JP2011213305A

JP2011213305A - Vehicle control system

Info

Publication number: JP2011213305A
Application number: JP2010085499A
Authority: JP
Inventors: Shingo Eto; 真吾江藤; Terubumi Miyazaki; 光史宮崎; Toshihiko Kamiya; 敏彦神谷; Yukihiko Ideshio; 幸彦出塩; Hironori Asaoka; 博則浅岡; Hideaki Otsubo; 秀顕大坪; Hirohide Kobayashi; 寛英小林
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-04-01
Filing date: 2010-04-01
Publication date: 2011-10-27
Anticipated expiration: 2030-04-01
Also published as: JP5533150B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle control system that improves responsiveness in starting an internal combustion engine.SOLUTION: The vehicle control system includes: a driving device 4 for shifting power generated by an internal combustion engine 6 and a power generated by a motor 7 through a transmission 10, and for transmitting it to a driving wheel 3 of a vehicle 2; and a control device 5 for controlling the motor 7 to execute regeneration, and for selecting a gear through the transmission 10 according to a gear ratio for starting the internal combustion engine 6 by rotating the internal combustion engine 6 with the power generated by the motor 7 when an acceleration request operation for the vehicle 2 is turned off during regeneration.

Description

本発明は、車両制御システムに関する。 The present invention relates to a vehicle control system.

従来の車両制御システムが適用された車両として、例えば、特許文献１には走行用動力源として内燃機関と電動機とを搭載したいわゆるハイブリッド車両としての自動車が開示されている。この自動車は、ブレーキ操作に応じて回生制動力が付与されているときには変速比の変更を禁止し、回生制動力の付与が終了するか終了する間際の過程にあるときには変速比の変更を許可する装置が適用されており、これにより、回生制動による減速の後に再加速したい場合や停車後に再発進したい場合に加速時や発進時のもたつきが生じることを防止している。この自動車に適用された装置は、例えば、運転者によるブレーキ操作が解除されたときに変速比のダウンシフトを許可する。 As a vehicle to which a conventional vehicle control system is applied, for example, Patent Document 1 discloses an automobile as a so-called hybrid vehicle equipped with an internal combustion engine and an electric motor as a driving power source. This vehicle prohibits the change of the gear ratio when the regenerative braking force is applied in accordance with the brake operation, and permits the change of the gear ratio when the application of the regenerative braking force is finished or just before it is finished. The device is applied to prevent the occurrence of backlash at the time of acceleration or start when it is desired to re-accelerate after deceleration by regenerative braking or to restart after stopping. The device applied to this automobile permits a downshift of the gear ratio when, for example, the brake operation by the driver is released.

特開２００６−２２６３５４号公報JP 2006-226354 A

ところで、上述のような特許文献１に記載されている自動車は、例えば、内燃機関を停止状態とし電動機が出力する動力で走行するモードから内燃機関が出力する動力を利用して走行するモードに移行する際などに、内燃機関の始動の応答性を向上することが望まれていた。 By the way, the automobile described in Patent Document 1 as described above, for example, shifts from a mode in which the internal combustion engine is stopped to travel using the power output from the electric motor to a mode in which the power output from the internal combustion engine is used. For example, it has been desired to improve the responsiveness of starting the internal combustion engine.

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、内燃機関を始動する際の応答性を向上することができる車両制御システムを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle control system capable of improving the responsiveness when starting an internal combustion engine.

上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御システムは、内燃機関が発生させる動力と電動機が発生させる動力とを変速機で変速して車両の駆動輪に伝達可能である駆動装置と、前記電動機を制御して回生を実行可能であると共に、前記回生中に前記車両に対する制動要求操作がオフされた際に、前記電動機が発生させる動力により前記内燃機関を回転させて当該内燃機関を始動可能な始動可能変速比に応じて前記変速機による変速を実行する制御装置とを備えることを特徴とする。 In order to achieve the above object, a vehicle control system according to the present invention includes a drive device capable of shifting power generated by an internal combustion engine and power generated by an electric motor by a transmission and transmitting the power to drive wheels of the vehicle. The electric motor can be controlled to perform regeneration, and when the braking request operation for the vehicle is turned off during the regeneration, the internal combustion engine is rotated by the power generated by the electric motor to start the internal combustion engine. And a control device that performs a shift by the transmission according to a possible startable gear ratio.

また、上記車両制御システムでは、前記駆動装置は、前記変速機が前記動力の伝達経路における前記変速機と前記駆動輪との間に設けられ、前記制御装置は、前記始動可能変速比が前記制動要求操作のオフ時の変速比より増速側の変速比である場合に前記変速機を制御し前記始動可能変速比への変速を実行し、前記始動可能変速比が前記制動要求操作のオフ時の変速比と同等の変速比あるいは減速側の変速比である場合に当該制動要求操作のオフ時の変速比を維持するものとすることができる。 Further, in the vehicle control system, the drive device is provided between the transmission and the drive wheel in the transmission path of the power, and the control device has the startable transmission ratio of the brake. When the speed change ratio is higher than the speed change ratio when the requested operation is turned off, the transmission is controlled to perform a shift to the startable speed change ratio, and the startable speed change ratio is when the brake request operation is turned off. When the speed change ratio is equal to the speed change ratio or the speed reduction speed ratio, the speed change ratio when the braking request operation is off can be maintained.

本発明に係る車両制御システムは、回生中に車両に対する制動要求操作がオフされた際に、制御装置が始動可能変速比に応じて変速機による変速を実行するので、内燃機関を始動する際の応答性を向上することができる、という効果を奏する。 In the vehicle control system according to the present invention, when the braking request operation for the vehicle is turned off during regeneration, the control device executes a shift by the transmission according to the startable gear ratio. There is an effect that responsiveness can be improved.

図１は、実施形態に係る車両制御システムの概略断面図である。FIG. 1 is a schematic cross-sectional view of a vehicle control system according to an embodiment. 図２は、実施形態に係る車両制御システムの制御マップの一例である。FIG. 2 is an example of a control map of the vehicle control system according to the embodiment. 図３は、実施形態に係る車両制御システムにおける制御の一例を説明するフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart illustrating an example of control in the vehicle control system according to the embodiment.

以下に、本発明に係る車両制御システムの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。 Embodiments of a vehicle control system according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by this embodiment. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same.

［実施形態］
図１は、実施形態に係る車両制御システムの概略断面図、図２は、実施形態に係る車両制御システムの制御マップの一例、図３は、実施形態に係る車両制御システムにおける制御の一例を説明するフローチャートである。 [Embodiment]
FIG. 1 is a schematic sectional view of a vehicle control system according to the embodiment, FIG. 2 is an example of a control map of the vehicle control system according to the embodiment, and FIG. 3 is an example of control in the vehicle control system according to the embodiment. It is a flowchart to do.

