JP2011236820A - ２バルブエンジン - Google Patents

Abstract

【課題】ノッキングの発生を十分に防止することができる２バルブエンジンを提供する。
【解決手段】エンジン１０は、シリンダヘッド１２、シリンダボディ１４およびクランクケース１６を含む。クランクケース１６には、オイルポンプ１５６が設けられる。シリンダヘッド１２には、前後方向に配置される排気ポート３０および吸気ポート３２を有する燃焼室２６が設けられる。シリンダヘッド１２において排気ポート３０および吸気ポート３２よりも右側には、貫通孔３７が形成される。貫通孔３７には、点火プラグ３８が取り付けられる。オイルポンプ１５６から送出された潤滑油は、油路１３４，１３６，１３８，１４２、空間１４０ｃ，１０４ａ，８６ａ、油路９８、空間８８ａおよび貫通孔９４を介して空洞部４２に供給される。油路９８は、燃焼室２６よりも前方、燃焼室２６よりも左側、および燃焼室２６よりも後方を通るように形成される。
【選択図】図１

Description

この発明はエンジンに関し、より特定的には、潤滑油を用いてシリンダヘッドを冷却する２バルブエンジンに関する。

一般に、空冷エンジンにおいては、水冷エンジンに比べてシリンダヘッド（燃焼室）の温度管理が困難であるのでノッキングが発生しやすい。特に、２バルブエンジンでは、燃焼室においてその中心線上に点火プラグを設けることができないので、燃焼室内において混合気の火炎伝播距離に差が生じ、ノッキングがより発生しやすくなる。

ノッキングの発生は、混合気の圧縮比を低下させたり、混合気の点火時期を遅角させたりすることによって防止できることが知られている。しかしながら、この場合、エンジンの出力および燃費が低下してしまう。エンジンンの出力低下および燃費の低下を防止しつつノッキングの発生を防止するためには、シリンダヘッドを効率よく冷却する必要がある。

空冷エンジンにおいてシリンダヘッドを冷却する技術としては、従来、クランクケース内の潤滑油を用いてシリンダヘッドを冷却する技術が提案されている（たとえば、特許文献１参照）。

特許文献１に開示されている内燃機関の冷却構造では、シリンダヘッドとシリンダボディとの合せ面に冷却用油路溝が形成されている。そして、その油路溝にクランクケース内のオイルポンプから潤滑油を供給することによって、シリンダヘッドを冷却することができる。

特開２００７−３２１６９２号公報

しかしながら、本発明者による種々の検討の結果、２バルブエンジンにおいて特許文献１の冷却構造を採用しても、ノッキングの発生を十分に防止することができないことが分かった。具体的には、特許文献１の構造では、燃焼室内において点火プラグから大きく離れた領域（点火プラグの反対側の領域）の混合気および吸気ポートの近傍の混合気が高温になることを十分に防止できないので、ノッキングの発生を十分に防止できない。

それゆえに、この発明の主たる目的は、ノッキングの発生を十分に防止することができる２バルブエンジンを提供することである。

上述の目的を達成するために、請求項１に記載の２バルブエンジンは、前後方向における一方側に排気ポートを有しかつ前後方向における他方側に吸気ポートを有する燃焼室と、排気ポートに接続される排気通路と、吸気ポートに接続される吸気通路とを含むシリンダヘッドと、燃焼室において燃焼室の中心よりも左右方向における一方側に設けられる点火部と、その上面がシリンダヘッドの底面に接するようにシリンダヘッドの底面に接続されるシリンダボディと、シリンダボディの下端部に接続されるクランクケースと、クランクケース内に設けられ、クランクケース内の潤滑油を吸引および送出するオイルポンプとを備えた２バルブエンジンであって、クランクケースに設けられかつオイルポンプから送出される潤滑油をシリンダボディに導く第１通路と、第１通路に接続されるようにシリンダボディに設けられかつシリンダボディの上面まで延びる第２通路と、第２通路に接続されるようにシリンダボディの上面および／またはシリンダヘッドに設けられる第３通路とを有し、第３通路は、燃焼室よりも外側に設けられかつ少なくとも吸気通路の下方を通り、少なくとも燃焼室の中心よりも前後方向における一方側から燃焼室よりも左右方向における他方側および燃焼室よりも前後方向における他方側を通って燃焼室の中心よりも左右方向における一方側まで延びることを特徴とする。

請求項２に記載の２バルブエンジンは、請求項１に記載の２バルブエンジンにおいて、第３通路は、低速流通部および低速流通部よりも小さい断面積を有する高速流通部を含み、高速流通部は、燃焼室よりも左右方向における他方側および／または燃焼室よりも前後方向における他方側を通ることを特徴とする。

請求項３に記載の２バルブエンジンは、請求項２に記載の２バルブエンジンにおいて、高速流通部の幅は低速流通部の幅よりも小さいことを特徴とする。

請求項４に記載の２バルブエンジンは、請求項２または３に記載の２バルブエンジンにおいて、高速流通部の高さは低速流通部の高さよりも低いことを特徴とする。

請求項５に記載の２バルブエンジンは、請求項１から４のいずれかに記載の２バルブエンジンにおいて、シリンダヘッドは、燃焼室よりも上方に設けられかつカム軸が配置されるカム室と、第３通路とカム室とを接続する第４通路とをさらに含み、第４通路は、第１通路、第２通路および第３通路の断面積よりも小さい面積を有する圧力調整部を含むことを特徴とする。

