JP2011214498A - オイルリリーフバルブ - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構造で油圧の変動を抑えることが可能なオイルリリーフバルブを提供する。
【解決手段】内燃機関により駆動されるオイルポンプの下流に設けられ、前記オイルポンプにより発生する油圧により制御側シリンダ２６０内を摺動する制御側ピストン２６１と、シリンダ側面２６０Ｂに設けた制御側リリーフ穴２６５とを有し、前記オイルポンプの吐出圧が所定値より高圧の時、制御側リリーフ穴２６５からオイルを逃がして油圧を制限する制御側リリーフバルブ７１において、制御側ピストン２６１の背面のシリンダ端面２６０Ｃを閉塞すると共にシリンダ端面２６０Ｃに制御側ピストン２６１の摺動を制限する息継ぎ穴２６７を設けた。
【選択図】図７

Description

本発明は、オイルを逃がして油圧を制限するオイルリリーフバルブに関する。

従来、内燃機関では、内燃機関内に潤滑油を供給するオイルポンプが設けられ、オイルポンプの出口側に、オイルが高圧になりすぎた場合にオイルを逃がすオイルリリーフバルブが設けられたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平１−２７３８１２号公報

ところで、内燃機関において可変動弁機構やクラッチ機構等を油圧アクチュエータで作動させる構成を用いる場合、油圧の変動を抑えることが要求されるため、油圧の変動を抑えるために高価なバルブ機構や大きなオイルリザーバ等が必要であり、装置の構造が複雑になるという課題があった。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、簡単な構造で油圧の変動を抑えることが可能なオイルリリーフバルブを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、内燃機関（１）により駆動されるオイルポンプ（５０）の下流に設けられ、前記オイルポンプ（５０）により発生する油圧によりシリンダ（２６０）内を摺動するピストン（２６１）と、シリンダ側面（２６０Ｂ）に設けたリリーフ穴（２６５）とを有し、前記オイルポンプ（５０）の吐出圧が所定値より高圧の時、前記リリーフ穴（２６５）からオイルを逃がして油圧を制限するオイルリリーフバルブにおいて、前記ピストン（２６１）の背面のシリンダ端面（２６０Ｃ）を閉塞すると共に前記シリンダ端面（２６０Ｃ）に前記ピストン（２６１）の摺動を制限する息継ぎ穴（２６７）を設けたことを特徴とする。
この構成によれば、オイルリリーフバルブのシリンダに設けた息継ぎ穴によってピストンの摺動を制限し、オイルリリーフバルブの脈動を抑制できるため、簡単な構造で油圧の変動を抑えることが可能なオイルリリーフバルブを提供することができる。

また、上記構成において、前記オイルリリーフバルブは前記内燃機関（１）と変速機（Ｍ）との間に設けられた油圧クラッチ（１５１ａ、１５１ｂ）の制御用油圧回路（６８）に制御油を供給するオイルポンプ（５０）の下流に設けられても良い。
この場合、オイルリリーフバルブが、油圧クラッチの制御用油圧回路に制御油を供給するオイルポンプの下流に設けられるため、油圧クラッチに供給される制御油の脈動が抑制され、油圧クラッチの制御性を向上させることができる。このため、油圧クラッチによる発進・変速フィーリングを向上できる。

また、前記油圧クラッチ（１５１ａ、１５１ｂ）の制御油は前記内燃機関（１）の潤滑油と共通のオイルが使用され、前記オイルポンプ（５０）は、潤滑油供給用の潤滑油用油圧ポンプ（８０）と制御油供給用の制御油用油圧ポンプ（７０）とを個別に設け、前記オイルリリーフバルブは制御油用油圧ポンプ（７０）の下流に設けられている構成としても良い。
この場合、内燃機関の制御油及び潤滑油を共用することができる。
また、前記油圧クラッチ（１５１ａ、１５１ｂ）を接続するための油圧ピストン（５７）には前記制御油用油圧ポンプ（７０）から制御油が供給され、キャンセラ室（６２ａ、６２ｂ）には前記潤滑油用油圧ポンプ（８０）からの潤滑油が供給される構成としても良い。
この場合、高圧が必要とされないキャンセラ室用のオイルとして、内燃機関の潤滑油を用いるため、潤滑油の油路をキャンセラ室への油路と共用できる。また、キャンセラ室用に供給される潤滑油が油圧ピストンの制御油に影響しないため、油圧ピストンの動作を安定させることができる。

さらに、前記キャンセラ室（６２ｂ）に供給される潤滑油は前記油圧クラッチ（１５１ａ、１５１ｂ）を支持する軸（４１）内に設けられ、該軸（４１）と同軸に設けた歯車（ｍ１〜ｍ６）に潤滑油を供給する油路（６５）から前記キャンセラ室（６２ｂ）に潤滑油が供給される構成としても良い。
この場合、高圧が必要とされないキャンセラ室用のオイルとして、油圧クラッチを支持する軸に設けた歯車に供給される潤滑油を用いるため、軸内の油路をキャンセラ室への油路と共用できる。

さらにまた、前記キャンセラ室（６２ａ）に供給される潤滑油は、クランクシャフト（２）のジャーナルベアリング（５４ａ）を潤滑した後の油路（８６ａ）にオリフィス（８８）を挿入して油圧を低下した後の潤滑油であっても良い。
この場合、高圧が必要とされないキャンセラ室用のオイルとして、クランクシャフトのジャーナルベアリングを潤滑した後の油路の潤滑油を用いるため、キャンセラ室への油路を共用できる。

また、前記変速機（Ｍ）は２つの前記油圧クラッチ（１５１ａ、１５１ｂ）に接続される歯車列（ｍ１〜ｍ６）を２つの前記油圧クラッチ（１５１ａ、１５１ｂ）の切り換えによって変速するツインクラッチ式変速機であっても良い。
この場合、オイルリリーフバルブによって油圧クラッチに供給される制御油の脈動を抑制できるため、油圧クラッチの素早い切り換えが求められるツインクラッチ式変速機の断続の制御性を向上でき、油圧クラッチによる発進・変速フィーリングを向上できる。
また、前記息継ぎ穴の径（Ｇ１）は、（穴の径（Ｇ１））／（オイルリリーフバルブのピストン径（Ｇ２））＝０．２以下に設定されても良い。
この場合、息継ぎ穴の径／オイルリリーフバルブのピストン径＝０．２以下に設定したため、減衰効果によりピストンの動きを抑制することで油圧の脈動を抑制できる。

本発明に係るオイルリリーフバルブでは、オイルリリーフバルブのシリンダに設けた息継ぎ穴によってピストンの摺動を制限し、オイルリリーフバルブの脈動を抑制できるため、簡単な構造で油圧の変動を抑えることが可能なオイルリリーフバルブを提供することができる。
また、オイルリリーフバルブが、油圧クラッチの制御用油圧回路に設けられるため、油圧クラッチの制御油の脈動が抑制され、油圧クラッチの制御性を向上できる。

また、内燃機関の制御油及び潤滑油を共用することができる。
さらに、キャンセラ室用のオイルとして、内燃機関の潤滑油を用いるため、潤滑油の油路をキャンセラ室への油路と共用できる。また、キャンセラ室用に供給される潤滑油が油圧ピストンの制御油に影響しないため、油圧ピストンの動作を安定させることができる。
さらにまた、キャンセラ室用のオイルとして、油圧クラッチを支持する軸に設けた歯車に供給される潤滑油を用いるため、軸内の油路をキャンセラ室への油路と共用できる。

また、キャンセラ室用のオイルとして、ジャーナルベアリングを潤滑した後の油路の潤滑油を用いるため、キャンセラ室への油路を共用できる。
また、油圧クラッチの素早い切り換えが求められるツインクラッチ式変速機の断続の制御性を向上でき、油圧クラッチによる発進・変速フィーリングを向上できる。
さらに、減衰効果によりピストンの動きを抑制することで油圧の脈動を抑制できる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車を示す側面図である。 内燃機関を示す断面図である。 変速機を示す断面図である。 ツインクラッチの断面図である。 内燃機関の潤滑装置を示す模式図である。 オイルポンプの近傍の断面図である。 制御側リリーフバルブの近傍の断面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車を示す側面図である。なお、以下の説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は車体に対してのものとする。
自動二輪車１００の車体フレーム１１１は、車体前部に位置するヘッドパイプ１１２と、このヘッドパイプ１１２から車体中央まで後方に延びる左右一対のメインフレーム１１４と、メインフレーム１１４の後端部から下方に延びる左右一対のピボットプレート１１５と、メインフレーム１１４の後端部から車体後部まで延びるリヤフレーム（不図示）とを備えている。ヘッドパイプ１１２には、フロントフォーク１１６が回動自在に取付けられ、このフロントフォーク１１６の下端に前輪１１７が回転自在に支持されている。ヘッドパイプ１１２の上部には、操舵用ハンドル１１８が取付けられている。