本実施形態の車両制御システム１は、図１に示すように、車両２に搭載され、この車両２を制御するためのシステムである。この車両２は、駆動輪３を回転駆動して推進するために、走行用動力源（原動機）として、内燃機関としてのエンジン６と発電可能な電動機としてのモータジェネレータ（以下、特に断りのない限り「モータ」と略記する）７とを搭載したいわゆる「ハイブリッド車両」である。 As shown in FIG. 1, the vehicle control system 1 of this embodiment is a system that is mounted on a vehicle 2 and controls the vehicle 2. The vehicle 2 is driven by rotating the drive wheel 3 to be propelled, and as a driving power source (prime mover), an engine 6 as an internal combustion engine and a motor generator as a motor capable of generating electricity (hereinafter, unless otherwise specified). It is a so-called “hybrid vehicle” equipped with 7 (abbreviated as “motor”).

本実施形態の車両制御システム１は、駆動装置４と、制御装置としての電子制御装置５とを備える。この車両制御システム１は、典型的には、電子制御装置５が駆動装置４を制御し、エンジン６を可及的に効率の良い状態で運転する一方、動力やエンジンブレーキ力の過不足をモータ７で補い、さらには減速時にエネルギの回生をおこなうことにより、エンジン６による排気ガスを低減し、同時に燃費の向上を図るように構成されたシステムである。 The vehicle control system 1 according to this embodiment includes a drive device 4 and an electronic control device 5 as a control device. In the vehicle control system 1, typically, the electronic control unit 5 controls the drive unit 4 to operate the engine 6 in a state as efficient as possible, while the motor and the engine brake force are excessively or deficient. 7, the system is configured to reduce exhaust gas from the engine 6 and simultaneously improve fuel consumption by regenerating energy during deceleration.

駆動装置４は、上述したようにハイブリッド形式の駆動装置であり、１つのエンジン６と、１つのモータ７とを有し、これらにより駆動輪３を回転駆動するものである。より詳細には、駆動装置４は、エンジン６と、モータ７と、クラッチ８と、トルクコンバータ９と、変速機１０とを含んで構成される。駆動装置４は、エンジン６の内燃機関出力軸としてのクランク軸１１とモータ７の電動機出力軸としてのロータ軸１２とがクラッチ８を介して接続され、モータ７のロータ軸１２と駆動輪３とが変速機１０を介して接続される。そして、駆動装置４は、エンジン６が発生させる動力とモータ７が発生させる動力とを変速機１０で変速して車両２の駆動輪３に伝達可能である。ここでの駆動装置４は、各要素が駆動輪３への動力の伝達経路においてエンジン６、クラッチ８、モータ７、トルクコンバータ９、変速機１０、駆動輪３の順で設けられている。 The drive device 4 is a hybrid type drive device as described above, and has one engine 6 and one motor 7, and rotationally drives the drive wheels 3 by these. More specifically, the drive device 4 includes an engine 6, a motor 7, a clutch 8, a torque converter 9, and a transmission 10. In the drive device 4, a crankshaft 11 as an internal combustion engine output shaft of the engine 6 and a rotor shaft 12 as an electric motor output shaft of the motor 7 are connected via a clutch 8, and the rotor shaft 12 of the motor 7 and the drive wheels 3 are connected. Are connected via the transmission 10. The drive device 4 can transmit the power generated by the engine 6 and the power generated by the motor 7 to the drive wheels 3 of the vehicle 2 by shifting the power using the transmission 10. In the drive device 4 here, each element is provided in the order of the engine 6, the clutch 8, the motor 7, the torque converter 9, the transmission 10, and the drive wheel 3 in the power transmission path to the drive wheel 3.

エンジン６は、駆動輪３と連結され駆動輪３に作用させるエンジントルク（機関トルク）を発生可能である。エンジントルクとは、エンジン６の出力軸であるクランク軸１１に生じるトルクである。エンジン６は、燃料を燃焼させることにより燃料のエネルギを機械的仕事に変換して出力する熱機関であって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどがその一例である。エンジン６は、燃料の燃焼に伴ってクランク軸１１に機械的な動力（エンジントルク）を発生させ、この機械的動力をクランク軸１１から駆動輪３に向けて出力可能である。 The engine 6 is connected to the drive wheels 3 and can generate engine torque (engine torque) that acts on the drive wheels 3. The engine torque is torque generated on the crankshaft 11 that is the output shaft of the engine 6. The engine 6 is a heat engine that converts the energy of the fuel into mechanical work by burning the fuel and outputs the mechanical work. Examples of the engine 6 include a gasoline engine, a diesel engine, and an LPG engine. The engine 6 can generate mechanical power (engine torque) on the crankshaft 11 as the fuel burns, and can output this mechanical power from the crankshaft 11 toward the drive wheels 3.

モータ７は、動力の伝達経路においてクラッチ８より駆動輪３側で駆動輪３と連結されこの駆動輪３に作用させるモータトルクを発生可能である。モータトルクとは、モータ７の出力軸であるロータ軸１２に生じるトルクである。モータ７は、供給された電力を機械的動力に変換する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換する発電機としての機能とを兼ね備えた回転電機、いわゆるモータジェネレータである。すなわち、モータ７は、電力の供給により駆動し電気エネルギを機械エネルギに変換して出力する力行機能と、機械エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを兼ね備えている。 The motor 7 is connected to the drive wheel 3 on the drive wheel 3 side of the clutch 8 in the power transmission path, and can generate motor torque that acts on the drive wheel 3. The motor torque is torque generated in the rotor shaft 12 that is the output shaft of the motor 7. The motor 7 is a so-called motor generator, which is a rotating electrical machine having both a function as an electric motor that converts supplied electric power into mechanical power and a function as a generator that converts input mechanical power into electric power. That is, the motor 7 has both a power running function that is driven by supplying electric power to convert electrical energy into mechanical energy and outputs, and a regeneration function that converts mechanical energy into electrical energy.

モータ７は、例えば、回転子であるロータ１３と固定子であるステータ１４とを有する交流同期電動機等で構成されている。モータ７は、バッテリ（不図示）からインバータ（不図示）を介して交流電力の供給を受けて駆動し、ロータ１３が結合されたロータ軸１２に機械的な動力（モータトルク）を発生させ、この機械的動力をロータ軸１２から駆動輪３に向けて出力可能である。モータ７は、このロータ軸１２を介して機械的動力を入出力可能となっている。 The motor 7 is composed of, for example, an AC synchronous motor having a rotor 13 as a rotor and a stator 14 as a stator. The motor 7 is driven by being supplied with AC power from a battery (not shown) via an inverter (not shown), and generates mechanical power (motor torque) on the rotor shaft 12 to which the rotor 13 is coupled. This mechanical power can be output from the rotor shaft 12 toward the drive wheel 3. The motor 7 can input and output mechanical power via the rotor shaft 12.