請求項１に記載の２バルブエンジンでは、燃焼室は、前後方向における一方側に排気ポートを有しかつ前後方向における他方側に吸気ポートを有し、点火部は、燃焼室の中心よりも左右方向における一方側に設けられている。また、シリンダボディの上面および／またはシリンダヘッドには、燃焼室よりも外側を通りかつ少なくとも吸気通路の下方を通る第３通路が設けられている。より具体的には、第３通路は、燃焼室の中心よりも前後方向における一方側から燃焼室よりも左右方向における他方側および燃焼室よりも前後方向における他方側を通って燃焼室の中心よりも左右方向における一方側まで延びている。第３通路には、オイルポンプから送出される潤滑油が第１通路および第２通路を介して供給される。この場合、第３通路内を流通する潤滑油によって、シリンダヘッドにおいて燃焼室よりも左右方向における他方側の領域および燃焼室よりも前後方向における他方側の領域の熱を十分に吸収することができる。それにより、燃焼室内において点火部から大きく離れた領域（点火部の反対側の領域）の混合気および吸気ポートの近傍の混合気が高温になることを十分に防止できる。その結果、ノッキングの発生を十分に防止できる。

請求項２に記載の２バルブエンジンでは、高速流通部内の潤滑油の流速を低速流通部内の潤滑油の流速よりも速くすることができるので、高速流通部内の潤滑油によってシリンダヘッドの熱を効率よく吸収することができる。ここで、高速流通部は燃焼室よりも左右方向における他方側および／または燃焼室よりも前後方向における他方側を通っているので、シリンダヘッドにおいて燃焼室よりも左右方向における他方側の領域および／または燃焼室よりも前後方向における他方側の領域の熱は、高速流通部を流通する潤滑油によって効率よく吸収される。それにより、燃焼室において点火部から大きく離れた領域（点火部の反対側の領域）の混合気および／または吸気ポートの近傍の混合気が高温になることをより十分に防止できる。その結果、ノッキングの発生をより十分に防止できる。

請求項３に記載の２バルブエンジンでは、高速流通部の幅が低速流通部の幅よりも小さいので、高速流通部と低速流通部とで高さを変えることなく、高速流通部の断面積を低速流通部の断面積よりも小さくすることができる。したがって、高速流通部および低速流通部を容易に形成することができる。

請求項４に記載の２バルブエンジンでは、高速流通部の高さが低速流通部の高さよりも低いので、高速流通部と低速流通部とで幅を変えることなく、高速流通部の断面積を低速流通部の断面積よりも小さくすることができる。したがって、高速流通部および低速流通部を容易に形成することができる。

請求項５に記載の２バルブエンジンでは、第３通路を通過した潤滑油を第４通路を介してカム室に供給することができるので、シリンダヘッドの冷却に用いた潤滑油をカム軸の潤滑油として用いることができる。ここで、シリンダヘッドにおいて熱を吸収することによって潤滑油の温度が上昇するので、カム室に供給される潤滑油の粘度は低下している。それにより、カム軸において発生する摩擦抵抗を低減することができるので、カム軸を円滑に作動させることができる。また、第４通路は、第１通路、第２通路および第３通路の断面積よりも小さい面積を有する圧力調整部を含むので、第１通路から圧力調整部まで潤滑油を圧送することができる。この場合、第１通路と第４通路との間において潤滑油を円滑に流通させることができるので、シリンダヘッドおよび燃焼室内の混合気をさらに効率よく冷却することができる。

この発明によれば、ノッキングの発生を十分に防止することができる２バルブエンジンが得られる。

この発明の実施の形態のエンジンを示す図解図である。 図１のＡ−Ａ線断面図である。 シリンダヘッドを示す底面図である。 図２のＢ−Ｂ線断面図である。 図１のＤ−Ｄ線端面図である。 シリンダヘッドの他の例を示す底面図である。 シリンダヘッドの他の例およびシリンダボディを示す断面図である。 シリンダヘッドのその他の例を示す底面図である。 シリンダヘッドのさらにその他の例を示す底面図である。 シリンダヘッドのさらにその他の例およびシリンダボディを示す断面図である。 シリンダボディの他の例およびシリンダヘッドを示す断面図である。

以下、図面を参照してこの発明の実施の形態について説明する。なお、図１〜図１１においては、矢印Ｘ，Ｙ，Ｚで示すように、互いに直交する３方向をＸ方向、Ｙ方向およびＺ方向と定義する。Ｘ方向の矢印が向く方向を前方とし、その逆を後方とする。Ｙ方向の矢印が向く方向を上方とし、その逆を下方とする。Ｚ方向の矢印が向く方向を左方向とし、その逆を右方向とする。

図１は、この発明の実施の形態のエンジン１０を示す図解図である。エンジン１０は、たとえば、空冷４サイクルの単気筒エンジンである。図１を参照して、エンジン１０は、シリンダヘッド１２、シリンダヘッド１２の下端部に接続されるシリンダボディ１４、およびシリンダボディ１４の下端部に接続されるクランクケース１６を含む。クランクケース１６は、ケース本体１８およびケース本体１８の右側（図１において手前側）の端部に取り付けられるカバー部材２０を含む。シリンダボディ１４は、たとえば、アルミニウムからなる。エンジン１０は、たとえば、自動二輪車（図示せず）に搭載される。

図２は、図１のＡ−Ａ線断面図であり、図３はシリンダヘッド１２を示す底面図であり、図４は図２のＢ−Ｂ線断面図である。なお、図１においてハッチングが付されている部分は、図２のＣ−Ｃ線に対応する部分の断面である。また、図面が煩雑になることを避けるため、図２においてはクランクケース１６の一部およびクランクケース１６内の構成要素の一部を省略し、図４においてはクランクケース１６およびクランクケース１６内の構成要素を省略している。