メインフレーム１１４の下方には、前後Ｖ型４気筒の内燃機関１が配置されている。この内燃機関１は、クランク軸２（クランクシャフト）を左右水平方向に指向させる横置き配置のエンジンであって、ＯＨＣ型の水冷式で、クランクケース３を備え、このクランクケース３から２気筒ずつ前後に傾いたフロントバンクＢｆと、リヤバンクＢｒとがＶ型に構成され、互いのバンク角が９０度よりも小さい狭角Ｖ型エンジンである。フロントバンクＢｆの排気口には、左右一対の排気パイプ１１９の一端が接続され、排気口から下側に延びた後に、車体後方に向かって引き回され、リヤバンクＢｒの排気口から延びる左右一対の排気パイプ１２０に接続されて集合され、一本の排気管（不図示）を介して、内燃機関１の後方に設けられたマフラ（不図示）に連結されている。

内燃機関１の後方には、ピボット軸１２１が設けられており、このピボット軸１２１には、リヤフォーク２２２がピボット軸１２１を中心に上下方向に揺動自在に取付けられている。リヤフォーク２２２の後端部には、後輪１３１が回転自在に支持されている。後輪１３１と内燃機関１とは、リヤフォーク２２２内に設けられたドライブシャフト１２３によって連結されており、内燃機関１からの回転動力がドライブシャフト１２３を介して後輪１３１へと伝達される。また、リヤフォーク２２２と車体フレーム１１１との間には、リヤフォーク２２２からの衝撃を吸収するリヤクッション２２４が掛け渡されている。内燃機関１の後部には、車体を停めるためのスタンド２２５が設けられている。内燃機関１の左側面の下部には、サイドスタンド２２６が設けられている。

メインフレーム１１４の上部には、内燃機関１の上方を覆うようにして燃料タンク２４１が搭載されている。この燃料タンク２４１の後方には、シート１４２が位置し、該シート１４２は上記リヤフレームに支持されている。シート１４２の後方には、テールランプ１４３が配置され、テールランプ１４３の下方には、後輪１３１の上方を覆うリヤフェンダ１４４が配置されている。また、自動二輪車１００は、車体を覆う樹脂製の車体カバー１５０を有し、この車体カバー１５０は、車体フレーム１１１の前方から内燃機関１の前部までを連続的に覆うフロントカバー２５１と、シート１４２の下方を覆うリヤカバー２５２とを備えている。フロントカバー２５１の上部には、左右一対のミラー２５３が取り付けられている。また、フロントフォーク１１６には、前輪１１７の上方を覆うフロントフェンダ１４６が取付けられている。

図２は、内燃機関１を示す断面図である。なお、図２では、図の上下を内燃機関１の上下、図の左側を内燃機関１の前側、図の右側を内燃機関１の後側として説明する。
フロントバンクＢｆとリヤバンクＢｒとの間には側面視でＶ字状に形成された空間であるＶバンク空間Ｋが形成されている。
クランクケース３は上下割りで構成され、上クランクケース３Ｕと下クランクケース３Ｌとを有している。クランク軸２はクランクケース３Ｕ，３Ｌにより挟まれるようにして回転自在に軸支され、上クランクケース３Ｕには、それぞれ左右に２気筒が配列される前シリンダブロック３ｆと後シリンダブロック３ｒとが、側面視でＶ字をなすように斜め上方に延出されて一体に形成されている。

下クランクケース３Ｌの下部には、内燃機関１のオイルが貯留されるオイルパン３Ｇが下方に膨出するように設けられている。内燃機関１内にオイルを循環させるオイルポンプ５０は、下クランクケース３Ｌ内においてクランク軸２の下方に位置している。前シリンダブロック３ｆには前シリンダヘッド４ｆが前方斜め上に重ねられて締結ボルト（不図示）により締結され、前シリンダヘッド４ｆの上を前シリンダヘッドカバー５ｆが覆っている。同様に、後シリンダブロック３ｒには後シリンダヘッド４ｒが後方斜め上に重ねられて締結ボルト（不図示）により締結され、後シリンダヘッド４ｒの上を後シリンダヘッドカバー５ｒが覆っている。
また、オイルパン３Ｇには、オイルパン３Ｇに貯留されているオイルの油温を検出して後述するＥＣＵに出力する油温計１３５が設けられている。油温計１３５は、オイルパン３Ｇの側壁を貫通するように外側から取り付けられ、油温を検出するセンサ部がオイルパン３Ｇ内に臨んでいる。

前シリンダブロック３ｆ及び後シリンダブロック３ｒには、それぞれシリンダボア３ａが形成され、シリンダボア３ａにはシリンダボア３ａ内を往復運動するピストン６が配置されている。各ピストン６は、各ピストン６に共通な１本のクランク軸２に対し、各コンロッド７ｆ，７ｒを介して連結されている。また、各シリンダブロック３ｆ，３ｒには、各シリンダブロック３ｆ，３ｒを冷却する冷却水が流れるウォータージャケット８が、シリンダボア３ａを囲うようにそれぞれ設けられている。前シリンダヘッド４ｆ及び後シリンダヘッド４ｒには、シリンダボア３ａの上方に位置する燃焼室２０、吸気ポート２１及び排気ポート２２が設けられている。

各吸気ポート２１には、各吸気ポート２１に流れる混合気の量を調整するスロットルボディ２３がそれぞれ接続されている。また、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒには、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒを冷却する冷却水が流れるウォータージャケット９が、吸気ポート２１及び排気ポート２２を囲うようにそれぞれ設けられている。また、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒには、一対の吸気バルブ１１がバルブスプリング１１ａによって吸気ポート２１を閉鎖する方向（弁閉方向）に付勢されて開閉可能に配置され、一対の排気バルブ１２がバルブスプリング１２ａによって排気ポート２２を閉鎖する方向に付勢されて開閉可能に配置されている。これら吸気バルブ１１および排気バルブ１２は、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒごとに１本ずつ配設されたカムシャフト２５で駆動されるユニカム方式の動弁装置１０によって開閉駆動される。

動弁装置１０は、吸気バルブ１１の上方の各シリンダヘッド４ｆ，４ｒに回転自在に軸支されるカムシャフト２５と、カムシャフト２５と平行な軸線を有して各シリンダヘッド４ｆ，４ｒに固定されるロッカシャフト２６と、ロッカシャフト２６に揺動可能に軸支されるロッカアーム２７とを有している。カムシャフト２５は、カムシャフト２５の外周側に突出した吸気カム３０及び排気カム３１を有し、クランク軸２の回転に同期して回転させられる。吸気カム３０および排気カム３１は、中心から外周までの距離（半径）が一定でないカムプロフィールを有し、吸気カム３０及び排気カム３１が回転した際の半径の変化によって、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を上下運動させる。また、カムシャフト２５と吸気バルブ１１との間には、カムシャフト２５の下方で各シリンダヘッド４ｆ，４ｒに摺動可能に嵌合されるバルブリフタ１３が設けられている。ロッカシャフト２６に軸支されたロッカアーム２７の一端には排気カム３１に転がり接触するローラ２７ａが設けられ、他端には排気バルブ１２の上端に当接するタペットねじ２７ｂが進退位置を調節可能として螺合されている。そして、カムシャフト２５と一体に吸気カム３０及び排気カム３１が回転されると、吸気カム３０がバルブリフタ１３を介して吸気バルブ１１を押し下げ、排気カム３１がロッカアーム２７を介して排気バルブ１２を押し下げ、吸気カム３０及び排気カム３１の回転の位相によって定まる所定のタイミングで吸気ポート２１及び排気ポート２２が開閉される。