モータ７は、例えば、ステータ１４が電力の供給を受けて回転磁界を発生させ、その回転磁界に引き付けられてロータ１３が回転することでロータ軸１２にモータトルクを発生させる。そして、モータ７は、例えば、ロータ軸１２が機械的動力を受けて回転することで回生による発電が可能であり、この発電によって生じた電力は、バッテリに蓄えられる。このとき、モータ７は、ロータ１３に生じる回転抵抗により、ロータ１３の回転を制動（回生制動）することができる。この結果、モータ７は、回生制動時には、電力の回生によりロータ軸１２に負のモータトルクであるモータ回生トルクを発生させ、結果的に、車両２に制動力を付与することができる。 In the motor 7, for example, the stator 14 is supplied with electric power to generate a rotating magnetic field, and the rotor 13 rotates by being attracted to the rotating magnetic field to generate motor torque on the rotor shaft 12. The motor 7 can generate electric power by regeneration, for example, when the rotor shaft 12 is rotated by receiving mechanical power, and the electric power generated by the electric power generation is stored in a battery. At this time, the motor 7 can brake (regenerative braking) the rotation of the rotor 13 by the rotational resistance generated in the rotor 13. As a result, at the time of regenerative braking, the motor 7 can generate a motor regenerative torque that is a negative motor torque on the rotor shaft 12 by regenerating electric power, and as a result, a braking force can be applied to the vehicle 2.

クラッチ８は、動力の伝達経路においてエンジン６と駆動輪３との間に設けられる。クラッチ８は、種々の公知のクラッチを用いることができ、エンジン６のクランク軸１１とモータ７のロータ軸１２とを動力伝達可能に係合可能かつ動力伝達不能に遮断可能に接続する。クラッチ８は、エンジン６側の回転部材であるクランク軸１１と駆動輪３側の回転部材であるロータ軸１２とを係合状態とすることでクランク軸１１とロータ軸１２との間で動力を伝達可能である。また、クラッチ８は、クランク軸１１とロータ軸１２とを解放状態とすることでクランク軸１１とロータ軸１２との間で動力の伝達を遮断可能である。 The clutch 8 is provided between the engine 6 and the drive wheel 3 in the power transmission path. Various known clutches can be used as the clutch 8, and the crankshaft 11 of the engine 6 and the rotor shaft 12 of the motor 7 are connected so as to be able to engage in power transmission and to be disconnected so as to be unable to transmit power. The clutch 8 engages a crankshaft 11 that is a rotating member on the engine 6 side and a rotor shaft 12 that is a rotating member on the drive wheel 3 side to engage power between the crankshaft 11 and the rotor shaft 12. It can be transmitted. Further, the clutch 8 can cut off transmission of power between the crankshaft 11 and the rotor shaft 12 by releasing the crankshaft 11 and the rotor shaft 12.

トルクコンバータ９は、動力の伝達経路における電動機７と変速機１０との間に設けられる。トルクコンバータ９は、流体継手の一種であり、入力軸１５と、出力軸１６と、流体伝達機構１７と、ロックアップ機構１８とを有する。入力軸１５は、エンジン６やモータ７側からの動力が入力されるコンバータ入力部材であり、モータ７のロータ軸１２と一体回転可能に結合される。出力軸１６は、駆動輪３側へ動力を出力するコンバータ出力部材であり、変速機１０の入力軸１９と一体回転可能に結合される。流体伝達機構１７は、ポンプ（ポンプインペラ）、タービン（タービンランナ）、ステータ、ワンウェイクラッチなどを含んで構成され、入力軸１５に入力された動力を内部に充填される流体（例えば、作動油）を介して出力軸１６に伝達可能なものである。ロックアップ機構１８は、係合部材を介して入力軸１５と出力軸１６とを接続、切断可能なものである。 The torque converter 9 is provided between the electric motor 7 and the transmission 10 in the power transmission path. The torque converter 9 is a kind of fluid coupling, and includes an input shaft 15, an output shaft 16, a fluid transmission mechanism 17, and a lockup mechanism 18. The input shaft 15 is a converter input member to which power from the engine 6 or the motor 7 side is input, and is coupled to the rotor shaft 12 of the motor 7 so as to be integrally rotatable. The output shaft 16 is a converter output member that outputs power to the drive wheel 3 side, and is coupled to the input shaft 19 of the transmission 10 so as to be integrally rotatable. The fluid transmission mechanism 17 includes a pump (pump impeller), a turbine (turbine runner), a stator, a one-way clutch, and the like, and is a fluid (for example, hydraulic oil) filled with power input to the input shaft 15. Can be transmitted to the output shaft 16 via the. The lockup mechanism 18 can connect and disconnect the input shaft 15 and the output shaft 16 via an engaging member.

トルクコンバータ９は、ロックアップ機構１８を解放状態とすることで、ロックアップＯＦＦとなり、入力軸１５から流体伝達機構１７の流体を介して出力軸１６に動力を伝達することができる。このとき、トルクコンバータ９は、流体伝達機構１７にて流体を介して動力を伝達する際に所定のトルク比でトルクを増幅して出力軸１６に伝達する。一方、トルクコンバータ９は、ロックアップ機構１８を係合状態とすることで、ロックアップＯＮとなり、入力軸１５から流体伝達機構１７の流体を介さずに、出力軸１６に動力を伝達することができる。このとき、トルクコンバータ９は、入力軸１５に入力された動力をほぼそのままのトルクで出力軸１６に伝達する。 The torque converter 9 is in a lock-up OFF state by bringing the lock-up mechanism 18 into a released state, and can transmit power from the input shaft 15 to the output shaft 16 via the fluid of the fluid transmission mechanism 17. At this time, the torque converter 9 amplifies the torque with a predetermined torque ratio and transmits it to the output shaft 16 when the power is transmitted via the fluid by the fluid transmission mechanism 17. On the other hand, the torque converter 9 is in the lock-up ON state by bringing the lock-up mechanism 18 into the engaged state, and can transmit power from the input shaft 15 to the output shaft 16 without passing through the fluid of the fluid transmission mechanism 17. it can. At this time, the torque converter 9 transmits the power input to the input shaft 15 to the output shaft 16 with almost the same torque.