図２に示すように、シリンダヘッド１２は、本体部２２および本体部２２の左側の端部に取り付けられるカバー部材２４を含む。図２および図３を参照して、本体部２２は、その下端部２２ａに燃焼室２６を有する。燃焼室２６は、本体部２２の略中央部において、底面２８から上方に向かって略半球状に凹むように形成されている。

図３を参照して、燃焼室２６は、排気ポート３０および排気ポート３０よりも後方に設けられる吸気ポート３２を有する。図３および図４を参照して、本体部２２において、排気ポート３０から右前方かつ斜め上方に延びるように排気通路３４が形成され、吸気ポート３２から後方かつ斜め上方に延びるように吸気通路３６が形成されている。

図２および図３を参照して、本体部２２において排気ポート３０（図３参照）および吸気ポート３２（図３参照）よりも右側には、燃焼室２６から右斜め上方に延びる貫通孔３７が形成されている。図２を参照して、貫通孔３７には、点火プラグ３８が差し込まれている。なお、点火プラグ３８は、その先端部（点火部）３８ａが燃焼室２６の中心線２６ａよりも右側に位置するように設けられている。

図２および図４を参照して、本体部２２において燃焼室２６の上方には、前後方向に延びるように空洞部４０が形成されている。図２を参照して、本体部２２において空洞部４０から右方向に延びるように空洞部４２が形成されている。空洞部４２は、ＸＹ平面において円形の断面を有する。シリンダヘッド１２において空洞部４０よりも左側には、本体部２２とカバー部材２４とによって空洞部４４が形成されている。図２および図３を参照して、燃焼室２６よりも左側には、上下方向に貫通しかつ空洞部４４（図２参照）に連通する空洞部４６が形成されている。

図２を参照して、空洞部４０と空洞部４２とを区画するようにベアリング４８が設けられ、空洞部４０と空洞部４４とを区画するようにベアリング５０が設けられている。ベアリング４８とベアリング５０とによって回転可能に支持されるように、左右方向に延びる中空状のカム軸５２が設けられている。図２および図４を参照して、カム軸５２は、カム５４，５６を有する。図２を参照して、カム軸５２は、その軸心に沿って延びる貫通孔５２ａおよび貫通孔５２ａから径方向に延びる貫通孔５２ｂ，５２ｃを有する。貫通孔５２ｂ，５２ｃは、それぞれカム５４，５６の外周面において開口している。カム軸５２の一端部５２ｄは、ベアリング４８から空洞部４２内に突出し、他端部５２ｅは、ベアリング５０から空洞部４４内に突出している。カム軸５２の他端部５２ｅには、ドリブンスプロケット５８が嵌められている。ドリブンスプロケット５８は、ボルト６０によってカム軸５２に固定されている。ボルト６０は、カム軸５２の他端部５２ｅにおいて貫通孔５２ａを塞いでいる。

図４を参照して、本体部２２においてカム軸５２の前方斜め上方には、左右方向に延びるロッカーシャフト６２が設けられ、カム軸５２の後方斜め上方には、左右方向に延びるロッカーシャフト６４が設けられている。ロッカーシャフト６２にはロッカーアーム６６が揺動可能に取り付けられ、ロッカーシャフト６４にはロッカーアーム６８が揺動可能に取り付けられている。

ロッカーアーム６６の後端部６６ａの下面はカム５４の外周面に接触し、ロッカーアーム６６の前端部６６ｂには、後方斜め下方に延びる排気バルブ７０の上端部がバルブクリアランス調整ネジ７１を介して取り付けられている。ロッカーアーム６８の前端部６８ａの下面はカム５６の外周面に接触し、ロッカーアーム６８の後端部６８ｂには、前方斜め下方に延びる吸気バルブ７２の上端部がバルブクリアランス調整ネジ７３を介して取り付けられている。なお、図面が煩雑になることを避けるために、図２にはロッカーアーム６６，６８および吸気バルブ７２は図示していない。

図４を参照して、排気バルブ７０と同軸状にコイルばね７４が設けられ、吸気バルブ７２と同軸状にコイルばね７６が設けられている。コイルばね７４は、排気バルブ７０を前方斜め上方に向かって付勢し、コイルばね７６は、吸気バルブ７２を後方斜め上方に向かって付勢している。

本体部２２において排気バルブ７０の前方斜め上方には開口７８が形成され、吸気バルブ７２の後方斜め上方には開口８０が形成されている。開口７８を塞ぐようにキャップ８２が取り付けられ、開口８０を塞ぐようにキャップ８４が取り付けられている。キャップ８２，８４は、作業者が排気バルブ７０および吸気バルブ７２のバルブクリアランス調整をする際に取り外される。

図５は、図１のＤ−Ｄ線端面図である。なお、図面が煩雑になることを避けるために、図５においてはシリンダヘッド１２の本体部２２のみを図示している。図１、図３および図５を参照して、本体部２２において燃焼室２６（図３参照）の右斜め前方には、上下方向に貫通する貫通孔８６が形成され、燃焼室２６（図３参照）の右斜め後方には、上下方向に貫通する貫通孔８８が形成されている。同様に、図３および図５を参照して、本体部２２において燃焼室２６（図３参照）の左斜め前方には、上下方向に貫通する貫通孔９０が形成され、燃焼室２６（図３参照）の左斜め後方には、上下方向に貫通する貫通孔９２が形成されている。

