には異なる半径で互いに配置することができる。したがって異なる半径による異なる設計がすでに前提である。

したがい、第１のギヤ段と後進ギヤを規定する固定歯車と接続されたクラッチが、半径方向で外側に配置されているとさらに有利であり得る。これによりクラッチは、半径が比較的大きいので比較的大きなトルクを伝達することができる。ここでは実質的に、クラッチを介して伝達可能なトルクが、締め付け力、クラッチ内の摩擦値、摩擦面の半径と数に比例する。

通例、デュアルクラッチトランスミッションの２つのクラッチはそれぞれ複数のクラッチ積層板を有し、これらクラッチ積層板は通常、クラッチごとにそれぞれ並置され、例えば駆動スチール積層板と被駆動摩擦積層板として、または被駆動スチール積層板と駆動摩擦積層板として配置されており、共通に互いに押し合うことができる。これにより軸方向にある程度の広がりが生じる。ここで、それぞれのクラッチのこの種の軸方向の広がりは、対応して互いに押し合うクラッチ面がそれぞれ２しか存在しない場合でも自然に存在せざるを得ない。なぜならこのクラッチ面を支持する構成ユニットがある程度の広がりを有するからである。「軸方向に同じ高さに配置されたクラッチ」の概念は、２つのクラッチの軸方向の広がりが同じ大きさであり、回転軸に対して垂直の、それらの中央面が互いに入り込まなければならないことを必ずしも意味するものではない。むしろ、第１のクラッチの１つの構成ユニットだけが、第２のクラッチの他方の構成ユニットとそれぞれ同じ高さにあれば、すでに十分である。

両方のトランスミッション入口シャフトが互いに連結可能であれば、２つのトランスミッション入口シャフトによって、デュアルクラッチトランスミッションのカウンタシャフトに出力を同時に伝達することができる。このことの利点は、２つのクラッチの結合力を利用することができ、これによりとりわけ発進状況で比較的大きなトルクを伝達することができること、または個々のクラッチを傷めずにすむことである。他方で２つのトランスミッション入口シャフトを連結すると、デュアルクラッチトランスミッションの本来の利点が失われる。なぜならそれ自体まだ使用されていないギヤの事前のシフトまたは同期化が不可能だからである。他方で、比較的大きなトルクは通例、非常に短時間で伝達しなければならないから、２つのトランスミッション入口シャフト間の連結は、通常、非常に高速に解除される。これによりデュアルクラッチトランスミッションの利点を直ちに再び利用することができる。

とりわけ自動車で使用する場合に、トランスミッションがディファレンシャルを含んでいると有利である。これによりデュアルクラッチトランスミッションを、とりわけ小型にして自動車で提供することができる。

本発明のさらなる利点、目的および特質を、添付図面の以下の記述に基づき説明する。図面には、第１のギヤ段と後進ギヤを規定する固定歯車が軸方向の順序で軸の外側に配置されているトランスミッションが例として示されている。図面において少なくとも実質的にその機能に関して一致するコンポーネントには、同じ参照番号を付すことができるが、これらのコンポーネントはすべての図面において数字が付されているわけではなく、説明する必要もない。

トランスミッション入口シャフトとカウンタシャフトを備える本発明のトランスミッションの概略的線図である。図１のトランスミッションの概略的断面図である。図１と２のトランスミッションの主要な歯車とシャフトの概略的側面図である。

図１に例として示されたトランスミッション１００は、第１のクラッチと１と第２のクラッチ２を備えるデュアルクラッチトランスミッションである。２つのクラッチ１と２は、ここに詳細に図示しない駆動機関の駆動シャフト３と回動不能に接続されている。駆動機関は、好ましくは自動車に使用される内燃機関とすることができる。

対応して第１のクラッチ１は第１のトランスミッション入口シャフト４と作用接続している。ここで第１のトランスミッション入口シャフト４は中空シャフトとして構成されている。対応して第２のクラッチ２は第２のトランスミッション入口シャフト５と作用接続しており、ここで第２のトランスミッション入口シャフト５は中実シャフトとして構成されている。