変速機１０は、動力の伝達経路における電動機７と駆動輪３との間に設けられ、エンジン６、モータ７の回転出力を変速して出力可能である。変速機１０は、いわゆる自動変速機（ＡＴ：ＡｕｔｏｍａｔｉｃＴｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）であり、いわゆる無段変速機であってもよいし有段変速機であってもよい。ここでの変速機１０は、いわゆる有段変速機であり、入力軸１９と、出力軸２０と、変速機構２１とを有する。入力軸１９は、トルクコンバータ９側からの動力が入力される変速機入力部材であり、トルクコンバータ９の出力軸１６と一体回転可能に結合される。出力軸２０は、駆動輪３側へ動力を出力する変速機出力部材であり、プロペラ軸２２と一体回転可能に結合され、このプロペラ軸２２は、差動装置２３、駆動軸２４を介して駆動輪３に結合される。変速機構２１は、複数のギア段（変速段）を有している。変速機構２１は、各ギア段にそれぞれ異なる所定の変速比が割り当てられており、ここでは一例として、少なくとも前進用の複数のギア段として、第１速から第６速までの６つのギア段が含まれている。変速機構２１は、［入力軸１９の回転速度／出力軸２０の回転速度］で表すことができる変速比が第１速、第２速、第３速、第４速、第５速、第６速の順で小さくなるよう構成される。変速機１０は、入力軸１９に入力される回転動力を変速機構２１の複数のギア段のうちのいずれか１つにより変速して出力軸２０に伝達することができ、この出力軸２０から駆動輪３に向けて伝達することができる。 The transmission 10 is provided between the electric motor 7 and the drive wheels 3 in the power transmission path, and can change and output the rotational output of the engine 6 and the motor 7. The transmission 10 is a so-called automatic transmission (AT), and may be a so-called continuously variable transmission or a stepped transmission. The transmission 10 here is a so-called stepped transmission, and includes an input shaft 19, an output shaft 20, and a transmission mechanism 21. The input shaft 19 is a transmission input member to which power from the torque converter 9 is input, and is coupled to the output shaft 16 of the torque converter 9 so as to be integrally rotatable. The output shaft 20 is a transmission output member that outputs power to the drive wheel 3 side, and is coupled to the propeller shaft 22 so as to be integrally rotatable. The propeller shaft 22 is driven via a differential device 23 and a drive shaft 24. Coupled to the wheel 3. The transmission mechanism 21 has a plurality of gear stages (shift stages). In the speed change mechanism 21, different predetermined gear ratios are assigned to the respective gear stages. Here, as an example, at least six gear stages from the first speed to the sixth speed are provided as a plurality of forward gear stages. include. The speed change mechanism 21 has a gear ratio that can be expressed by [rotational speed of the input shaft 19 / rotational speed of the output shaft 20]. First speed, second speed, third speed, fourth speed, fifth speed, sixth speed It is configured to decrease in order of speed. The transmission 10 can change the rotational power input to the input shaft 19 by one of a plurality of gear stages of the transmission mechanism 21 and transmit it to the output shaft 20, and drive from the output shaft 20. Transmission toward the wheel 3 is possible.

上記のように構成される駆動装置４は、エンジン６が発生させた動力をクラッチ８、トルクコンバータ９、変速機１０を介して駆動輪３に伝達することができる。また、駆動装置４は、モータ７が発生させた動力を変速機１０のクラッチ８を介さずに、トルクコンバータ９、変速機１０を介して駆動輪３に伝達することができる。 The drive device 4 configured as described above can transmit the power generated by the engine 6 to the drive wheels 3 via the clutch 8, the torque converter 9, and the transmission 10. Further, the drive device 4 can transmit the power generated by the motor 7 to the drive wheels 3 via the torque converter 9 and the transmission 10 without using the clutch 8 of the transmission 10.

電子制御装置５は、エンジン６やモータ７を協調して制御するための制御装置であり、駆動装置４の各部の駆動を制御するものである。電子制御装置５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。電子制御装置５は、エンジン６のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ２５、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ２６、ブレーキペダルに入力されるペダル踏力を検出するペダル踏力センサ２７、クランク角度を検出するクランク角度センサ２８、ロータ角度を検出するロータ角度センサ（レゾルバ）２９、プロペラ軸２２の回転数（回転速度）を検出するプロペラ軸回転数センサ３０などの種々のセンサが電気的に接続される。電子制御装置５は、エンジン６の燃料噴射装置、点火装置やスロットル弁装置、バッテリ、インバータなどが電気的に接続され、また、クラッチ８、トルクコンバータ９のロックアップ機構１８、変速機１０などに油圧制御装置（不図示）を介して接続される。電子制御装置５は、種々のセンサから検出した検出結果に対応した電気信号が入力され、入力された検出結果に応じてエンジン６、モータ７、クラッチ８、トルクコンバータ９のロックアップ機構１８、変速機１０などの駆動装置４の各部に駆動信号を出力しこれらの駆動を制御する。 The electronic control device 5 is a control device for controlling the engine 6 and the motor 7 in a coordinated manner, and controls the drive of each part of the drive device 4. The electronic control unit 5 is an electronic circuit mainly composed of a known microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, and an interface. The electronic control unit 5 includes a throttle opening sensor 25 that detects the throttle opening of the engine 6, an accelerator opening sensor 26 that detects the accelerator opening, a pedal depression sensor 27 that detects a pedal depression force input to the brake pedal, a crank Various sensors such as a crank angle sensor 28 for detecting an angle, a rotor angle sensor (resolver) 29 for detecting a rotor angle, and a propeller shaft rotational speed sensor 30 for detecting the rotational speed (rotational speed) of the propeller shaft 22 are electrically connected. Connected. The electronic control device 5 is electrically connected to a fuel injection device of the engine 6, an ignition device, a throttle valve device, a battery, an inverter, and the like, and is also connected to the clutch 8, the lockup mechanism 18 of the torque converter 9, the transmission 10, and the like. It is connected via a hydraulic control device (not shown). The electronic control unit 5 receives electric signals corresponding to detection results detected from various sensors, and according to the input detection results, the engine 6, the motor 7, the clutch 8, the lockup mechanism 18 of the torque converter 9, the speed change. A drive signal is output to each part of the drive device 4 such as the machine 10 to control the drive.

