JP2011511903A - ロータリーピストン式内燃エンジン - Google Patents

Abstract

ヴァンケルタイプのロータリーピストン式内燃エンジンが、２葉エピトロコイド内周面１４を有するハウジング１と、エンドケーシング３、４内に軸支される軸８と、ロータ９であって、軸８に偏心的に取り付けられて軸８の１／３の速度で回転するように歯車係合することにより、ロータ９が回転するに従って体積が変わる作動室（３４、３５、３６）がロータ９のフランクとエンドケーシング３、４との間に形成されるようになっている、ロータ９とを含み、ロータ９は、概ね閉じた冷却回路において冷却媒体によって冷却され、この媒体は、循環ポンプ２７によって、エンドケーシング３、４の接続通路２０、１８及びロータ９の内部通路２１を経て、外部冷却熱交換器２４を通って循環させられ、冷却媒体は、ロータのサイドシール２６を超えてロータの冷却通路内に漏れた、高圧作動室からのブローバイガスである。

Description

本発明は、ロータリーピストン式内燃エンジンに関する。

より詳細には、限定はされないが、本発明は、いわゆるヴァンケルエンジンに関する。ヴァンケルエンジンは、ロータリーピストン、すなわちいわゆるロータが、ロータハウジングによって形成される空洞内で回転し、ロータ外周面及び空洞の内周面は、ロータの回転に従って体積が変わる作動室がロータと内周面との間に形成されるように、形作られており、空洞には吸気ポート及び排気ポートが設けられている。
上記種類のエンジンの最もよく知られている例では、空洞は、２葉エピトロコイド形の（two lobed epitrochoidal shaped）空洞を有する固定ロータハウジングと、実質的に三角形であるが凸円弧状のフランクを有するロータと、ロータの頂点でロータハウジングの空洞の内周面と密封接触し続けるシール、すなわちいわゆるアペックスシールと、ロータの側面で２つの軸方向に離間したエンドケーシングと密封接触し続けるシール、すなわちいわゆるサイドシールとを含み、ロータは、空洞内で遊星状に回転する。

上記種類のエンジンのロータを冷却する１つの既知の方法は、ロータ内の内部通路に油を循環させることである。このシステムの欠点として、自転しかつ公転しているロータ内に油を密封することは設計的にかなり複雑であること、オイルシールのために必要な空間が、より小型の種類のエンジン形状での使用を妨げること、及び、ロータ内の油のいわゆるカクテルシェーカ損失も含めた、オイルシールの摩擦のために、パワー及び熱効率が損なわれることが挙げられる。

ロータを冷却する既知の代替的な方法は、冷媒としての空気の使用である。これには、構成が単純であり、エンジン形状がより小型であり、且つ機械的摩擦損失が小さいという利点がある。

ある形態では、１つ又は複数の通路がロータに形成され、ロータがエンジンの作動室への吸気通路の一部を形成することになり、その結果、空気及び燃料が引き込まれて、ロータを冷却するようにする。このシステムの欠点は、混合気がロータを通過する間に加熱されてしまい、それゆえ、エンジンの体積効率及び出力が低下することである。

この欠点をある程度克服するために、吸入空気のみがロータに引き込まれ、続いてその空気がプレナム室及び／又はインタクーラを通過した後で燃料が加えられ混合気になり、その混合気が作動室に導入されるという、代替的なシステムが知られている。しかしながら、複雑な吸気システムに関連する圧力損失のため、及び実用的サイズのインタクーラで空気を周囲レベルまで冷却することが不可能であるため、油冷ロータタイプのエンジンよりもパワーが小さい。

このタイプのロータリーピストン式エンジンは、特許文献１及び特許文献２に記載されている。

空冷ロータを有するさらなる既知のタイプのロータリーピストン式エンジンは、ロータに周囲空気を強制的に入れて、それを直接大気に放出し、エンジンに導入されない、手段を用いる。作動室に導入される空気は、周囲圧力及び周囲温度をもった別個の供給空気である。ロータ通路に空気を強制的に通す代替的な既知の手段として、エンジン駆動遠心ファンの使用、又は排気エジェクタの使用、又はラムエアのみの使用が挙げられ、このようなラムエアは、エンジンが搭載されている機械又は車両の大気中の速度によって生じる。