さらにトランスミッション１００は、第１のカウンタシャフト６と第２のカウンタシャフト７を有する。第１のカウンタシャフト６には、デュアルクラッチトランスミッションの第１のアイドラー８、第２のアイドラー９および第３のアイドラー１０が設けられている。さらなるアイドラー１１、１２、１３および１４が第２のカウンタシャフト７に配設されており、したがって２つのカウンタシャフト６と７により全部で７つのアイドラー８〜１４がデュアルクラッチトランスミッションに準備されている。２つのカウンタシャフト６と７のアイドラー８〜１４とは、２つのトランスミッション入口シャフト４または５の固定歯車１５、１６、１７または１８が交互作用する。

ここで第１の固定歯車１５と第２の固定歯車１６は第１のトランスミッション入口シャフト４に配設されており、第３の固定歯車１７と第４の固定歯車１８は第２のトランスミッション入口シャフト５に配設されている。

固定歯車１５〜１８とアイドラー８〜１４の相互作用によって、トランスミッション１００では全部で６つの前進ギヤ段Ｇ１〜Ｇ６と１つの後進ギヤＲＧを実現することができる。

第１のギヤ段Ｇ１を実現するために、第２のトランスミッション入口シャフト５により支持される第４の固定歯車１８が、第２のカウンタシャフト７の第７のアイドラー１４と噛合することができる。第２のギヤ段Ｇ２に関しては、第４のアイドラー１１が、第１のトランスミッション入口シャフト４により支持される固定歯車１５と噛合する。第３のギヤ段Ｇ３に関しては、第６のアイドラー１３が第３の固定歯車１７と噛合し、第４のギヤ段Ｇ４は第５のアイドラー１２と第２の固定歯車１６によって変換される。第３のアイドラー１０と第３の固定歯車１７との相互作用によって、デュアルクラッチトランスミッションの第５のギヤ段Ｇ５を準備することができ、第６のギヤ段Ｇ６が第２の固定歯車１６と第２のアイドラー９の相互作用によって可能となる。

第１のトランスミッション１００をできるだけ小型に構成するために、連結装置１９、２０、２１および２２を含んでおり、これらの連結装置を介して軸方向に対向するそれぞれ２つのアイドラー８ないし９、１１ないし１２、または１３ないし１４が、これらにそれぞれ配属されたカウンタシャフト６または７と連結または連結解除することができる。このようにして例えば第３のギヤ段Ｇ３の第６のアイドラー１３と、第１のギヤ段Ｇ１の第７のアイドラー１４が、ただ１つの連結装置、すなわち第４の連結装置２２によって第２のカウンタシャフト７と連結することができる。類似の構造的関係が第２のギヤ段Ｇ２と第４のギヤ段Ｇ４についても、第４のアイドラー１１ないし第５のアイドラー１２に関連して存在し、これらのアイドラーは第３の連結装置２１を介して第２のカウンタシャフト７と作用接続することができる。さらに第１の連結装置１９により、第１のアイドラー８または第２のアイドラー９が第１のカウンタシャフト６と作用接続することができ、これにより第６のギヤ段Ｇ６または後進ギヤＲＧをトランスミッション１００で調整することができる。しかし第２の連結装置２０によっては第３のアイドラー１０だけが第１のカウンタシャフト６と作用接続することができ、これにより第５のギヤ段Ｇ５をデュアルクラッチトランスミッションで調整することができる。

対応して、第１のカウンタシャフト６が第１の被駆動歯車２３によって、または第２のカウンタシャフト７が被駆動歯車２４によって、推進力を駆動シャフト３からディファレンシャル２６の歯部２５に伝達することができる。

有利には第４の固定歯車１８によって、後進ギヤＲＧをトランスミッション１００で必要な場合に調整することができるようにするため、中間シャフト２７を駆動することもできる。このために一方で中間シャフト２７は、第１のカウンタシャフト６の第１のアイドラー８を備える中間シャフト固定歯車２８と作用接続することができ、他方で中間シャフト２７は、第２の中間シャフト固定歯車２９によって第４の固定歯車１８と相互作用することができる。

有利には、第１のギヤ段と後進ギヤＲＧを規定する、トランスミッション１００の第４の固定歯車１８は軸方向の順序で軸の外側に配置されており、これによりとりわけ第４の固定歯車１８を、有利には第１の軸受３０のすぐ近傍に配置することができる。この点に関し、この種の有利な支承部により、とりわけトルク変化の際に発生し得る振動を格段に減少することができる。