図１および図５を参照して、本体部２２は、空洞部４２から後方に向かって延びかつ貫通孔８８と交差する貫通孔９４を有する。これにより、空洞部４２と貫通孔９４とが接続されている。図１を参照して、貫通孔９４の後端部は、ボルト９６によって塞がれている。

図３および図４を参照して、本体部２２は、その下端部２２ａにおいて、底面２８から上方に向かって凹みかつ貫通孔８６（図３参照）と貫通孔８８（図３参照）とを接続する油路９８を有する。図３を参照して、油路９８は、下方から見た場合に略Ｕ字形状を有する。具体的には、油路９８は、貫通孔８６の下端部から燃焼室２６よりも前方、燃焼室２６よりも左側（燃焼室２６と空洞部４６との間）、および燃焼室２６よりも後方を通って貫通孔８８の下端部まで延びるように形成されている。油路９８は、たとえば、鋳造によって成型されている。

図２および図４を参照して、シリンダヘッド１２の底面２８とシリンダボディ１４の上面９９とは互いにガスケット（図示せず）を介して密着するように接続されている。シリンダボディ１４は、燃焼室２６に接続されかつ上下方向に貫通する略円柱形状の空洞部１００を有する。図２を参照して、シリンダボディ１４において空洞部１００よりも左側には、空洞部４６に接続されかつ上下方向に貫通する空洞部１０２が形成されている。図１を参照して、シリンダボディ１４において空洞部１００（図２参照）の右斜め前方には、貫通孔８６に接続されかつ上下方向に貫通する貫通孔１０４が形成され、空洞部１００（図２参照）の右斜め後方には、貫通孔８８に接続されかつ上下方向に貫通する貫通孔１０６が形成されている。

図２および図４を参照して、シリンダボディ１４の空洞部１００には、ピストン１０８が上下方向に摺動可能に設けられている。ピストン１０８は、円筒状のピストンピン１１０を介してコンロッド１１２の上端部に連結されている。

図２を参照して、コンロッド１１２の下端部は、円柱状のクランクピン１１４を介して左右方向に延びるクランクシャフト１１６に連結されている。クランクシャフト１１６は、クランクケース１６内において一対のベアリング１１８ａ，１１８ｂによって回転可能に支持されている。クランクシャフト１１６においてベアリング１１８ａよりも左側には、ドライブスプロケット１２０が固定されている。クランクケース１６のケース本体１８においてドライブスプロケット１２０の上方には、開口１２２が形成されている。シリンダヘッド１２の空洞部４４および空洞部４６、シリンダボディ１４の空洞部１０２、ならびにケース本体１８の開口１２２を通るように、ドライブスプロケット１２０およびドリブンスプロケット５８にタイミングチェーン１２４が架け渡されている。これにより、クランクシャフト１１６の回転力が、ドライブスプロケット１２０、タイミングチェーン１２４およびドリブンスプロケット５８を介してカム軸５２に伝達され、排気バルブ７０（図４参照）および吸気バルブ７２（図４参照）が作動される。

図１を参照して、クランクケース１６内においてクランクシャフト１１６の後方斜め下方には、変速機１２６が設けられている。変速機１２６は、メインシャフト１２８およびメインシャフト１２８の後方斜め下方に設けられるドライブシャフト１３０を有する。メインシャフト１２８は、図示しないクラッチを介してクランクシャフト１１６に接続されている。

ケース本体１８の底部１８ａの前端部には、内部空間１３２ａを有するストレーナ部１３２が設けられている。ストレーナ部１３２の後端部には、後方斜め下方に向かって開口するオイル流入口１３２ｂが形成されている。ストレーナ部１３２の天井部１３２ｃは、後方斜め上方に向かって突出する円筒状の突出部１３２ｄを有する。突出部１３２ｄは、ストレーナ部１３２の内部空間１３２ａに連通する貫通孔１３２ｅを有する。ストレーナ部１３２内には、潤滑油を濾過するための濾過シート１３２ｆが設けられている。

ケース本体１８の内周縁において、右側（図１において手前側）の端部には油路１３４が形成されている。具体的には、油路１３４は、クランクシャフト１１６の前方斜め下方からクランクシャフト１１６の前方および上方を通って変速機１２６の上方まで延びるように形成されている。油路１３４は、その前端部（下端部）において左方向（図１において奥方向）に向かって開口する円形のオイル流入口１３４ａを有する。

ケース本体１８においてクランクシャフト１１６の上方には、油路１３４に接続されかつ左方向（図１において奥方向）に延びる断面円形の油路１３６が形成されている。ケース本体１８において油路１３６の左側（図１において奥側）の端部に接続されかつ上方に延びるように、断面円形の油路１３８が形成されている。

ケース本体１８において油路１３８よりも前方には、貫通孔１０４に接続されかつケース本体１８の上端から下方に延びる断面略円形の空洞部１４０が形成されている。空洞部１４０は、その上端部に設けられる大径部１４０ａおよび大径部１４０ａよりも小さい直径を有しかつ大径部１４０ａから下方に延びるねじ穴部１４０ｂを含む。ケース本体１８において、油路１３８と大径部１４０ａとを接続するように油路１４２が形成されている。ケース本体１８において油路１３８よりも後方には、貫通孔１０６に接続されかつケース本体１８の上端から下方に延びるねじ穴１４３が形成されている。

ケース本体１８においてメインシャフト１２８よりも左側（図１において奥側）には、後方斜め上方に向かって延びる略円柱状の空洞部１４４が形成されている。空洞部１４４には、クラッチロッド１４６が回転可能に設けられている。クラッチロッド１４６の上端部は、ケース本体１８から後方斜め上方に向かって突出している。クラッチロッド１４６の上端部には、連結部材１４８を介して図示しないクラッチワイヤが接続されている。