このタイプのロータリーピストン式エンジンは、特許文献３に記載されている。

これらの手段によって、これらのタイプのエンジンは、油冷ロータタイプと同じレベルの体積効率であることと合わせて、空冷ロータタイプの機械効率の方が高い結果として、油冷ロータタイプのエンジンよりも大きな出力を与える。

使用済みのロータ冷却空気を大気に放出するタイプのエンジンの欠点は、ロータ内の軸受及び摩擦面を潤滑させる油が、ロータを一度しか通過しないように用いられ、その後必然的に冷却空気と共に排出されることである。無人航空機の動力供給等、エンジンのいくつかの用途では、この湿潤した油粒子を放出することは許容することができるが、ほとんどの地上又は海上用途では、これを許容することはできない。別の欠点は、ロータ内部と、アペックスシールが摺動するエピトロコイド内周面との両方に別個に油供給を行わなければならないため、油消費が比較的多いことである。

これらの問題を解消するために、別のタイプのロータリーピストン式エンジンでは、排出されたロータ冷却空気及び油を油分離器に通した後で排出するため、油の一部が捕捉されて再使用可能になる。しかしながら、油分離器を通過する冷却空気の圧力損失を高くすることなく、油分離器の油の回収効率を１００％にすることは困難である。したがって、高入力を望むにはエンジン駆動ロータ冷却ファンを必要とする。こうした理由から、効率的な油分離器の使用をラムエアと組み合わせることやロータに空気を強制的に通す排気エジェクタシステムと組み合わせることは、実用的でない。

上述の空冷ロータを有するすべてのロータリエンジンにおいて、ロータの冷却には、悪い動作条件でのロータの過熱を回避するために、システムが慎重に設計されることが必要である。

空気によってロータを冷却する既知の方法が適しておらず、油冷ロータシステムを用いなければならないようなエンジンの用途の可能性がある。例えば、ロータへの入熱が自然吸気エンジンよりもかなり多いときに、ターボ過給又は他の強制吸気手段と共に空冷ロータを有するロータリーピストン式エンジンを用いることは適さないであろう。この状況は、高い高度を高性能で飛行する必要がある航空機に装着されるエンジンの重要なターボ過給用途に特に当てはまる。ターボ過給の目的及び効果は、低密度の大気中で高いパワーを維持することである。このことは、結果的に、ロータへの高レベルの入熱が継続することになるが、低密度の空気ではロータを冷却する能力は低くなる。

英国特許第１３８５６８７号明細書 英国特許第１３８６８１１号明細書 欧州特許第０２７３６５３号明細書

本発明によれば、本発明者らは、ロータリーピストン式内燃エンジンであって、２葉エピトロコイド内周面を有するハウジングと、ハウジング用のエンドケーシングと、エンドケーシング内に軸支される出力軸と、３フランク（three flanked）ロータリーピストンであって、ハウジング内で、軸に対して偏心的に取り付けられて該出力軸の１／３の速度で回転するように歯車係合することにより、ロータのフランクとハウジングの内面との間に作動室が形成されるようになっており、ロータは、エンドケーシングの内側面と係合するサイドシールを有する、３フランクロータリーピストンと、ロータを冷却するように冷却媒体を循環させる冷却回路であって、ロータに設けられる少なくとも１つの内部通路、及び各エンドケーシングの通路を含み、ロータが回転するに従って該ロータの内部通路及びエンドケーシングの通路が一致し、冷却回路は、冷却熱交換器、循環ポンプ、及び接続ダクトをさらに含み、冷却媒体が、作動室からロータのサイドシールの少なくとも１つを超えて冷却回路に漏れたブローバイガスによって提供される、冷却回路とを含む、ロータリーピストン式内燃エンジンを提供する。

ロータの側面に嵌められるサイドシールが、エンジンの作動室とロータの内部との間でガス漏れが生じるのを防止するためのものであることを理解すべきである。実際には、密封効率は１００％ではなく、いくらかのブローバイガスが生じる。

本発明によって３つの利点が得られ得る。

第１の利点は、冷却回路から湿潤した油粒子が排出されないエンジンが提供されることであり、第２の利点は、ターボ過給機の装着を含むあらゆるタイプの用法にエンジンが適するように高い冷却能力を有するロータ冷却システムが提供されることであり、第３の利点は、低レベルの油使用量を達成しながらロータ内部の潤滑の改善が得られることである。