クランクケース３内には、クランク軸２とそれぞれ平行に配置されるメイン軸４１（油圧クラッチを支持する軸）、カウンタ軸４２、及び、出力軸４３が設けられている。クランク軸２、メイン軸４１、カウンタ軸４２は、上クランクケース３Ｕと下クランクケース３Ｌとの合わせ面３Ｓ上に配置され、カウンタ軸４２の前方かつ下方に出力軸４３が配置されている。すなわち、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の軸心Ｏ１，Ｏ２は合わせ面３Ｓ上に前後に位置し、出力軸４３の軸心Ｏ３は、メイン軸４１の軸心Ｏ１の後方であって、カウンタ軸４２の軸心Ｏ２の前方かつ下方に位置している。クランク軸２のカムチェーン室（不図示）側の端には、クランク側駆動歯車２Ｂが固定され、クランク側駆動歯車２Ｂはメイン軸４１のメイン軸側被動歯車４１Ａと噛み合っている。メイン軸側被動歯車４１Ａは、後述のように、メイン軸４１上にメイン軸４１と相対回転自在に設けられ、クラッチ機構（図２においては不図示）に接続されており、このクラッチ機構の作動によってクランク軸２とメイン軸４１との間の動力の伝達が断続可能となっている。メイン軸側被動歯車４１Ａには、オイルポンプ駆動歯車４１Ｂが設けられ、オイルポンプ駆動歯車４１Ｂは、クラッチ機構のオンオフとは無関係にメイン軸側被動歯車４１Ａと一体に回転し、オイルポンプ５０のポンプ軸５０Ａに固定された被動歯車５０Ｂに駆動チェーン４５を介してクランク軸２の回転を伝達し、オイルポンプ５０を駆動する。

メイン軸４１には、６速分の駆動歯車ｍ１〜ｍ６（歯車、歯車列）が設けられ、カウンタ軸４２には６速分の被動歯車ｎ１〜ｎ６が設けられ、各駆動歯車ｍ１〜ｍ６及び被動歯車ｎ１〜ｎ６は、対応する変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速歯車対（歯車の組み合わせ）を構成する。

図３は、変速機Ｍを示す断面図である。
この変速機Ｍはツインクラッチ式変速機である。この変速機Ｍは、内シャフト４１ｍ及び外シャフト４１ｎからなる二重構造のメイン軸４１と、該メイン軸４１と平行に配置されるカウンタ軸４２及び出力軸４３と、メイン軸４１及びカウンタ軸４２に跨って配置される上記変速ギヤ群ｍ１〜ｍ６、ｎ１〜ｎ６と、メイン軸４１の右端部に同軸配置されるツインクラッチ１２６と、該ツインクラッチ１２６に作動用油圧を供給する制御用油圧回路６８（図５参照）とを有してなる。メイン軸４１、カウンタ軸４２、変速ギヤ群ｍ１〜ｍ６、ｎ１〜ｎ６及び出力軸４３からなる集合体をトランスミッションとする。

メイン軸４１は、左右に延在する内シャフト４１ｍの右側部を外シャフト４１ｎ内に相対回転可能に挿通してなる。該内シャフト４１ｍはベアリングを介して外シャフト４１ｎに回転可能に支持される。内外シャフト４１ｍ，４１ｎの外周には、変速ギヤ群における６速分の駆動ギヤｍ１〜ｍ６が振り分けて配置される。一方、カウンタ軸４２の外周には、変速ギヤ群における６速分の従動ギヤｎ１〜ｎ６が配置される。各駆動ギヤｍ１〜ｍ６及び従動ギヤｎ１〜ｎ６は、対応する変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速ギヤ対を構成する。各変速ギヤ対は、１速から６速の順に減速比が小さくなる(高速ギヤとなる)。

内シャフト４１ｍの左端部はミッションケース１２２の左側壁１２２ａに至り、該左側壁１２２ａにボールベアリング１７３を介して回転可能に支持されている。一方、内シャフト４１ｍの右側部は、ミッションケース１２２の右側壁１２２ｂを貫通してクラッチ収納室１２５内に臨み、該内シャフト４１ｍの左右中間部が、同じく右側壁１２２ｂを貫通する外シャフト４１ｎの左右中間部及びボールベアリング１７７を介して、ミッションケース１２２の右側壁１２２ｂに回転可能に支持されている。クラッチ収納室１２５は、ツインクラッチ１２６を外側から覆うクラッチカバー１２８により構成されている。
外シャフト４１ｎは内シャフト４１ｍよりも短く、その左端部はミッションケース１２２の左右中間部で終端する。外シャフト４１ｎにおける右側壁１２２ｂよりも左方に位置する部位には、偶数変速段(２、４速、６速)に対応する駆動ギヤｍ２，ｍ４，ｍ６が支持される。一方、内シャフト４１ｍにおける外シャフト４１ｎの左端部よりも左方に位置する部位には、奇数変速段(１、３、５速)に対応する駆動ギヤｍ１，ｍ３，ｍ５が支持される。

カウンタ軸４２の左右端部は、ミッションケース１２２の左右側壁１２２ａ，１２２ｂにベアリング１８２、１８６を介して回転可能に支持される。カウンタ軸４２の右端部にはギヤ１８３が連結され、ギヤ１８３は出力軸４３のギヤ１８５と常時噛み合っている。出力軸４３は、ミッションケース１２２の左右側壁１２２ａ，１２２ｂにベアリング１８７，１８８を介して回転可能に支持される。出力軸４３には、トルクダンパ１２９が配置される。トルクダンパ１２９は、トルク変動が加わった場合にそれを緩和するものであり、出力軸４３に軸方向に移動可能にスプライン結合された円筒部材１５２を備えている。出力軸４３には、ばね受け部材１５３が固定され、円筒部材１５２とばね受け部材１５３との間にコイルばね１５４が設けられ、円筒部材１５２がギヤ１８５側に付勢されている。トルクダンパ１２９は、円筒部材１５２、ばね受け部材１５３及びコイルばね１５４を備えて構成されている。
出力軸４３の左端部には、駆動傘歯車１４８が一体的に設けられ、駆動傘歯車１４８は、軸部１４９の前端に一体に設けられた被動傘歯車１４９ａに噛み合う。軸部１４９は、車体の前後方向に延びるドライブシャフト１２３（図１）に連結され、これによって、出力軸４３の回転がドライブシャフト１２３に伝達される。

カウンタ軸４２におけるミッションケース１２２の内側に位置する部位には、変速ギヤ群における各変速段に対応する従動ギヤｎ１〜ｎ６が、各駆動ギヤｍ１〜ｍ６と同様の順に支持される。メイン軸４１(内シャフト４１ｍ)及びカウンタ軸４２の内部には、オイルポンプ５０からのオイルを供給するシャフト内油路６５、１７２がそれぞれ形成され、該シャフト内油路６５、１７２を介して各変速ギヤ群に適宜オイルが供給される。

メイン軸４１の右端部には、ツインクラッチ１２６が同軸配置されている。ツインクラッチ１２６は、内燃機関１のクランク軸２と変速機Ｍのメイン軸４１との間に設けられ、クランク軸２とメイン軸４１との接続状態を調整する。
このツインクラッチ１２６は、互いに同軸に隣接配置される油圧式の第１及び第２ディスククラッチ(以下、単にクラッチということがある)１５１ａ，１５１ｂ（油圧クラッチ）を有し、これらクラッチ１５１ａ，１５１ｂに内外シャフト４１ｍ，４１ｎが同軸に連結される。第１ディスククラッチ１５１ａは内シャフト４１ｍに設けられ、第２ディスククラッチ１５１ｂは外シャフト４１ｎに設けられている。
クラッチ１５１ａ，１５１ｂが共有するクラッチアウタ１５６には、クランク軸２のプライマリドライブギヤ１５８ａに噛み合うプライマリドリブンギヤ１５８が同軸に設けられ、これらギヤ１５８，１５８ａを介して、クラッチアウタ１５６にクランク軸２からの回転駆動力が入力される。クラッチアウタ１５６に入力された回転動力は、クラッチ１５１ａ，１５１ｂの断続状態に応じて内外シャフト４１ｍ，４１ｎに個別に伝達される。

各クラッチ１５１ａ，１５１ｂの断続状態は、制御用油圧回路６８（図５参照）からの油圧供給の有無により個別に制御される。そして、クラッチ１５１ａ，１５１ｂの一方を接続状態とすると共に他方を切断状態とし、内外シャフト４１ｍ，４１ｎの一方に連結された何れかの変速ギヤ対を用いてトランスミッション内の動力伝達を行うと共に、内外シャフト４１ｍ，４１ｎの他方に連結された変速ギヤ対の中から次に用いるものを予め選定し、この状態からクラッチ１５１ａ，１５１ｂにおいて接続状態のクラッチを切断状態とし、切断状態のクラッチを接続状態とすることで、トランスミッションの動力伝達が予め選定した変速ギヤ対を用いたものに切り替わり、もってトランスミッションのシフトアップ又はシフトダウンがなされる。