ここで、アクセル開度は、車両２の運転席に設けられるアクセルペダル（不図示）の操作量に相当し、さらに言えば、運転者が車両２に要求する加速要求操作の操作量に応じた値である。ペダル踏力は、車両２の運転席に設けられるブレーキペダル（不図示）の操作量に相当し、さらに言えば、運転者が車両２に要求する制動要求操作の操作量に応じた値である。クランク角度は、エンジン６のクランク軸１１の回転角度（位置）に相当し、ロータ角度は、モータ７のロータ軸１２の回転角度（位置）に相当する。電子制御装置５は、例えば、クランク角度に基づいてエンジン６の各気筒における吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程を判別すると共に、クランク角度、ロータ角度に基づいてエンジン６の回転速度としてエンジン回転数やモータ７の回転速度としてモータ回転数を算出することができる。プロペラ軸回転数は、変速機１０の出力軸２０の回転数（回転速度）、あるいは、車両２の車速に相当し、電子制御装置５は、例えば、プロペラ軸回転数に基づいて、車両２の車速を算出することができる。 Here, the accelerator opening corresponds to the amount of operation of an accelerator pedal (not shown) provided in the driver's seat of the vehicle 2, and more specifically, according to the amount of acceleration requested operation requested by the driver from the vehicle 2. Value. The pedal effort is equivalent to the amount of operation of a brake pedal (not shown) provided in the driver's seat of the vehicle 2, and more specifically, is a value corresponding to the amount of operation of a braking request operation requested by the driver to the vehicle 2. The crank angle corresponds to the rotation angle (position) of the crankshaft 11 of the engine 6, and the rotor angle corresponds to the rotation angle (position) of the rotor shaft 12 of the motor 7. The electronic control unit 5 determines, for example, the intake stroke, compression stroke, expansion stroke, and exhaust stroke in each cylinder of the engine 6 based on the crank angle, and uses the engine 6 as the rotational speed of the engine 6 based on the crank angle and the rotor angle. The motor rotation number can be calculated as the rotation number or the rotation speed of the motor 7. The propeller shaft rotational speed corresponds to the rotational speed (rotational speed) of the output shaft 20 of the transmission 10 or the vehicle speed of the vehicle 2, and the electronic control unit 5, for example, based on the propeller shaft rotational speed, The vehicle speed can be calculated.

ここで、後述するアクセル操作とは、車両２に対する加速要求操作であり、典型的には、運転者によるアクセルペダル（不図示）の操作である。また、後述するブレーキ操作とは、車両２に対する制動要求操作であり、典型的には、運転者によるブレーキペダル（不図示）の操作である。そして、アクセル操作がオフである状態、ブレーキ操作がオフである状態とは、それぞれ、アクセル開度センサ２６によって検出されるアクセル開度、ペダル踏力センサ２７によって検出されるペダル踏力が所定値以下、典型的には０である状態である。 Here, an accelerator operation to be described later is an acceleration request operation for the vehicle 2, and is typically an operation of an accelerator pedal (not shown) by the driver. Further, a brake operation described later is a braking request operation for the vehicle 2, and is typically an operation of a brake pedal (not shown) by the driver. The state where the accelerator operation is off and the state where the brake operation is off are that the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 26 and the pedal depression force detected by the pedal depression sensor 27 are less than or equal to a predetermined value, respectively. Typically, it is 0.

車両２は、運転状態に応じて電子制御装置５が駆動装置４を制御し、エンジン６とモータ７とを併用又は選択使用することで、様々な車両走行（走行モード）を実現することができる。電子制御装置５は、例えば、クラッチ８を解放状態としかつエンジン６を停止してモータ７の出力する動力で走行する走行モードと、クラッチ８を係合状態としかつ少なくともエンジン６を作動させエンジン６の出力する動力を利用して走行する走行モードとを実現可能である。ここで、エンジン６を停止させた状態とは、燃料を燃焼させずトルクなどの機械的エネルギを出力しない状態であり、エンジン６を作動させた状態とは、燃料を燃焼して生じる熱エネルギをトルクなどの機械的エネルギの形で出力する状態である。また、電子制御装置５は、例えば、エンジン６を始動する場合、クラッチ８を係合させてモータ７が出力する動力（トルク）によりエンジン６を回転（クランキング）させることで、エンジン６を始動させることができる。また、電子制御装置５は、車両２の制動時にモータ７を制御して回生を実行可能である。 The vehicle 2 can realize various vehicle travels (travel modes) by the electronic control device 5 controlling the drive device 4 according to the driving state and using the engine 6 and the motor 7 together or selectively. . For example, the electronic control unit 5 sets the clutch 8 in a disengaged state, stops the engine 6 and travels with the power output from the motor 7, and sets the clutch 8 in the engaged state and operates at least the engine 6 to operate the engine 6. It is possible to realize a travel mode in which the vehicle travels using the power output from the vehicle. Here, the state where the engine 6 is stopped is a state where the fuel is not burned and mechanical energy such as torque is not output, and the state where the engine 6 is operated is a state where the heat energy generated by burning the fuel is generated. This is a state of outputting in the form of mechanical energy such as torque. For example, when starting the engine 6, the electronic control unit 5 starts the engine 6 by engaging the clutch 8 and rotating (cranking) the engine 6 with power (torque) output from the motor 7. Can be made. Further, the electronic control unit 5 can perform regeneration by controlling the motor 7 during braking of the vehicle 2.

すなわち、車両２は、電子制御装置５による制御によって、クラッチ８を係合状態とし、エンジン６を作動させ、走行用駆動源であるエンジン６とモータ７とのうちエンジン６のクランク軸１１から出力される機械的動力（エンジントルク）のみを駆動輪３に伝達させることで、エンジン６のみを用いる「エンジン走行」モードを実現することができる。このときのエンジン６の出力は、例えば、運転者により駆動輪３に生じることが要求される要求駆動力などに応じて設定される。 That is, the vehicle 2 is engaged with the clutch 8 under the control of the electronic control unit 5 to operate the engine 6, and output from the crankshaft 11 of the engine 6 of the engine 6 and the motor 7 that is the driving source for traveling. By transmitting only the mechanical power (engine torque) to be transmitted to the drive wheels 3, the “engine running” mode using only the engine 6 can be realized. The output of the engine 6 at this time is set according to, for example, a required driving force required to be generated on the driving wheel 3 by the driver.

また、車両２は、電子制御装置５による制御によって、エンジン６を作動させた状態で、例えば、運転者により駆動輪３に生じることが要求される要求駆動力やモータ７に供給する電力を貯蔵するバッテリの蓄電状態ＳＯＣに応じてモータ７を力行させるようにしてもよい。これにより、車両２は、エンジン６のクランク軸１１から出力される機械的動力（エンジントルク）と、モータ７のロータ軸１２から出力される機械的動力（モータトルク）とを統合して駆動輪３に伝達させることで、エンジン６とモータ７とを併用する「ＨＶ走行」モードを実現することができる。 In addition, the vehicle 2 stores, for example, the required driving force required to be generated on the driving wheels 3 by the driver and the electric power supplied to the motor 7 while the engine 6 is operated under the control of the electronic control unit 5. The motor 7 may be powered according to the state of charge SOC of the battery to be operated. Thus, the vehicle 2 integrates the mechanical power (engine torque) output from the crankshaft 11 of the engine 6 and the mechanical power (motor torque) output from the rotor shaft 12 of the motor 7 to drive wheels. 3, the “HV traveling” mode in which the engine 6 and the motor 7 are used together can be realized.