本発明の利点は、本明細書に添付の特許請求の範囲の請求項２〜１１に記載の特徴のいずれかを含むことによってさらに実現され得る。

次に、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。

本発明によるロータリーピストン式エンジンの概略断面図である。 ロータの概略側面図である。 図２と同様だが、１８０度回転させたエンジン出力軸を示す図である。

図面を参照すると、エンジンが、２葉エピトロコイド内周面又は穴(bore)１４を有する空洞を備えるロータハウジング１と、エンドケーシング３及び４とを含む。エンジン出力軸５が、エンドケーシング３及び４にそれぞれある転動体又は他の軸受６及び７を介して回転可能に軸支され、軸５は、偏心ジャーナル８を有し、偏心ジャーナル８には、ロータ９が回転可能に取り付けられる。はずみ車１０及び釣合おもり１１が、軸５の両端に取り付けられる。

ロータ９は、その３つの頂点のそれぞれに配置されている密封ストリップ１３であるアペックスシールを有する。各密封ストリップ１３は、ロータ９が空洞１４内で遊星状に回転する際、ロータ９の各頂点と内周面１４との間の密封接触を維持する。ロータ９は、出力軸５の速度の１／３の速度で回転し、ロータ９に取り付けられる内歯歯車１６と噛み合う外歯固定歯車１５によって制御される。

一方のエンドケーシング４は、固定歯車１５の両側に配置されている１つ又は複数の開口２０を有する入口通路１９を有し、開口２０は、ロータ９にあって、ロータ５の側面とエンドケーシング３及び４との間の密封を行う後述のサイドシール２６の回転の内包絡線の範囲内に収まるような形状にされる。入口通路１９を有するエンドケーシング４は、冷却媒体流に関して上流ケーシング４である。

他方のエンドケーシング３には、開口１８及び出口通路１７が同様に設けられる。

冷却媒体は、上流エンドケーシング４の入口通路１９を通って流れて、そこからエンドケーシング４の各開口２０を経て他方の下流エンドケーシング３の１つ又は複数の開口１８へ、ロータ９の内部を通って流れることができ、例えばロータ９のウェブに、空気流を流通させる１つ又は複数の通路がある。

さらに、１つ又は複数の通路２２が、平行空気流を流通させることによって出力軸５の冷却を可能にするように、偏心ジャーナル８に形成され得る。

ダクト２３が、下流エンドケーシング３の通路１７を冷却熱交換器２４に接続する。さらなるダクト２５が、冷却熱交換器２４の出口を冷却媒体循環ポンプ２７に接続し、さらに別のダクト２８が、ポンプ２７からの出口を上流エンドケーシング４の通路１９に接続する。別の例では、ポンプ２７は、必要に応じて熱交換器２４の上流側にあってもよい。

したがって、ロータ５を通る通路２１又はその１つが、上流エンドケーシング４の開口２０又はその１つ及び下流エンドケーシング３の開口１８又はその１つ又は複数と一致しているとき、上流エンドケーシング４及び下流エンドケーシング３の各通路１９、１７と、ロータ５を通る１つ又は複数の通路２１とによって、ダクト２３を経て熱交換器２４、ダクト２５、ポンプ２７、及びダクト１８の順に通って上流エンドケーシング４の入口開口１９へ戻る、冷却媒体の冷却回路ができる。

冷却回路に、熱交換器２４につながるダクト２３に、圧力逃がし弁３２が設けられるが、冷却回路の別の部分に位置付けられてもよい。

吸入空気管２９と、気化器３０又は代替的な燃料噴射ノズル３１とが図示されており、それらの一方又は両方が、エンジンの吸気室に燃焼用の空気及び燃料を供給するために設けられ得る。

代替的に、直接噴射システムによってエンジンの作動室（図示せず）に燃料が供給されてもよい。

説明したロータ９の冷却回路は、ロータハウジング１（エンドケーシング３、４を含む）のための主冷却システムに追加的に設けられるであろう。１つ又は複数の冷却通路４２を、ロータハウジング１に設けることができ、さらなる冷却通路４０及び４１を、エンドケーシング３、４に設けることができる。これらの通路４０〜４２は、従来の冷却システム（図示せず）のための冷却液を収容し得る。