トランスミッションは、各変速段に対応する駆動ギヤｍ１〜ｍ６と従動ギヤｎ１〜ｎ６とが常に噛み合った常時噛み合い式とされる。各ギヤｍ１〜ｍ６、ｎ１〜ｎ６は、その支持軸(メイン軸４１、カウンタ軸４２)に対して一体回転可能な固定ギヤと、支持軸に対して相対回転可能かつ軸方向で移動不能なフリーギヤと、支持軸に対して一体回転可能かつ軸方向で移動可能なスライドギヤとに大別される。具体的には、駆動ギヤｍ１，ｍ２は固定ギヤとされ、駆動ギヤｍ３，ｍ４はスライドギヤとされ、駆動ギヤｍ５、ｍ６はフリーギヤとされている。また、従動ギヤｎ１〜ｎ４はフリーギヤとされ、従動ギヤｎ５，ｎ６はスライドギヤとされている。以下、ギヤｍ３，ｍ４，ｎ５，ｎ６をスライドギヤ、ギヤｍ５，ｍ６、及び、ｎ１〜ｎ４をフリーギヤという。

スライドギヤｍ３にはダボＤ１が設けられ、ダボＤ１はフリーギヤｍ５のダボ穴Ｄ２に結合可能である。スライドギヤｎ５には、両側にダボＤ３，Ｄ５が設けられ、一方のダボＤ３はフリーギヤｎ１のダボ穴Ｄ４に結合可能、他方のダボＤ５はフリーギヤｎ３のダボ穴Ｄ６に結合可能である。
スライドギヤｍ４にはダボＤ７が設けられ、ダボＤ７はフリーギヤｍ６のダボ穴Ｄ８に結合可能である。スライドギヤｎ６には、両側にダボＤ９，Ｄ１０が設けられ、一方のダボＤ９はフリーギヤｎ２のダボ穴Ｄ１１に結合可能、他方のダボＤ１０はフリーギヤｎ４のダボ穴Ｄ１２に結合可能である。

各ダボＤ１，Ｄ３，Ｄ５，Ｄ７，Ｄ９，Ｄ１０、及び、ダボ穴Ｄ２，Ｄ４，Ｄ６，Ｄ８，Ｄ１１，Ｄ１２は、対応するスライドギヤ及びフリーギヤ同士が近接した際に互いに相対回転不能に係合し、前記スライドギヤ及びフリーギヤ同士が離間した際に前記係合を解除する。そして、各ドッグを介して各スライドギヤの何れかと対応するフリーギヤとが相対回転不能に係合することで、メイン軸４１及びカウンタ軸４２間で１速〜６速の何れかの変速ギヤ対を選択的に用いた動力伝達が可能となる。なお、各スライドギヤ及びフリーギヤ間の係合が全て解除された状態では、メイン軸４１及びカウンタ軸４２間の動力伝達が不能となり、ニュートラル状態となる。
各スライドギヤは、４つのシフトフォーク（不図示）によってスライド操作される。

本実施の形態では、変速機Ｍの変速動作は、自動二輪車１００に設けられた制御部としてのＥＣＵにより制御され、例えば自動二輪車１００の走行時には、第１及び第２ディスククラッチ１５１ａ，１５１ｂは、現在のシフトポジションに対応する一方のディスククラッチのみが接続状態となり、他方は切断状態とされる。これにより、内外シャフト４１ｍ，４１ｎの一方及び１速〜６速の各変速ギヤ対のいずれかを介しての動力伝達が行われる。シフトチェンジを行う際には、ＥＣＵが次のシフトポジションに対応する歯車列を用いての動力伝達が可能な状態を予め作り出すと共に、第１及び第２ディスククラッチ１５１ａ，１５１ｂの作動を制御する。

具体的には、ＥＣＵは、現在のシフトポジション（変速段）が例えば奇数段（又は偶数段）であれば、次のシフトポジションは偶数段（又は奇数段）となるので、偶数段（又は奇数段）の歯車列を用いての動力伝達が可能な状態を予め作り出す。このとき、第１ディスククラッチ１５１ａは接続状態だが、第２ディスククラッチ１５１ｂ（又は第１ディスククラッチ１５１ａ）は切断状態にあり、外シャフト４１ｎ及び偶数段（又は奇数段）の歯車列にはクランク軸２の回転動力が伝達されない。その後、ＥＣＵがシフトタイミングに達したと判断した際には、第１ディスククラッチ１５１ａ（又は第２ディスククラッチ１５１ｂ）を切断状態にすると共に第２ディスククラッチ１５１ｂ（又は第１ディスククラッチ１５１ａ）を接続状態とすることで、予め選定した次のシフトポジションに対応する歯車列を用いた動力伝達に切り替わる。これにより、実際に変速にかかる時間は第１及び第２ディスククラッチ１５１ａ，１５１ｂの切り換えにかかる時間のみになるため、変速時のタイムラグや途切れを生じさせない迅速かつスムーズな変速が可能となる。

図４は、ツインクラッチ１２６の断面図である。
以下、第２ディスククラッチ１５１ｂについて詳細に説明する。また、第１ディスククラッチ１５１ａは、第２ディスククラッチ１５１ｂと略同一構造で構成され、第２ディスククラッチ１５１ｂに対して対称な位置関係で内シャフト４１ｍに設けられており、第１ディスククラッチ１５１ａについての詳細な説明は省略する。
第２ディスククラッチ１５１ｂは、外シャフト４１ｎの外周面に固定される円板状のクラッチセンター５５と、クラッチセンター５５に対向する円板状のクラッチピストンガイド５６と、クラッチセンター５５とクラッチピストンガイド５６との間に設けられる円板状のクラッチピストン５７（油圧ピストン）と、クラッチピストン５７とクラッチセンター５５との間に設けられるキャンセラープレート５８と、クラッチセンター５５の受圧板部５５Ａとクラッチピストン５７の加圧板部５７Ａとの間に設けられる駆動摩擦板５９及び被動摩擦板６０とを備えて構成されている。

第２ディスククラッチ１５１ｂは、クラッチピストンガイド５６とクラッチピストン５７とによって画成された第２側制御油圧室６１ｂを有し、クラッチピストン５７は、第２側制御油圧室６１ｂに油圧が供給されることでクラッチセンター５５側にスライドする。
また、第２ディスククラッチ１５１ｂは、クラッチピストン５７とキャンセラープレート５８とによって画成された第２側キャンセラ室６２ｂ（キャンセラ室）を有し、この第２側キャンセラ室６２ｂには、潤滑油が供給される。第２側キャンセラ室６２ｂには、クラッチピストン５７を、第２側制御油圧室６１ｂの油圧に抗してクラッチピストンガイド５６側に付勢する戻しばね６３が複数設けられている。

クラッチセンター５５は、メイン軸４１と同軸に軸方向へ延びる円筒部５５Ｂを有し、被動摩擦板６０は、円筒部５５Ｂの外周面にスプライン結合されており、クラッチセンター５５と一体に回転する。駆動摩擦板５９は、クラッチアウタ１５６の内周面にスプライン結合されており、クラッチアウタ１５６と一体に回転する。駆動摩擦板５９及び被動摩擦板６０は、受圧板部５５Ａと加圧板部５７Ａとの間に交互に重ねて複数枚配置されており、制御油圧室６１に油圧が供給されてクラッチピストン５７がクラッチセンター５５側にスライドすると、加圧板部５７Ａによって駆動摩擦板５９及び被動摩擦板６０が押圧されて密着し、クラッチアウタ１５６とクラッチセンター５５とが一体回転する接続状態となる。