さらに、車両２は、電子制御装置５による制御によって、クラッチ８を解放状態とし、エンジン６を停止させ、走行用駆動源であるエンジン６とモータ７とのうちモータ７のロータ軸１２から出力される機械的動力（モータトルク）のみを駆動輪３に伝達させることで、モータ７のみを用いる「ＥＶ走行」モードを実現することができる。つまり、車両２のＥＶ走行モードでは、基本的にはエンジン６のクランク軸１１とモータ７のロータ軸１２とがクラッチ８にて機械的に切り離された状態となり、エンジン６から駆動輪３へのエンジントルクがクラッチ８にて機械的に遮断される状態となる。このときのモータ７の出力は、例えば、運転者により駆動輪３に生じることが要求される要求駆動力やバッテリの蓄電状態ＳＯＣなどに応じて設定される。 Further, the vehicle 2 releases the clutch 8 under the control of the electronic control unit 5, stops the engine 6, and is output from the rotor shaft 12 of the motor 7 out of the engine 6 and the motor 7 that are the driving source for traveling. By transmitting only the mechanical power (motor torque) to be transmitted to the drive wheels 3, the “EV traveling” mode using only the motor 7 can be realized. That is, in the EV traveling mode of the vehicle 2, the crankshaft 11 of the engine 6 and the rotor shaft 12 of the motor 7 are basically mechanically separated by the clutch 8, and the engine 6 is connected to the drive wheels 3. The engine torque is mechanically interrupted by the clutch 8. The output of the motor 7 at this time is set in accordance with, for example, the required driving force required to be generated on the driving wheel 3 by the driver, the state of charge SOC of the battery, or the like.

また、車両２は、駆動輪３から変速機１０やトルクコンバータ９などを介してモータ７のロータ軸１２に機械的動力が入力され、これにより、モータ７が回生により発電し、これに伴ってロータ軸１２に生じる機械的動力（負のモータトルク）を駆動輪３に伝達することで、モータ７により回生制動を行う「回生走行」モードを実現することができる。 In the vehicle 2, mechanical power is input from the drive wheel 3 to the rotor shaft 12 of the motor 7 through the transmission 10, the torque converter 9, and the like, whereby the motor 7 generates power by regeneration, and accordingly By transmitting mechanical power (negative motor torque) generated in the rotor shaft 12 to the drive wheels 3, a “regenerative running” mode in which regenerative braking is performed by the motor 7 can be realized.

ここで、この車両制御システム１は、例えば、図２に例示する制御マップに基づいて電子制御装置５がエンジン６、モータ７の駆動制御、クラッチ８の係合制御や変速機１０の変速制御を実行し、種々の走行モードを実現している。 Here, in this vehicle control system 1, for example, based on the control map illustrated in FIG. 2, the electronic control device 5 performs drive control of the engine 6 and motor 7, engagement control of the clutch 8, and shift control of the transmission 10. It is executed and various driving modes are realized.

図２に示す制御マップでは、横軸は車速に相当するプロペラ軸回転数、縦軸はスロットル開度及び減速要求パワーであり、下記で説明する関係が予め設定された上で、電子制御装置５の記憶部（不図示）に記憶されている。ここで、減速要求パワーとは、車両２に要求される減速パワーであり、アクセル操作がＯＮされている場合には、プロペラ軸回転数センサ３０によって検出されたプロペラ軸回転数（車速に相当）とアクセル開度センサ２６によって検出されたアクセル開度とに応じて定まり、ブレーキ操作がＯＮされている場合には、プロペラ軸回転数センサ３０によって検出されたプロペラ軸回転数とペダル踏力センサ２７によって検出されたペダル踏力とに応じて定まる。 In the control map shown in FIG. 2, the horizontal axis represents the propeller shaft speed corresponding to the vehicle speed, the vertical axis represents the throttle opening and the deceleration required power, and the electronic control unit 5 is set with the relationship described below set in advance. Is stored in a storage unit (not shown). Here, the deceleration required power is the deceleration power required for the vehicle 2, and when the accelerator operation is ON, the propeller shaft rotational speed detected by the propeller shaft rotational speed sensor 30 (corresponding to the vehicle speed). And the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 26, and when the brake operation is ON, the propeller shaft rotation speed detected by the propeller shaft rotation speed sensor 30 and the pedal depression force sensor 27 It depends on the detected pedal effort.

図２中、クラッチ解放開度Ｔｈ１は、クラッチ８を解放可能か否かを判定するためにスロットル開度に対して予め設定される閾値である。電子制御装置５は、スロットル開度センサ２５によって検出されたスロットル開度が低下しクラッチ解放開度Ｔｈ１以下となった場合にクラッチ８を解放状態としエンジン６を停止状態とし、スロットル開度が増加しクラッチ解放開度Ｔｈ１を超えた場合にエンジン６を始動し作動状態としクラッチ８を係合状態とする。エンジン始動回転数Ｔｈ２−１は、エンジン６を始動するか否かを判定するために車速に相当するプロペラ軸回転数に対して予め設定される閾値である。電子制御装置５は、プロペラ軸回転数センサ３０によって検出されたプロペラ軸回転数（車速に相当）が低下しエンジン始動回転数Ｔｈ２−１以下となった場合にエンジン６を停止状態とし、プロペラ軸回転数が増加しエンジン始動回転数Ｔｈ２−１を超えた場合にエンジン６を始動し作動状態とする。クラッチ解放回転数Ｔｈ２−２は、クラッチ８を解放可能か否かを判定するためにプロペラ軸回転数に対して予め設定される閾値であり、エンジン始動回転数Ｔｈ２−１より高い回転数となっている。電子制御装置５は、プロペラ軸回転数センサ３０によって検出されたプロペラ軸回転数が低下しクラッチ解放回転数Ｔｈ２−２以下となった場合にクラッチ８を解放状態とし、プロペラ軸回転数が増加しクラッチ解放回転数Ｔｈ２−２を超えた場合にクラッチ８を係合状態とする。 In FIG. 2, the clutch release opening Th <b> 1 is a threshold set in advance with respect to the throttle opening in order to determine whether or not the clutch 8 can be released. When the throttle opening detected by the throttle opening sensor 25 decreases and becomes equal to or less than the clutch release opening Th1, the electronic control unit 5 releases the clutch 8 and stops the engine 6 to increase the throttle opening. When the clutch release opening Th1 is exceeded, the engine 6 is started to be in an operating state, and the clutch 8 is in an engaged state. The engine start rotational speed Th2-1 is a threshold value set in advance with respect to the propeller shaft rotational speed corresponding to the vehicle speed in order to determine whether or not to start the engine 6. The electronic control unit 5 stops the engine 6 when the propeller shaft rotational speed (corresponding to the vehicle speed) detected by the propeller shaft rotational speed sensor 30 decreases and becomes the engine starting rotational speed Th2-1 or less, and the propeller shaft When the rotational speed increases and exceeds the engine start rotational speed Th2-1, the engine 6 is started and put into an operating state. The clutch release rotational speed Th2-2 is a threshold value set in advance with respect to the propeller shaft rotational speed in order to determine whether or not the clutch 8 can be released, and is higher than the engine start rotational speed Th2-1. ing. The electronic control unit 5 releases the clutch 8 when the propeller shaft rotational speed detected by the propeller shaft rotational speed sensor 30 decreases and becomes the clutch release rotational speed Th2-2 or less, and the propeller shaft rotational speed increases. The clutch 8 is engaged when the clutch release rotational speed Th2-2 is exceeded.