ケース本体１８において空洞部１４４の後方斜め下方には、空洞部１４４に対して略平行に延びる略円柱状の空洞部１５０が形成されている。空洞部１５０の下端部は、ドライブシャフト１３０の上方まで延び、ドライブシャフト１３０の上方において開口している。

ケース本体１８において、油路１３４の後端部と空洞部１４４の上端部とを接続するように左右方向に延びる油路１５２が形成されている。また、ケース本体１８において、油路１５２と空洞部１５０の上端部とを接続するように油路１５４が形成されている。

ケース本体１８内においてクランクシャフト１１６よりも下方には、オイルポンプ１５６が設けられている。オイルポンプ１５６は、ポンプ本体１５８、ドリブンギア１６０およびポンプ本体１５８とドリブンギア１６０とを接続する軸部１６２を有する。ドリブンギア１６０は、クランクシャフト１１６に取り付けられたドライブギア１６４と噛み合っている。なお、図面が煩雑になることを避けるために、図２においてはドライブギア１６４を図示していない。軸部１６２は、ケース本体１８に回転可能に支持されている。エンジン１０においては、クランクシャフト１１６の回転力が、ドライブギア１６４、ドリブンギア１６０および軸部１６２を介してポンプ本体１５８に伝達される。それにより、ポンプ本体１５８が駆動される。

ポンプ本体１５８は、オイル吸入口１５８ａおよびオイル吐出口１５８ｂを有する。オイル吸入口１５８ａは、チューブ１６６を介してストレーナ部１３２の突出部１３２ｄ（貫通孔１３２ｅ）に接続され、オイル吐出口１５８ｂは、チューブ１６８を介して油路１３４のオイル流入口１３４ａに接続されている。

シリンダヘッド１２の貫通孔８６、シリンダボディ１４の貫通孔１０４およびクランクケース１６の空洞部１４０には、シリンダヘッド１２、シリンダボディ１４およびクランクケース１６を互いに固定するためのボルト１７０が差し込まれている。ボルト１７０は、頭部１７０ａ、頭部１７０ａから下方に延びる第１軸部１７０ｂ、および第１軸部１７０ｂから下方に延びかつ第１軸部１７０ｂよりも小さい直径を有する第２軸部１７０ｃを有する。貫通孔８６の上端部は、ボルト１７０の頭部１７０ａおよび第１軸部１７０ｂによって塞がれている。第２軸部１７０ｃの下端部は、ねじ穴部１４０ｂに螺合されている。第２軸部１７０ｃの直径は、貫通孔８６、貫通孔１０４および大径部１４０ａの直径よりも小さい。

同様に、シリンダヘッド１２の貫通孔８８、シリンダボディ１４の貫通孔１０６およびクランクケース１６のねじ穴１４３には、シリンダヘッド１２、シリンダボディ１４およびクランクケース１６を互いに固定するためのボルト１７２が差し込まれている。ボルト１７２は、頭部１７２ａ、頭部１７２ａから下方に延びる第１軸部１７２ｂ、および第１軸部１７２ｂから下方に延びかつ第１軸部１７２ｂよりも小さい直径を有する第２軸部１７２ｃを有する。貫通孔８８の上端部は、ボルト１７２の頭部１７２ａおよび第１軸部１７２ｂによって塞がれている。第２軸部１７２ｃの下端部は、ねじ穴１４３に螺合されている。第２軸部１７２ｃの直径は、貫通孔８８および貫通孔１０６の直径よりも小さい。

貫通孔８６の内壁面と第２軸部１７０ｃの外周面との間には筒状の空間８６ａが形成され、貫通孔１０４の内壁面と第２軸部１７０ｃの外周面との間には筒状の空間１０４ａが形成され、大径部１４０ａの内壁面と第２軸部１７０ｃの外周面との間には筒状の空間１４０ｃが形成されている。同様に、貫通孔８８の内壁面と第２軸部１７２ｃの外周面との間には筒状の空間８８ａが形成され、貫通孔１０６の内壁面と第２軸部１７２ｃの外周面との間には筒状の空間１０６ａが形成されている。

なお、図示していないが、シリンダボディ１４において空洞部１００（図２参照）の左側（図１において奥側）には、貫通孔１０４，１０６と同様に、貫通孔９０，９２（図３参照）に対応する２つの貫通孔が形成されている。また、図示していないが、クランクケース１６のケース本体１８には、貫通孔９０，９２（図３参照）に対応する２つのねじ穴が形成されている。そして、シリンダヘッド１２の貫通孔９０（図３参照）、貫通孔９０（図３参照）に対応するシリンダボディ１４の貫通孔（図示せず）、および貫通孔９０（図３参照）に対応するケース本体１８のねじ穴（図示せず）には、シリンダヘッド１２、シリンダボディ１４およびクランクケース１６を互いに固定するためのボルト（図示せず）が差し込まれている。同様に、シリンダヘッド１２の貫通孔９２（図３参照）、貫通孔９２（図３参照）に対応するシリンダボディ１４の貫通孔（図示せず）、および貫通孔９２（図３参照）に対応するケース本体１８のねじ穴（図示せず）には、シリンダヘッド１２、シリンダボディ１４およびクランクケース１６を互いに固定するためのボルト（図示せず）が差し込まれている。