また、第１ディスククラッチ１５１ａは、内シャフト４１ｍの外周面に固定される円板状のクラッチセンター５５と、クラッチピストンガイド５６と、クラッチピストン５７と、キャンセラープレート５８と、駆動摩擦板５９及び被動摩擦板６０と、第１側制御油圧室６１ａと、第１側キャンセラ室６２ａ（キャンセラ室）と、戻しばね６３とを備えて構成されている。
すなわち、ツインクラッチ１２６では、第１及び第２側制御油圧室６１ａ，６１ｂに油圧が供給されると、第１及び第２ディスククラッチ１５１ａ，１５１ｂがそれぞれ接続状態とされ、第１及び第２側制御油圧室６１ａ，６１ｂの油圧が解除されると、第１及び第２ディスククラッチ１５１ａ，１５１ｂが切断状態となる。

また、ツインクラッチ１２６は、メイン軸４１と一体に回転するため、遠心力を受けた第１及び第２側制御油圧室６１ａ，６１ｂの制御油は、クラッチピストン５７を第１及び第２側キャンセラ室６２ａ，６２ｂ側に移動させるように作用する。一方、遠心力を受けた第１及び第２側キャンセラ室６２ａ，６２ｂの潤滑油は、クラッチピストン５７を第１及び第２側制御油圧室６１ａ，６１ｂ側に移動させるように作用する。
このように、ツインクラッチ１２６では、遠心力を受けた第１及び第２側制御油圧室６１ａ，６１ｂの制御油がクラッチピストン５７に作用する力を、同じく遠心力を受けた第１及び第２側キャンセラ室６２ａ，６２ｂの潤滑油の力によって相殺できるため、遠心力がツインクラッチ１２６の動作に影響することを防止できる。また、第１及び第２側キャンセラ室６２ａ，６２ｂ内の潤滑油は、遠心力を作用させるために利用されるものであり、高圧である必要が無く、第１及び第２側制御油圧室６１ａ，６１ｂに供給される制御油の油圧よりも低圧で供給される。

図４に示すように、内シャフト４１ｍ内には、第２ディスククラッチ１５１ｂに対応する部分を内端とした有底のシャフト内油路６５（同軸に設けた歯車に潤滑油を供給する油路）が形成されている。シャフト内油路６５に供給された潤滑油は、内外シャフト４１ｍ，４１ｎを径方向に貫通する複数の油路６６を介して、内外シャフト４１ｍ，４１ｎと同軸に設けられた各駆動歯車ｍ１〜ｍ６、及び、プライマリドリブンギヤ１５８等に供給される。
また、内外シャフト４１ｍ，４１ｎには、第２側キャンセラ室６２ｂに接続されるキャンセラ油路６７が形成されており、有底のシャフト内油路６５の潤滑油の一部は、キャンセラ油路６７を通って第２側キャンセラ室６２ｂに供給される。

クラッチカバー１２８の内面と内シャフト４１ｍの端部との間には、互いに独立した第１油室２０１、第２油室２０２、及び、第３油室２０３がそれぞれ形成されている。また、内シャフト４１ｍには、端部から内シャフト４１ｍ内を軸方向に延びるクラッチ側シャフト内油路２０４が形成されており、クラッチ側シャフト内油路２０４は、筒状の第１仕切り部材２０５と、第１仕切り部材２０５の外側を覆う筒状の第２仕切り部材２０６によって仕切られている。

第１仕切り部材２０５内の油路は、クラッチ側シャフト内油路２０４から径方向外側に貫通する油路２１１、外シャフト４１ｎを径方向外側に貫通する油路２１２、第２ディスククラッチ１５１ｂのクラッチセンター５５及びクラッチピストン５７を貫通する油路１０７を介して、第２側制御油圧室６１ｂに繋がっている。
また、第２仕切り部材２０６内の油路は、クラッチ側シャフト内油路２０４から径方向外側に貫通する油路２１３、第１ディスククラッチ１５１ａのクラッチセンター５５及びクラッチピストン５７を貫通する油路１５５を介して、第１側制御油圧室６１ａに繋がっている。
さらに、第３油室２０３は、第１ディスククラッチ１５１ａのクラッチセンター５５を貫通する油路１５９を介して、第１側キャンセラ室６２ａに繋がっている。

図５は、内燃機関１の潤滑装置を示す模式図である。図５中に示した複数の矢印は、オイルが流れる方向を示している。
内燃機関１の潤滑装置は、大別して２系統の油圧回路を有し、ツインクラッチ１２６に制御油を供給する制御用油圧回路６８と、クランク軸２の周辺、変速機Ｍ、及び、動弁装置１０等を潤滑する潤滑用油圧回路６９とを有している。

制御用油圧回路６８は、オイルパン３Ｇに貯留されたオイルを吸い出して送出する制御用油圧ポンプ７０と、制御用油圧回路６８の油圧を制限する制御側リリーフバルブ７１（オイルリリーフバルブ）と、制御油を濾過するオイルフィルター７２と、第１側制御油圧室６１ａへの制御油の供給を調節する第１電磁制御弁７３ａと、第２側制御油圧室６１ｂへの制御油の供給を調節する第２電磁制御弁７３ｂとを備えている。第１及び第２電磁制御弁７３ａ，７３ｂは、上記ＥＣＵの制御電流値に基づいて第１及び第２側制御油圧室６１ａ，６１ｂの油圧を変化させるリニアソレノイドバルブである。

制御用油圧回路６８は、オイルパン３Ｇから第１及び第２電磁制御弁７３ａ，７３ｂ側に延びる油路７４と、油路７４から分岐して第１及び第２電磁制御弁７３ａ，７３ｂの入口に接続される分岐油路７４ａ，７４ｂと、第１及び第２電磁制御弁７３ａ，７３ｂの出口と第１及び第２側制御油圧室６１ａ，６１ｂとを接続する制御油供給油路７５ａ，７５ｂとを有している。
制御用油圧ポンプ７０は油路７４に設けられ、油路７４において制御用油圧ポンプ７０の下流側には、オイルパン３Ｇに繋がる制御側バイパス油路７６が設けられており、制御側リリーフバルブ７１は、制御側バイパス油路７６に配置されている。オイルフィルター７２は、制御用油圧ポンプ７０の下流側に設けられている。

オイルパン３Ｇから制御用油圧ポンプ７０によって送出されたオイルは、油路７４を通ってオイルフィルター７２を通過し、分岐油路７４ａ，７４ｂを介して第１及び第２電磁制御弁７３ａ，７３ｂにそれぞれ流れ、第１及び第２電磁制御弁７３ａ，７３ｂによって油圧を制御された後、制御油供給油路７５ａ，７５ｂを通って第１及び第２側制御油圧室６１ａ，６１ｂに達する。そして、第１及び第２側制御油圧室６１ａ，６１ｂの油圧に応じて各クラッチピストン５７がスライドさせられ、第１及び第２ディスククラッチ１５１ａ，１５１ｂの接続状態が変更される。

また、制御用油圧ポンプ７０によって送出されたオイルの一部は、制御側バイパス油路７６の制御側リリーフバルブ７１に達し、制御側リリーフバルブ７１に作用する油圧が所定値より高い場合、制御側リリーフバルブ７１を通過して制御側バイパス油路７６を下流側に流れ、オイルパン３Ｇに戻る。すなわち、制御用油圧ポンプ７０の吐出圧が所定値よりも高圧の時、制御側リリーフバルブ７１は、オイルをオイルパン３Ｇに逃がし、制御用油圧回路６８の油圧を制限する。制御用油圧ポンプ７０の吐出圧が所定値よりも低い場合、制御側リリーフバルブ７１は作動せず、オイルパン３Ｇ側に流れる制御側バイパス油路７６は、閉鎖された状態が維持される。

潤滑用油圧回路６９は、オイルパン３Ｇに貯留されたオイルを吸い出して送出する潤滑用油圧ポンプ８０と、潤滑用油圧回路６９の油圧を制限する潤滑側リリーフバルブ８１と、潤滑油を濾過するオイルフィルター８２と、潤滑油を冷却するオイルクーラー８３と、潤滑用油圧回路６９の油圧を検出する油圧センサ８４とを備えている。
潤滑油が供給される潤滑対象としては、変速機側被潤滑部５３と、エンジン側被潤滑部５４とがある。変速機側被潤滑部５３は、メイン軸４１及びカウンタ軸４２を備え、メイン軸４１においては、シャフト内油路６５（図４参照）にオイルが供給される。また、エンジン側被潤滑部５４は、クランク軸２を軸支する複数のジャーナルベアリング５４ａ、各コンロッド７ｆ，７ｒ、クランク軸２と一体に回転する発電機５４ｂ、ピストン６にオイルを噴射するピストンジェット５４ｃ、及び、カムシャフト２５等により構成されている。