また、図２中、制御線Ｌ１は、クラッチ８が解放状態、アクセル操作がオフ、ブレーキ操作がオフのときのモータ７による回生制御線であり、この場合のモータ７による回生制動がエンジン６によるエンジンブレーキ相当の回生制動となるように予め設定されている。ここでは、制御線Ｌ１は、プロペラ軸回転数（車速に相当）の増加に伴って減速要パワーの絶対値が線形的に増加するように設定されている。電子制御装置５は、クラッチ８が解放状態であり、アクセル開度センサ２６によって検出されるアクセル開度、ペダル踏力センサ２７によって検出されるペダル踏力がともに０であり、アクセル操作のオフ、ブレーキ操作のオフが検出された場合、制御線Ｌ１に基づいてエンジンブレーキ相当の回生制動となるようにモータ７を制御して回生を行い所定のモータトルクを発生させる。逆に言えば、電子制御装置５は、クラッチ８が解放状態であり、アクセル開度が０、ペダル踏力が０である場合には、エンジンブレーキ相当の回生制動となるようにモータ７を制御して回生を行うことで、プロペラ軸回転数（車速に相当）と減速要求パワーとから定まる動作点は、この制御線Ｌ１上に位置することとなる。 In FIG. 2, a control line L1 is a regenerative control line by the motor 7 when the clutch 8 is disengaged, the accelerator operation is off, and the brake operation is off. In this case, the regenerative braking by the motor 7 is performed by the engine 6. It is set in advance so as to achieve regenerative braking equivalent to engine braking. Here, the control line L1 is set so that the absolute value of the power required for deceleration increases linearly as the propeller shaft speed (corresponding to the vehicle speed) increases. In the electronic control unit 5, the clutch 8 is in the released state, the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 26, and the pedal depression force detected by the pedal depression sensor 27 are both 0, the accelerator operation is turned off, and the brake operation is performed. Is detected, the motor 7 is controlled so as to achieve regenerative braking equivalent to engine braking based on the control line L1, and regeneration is performed to generate a predetermined motor torque. In other words, the electronic control unit 5 controls the motor 7 so that regenerative braking equivalent to engine braking is performed when the clutch 8 is in a released state, the accelerator opening is 0, and the pedal effort is 0. By performing regeneration, the operating point determined from the propeller shaft rotation speed (corresponding to the vehicle speed) and the required deceleration power is positioned on the control line L1.

また、図２中、制御線Ｌ１より上側の領域ＡはＥＶ領域であり、典型的には、クラッチ８が解放状態、アクセル操作がオン、ブレーキ操作がオフのときのモータ７による力行・回生制御領域である。クラッチ８が解放状態であり、アクセル開度が０より大きく、ペダル踏力が０である場合には、プロペラ軸回転数（車速に相当）とスロットル開度、あるいは、プロペラ軸回転数と減速要求パワーとから定まる動作点は、この領域Ａ内に位置する。この場合、電子制御装置５は、減速要求パワーやスロットル開度に基づいてモータ７を制御して力行・回生を行い所定のモータトルクを発生させる。なお、電子制御装置５は、動作点が領域Ａにある場合であっても、例えば、バッテリの蓄電状態ＳＯＣによってはクラッチ８を係合状態とし、エンジン６を始動し作動状態とする場合もある。 In FIG. 2, the area A above the control line L1 is an EV area. Typically, the power running / regenerative control by the motor 7 is performed when the clutch 8 is in the released state, the accelerator operation is on, and the brake operation is off. It is an area. When the clutch 8 is in the disengaged state, the accelerator opening is greater than 0, and the pedal effort is 0, the propeller shaft speed (corresponding to the vehicle speed) and the throttle opening, or the propeller shaft speed and the required deceleration power The operating point determined from is located in this region A. In this case, the electronic control unit 5 controls the motor 7 based on the deceleration request power and the throttle opening to perform power running / regeneration to generate a predetermined motor torque. Note that even when the operating point is in the region A, the electronic control unit 5 may, for example, place the clutch 8 in the engaged state and start the engine 6 into the operating state depending on the state of charge SOC of the battery. .

また、図２中、制御線Ｌ１より下側の領域ＢはブレーキＯＮ領域であり、典型的には、クラッチ８が解放状態、アクセル操作がオフ、ブレーキ操作がオンのときのモータ７による回生制御領域である。クラッチ８が解放状態であり、アクセル開度が０であり、ペダル踏力が０より大きい場合には、プロペラ軸回転数（車速に相当）と減速要求パワーとから定まる動作点は、この領域Ｂ内に位置する。この場合、電子制御装置５は、減速要求パワーに基づいてモータ７を制御して回生を行い所定のモータトルクを発生させる。なお、上記領域Ａ及び領域Ｂ以外の領域は、少なくともエンジン６を作動させエンジン６の出力する動力を利用する運転領域となっている。 In FIG. 2, a region B below the control line L1 is a brake ON region. Typically, the regeneration control by the motor 7 is performed when the clutch 8 is disengaged, the accelerator operation is off, and the brake operation is on. It is an area. When the clutch 8 is in the released state, the accelerator opening is 0, and the pedal effort is greater than 0, the operating point determined from the propeller shaft speed (corresponding to the vehicle speed) and the required deceleration power is within this region B. Located in. In this case, the electronic control unit 5 controls the motor 7 based on the deceleration request power to perform regeneration and generate a predetermined motor torque. The region other than the region A and the region B is an operation region in which at least the engine 6 is operated and the power output from the engine 6 is used.