第１の軸受３０は、第２のトランスミッション入口シャフト５を支承することのできる支承部である。有利には、第２のギヤ段Ｇ２を規定する、トランスミッション１００の第１の固定歯車１５も同様に、軸方向の順序で第４の固定歯車１８とは反対の側で外側に配置されており、これによりこの構造で第１の中間シャフト固定歯車２８は、第２のギヤ段Ｇ２を規定する第１の固定歯車１５の軸方向の高さに配置され、さらにこれによりトランスミッション１００の歯車にそれぞれ掛かるトルクを、トランスミッション１００のハウジングによって対応して良好に吸収することができる。

さらにトランスミッション１００の軸構成はさらなる軸受３１から３５を有し、これらの軸受により両方のトランスミッション入口シャフト４と５を有利に支承できるだけでなく、両方のカウンタシャフト６と７、ならびに中間シャフト２７も有利に支承できる。

ここで２つのトランスミッション入口シャフト４と５は一方で、すでに説明した第１の軸受３０により、他方で第５の軸受３４により支承されている。

第１のカウンタシャフト６は、第２の軸受３１および第４の軸受３３によって支承されており、一方、第２のカウンタシャフト７は第３の軸受３２および第６の軸受３５によって支承されている。有利には第１の軸受３０と第２の軸受３１だけでなく、第３の軸受も１つの軸方向の高さに配置されている。これによりトランスミッション１００の支承機構がとりわけ剛性に構成される。

ディファレンシャル２６はとりわけ、第１の被駆動ベアリング３６と第２の被駆動ベアリング３７によって、トランスミッション１０内に確実に機能するよう支承されている。

図３から、ディファレンシャル２６の歯部２５が、一方ではトランミッション１００の第１のカウンタシャフト６の第１の被駆動歯車２３と、他方ではトランミッション１００の第２のカウンタシャフト７の第２被駆動歯車２４とどのように噛合しているかがよく分かる。

第１のカウンタシャフト６では、第１のアイドラー８が中間シャフト２７の中間シャフト固定歯車２８と噛合し、このとき中間シャフト２７の第２の中間シャフト固定歯車２９はさらに第２のトランスミッション入口シャフト５の第４の固定歯車１８と相互作用する。同時に第４の固定歯車１８は第２のカウンタシャフト７の第７のアイドラー１４と噛合し、これによりトランスミッション１００の第１のギヤ段Ｇ１が形成される。

トランミッション１００ではとりわけ、それぞれ第１のギヤ段Ｇ１と後進ギヤＲＧを規定する固定歯車１８を、有利には軸受３０のすぐ近傍に位置決めすることができ、これにより例えば通常動作中またはトルク変化の際にそれぞれトランスミッション１００に発生し得る負荷が見事に最小化される。とりわけトルク変化の際に発生し得る歯車干渉力または振動を最小化することができる。

１第１のクラッチ
２第２のクラッチ
３駆動シャフト
４第１のトランスミッション入口シャフト
５第２のトランスミッション入口シャフト
６第１のカウンタシャフト
７第２のカウンタシャフト
８第１のアイドラー
９第２のアイドラー
１０第３のアイドラー
１１第４のアイドラー
１２第５のアイドラー
１３第６のアイドラー
１４第７のアイドラー
１５第１の固定歯車
１６第２の固定歯車
１７第３の固定歯車
１８第４の固定歯車
１９第１の連結装置
２０第２の連結装置
２１第３の連結装置
２２第４の連結装置
２３第１被駆動歯車
２４第２の被駆動歯車
２５歯部
２６ディファレンシャル
２７中間シャフト
２８第１の中間シャフト固定歯車
２９第２の中間シャフト固定歯車
３０第１の軸受
３１第２の軸受
３２第３の軸受
３３第４の軸受
３４第５の軸受
３５第６の軸受
３６第１被駆動ベアリング
３７第２の被駆動ベアリング
３８軸端部
１００トランスミッション
Ｇ１第１のギヤ段
Ｇ２第２のギヤ段
Ｇ３第３のギヤ段
Ｇ４第４のギヤ段
Ｇ５第５のギヤ段
Ｇ６第６のギヤ段
ＲＧ後進ギヤ