潤滑用油圧回路６９は、オイルパン３Ｇに接続された油路８５と、油路８５から分岐して変速機側被潤滑部５３に接続される分岐油路８５ｂと、油路８５から分岐してエンジン側被潤滑部５４に接続される分岐油路８５ａと、変速機側被潤滑部５３を第２側キャンセラ室６２ｂに接続するキャンセラ油供給油路８６ｂと、エンジン側被潤滑部５４を第１側キャンセラ室６２ａに接続するキャンセラ油供給油路８６ａ（ジャーナルベアリングを潤滑した後の油路）とを有している。キャンセラ油供給油路８６ａには、キャンセラ油供給油路８６ａを絞るオリフィス８８が設けられており、オリフィス８８を通過して第１側キャンセラ室６２ａへ流れるオイルの油圧は、油路８５を流れるオイルの油圧よりも低下させられている。

潤滑用油圧ポンプ８０は油路８５に設けられ、油路８５において潤滑用油圧ポンプ８０の下流側には、オイルパン３Ｇに繋がる潤滑側バイパス油路８７が設けられており、潤滑側リリーフバルブ８１は、潤滑側バイパス油路８７に配置されている。オイルフィルター８２、オイルクーラー８３及び油圧センサ８４は、潤滑用油圧ポンプ８０の下流側に設けられている。

オイルパン３Ｇから潤滑用油圧ポンプ８０よって送出されたオイルは、油路８５を通ってオイルフィルター８２、オイルクーラー８３及び油圧センサ８４を通過し、分岐油路８５ａ，８５ｂに流れる。
分岐油路８５ｂに流れたオイルは、変速機側被潤滑部５３を潤滑し、その後、キャンセラ油供給油路８６ｂを通って第２側キャンセラ室６２ｂに供給される。詳細には、図４に示したシャフト内油路６５及びキャンセラ油路６７は、キャンセラ油供給油路８６ｂの一部であり、シャフト内油路６５を利用して第２側キャンセラ室６２ｂにオイルが供給される。第２側キャンセラ室６２ｂには高い油圧が必要ないため、シャフト内油路６５に供給されるオイルを第２側キャンセラ室６２ｂ用のオイルとして用いることができる。
すなわち、各駆動歯車ｍ１〜ｍ６等にオイルを供給するために設けられたシャフト内油路６５によって第２側キャンセラ室６２ｂにオイルを供給するため、油路を共用でき、油路の構造を簡単にすることができる。

また、分岐油路８５ａに流れたオイルは、エンジン側被潤滑部５４を潤滑し、その後、キャンセラ油供給油路８６ａ及びオリフィス８８を通って第１側キャンセラ室６２ａに供給される。第１側キャンセラ室６２ａには高い油圧が必要ないため、エンジン側被潤滑部５４に供給されるオイルを第１側キャンセラ室６２ａ用のオイルとして用いることができる。詳細には、図４に示した第３油室２０３及び油路１５９はキャンセラ油供給油路８６ａの一部であり、エンジン側被潤滑部５４のジャーナルベアリング５４ａ等を潤滑した後のオイルをキャンセラ油供給油路８６ａを介して第１側キャンセラ室６２ａに供給するため、エンジン側被潤滑部５４の油路を第１側キャンセラ室６２ａ用の油路と共用でき、油路の構造を簡単にすることができる。
また、キャンセラ油供給油路８６ａにオリフィス８８を設けることで油圧が低下するため、第１側キャンセラ室６２ａへ必要以上に高い油圧が供給されることを防止できる。

潤滑用油圧ポンプ８０によって送出されたオイルの一部は、潤滑側バイパス油路８７の潤滑側リリーフバルブ８１に達し、潤滑側リリーフバルブ８１に作用する油圧が所定値より高い場合、潤滑側リリーフバルブ８１を通過して潤滑側バイパス油路８７を下流側に流れ、オイルパン３Ｇに戻る。すなわち、潤滑用油圧ポンプ８０の吐出圧が所定値よりも高圧の時、潤滑側リリーフバルブ８１は、オイルをオイルパン３Ｇに逃がし、潤滑用油圧回路６９の油圧を制限する。

本実施の形態では、図５に示すように、制御用油圧ポンプ７０及び潤滑用油圧ポンプ８０は個別に設けられ、同一のオイルパン３Ｇに貯留されているオイルをそれぞれ送出しており、ツインクラッチ１２６用の制御油と、変速機側被潤滑部５３及びエンジン側被潤滑部５４等に供給される潤滑油とで共通のオイルが使用されている。このため、オイルパンを複数設ける必要が無く、構造を簡単にすることができる。
また、制御用油圧回路６８が制御用油圧ポンプ７０を有し、潤滑用油圧回路６９が潤滑用油圧ポンプ８０を有し、制御用油圧回路６８と潤滑用油圧回路６９とが互いに独立した油路となっている。このため、制御用油圧回路６８の油圧が潤滑用油圧回路６９の油圧の変動等に影響されることを防止でき、クラッチピストン５７の動作を安定させることができる。

さらに、油温計１３５を大量のオイルが貯留されているオイルパン３Ｇに設けたため、油温を正確に検出できる。これにより、ＥＣＵは、正確に検出された油温に基づいて第１及び第２側制御油圧室６１ａ，６１ｂに供給する油圧を制御できるため、ツインクラッチ１２６を正確にコントロールすることができる。油温計１３５を、例えば、第１及び第２電磁制御弁７３ａ，７３ｂの近傍の制御油供給油路７５ａ，７５ｂに配置することも考えられるが、この場合、第１及び第２側制御油圧室６１ａ，６１ｂに供給される油量に比べて制御油供給油路７５ａ，７５ｂのオイルの流量が少ないため、正確な油温を検出するこが難しい。

また、図５に示すように、内燃機関１の潤滑装置は、クランク軸２が収容されるクランク室２Ｃの底部からオイルを吸い出すスカベンジング装置９０を備えている。スカベンジング装置９０は、スカベンジングポンプ９１と、クランク室２Ｃに接続される油路９２とを有している。油路９２の出口は変速機Ｍ側に設けられ、クランク室２Ｃから吸い出されたオイルは、変速機Ｍを潤滑した後、クランクケース３内を落下し、オイルパン３Ｇに戻る。

図６は、オイルポンプ５０の近傍の断面図である。
図６に示すように、オイルポンプ５０は、駆動チェーン４５（図２参照）を介して回転させられるポンプ軸５０Ａ、及び、ポンプ軸５０Ａを収容するポンプケース９４を有し、ポンプ軸５０Ａには、被動歯車５０Ｂの側から順に、制御用油圧ポンプ７０のローター９５Ａ、潤滑用油圧ポンプ８０のローター９５Ｂ、及び、スカベンジングポンプ９１のローター９５Ｃが設けられている。すなわち、オイルポンプ５０はポンプケース９４内に、制御用油圧ポンプ７０、潤滑用油圧ポンプ８０及びスカベンジングポンプ９１を備えたオイルポンプである。

ポンプケース９４の下部には、制御用油圧ポンプ７０及び潤滑用油圧ポンプ８０に共通の吸い込み口５０Ｃが設けられている。
潤滑側リリーフバルブ８１は、ポンプケース９４内において、潤滑用油圧ポンプ８０のローター９５Ｂの近傍に設けられており、ポンプケース９４内に設けられる潤滑側シリンダ９６と、潤滑側シリンダ９６内を摺動する潤滑側ピストン９７とを有している。

潤滑側シリンダ９６は潤滑側バイパス油路８７に連通する導入口９６Ａを軸方向の一端に有し、潤滑側ピストン９７は、潤滑側ピストン９７内に収容された潤滑側コイルばね９８によって導入口９６Ａ側に付勢されている。潤滑側シリンダ９６は、潤滑側シリンダ９６の側面を貫通する潤滑側リリーフ穴９９を複数有し、潤滑側リリーフ穴９９は、潤滑側リリーフバルブ８１よりも下流側の下流側バイパス油路８７Ａ（図５参照）に繋がっている。