図２を参照して、エンジン１０においては、図示しない燃料供給装置によって燃焼室２６に燃料が供給され、混合気が生成される。燃焼室２６内の混合気は、点火プラグ３８によって着火され、燃焼する。それにより、コンロッド１１２（ピストン１０８）が上下動し、クランクシャフト１１６が回転する。上述したように、クランクシャフト１１６の回転力は、タイミングチェーン１２４を介してカム軸５２に伝達される。それにより、排気バルブ７０（図４参照）および吸気バルブ７２（図４参照）が作動され、燃焼室２６の排気および吸気が行われる。

また、図１を参照して、クランクシャフト１１６が回転することによってオイルポンプ１５６が駆動される。それにより、ケース本体１８の底部１８ａに貯留されている潤滑油が、ポンプ本体１５８によってストレーナ部１３２およびチューブ１６６を介して吸引されるとともに、チューブ１６８およびオイル流入口１３４ａを介して油路１３４へ送出される。油路１３４に送出された潤滑油は、油路１３６および油路１５２に流入する。

油路１５２に流入した潤滑油の一部は空洞部１４４に流入し、他の潤滑油は油路１５４を介して空洞部１５０に流入する。空洞部１４４に流入した潤滑油はメインシャフト１２８に供給され、その後、底部１８ａに落下する。同様に、空洞部１５０に流入した潤滑油はドライブシャフト１３０に供給され、その後、底部１８ａに落下する。メインシャフト１２８およびドライブシャフト１３０から底部１８ａに落下した潤滑油は、オイルポンプ１５６によって再び油路１３４へ送出される。

油路１３４から油路１３６に流入した潤滑油は、油路１３８，１４２を介して空間１４０ｃに流入する。空間１４０ｃに流入した潤滑油は、空間１０４ａ、油路９８（図３参照）、空間８８ａおよび貫通孔９４を介して空洞部４２に流入する。このとき、空間１０４ａ、油路９８（図３参照）、空間８８ａおよび貫通孔９４を流通する潤滑油によってシリンダヘッド１２の熱が吸収され、シリンダヘッド１２が冷却される。

図２を参照して、空洞部４２に流入した潤滑油は、カム軸５２の一端部５２ｄから貫通孔５２ａに流入する。貫通孔５２ａに流入した潤滑油は、貫通孔５２ｂ，５２ｃを介してカム５４，５６の外周面に流出し、その後、空洞部４０内に落下する。空洞部４０内に落下した潤滑油は、ベアリング５０を通過してドリブンスプロケット５８およびタイミングチェーン１２４に供給される。これにより、潤滑油が再びクランクケース１６に戻される。

なお、図１を参照して、貫通孔９４の空洞部４２側の開口端９４ａ（図５参照）の面積および貫通孔９４の断面積は、オイル流入口１３４ａの面積、油路１３４の断面積、油路１３６の断面積、油路１３８の断面積、油路１４２の断面積、空間１４０ｃの断面積、空間１０４ａの断面積、空間８６ａの断面積、油路９８の断面積および空間８８ａの断面積よりも小さい。これにより、油路１３４のオイル流入口１３４ａから貫通孔９４の開口端９４ａまで潤滑油を圧送することができる。

エンジン１０においては、油路１３４，１３６，１３８，１４２および空間１４０ｃが第１通路に含まれ、空間１０４ａが第２通路に含まれ、油路９８が第３通路に含まれ、空洞部４０，４２がカム室に含まれ、空間８８ａおよび貫通孔９４が第４通路に含まれ、貫通孔９４および／または開口端９４ａが圧力調整部として機能する。

以下、エンジン１０の作用効果を説明する。
図２を参照して、エンジン１０においては、点火プラグ３８（点火部３８ａ）が燃焼室２６の中心線２６ａよりも右側に位置するように設けられている。また、図３を参照して、シリンダヘッド１２は、その底面２８において燃焼室２６よりも外側を通る油路９８を有する。より具体的には、油路９８は、貫通孔８６から燃焼室２６よりも前方、燃焼室２６よりも左側、および燃焼室２６よりも後方を通って貫通孔８８まで延びるように形成されている。この場合、油路９８内を流通する潤滑油によって、シリンダヘッド１２において燃焼室２６よりも左側の領域Ａ１（図３参照）および燃焼室２６よりも後方の領域Ａ２（図３参照）の熱を十分に吸収することができる。それにより、燃焼室２６内において点火プラグ３８（図２参照）の点火部３８ａ（図２参照）から大きく離れた領域２６ｂ（点火部３８ａの反対側の領域）の混合気および吸気ポート３２の近傍の混合気が高温になることを十分に防止できる。その結果、ノッキングの発生を十分に防止できる。

また、図１を参照して、エンジン１０においては、油路１３４のオイル流入口１３４ａから貫通孔９４の開口端９４ａまで潤滑油が圧送されている。この場合、油路９８内において潤滑油を円滑に流通させることができるので、シリンダヘッド１２および燃焼室２６内の混合気をさらに効率よく冷却することができる。

また、エンジン１０においては、油路９８を通過した潤滑油を空間８８ａ、貫通孔９４および空洞部４２を介してカム軸５２に供給することができるので、シリンダヘッド１２の冷却に用いた潤滑油をカム軸５２の潤滑油として用いることができる。ここで、シリンダヘッド１２において熱を吸収することによって潤滑油の温度が上昇するので、カム軸５２に供給される潤滑油の粘度は低下している。それにより、カム軸５２とロッカーアーム６６，６８（図４参照）との摩擦抵抗を十分に低減することができるので、カム軸５２およびロッカーアーム６６，６８（図４参照）を円滑に作動させることができる。