Claims

相互に同軸に配置された２つのトランスミッション入口シャフト（４、５）と、アイドラー（８、９、１０、１１、１２、１３、１４）として構成されたギヤ歯車が回転可能に支承された２つのカウンタシャフト（６、７）と、前記トランスミッション入口シャフト（４、５）に回動不能に軸方向に順番に配置され、固定歯車（１５、１６、１７、１８）として構成され、かつ前記アイドラー（８、９、１０、１１、１２、１３、１４）と間接的または直接的に噛合し、これにより種々のギヤ段を規定するギヤ歯車と、前記２つのカウンタシャフト（６、７）に回動不能に、しかし軸方向に可動に支承され、それぞれ１つのアイドラー（８、９、１０、１１、１２、１３、１４）を対応するカウンタシャフト（６、７）に回動不能に接続するために調整装置（１９、２０、２１、２２）によって軸方向に移動される連結装置（１９、２０、２１、２２）と、前記２つのカウンタシャフト（６、７）にそれぞれ固定され、被駆動部の歯部（２５）と噛合した被駆動歯車（２３、２４）とを有するトランスミッションであって、ここで後進ギヤ（ＲＧ）が、アイドラー（８、９）のうちの１つのアイドラー（８）と直接噛合する第１の中間シャフト固定歯車（２８）と、固定歯車（１５、１６、１７、１８）のうち第１のギヤ段（Ｇ１）を規定する固定歯車（１８）と直接噛合する第２の中間シャフト固定歯車（２９）とが回動不能に配置された中間シャフト（２７）によって規定されるトランスミッションにおいて、
前記第１のギヤ段（Ｇ１）と前記後進ギヤ（ＲＧ）を規定する固定歯車（１８）が、軸方向の順序で軸の外側に配置されていることを特徴とするトランスミッション（１００）。
第２のギヤ段（Ｇ２）を規定する固定歯車（１５）が、軸方向の順序で前記固定歯車（１８）とは反対の側の、軸方向で外側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のトランスミッション（１００）。
第１の中間シャフト固定歯車（２８）は、第２のギヤ段（Ｇ２）を規定する固定歯車（１５）の軸方向の高さに配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載のトランスミッション（１００）。
とりわけ請求項１から３までのいずれか１項に記載のトランスミッションとして、その入力側が駆動機関の駆動シャフト（３）と、その出力側が相互に同軸に配置された２つのトランスミッション入口シャフト（４、５）のそれぞれ一方と接続された２つのクラッチ（１、２）を備えるデュアルクラッチトランスミッションにおいて、
前記第１のギヤ段（Ｇ１）と前記後進ギヤ（ＲＧ）を規定する固定歯車（１８）が、軸方向で前記クラッチ（１、２）とは反対の側に配置されていることを特徴とするデュアルクラッチトランスミッション。
前記第２のギヤ段（Ｇ２）を規定する固定歯車（１５）が、軸方向で前記クラッチ（１、２）に向いた側に配置されていることを特徴とする請求項４に記載のデュアルクラッチトランスミッション。
その入力側が駆動機関の駆動シャフト（３）と、その出力側が相互に同軸に配置された２つのトランスミッション入口シャフト（４、５）のそれぞれ一方と接続された２つのクラッチ（１、２）を備えるデュアルクラッチトランスミッションにおいて、
前記第１のギヤ段（Ｇ１）と前記後進ギヤ（ＲＧ）を規定する固定歯車（１８）が、軸方向で前記クラッチ（１、２）に向いた側に配置されていることを特徴とするデュアルクラッチトランスミッション。
前記第２のギヤ段（Ｇ２）を規定する固定歯車（１５）が、軸方向で前記クラッチ（１、２）とは反対の側に配置されていることを特徴とする請求項６に記載のデュアルクラッチトランスミッション。
前記２つのクラッチ（１、２）が、軸方向で同じ高さに好ましくは５０％以上オーバラップして、半径方向には相互に異なる半径で配置されていることを特徴とする請求項４から７までのいずれか１項に記載のデュアルクラッチトランスミッション。
前記第１のギヤ段（Ｇ１）と前記後進ギヤ（ＲＧ）を規定する固定歯車（１８）と接続されたクラッチ（１、２）が、半径方向で外側に配置されていることを特徴とする請求項８に記載のデュアルクラッチトランスミッション。
２つのトランスミッション入口シャフト（４、５）は相互に連結可能であることを特徴とする請求項１から９までのいずれか１項に記載のトランスミッション（１００）。
被駆動部はディファレンシャル（２６）を含むことを特徴とする請求項１から１０までのいずれか１項に記載のトランスミッション（１００）。