代替的に、ロータハウジング１及びエンドケーシング３、４に、外部冷却フィンを装着して空気冷却を行って主冷却システムを提供してもよい。

ロータ冷却回路の冷却媒体は、エンジンの作動室から冷却回路へ圧力で進むブローバイガスによって提供される。

図２は、エンジンの作動室３４〜３６と加圧ブローバイガスの冷却回路との間のサイドシール２６を超えるガス漏れ経路を示す。各ロータ頂点におけるアペックスシール１３は、エピトロコイド内周面１４と摺動可能に係合する。サイドシール２６は、いわゆるコーナボルト３３を介してアペックスシール１３と密封係合する。

サイドシール２６（ロータ９の各側面にある）は、この例では、２つの連続したアペックスシール１３又はコーナボルト３３のそれぞれの間で、ロータ９の周りでロータフランクに沿って延びるため、この例では、３つのロータフランクのそれぞれがサイドシール２６を有し、サイドシール２６は、ロータ９の各側面においてロータ回転の内包絡線を形成する。

吸気ポート４３及び排気ポート４４が図示されている。

１つの作動室３４が、圧縮行程の始めで示されており、この時点での作動室３４内の圧力は、冷却回路における、ロータ９内の少なくとも１つ又は複数の通路２１内の冷却媒体の圧力と同様の値となる。したがって、サイドシール２６を超えたガス漏れはほとんど又は全く生じない。別の作動室３５が、膨張行程の途中で示されており、この場合、作動室３５内の圧力は高く、サイドシール２６を超えて作動室３５から冷却回路へ、すなわちロータ９内の１つ又は複数の通路２１へ、いくらかのガス漏れがある。

別の作動室３６が、排気行程をちょうど終了するところで示されている。作動室３６の圧力は比較的低く、加圧された冷却回路から各サイドシール２６を超えて排気中の作動室３６へ、いくらかの逆ガス漏れがあり得る。

図３では、作動室３７が、吸気行程の途中で示されている。この場合も、作動室３７の圧力は低くなり、各サイドシール２６を超えて冷却回路から作動室３７へ、いくらかのガス漏れがあり得る。さらに別の作動室３８が、圧縮行程の終わり近くで示されている。この場合、作動室３８の圧力は高く、作動室３８からサイドシールを超えて冷却回路へ、したがってロータ９の１つ又は複数の通路２１へ、混合気の漏れがある。図２に示す作動室３６と同様に排気行程の途中である、別の作動室３９が示されている。

冷却熱交換器２４は、冷却回路における冷却媒体の冷却をもたらす任意の適当なタイプのものであってもよい。説明したエンジンのタイプにおいて、ロータ９へ廃棄される（rejected）熱の量は、出力軸５の出力の約１０％に相当するにすぎないため、熱交換器２４の冷却能力を高くしなくてもよい。通常、熱交換器２４は、周囲空気が冷媒であるような空気対空気(air-to-air)タイプである。しかしながら、例えば船に動力供給するために海上環境で用いられるエンジンでは、冷媒が水であることがより好ましい場合がある。

冷却回路ポンプ２７は、任意の適当なタイプのものであり得るが、必要に応じて、エンジンの出力軸５から機械的に駆動されるか、又は電動機によるか、又はエンジンの排ガスによって動力供給されるタービンによる、遠心ファンタイプであり得る。

ロータ９の側面とエンドケーシング３、４との間の密封品質が非常に高く、ロータ冷却回路における冷却媒体を所望のレベルに加圧するには不十分なガスしかこれらのシールを超えて漏れることがないほどであるように、このタイプのエンジンのサイドシールが開発されたとすれば、エンドケーシング３、４の一方又は両方に例えば小さな窪みによって経路を形成することができ、排気ポート４４が開く直前にサイドシール２６がそのような窪みを横切ることにより、高圧の作動膨張室からのブローバイガスの漏れ又は追加の漏れを意図的に生じさせて所望の加圧を達成することができる。

図１を参照して説明した本発明は、単一のロータ９のエンジンを示しているが、２つ以上のロータを有する上記種類のエンジンにも同様に適用可能であり、複数のロータに対するガス冷却流が直列ではなく並列に配置されることが明らかとなるであろう。