そして、潤滑側ピストン９７の頂部９７Ａに所定の油圧よりも高い油圧が作用すると、潤滑側ピストン９７は潤滑側コイルばね９８に抗して摺動し、導入口９６Ａと潤滑側リリーフ穴９９とが連通する。すなわち、潤滑側バイパス油路８７に所定の油圧よりも高い油圧が作用した場合、潤滑側ピストン９７が押しのけられて導入口９６Ａと潤滑側リリーフ穴９９とが連通し、高圧の潤滑油は下流側バイパス油路８７Ａを通ってオイルパン３Ｇに戻り、潤滑用油圧回路６９の油圧が低下する。これにより、潤滑用油圧回路６９に必要以上の高圧の油圧が作用することが防止される。

図７は、制御側リリーフバルブ７１の近傍の断面図である。
図６及び図７に示すように、ポンプケース９４において制御用油圧ポンプ７０のローター９５Ａの近傍には、円筒状に形成された制御側リリーフバルブ７１を収容するリリーフバルブ収容部２５４が形成されている。リリーフバルブ収容部２５４は、有底の略円筒状の空間であり、入口側に設けられて制御側リリーフバルブ７１の外周面に当接する保持部２５５と、制御側リリーフバルブ７１を軸方向に受ける底部２５６と、保持部２５５と底部２５６との間において制御側リリーフバルブ７１の外周面との間に隙間を形成する隙間部２５７とを有している。

隙間部２５７は、制御側リリーフバルブ７１よりも下流側の下流側バイパス油路７６Ｂ（図５参照）の一部である。また、底部２５６は、クランクケース３内に連通する空気孔２５６Ａを有し、この空気孔２５６Ａは、制御側リリーフバルブ７１が底部２５６に密着して設けられること制御側リリーフバルブ７１に接続されている。
ポンプケース９４は、リリーフバルブ収容部２５４を塞ぐ着脱可能な蓋体２５９を有し、制御側リリーフバルブ７１は、リリーフバルブ収容部２５４に収容された後、蓋体２５９が固定されることで、リリーフバルブ収容部２５４に固定される。詳細には、蓋体２５９には複数のリブ２５９Ａが形成されており、制御側リリーフバルブ７１はリブ２５９Ａによって押圧されて軸方向に位置決めされている。蓋体２５９及びリブ２５９Ａと制御側リリーフバルブ７１との間には空間が形成されており、この空間は、制御用油圧ポンプ７０と制御側リリーフバルブ７１とを繋ぐ上流側バイパス油路７６Ａとなっている。

制御側リリーフバルブ７１は、リリーフバルブ収容部２５４に収容される円筒状の制御側シリンダ２６０（シリンダ）と、制御側シリンダ２６０内を摺動する制御側ピストン２６１（ピストン）とを有している。
制御側シリンダ２６０は上流側バイパス油路７６Ａに連通する導入口２６０Ａを軸方向の一端に有し、導入口２６０Ａ側には、制御側ピストン２６１の軸方向の位置を規制する規制ピン２６３が、制御側シリンダ２６０の軸方向に直交するように設けられている。

また、制御側シリンダ２６０の導入口２６０Ａ側の外周面には、リリーフバルブ収容部２５４の保持部２５５との間をシールするオイルシール２６４が設けられている。さらに、導入口２６０Ａ側のシリンダ側面２６０Ｂには、シリンダ側面２６０Ｂを貫通する制御側リリーフ穴２６５（リリーフ穴）が複数形成されており、制御側リリーフ穴２６５は、隙間部２５７を介して下流側バイパス油路７６Ｂに繋がっている。また、制御側リリーフ穴２６５は、規制ピン２６３よりも底部２５６側に位置している。

制御側シリンダ２６０の軸方向の他端のシリンダ端面２６０Ｃは閉塞されており、このシリンダ端面２６０Ｃには、シリンダ端面２６０Ｃを貫通して空気孔２５６Ａに連通する息継ぎ穴２６７が形成されている。すなわち、制御側シリンダ２６０の内部は、息継ぎ穴２６７及び空気孔２５６Ａを介してクランクケース３内に連通している。息継ぎ穴２６７は、円筒状の制御側ピストン２６１と同軸に設けられた円形の穴であり、シリンダ端面２６０Ｃの略中央の１箇所に形成されている。

制御側ピストン２６１は、一端に閉塞された頂部２６１Ａを有するとともに他端に開口を有する円筒状の中空のピストンであり、内部に制御側コイルばね２６６を収容している。制御側ピストン２６１は、頂部２６１Ａに内側から当接する制御側コイルばね２６６によって導入口２６０Ａ側に常に付勢されており、頂部２６１Ａに当接する規制ピン２６３によって位置を規制されている。この状態では、頂部２６１Ａが制御側リリーフ穴２６５よりも導入口２６０Ａ側に位置しており、導入口２６０Ａは制御側リリーフ穴２６５に接続されていない。

制御側コイルばね２６６の付勢力は、頂部２６１Ａに作用する制御油の圧力が制御用油圧ポンプ７０の吐出圧の所定値に対応する圧力よりも高圧になった場合に制御側コイルばね２６６に抗して頂部２６１Ａが制御側リリーフ穴２６５側に摺動し、導入口２６０Ａを制御側リリーフ穴２６５に接続するように設定されている。
すなわち、上流側バイパス油路７６Ａの制御油の圧力が上記所定値よりも高圧になると、制御側ピストン２６１がシリンダ端面２６０Ｃ側に押しのけられて導入口２６０Ａが制御側リリーフ穴２６５に連通し、制御油は、制御側リリーフ穴２６５、隙間部２５７及び下流側バイパス油路７６Ｂを通ってオイルパン３Ｇに戻る。これにより、制御用油圧回路６８の油圧が低下するため、制御用油圧回路６８に必要以上の高圧の油圧が作用することが防止される。

また、制御側リリーフバルブ７１によって制御油がオイルパン３Ｇに戻されて上流側バイパス油路７６Ａの油圧が低下すると、制御側ピストン２６１は制御側コイルばね２６６に押されて上流側バイパス油路７６Ａの側に戻る。すなわち、制御側ピストン２６１は、制御用油圧回路６８の圧力変動により制御側シリンダ２６０内で往復運動する。
ここで、オイルポンプ５０の制御用油圧ポンプ７０は、クランク軸２と同期して駆動されるため、内燃機関１の運転状況によっては頻繁に回転数が変動し、制御用油圧回路６８の圧力の変化が大きくなる。これに伴って、制御側ピストン２６１の往復運動の速さや周期に変化が生じ、制御用油圧回路６８内の制御油に多様に変化する脈動が発生することがある。

制御側ピストン２６１が往復する場合、制御側ピストン２６１とシリンダ端面２６０Ｃとの間のシリンダ内空間Ｓの容積は変化し、シリンダ内空間Ｓの空気は、圧縮及び膨張を繰り返すこととなる。本実施の形態では、シリンダ内空間Ｓがシリンダ端面２６０Ｃに設けた息継ぎ穴２６７を介してクランクケース３内に連通しているため、制御側ピストン２６１の往復運動に伴って、空気が息継ぎ穴２６７を通ってシリンダ内空間Ｓに出入りし、空気が息継ぎ穴２６７を通る際の抵抗によって制御側ピストン２６１の往復運動を減衰させることができる。これにより、制御用油圧回路６８に生じる脈動を抑制でき、脈動が第１及び第２側制御油圧室６１ａ，６１ｂに脈動が影響することを抑制できるため、ツインクラッチ１２６の制御性を向上できる。

特に本実施の形態では、息継ぎ穴２６７の直径を径Ｇ１（穴の径）、制御側ピストン２６１の直径を径Ｇ２（オイルリリーフバルブのピストン径）とした場合に、（径Ｇ１）／径Ｇ２＝０．２以下となるように径Ｇ１が設定されている。すなわち、息継ぎ穴２６７の径Ｇ１は制御側ピストン２６１の径Ｇ２の２０％以下となるように設定されており、空気が息継ぎ穴２６７を通る際の抵抗が比較的大きくなっているため、減衰効果により制御側ピストン２６１の動きを抑制でき、油圧の脈動を抑制できる。
また、制御側ピストン２６１を中空に形成し、シリンダ内空間Ｓの容積を大きく確保したため、息継ぎ穴２６７を通る空気の抵抗によって制御側ピストン２６１の往復運動を安定的に減衰させることができる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、制御側シリンダ２６０における制御側ピストン２６１の背面側のシリンダ端面２６０Ｃに設けた息継ぎ穴２６７によって制御側ピストン２６１の摺動を制限し、制御側リリーフバルブ７１の脈動を抑制できるため、簡単な構造で油圧の変動を抑えることが可能な制御側リリーフバルブ７１を提供することができる。
また、制御側リリーフバルブ７１が、第１及び第２ディスククラッチ１５１ａ，１５１ｂの制御用油圧回路６８に制御油を供給する制御用油圧ポンプ７０の下流に設けられるため、第１及び第２ディスククラッチ１５１ａ，１５１ｂに供給される制御油の脈動が抑制され、第１及び第２ディスククラッチ１５１ａ，１５１ｂの制御性を向上させることができる。このため、第１及び第２ディスククラッチ１５１ａ，１５１ｂによる発進・変速フィーリングを向上できる。