なお、オイルポンプ１５６によって送出された潤滑油を図示しない油路を介してシリンダボディ１４の空洞部１００（図２参照）およびピストン１０８（図２参照）に供給してもよい。エンジン１０においては、潤滑油は、上述したようにシリンダヘッド１２において熱を吸収するとともに、カム軸５２においても熱を吸収する。そのため、カム軸５２からクランクケース１６内に戻った潤滑油の粘度は十分に低下している。したがって、その粘度が低下した潤滑油を、シリンダボディ１４の空洞部１００およびピストン１０８に供給することによって、シリンダボディ１４とピストン１０８との間の摩擦抵抗を低減することができる。その結果、エンジン１００の出力を向上させることができる。

上述の実施形態では、シリンダヘッド１２の底面２８（図２参照）において貫通孔８６から貫通孔８８に向かって潤滑油が流通しているが、貫通孔８８から貫通孔８６に向かって潤滑油を流通させてもよい。この場合、油路１３６，１３８，１４２の代わりに、貫通孔１０６と油路１３４とを接続する油路（図示せず）をクランクケースに設け、貫通孔９４の代わりに、貫通孔８６と空洞部４２とを接続する貫通孔（図示せず）をシリンダヘッドに設ければよい。

また、上述の実施形態では、シリンダヘッド１２の底面２８において貫通孔８６から貫通孔８８まで延びるように略Ｕ字形状の油路９８が形成されているが、シリンダヘッドの底面に形成される油路は上述の例に限定されない。具体的には、燃焼室２６の中心線２６ａよりも前方から燃焼室２６よりも左側および燃焼室２６よりも後方を通って中心線２６ａよりも右側まで延びていれば、油路が他の形状を有していてもよい。

たとえば、図６および図７に示すように、シリンダヘッド１２ａの底面２８ａに、低速流通部１７４および高速流通部１７６を含む油路９８ａが形成されてもよい。低速流通部１７４の幅Ｗ１（図６参照）は高速流通部１７６の幅Ｗ２（図６参照）よりも大きく、低速流通部１７４の高さＨ１（図７参照）は高速流通部１７６の高さＨ２（図７参照）よりも高い。したがって、高速流通部１７６の断面積は、低速流通部１７４の断面積よりも小さい。この場合、高速流通部１７６内の潤滑油の流速を低速流通部１７４内の潤滑油の流速よりも速くすることができるので、高速流通部１７６内の潤滑油によってシリンダヘッド１２ａの熱を効率よく吸収することができる。ここで、高速流通部１７６は燃焼室２６よりも左側および燃焼室２６よりも後方を通っているので、シリンダヘッド１２ａにおいて燃焼室２６よりも左側の領域Ａ３（図６参照）および燃焼室２６よりも後方の領域Ａ４（図６参照）の熱は、高速流通部１７６を流通する潤滑油によって効率よく吸収される。それにより、燃焼室２６において点火プラグ３８から大きく離れた領域２６ｂの混合気および吸気ポート３２の近傍の混合気が高温になることをより十分に防止できる。その結果、ノッキングの発生をより十分に防止できる。この実施形態では、油路９８ａが第３通路に含まれる。なお、低速流通部および高速流通部の形状は図６および図７に示した形状に限定されず、高速流通部の断面積が低速流通部の断面積よりも小さくなればよい。たとえば、低速流通部の幅が高速流通部の幅よりも広い場合には、低速流通部の高さと高速流通部の高さとが等しくてもよい。また、低速流通部の高さが高速流通部の高さよりも高い場合には、低速流通部の幅と高速流通部の幅とが等しくてもよい。なお、燃焼室２６よりも左側の高速流通部と燃焼室２６よりも後方の高速流通部との間に低速流通部が形成されてもよく、燃焼室２６よりも左側および燃焼室２６よりも後方のうちのいずれか一方のみに高速流通部が形成されてもよい。

また、たとえば、図８に示すように、下方から見た場合に略Ｌ字形状を有し、貫通孔９０から貫通孔８８に向かって延びる油路９８ｂがシリンダヘッド１２ｂの底面２８ｂに形成されてもよい。なお、この場合、クランクケースには、油路１３４（図１参照）と貫通孔９０とを接続する油路（図示せず）が設けられる。この実施形態では、油路９８ｂが第３通路に含まれる。

また、上述の実施形態では、シリンダヘッドの底面に油路が形成されているが、シリンダヘッドの底面以外の部分に油路が形成されてもよい。

たとえば、図９および図１０に示すように、シリンダヘッド１２ｃにおいて、底面２８ｃよりも上方でかつ排気通路３４および吸気通路３６の下方を通るように油路９８ｃが形成されてもよい。なお、図９に示すように、油路９８ｃは、貫通孔９０から右方向に延びるように貫通しかつ貫通孔８６と交差する貫通路１７８、貫通孔９０から後方に延びるように貫通しかつ貫通孔９２と交差する貫通路１８０、および貫通孔９２から右方向に延びるように貫通しかつ貫通孔８８と交差する貫通路１８２を含む。貫通路１７８、貫通路１８０および貫通路１８２は、たとえば機械加工によって形成される。貫通路１７８の右端部、貫通路１８０の後端部および貫通路１８２の右端部には、オイル漏れを防止するためのボルト（図示せず）が取り付けられている。

シリンダヘッド１２ｃでは、油路９８ｃを底面２８ｃよりも上方でかつ排気通路３４および吸気通路３６の下方を通るように形成することによって、燃焼室２６と油路９８ｃとを空間的に完全に分離させている。この場合、油路９８ｃ内の潤滑油が底面２８ｃとシリンダボディ１４の上面９９との間を通って燃焼室２６または空洞部１００へ流出することがないので、油路９８ｃを燃焼室２６により近い位置に形成することができる。それにより、燃焼室２６内の混合気の熱を潤滑油によってより効率よく吸収することができる。この実施形態では、油路９８ｃが第３通路に含まれる。