サイドシール２６を超えて漏れるブローバイガスの体積は、エンジン速度及び負荷と共に変わるが、このタイプのエンジンの吸入空気流体積の約１％〜２％になり得ることが知られている。

本発明は、このブローバイガスを都合よく利用する。エンジンが最初に始動される前に、ロータ９の閉回路冷却回路は、周囲圧力で空気を封入する。エンジンが作動すると、圧縮作動室、例えば図３の作動室３８からのいくらかのブローバイ混合気と、膨張作動室、例えば図２の作動室３５からのいくらかのブローバイ燃焼ガスとが、ロータ９の各サイドシール２６を超えて漏れて閉冷却回路に入るため、該回路内の圧力が上昇する。冷却回路に入るガスは、空気及び燃料、二酸化炭素、並びに他の部分的に燃焼されたガスの混合物である。

低圧の圧縮作動室３８からよりも高圧の膨張作動室３５からのブローバイガスの体積の方が多くなると予想できるため、閉冷却回路に入るガスの混合物のより多くの部分が、使用済みの燃料ガスになり得る。このガス漏れは、外部周囲圧力を大幅に上回る値に、所望であれば、エンジンの高負荷作動時に周囲圧力よりも数バール高い圧力に、冷却回路を急速に加圧する。到達する最大圧力は、普通は圧力逃がし弁３２によって制御され、圧力逃がし弁３２は、必要な加圧レベルを与えるように選択及び／又は調整される。圧力逃がし弁３２の場所及び設計は、好ましくは、この弁を通して油が失われないことを確実にすべきである。

圧力逃がし弁３２から放出されるいかなるガスも、往復ピストンタイプのエンジンでも放出されるブローバイガスにとって標準的であるように、エンジン吸気システム２９に通され得る。

説明した冷却回路（好ましくは、圧力逃がし弁３２から排出されるガス及び、サイドシール２６を超えてエンジンの作動室３５、３８等に出入りする内部漏れ以外が、完全に密封される）では、湿潤油粒子が大気に一切放出されない。１つ又は複数の内部ロータ冷却通路を通過しているガスの圧力及びその結果得られる密度が高いほど、周囲圧力空気を用いる既知の構成よりも熱を除去する可能性が高くなることも理解されるであろう。冷却回路におけるガスの圧力値は、エンジンの用途に応じて周囲圧力よりも最大で数バール高くなるように選択され得る。例えば、ターボ過給機が装着されているエンジンは、より高いレベルの冷却回路加圧を利用し得るが、デューティサイクルが低い非ターボ過給エンジンは、より低いレベルの冷却回路加圧を利用し得る。

計量ポンプＭから上流エンドケーシング４を通して、ロータ９の１つ又は複数の通路２１への冷却回路の冷却媒体の進入点に近い地点に、潤滑油が冷却回路に供給され得る。油は、循環冷却ガスによって運ばれて、ロータ９、歯車１５、１６、軸受６、７、及び図１にＢで示すロータ軸受の、内部摩擦面を潤滑させる。続いて、油の大部分が、ロータ９から出て外部ダクト２３、冷却熱交換器２４、及びポンプ２７の順に通ってからロータ９の通路２１に戻されて、再循環する。エンジンの初始動後、ロータ９を通過する油の量が徐々に増し、このレートは、油計量ポンプＭから供給されるレートよりも高くなり得る。

外側に逃げてロータのサイドシール２６を超えて作動室へ進む油の量が、油計量ポンプＭから供給される量と等しく、油がロータ冷却回路を離れる他のルートがないとき、冷却回路を循環する安定した量の油が得られることになる。

冷却回路からサイドシール２６を超えて作動室へ進む油は、エンドケーシング３、４の内側面の外側に移動することで、ロータハウジング１の空洞のエピトロコイド内周面１４へ移ることにより、アペックスシール１３を潤滑させた後で、最後に高温排ガスと共に排気ポート４４から出て、概して燃焼又は気化される。

既知のシステムでは油がロータを一度だけ通過する代わりに、同じ油がロータ９を複数回通過することを可能にするこのシステムでは、より高い水準のエンジン潤滑が得られ、且つ油計量ポンプＭの流量設定を最小限まで減らすことが可能となることで、本発明を具現していない以前の同等のエンジンよりも油消費が少なくなる。