また、第１及び第２ディスククラッチ１５１ａ，１５１ｂの制御油は内燃機関１の潤滑油と共通のオイルが使用され、制御用油圧ポンプ７０と潤滑用油圧ポンプ８０とを個別に設けたため、制御油及び潤滑油を共用できる。
さらに、高圧が必要とされない第１及び第２側キャンセラ室６２ａ，６２ｂ用のオイルとして、潤滑用油圧ポンプ８０により供給される内燃機関１の潤滑油を用いるため、潤滑油の油路を第１及び第２側キャンセラ室６２ａ，６２ｂへの油路と共用できる。また、第１及び第２側キャンセラ室６２ａ，６２ｂ用に供給される潤滑油がクラッチピストン５７の制御油に影響しないため、クラッチピストン５７の動作を安定させることができる。

さらにまた、高圧が必要とされない第２側キャンセラ室６２ｂ用のオイルとして、第１及び第２ディスククラッチ１５１ａ，１５１ｂを支持するメイン軸４１に設けた各駆動歯車ｍ１〜ｍ６等に供給される潤滑油を用いるため、シャフト内油路６５を第２側キャンセラ室６２ｂへの油路と共用できる。
また、高圧が必要とされない第１側キャンセラ室６２ａ用のオイルとして、クランク軸２のジャーナルベアリング５４ａを潤滑した後のキャンセラ油供給油路８６ａの潤滑油を用いるため、第１側キャンセラ室６２ａへの油路を共用できる。

また、制御側リリーフバルブ７１によって第１及び第２ディスククラッチ１５１ａ，１５１ｂに供給される制御油の脈動を抑制できるため、第１及び第２ディスククラッチ１５１ａ，１５１ｂの素早い切り換えが求められるツインクラッチ１２６の断続の制御性を向上でき、ツインクラッチ１２６による発進・変速フィーリングを向上できる。
さらに、（径Ｇ１）／径Ｇ２＝０．２以下となるように径Ｇ１が設定されているため、減衰効果により制御側ピストン２６１の動きを抑制でき、油圧の脈動を抑制できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されない。
上記実施の形態では、制御側リリーフバルブ７１は、ツインクラッチ１２６の断続を制御する制御用油圧回路６８に設けられるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、制御側リリーフバルブ７１は、油圧によって駆動されるアクチュエータによって吸排気バルブのリフト量等を可変させる可変動弁装置の制御用油圧回路に設けても良い。
また、上記実施の形態では、息継ぎ穴２６７は円形の穴であり、息継ぎ穴２６７の径Ｇ１は制御側ピストン２６１の径Ｇ２の２０％以下であるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。息継ぎ穴は、息継ぎ穴の開口面積と制御側ピストン２６１の断面積との比率が、円形の息継ぎ穴２６７の径Ｇ１が制御側ピストン２６１の径Ｇ２の２０％以下である場合の息継ぎ穴２６７の開口面積と制御側ピストン２６１の断面積との比率に対応していれば、どのような形状であっても良い。
また、その他の自動二輪車１００の細部構成についても任意に変更可能であることは勿論である。

１ 内燃機関
２ クランク軸（クランクシャフト）
４１ メイン軸（油圧クラッチを支持する軸）
５０ オイルポンプ
５４ａ ジャーナルベアリング
５７ クラッチピストン（油圧ピストン）
６２ａ 第１側キャンセラ室（キャンセラ室）
６２ｂ 第２側キャンセラ室（キャンセラ室）
６５ シャフト内油路（同軸に設けた歯車に潤滑油を供給する油路）
６８ 制御用油圧回路
７０ 制御用油圧ポンプ
７１ 制御側リリーフバルブ（オイルリリーフバルブ）
８０ 潤滑用油圧ポンプ
８８ オリフィス
１５１ａ 第１ディスククラッチ（油圧クラッチ）
１５１ｂ 第２ディスククラッチ（油圧クラッチ）
２６０ 制御側シリンダ（シリンダ）
２６０Ｂ シリンダ側面
２６０Ｃ シリンダ端面
２６１ 制御側ピストン（ピストン）
２６５ 制御側リリーフ穴（リリーフ穴）
２６７ 息継ぎ穴
Ｇ１ 径（穴の径）
Ｇ２ 径（オイルリリーフバルブのピストン径）
ｍ１〜ｍ６ 駆動歯車（歯車、歯車列）
Ｍ 変速機（ツインクラッチ式変速機）

Claims (8)

1. 内燃機関（１）により駆動されるオイルポンプ（５０）の下流に設けられ、前記オイルポンプ（５０）により発生する油圧によりシリンダ（２６０）内を摺動するピストン（２６１）と、シリンダ側面（２６０Ｂ）に設けたリリーフ穴（２６５）とを有し、前記オイルポンプ（５０）の吐出圧が所定値より高圧の時、前記リリーフ穴（２６５）からオイルを逃がして油圧を制限するオイルリリーフバルブにおいて、
   前記ピストン（２６１）の背面のシリンダ端面（２６０Ｃ）を閉塞すると共に前記シリンダ端面（２６０Ｃ）に前記ピストン（２６１）の摺動を制限する息継ぎ穴（２６７）を設けたことを特徴とするオイルリリーフバルブ。
2. 前記オイルリリーフバルブは前記内燃機関（１）と変速機（Ｍ）との間に設けられた油圧クラッチ（１５１ａ、１５１ｂ）の制御用油圧回路（６８）に制御油を供給するオイルポンプ（５０）の下流に設けられていることを特徴とする請求項１記載のオイルリリーフバルブ。
3. 前記油圧クラッチ（１５１ａ、１５１ｂ）の制御油は前記内燃機関（１）の潤滑油と共通のオイルが使用され、前記オイルポンプ（５０）は、潤滑油供給用の潤滑油用油圧ポンプ（８０）と制御油供給用の制御油用油圧ポンプ（７０）とを個別に設け、前記オイルリリーフバルブは制御油用油圧ポンプ（７０）の下流に設けられていることを特徴とする請求項２記載のオイルリリーフバルブ。
4. 前記油圧クラッチ（１５１ａ、１５１ｂ）を接続するための油圧ピストン（５７）には前記制御油用油圧ポンプ（７０）から制御油が供給され、キャンセラ室（６２ａ、６２ｂ）には前記潤滑油用油圧ポンプ（８０）からの潤滑油が供給されることを特徴とする請求項３記載のオイルリリーフバルブ。
5. 前記キャンセラ室（６２ｂ）に供給される潤滑油は前記油圧クラッチ（１５１ａ、１５１ｂ）を支持する軸（４１）内に設けられ、該軸（４１）と同軸に設けた歯車（ｍ１〜ｍ６）に潤滑油を供給する油路（６５）から前記キャンセラ室（６２ｂ）に潤滑油が供給されることを特徴とする請求項４記載のオイルリリーフバルブ。
6. 前記キャンセラ室（６２ａ）に供給される潤滑油は、クランクシャフト（２）のジャーナルベアリング（５４ａ）を潤滑した後の油路（８６ａ）にオリフィス（８８）を挿入して油圧を低下した後の潤滑油であることを特徴とする請求項４記載のオイルリリーフバルブ。
7. 前記変速機（Ｍ）は２つの前記油圧クラッチ（１５１ａ、１５１ｂ）に接続される歯車列（ｍ１〜ｍ６）を２つの前記油圧クラッチ（１５１ａ、１５１ｂ）の切り換えによって変速するツインクラッチ式変速機であることを特徴とする請求項２から４のいずれかに記載のオイルリリーフバルブ。
8. 前記息継ぎ穴の径（Ｇ１）は、（穴の径（Ｇ１））／（オイルリリーフバルブのピストン径（Ｇ２））＝０．２以下に設定したことを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載のオイルリリーフバルブ。

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