また、たとえば、図１１に示すように、シリンダボディ１４ａが、その上面９９ａに油路９８ｄを有していてもよい。油路９８ｄは、油路９８に対向しかつ貫通孔１０４（図１参照）と貫通孔１０６（図１参照）とを接続するように形成されている。この実施形態では、油路９８，９８ｄが第３通路に含まれる。なお、シリンダボディの上面に、油路９８ａ、油路９８ｂまたは油路９８ｃと同様の形状の油路が形成されてもよい。また、シリンダボディの上面に油路が形成される場合には、シリンダヘッドの底面に油路が形成されてなくてもよい。この場合、シリンダボディの上面に形成された油路内の潤滑油は、シリンダヘッドの底面に接触しつつ流通する。それにより、シリンダヘッドの熱が潤滑油によって吸収されるので、シリンダヘッドを十分に冷却することができる。その結果、ノッキングの発生を十分に防止できる。

また、上述の実施形態では、点火プラグ３８（図２参照）が燃焼室２６（図２参照）の中心線２６ａ（図２参照）よりも右側に配置されかつタイミングチェーン１２４（図２参照）が中心線２６ａ（図２参照）よりも左側に配置されるようにエンジンの各部が構成されているが、点火プラグが燃焼室の中心線よりも左側に配置されかつタイミングチェーンが燃焼室の中心線よりも右側に配置されるようにエンジンの各部が構成されてもよい。

また、上述の実施形態では、吸気ポート３２および吸気通路３６が排気ポート３０および排気通路３４よりも後方に設けられているが、吸気ポートおよび吸気通路が排気ポートおよび排気通路よりも前方に設けられてもよい。たとえば、吸気ポートおよび吸気通路が燃焼室の中心線よりも前方に設けられ、排気ポートおよび排気通路が燃焼室の中心線よりも後方に設けられてもよい。

なお、潤滑油を送出するためのオイルポンプは上述のオイルポンプ１５６に限定されず、ギア式またはトロコイド式等の種々のオイルポンプを用いることができる。

１０ エンジン
１２，１２ａ，１２ｂ，１２ｃ シリンダヘッド
１４，１４ａ シリンダボディ
１６ クランクケース
１８ ケース本体
２０ カバー部材
２２ 本体部
２４ カバー部材
２６ 燃焼室
２８，２８ａ，２８ｂ，２８ｃ 底面
３０ 排気ポート
３２ 吸気ポート
３４ 排気通路
３６ 吸気通路
３８ 点火プラグ
４０，４２，４４，４６ 空洞部
５２ カム軸
７０ 排気バルブ
７２ 吸気バルブ
９８ａ〜９８ｄ，１３４，１３６，１３８，１４２ 油路
９９，９９ａ 上面
１１６ クランクシャフト
１２６ 変速機
１５６ オイルポンプ

Claims (5)

1. 前後方向における一方側に排気ポートを有しかつ前記前後方向における他方側に吸気ポートを有する燃焼室と、前記排気ポートに接続される排気通路と、前記吸気ポートに接続される吸気通路とを含むシリンダヘッドと、
   前記燃焼室において前記燃焼室の中心よりも左右方向における一方側に設けられる点火部と、
   その上面が前記シリンダヘッドの底面に接するように前記シリンダヘッドの前記底面に接続されるシリンダボディと、
   前記シリンダボディの下端部に接続されるクランクケースと、
   前記クランクケース内に設けられ、前記クランクケース内の潤滑油を吸引および送出するオイルポンプとを備えた２バルブエンジンであって、
   前記クランクケースに設けられかつ前記オイルポンプから送出される潤滑油を前記シリンダボディに導く第１通路と、
   前記第１通路に接続されるように前記シリンダボディに設けられかつ前記シリンダボディの前記上面まで延びる第２通路と、
   前記第２通路に接続されるように前記シリンダボディの前記上面および／または前記シリンダヘッドに設けられる第３通路とを有し、
   前記第３通路は、前記燃焼室よりも外側に設けられかつ少なくとも前記吸気通路の下方を通り、少なくとも前記燃焼室の前記中心よりも前記前後方向における一方側から前記燃焼室よりも前記左右方向における他方側および前記燃焼室よりも前記前後方向における他方側を通って前記燃焼室の前記中心よりも前記左右方向における一方側まで延びる、２バルブエンジン。
2. 前記第３通路は、低速流通部および前記低速流通部よりも小さい断面積を有する高速流通部を含み、前記高速流通部は、前記燃焼室よりも前記左右方向における他方側および／または前記燃焼室よりも前記前後方向における他方側を通る、請求項１に記載の２バルブエンジン。
3. 前記高速流通部の幅は前記低速流通部の幅よりも小さい、請求項２に記載の２バルブエンジン。
4. 前記高速流通部の高さは前記低速流通部の高さよりも低い、請求項２または３に記載の２バルブエンジン。
5. 前記シリンダヘッドは、前記燃焼室よりも上方に設けられかつカム軸が配置されるカム室と、前記第３通路と前記カム室とを接続する第４通路とをさらに含み、
   前記第４通路は、前記第１通路、前記第２通路および前記第３通路の断面積よりも小さい面積を有する圧力調整部を含む、請求項１から４のいずれかに記載の２バルブエンジン。

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