所望であれば、例えば、エンジンを図１に示す向きと比較して逆さまにした場合、潤滑油は、冷却回路の最も低い点に、例えば熱交換器２４に集まる可能性がある。したがって、そのように集まった油用にウェルが構成され得る。所望であれば、例えば冷却回路における圧力の影響下で、油ポンプＭが油を引き出す油タンクにこのような油が戻る経路があってもよい。

上述の説明、又は添付の特許請求の範囲、又は添付図面に開示され、具体的な形態で、又は必要に応じて開示された機能を実施する手段又は開示された結果を得るための方法若しくはプロセスに関して述べられる特徴は、別個に又はそのような特徴の任意の組み合わせで、本発明を多様な形態で実現するために利用することができる。

Claims (10)

1. ロータリーピストン式内燃エンジンであって、
   ２葉エピトロコイド内周面を有するハウジングと、
   前記ハウジング用のエンドケーシングと、
   前記エンドケーシング内に軸支される出力軸と、
   ３フランクロータリーピストンであって、前記ハウジング内で、前記軸に対して偏心的に取り付けられて該出力軸の１／３の速度で回転するように歯車係合することにより、前記ロータのフランクと前記ハウジングの内面との間に作動室が形成されるようになっており、前記ロータは、前記エンドケーシングの内側面と係合するサイドシールを有する、３フランクロータリーピストンと、
   前記ロータを冷却するように冷却媒体を循環させる冷却回路であって、前記ロータに設けられる少なくとも１つの内部通路、及び各エンドケーシングの通路を含み、前記ロータが回転する際、該ロータの前記内部通路及び前記エンドケーシングの前記通路が一致し、該冷却回路は、冷却熱交換器、循環ポンプ、及び接続ダクトをさらに含み、前記冷却媒体が、前記作動室から前記ロータの前記サイドシールの少なくとも１つを超えて該冷却回路に漏れたブローバイガスによって提供される、冷却回路と、
   を含む、ロータリーピストン式内燃エンジン。
2. 前記冷却回路は、概ね閉じており、前記ロータの前記内部通路内の前記ブローバイガスは、外部周囲空気圧よりも高い圧力で作用する、請求項１に記載のエンジン。
3. 前記冷却回路は、該冷却回路における前記ブローバイガスの最大圧力を制御するための圧力逃がし弁を含む、請求項１又は２に記載のエンジン。
4. 前記冷却回路における前記ブローバイガスに潤滑油を供給する油計量ポンプから潤滑される、請求項１〜３のいずれか一項に記載のエンジン。
5. 前記軸は、前記エンドケーシング内のジャーナル軸受によって支持され、該軸受の１つは、前記冷却媒体が前記エンドケーシングの前記通路から前記ロータの前記内部通路へ進む位置に隣接した上流軸受であり、前記冷却回路への前記潤滑油の最初の進入は、前記上流エンドケーシングの前記ジャーナル軸受を介して行われる、請求項４に記載のエンジン。
6. 前記冷却回路の前記循環ポンプは、前記エンジン出力軸から駆動される、請求項１〜５のいずれか一項に記載のエンジン。
7. 前記ロータは、
   該ロータが回転するに従って前記エピトロコイド内周面とそれぞれが係合する第１のアペックスシール、第２のアペックスシール、及び第３のアペックスシールと、
   前記第１のアペックスシール又はそれに隣接する場所から前記第２のアペックスシール又はそれに隣接する場所まで延びる１つのサイドシールと、
   前記第２のアペックスシール又はそれに隣接する場所から前記第３のアペックスシール又はそれに隣接する場所まで延びる第２のサイドシールと、
   前記第３のアペックスシール又はそれに隣接する場所から前記第１のアペックスシール又はそれに隣接する場所まで延びる第３のサイドシールと
   を含む、請求項１〜６のいずれか一項に記載のエンジン。
8. 漏れ経路が、前記サイドシールの少なくとも１つを超えて設けられて、前記ブローバイガスが作動室から前記サイドシールを超えて前記冷却回路に漏れることを許容する、請求項７に記載のエンジン。
9. 前記冷却熱交換器は、ラムエア等の周囲空気によって冷却される、請求項１〜８のいずれか一項に記載のエンジン。
10. 前記エンジンは海上用途で用いられ、前記冷却熱交換器は水によって冷却される、請求項１〜９のいずれか一項に記載のエンジン。

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