そして、図２中、複数の実線Ｎ→Ｎ＋１（Ｎは自然数）は、変速線、さらに言えば、アップシフト線を表し、例えば、実線３→４は、第３速から第４速への変速を行うためのアップシフト線を表す。実線Ｎ→Ｎ＋１は、プロペラ軸回転数（車速に相当）とスロットル開度、減速要求パワーとの関係において変速機１０の変速段として第Ｎ速が選択される領域と第Ｎ＋１速が選択される領域との境界線をなす。電子制御装置５は、例えば、スロットル開度が減少し動作点が実線３→４をまたいだ場合やプロペラ軸回転数が増加して動作点が実線３→４をまたいだ場合に、変速機１０を制御して第３速から第４速への変速、すなわち、第３速から第４速へのアップシフトを実行する。ここでは、変速機構２１が前進用として第１速から第６速までの６つのギア段を含んで構成されることから、図２の制御マップは、５つのアップシフト線を含んでいる。ここでアップシフトとは、変速比が減少する側、典型的には増速側への変速である。同様に、図２中、複数の点線Ｎ←Ｎ＋１（Ｎは自然数）は、変速線、さらに言えば、ダウンシフト線を表す。電子制御装置５は、例えば、スロットル開度が増加し動作点が点線３←４をまたいだ場合やプロペラ軸回転数が減少して動作点が点線３←４をまたいだ場合に、変速機１０を制御して第４速から第３速への変速、すなわち、第４速から第３速へのダウンシフトを実行する。ここでダウンシフトとは、変速比が増加する側、典型的には減速側への変速である。 In FIG. 2, a plurality of solid lines N → N + 1 (N is a natural number) represents a shift line, more specifically, an upshift line. For example, a solid line 3 → 4 represents a shift from the third speed to the fourth speed. Represents an upshift line for performing. In the solid line N → N + 1, the region in which the Nth speed is selected as the shift stage of the transmission 10 and the N + 1th speed are selected in relation to the propeller shaft speed (corresponding to the vehicle speed), the throttle opening, and the deceleration request power. Make a border with the area. For example, when the throttle opening decreases and the operating point crosses the solid line 3 → 4, or when the propeller shaft speed increases and the operating point crosses the solid line 3 → 4, the electronic control unit 5 Is controlled to execute a shift from the third speed to the fourth speed, that is, an upshift from the third speed to the fourth speed. Here, since the speed change mechanism 21 is configured to include six gear stages from the first speed to the sixth speed for forward movement, the control map of FIG. 2 includes five upshift lines. Here, the upshift is a shift to the side where the gear ratio decreases, typically to the speed increasing side. Similarly, in FIG. 2, a plurality of dotted lines N ← N + 1 (N is a natural number) represents a shift line, more specifically, a downshift line. For example, when the throttle opening increases and the operating point crosses the dotted line 3 ← 4, or the propeller shaft rotational speed decreases and the operating point crosses the dotted line 3 ← 4, the electronic control unit 5 Is controlled to execute a shift from the fourth speed to the third speed, that is, a downshift from the fourth speed to the third speed. Here, the downshift is a shift to the side where the gear ratio increases, typically to the deceleration side.

電子制御装置５は、図２のような制御マップの変速線（アップシフト線、ダウンシフト線）に基づいて、現在のプロペラ軸回転数（車速に相当）と現在のスロットル開度、あるいは、現在のプロペラ軸回転数と現在の減速要求パワーとから変速機１０のギア段（変速段）を決定する。そして、電子制御装置５は、この決定されたギア段に基づいて変速指令を生成し変速機１０に出力して変速機１０の変速制御を実行し、すなわち、変速機１０のギア段を上記の決定された変速段に制御する。 The electronic control unit 5 determines the current propeller shaft speed (equivalent to the vehicle speed) and the current throttle opening, or the current throttle opening based on the shift line (upshift line, downshift line) of the control map as shown in FIG. The gear stage (shift stage) of the transmission 10 is determined from the propeller shaft rotational speed and the current deceleration request power. The electronic control unit 5 generates a shift command based on the determined gear stage and outputs it to the transmission 10 to execute the shift control of the transmission 10, that is, the gear stage of the transmission 10 is Control to the determined gear position.

ここで、この車両制御システム１は、車両２に対する加速要求操作がオフされた際、すなわち、アクセル操作がオフされた際に電子制御装置５が変速機１０を制御してダウンシフトを実行し、モータ７による回生効率がよいギア段にダウンシフトすることで、回生走行モードにおけるモータ７による回生効率の向上を図っている。 Here, in the vehicle control system 1, when the acceleration request operation for the vehicle 2 is turned off, that is, when the accelerator operation is turned off, the electronic control device 5 controls the transmission 10 to perform a downshift, By downshifting to a gear stage with good regeneration efficiency by the motor 7, the regeneration efficiency by the motor 7 in the regeneration travel mode is improved.

具体的には、図２に例示した制御マップでは、上述した制御線Ｌ１が第２速へのダウンシフト線（ダウンシフト側への変速線）としても用いられる。つまり、本実施形態の電子制御装置５は、例えば、アクセル操作がオフされ、エンジン始動回転数Ｔｈ２−１以下の領域でプロペラ軸回転数と減速要求パワーとから定まる動作点が領域Ａから制御線Ｌ１上、あるいは、領域Ｂに移る際には、変速機１０を制御して第２速へのダウンシフトを実行する。 Specifically, in the control map illustrated in FIG. 2, the above-described control line L1 is also used as a downshift line to the second speed (shift line to the downshift side). That is, in the electronic control device 5 of the present embodiment, for example, the accelerator operation is turned off, and the operating point determined from the propeller shaft speed and the requested deceleration power in the area below the engine start speed Th2-1 is controlled from the area A. When shifting to L1 or to the region B, the transmission 10 is controlled to downshift to the second speed.

また、図２に例示する制御マップでは、領域Ｂの内部において、エンジン始動回転数Ｔｈ２−１の近傍の回転数にダウンシフト線としての点線２←６が含まれている。つまり、本実施形態の電子制御装置５は、クラッチ８が解放状態であり、アクセル開度が０であり、ペダル踏力が０より大きい場合に、例えば、プロペラ軸回転数が減少してプロペラ軸回転数（車速に相当）と減速要求パワーとから定まる動作点が領域Ｂ内で点線２←６をまたいだ際には、変速機１０を制御して第６速から第２速へのダウンシフトを実行する。 In the control map illustrated in FIG. 2, within the region B, the rotational speed in the vicinity of the engine start rotational speed Th2-1 includes a dotted line 2 ← 6 as a downshift line. That is, in the electronic control unit 5 of the present embodiment, when the clutch 8 is in the released state, the accelerator opening is 0, and the pedal depression force is greater than 0, for example, the propeller shaft rotational speed decreases and the propeller shaft rotates. When the operating point determined from the number (corresponding to the vehicle speed) and the deceleration required power crosses the dotted line 2 ← 6 in the region B, the transmission 10 is controlled to downshift from the sixth speed to the second speed. Execute.

一般に上記で説明したようなモータ７のＭＧ効率は、低回転領域で相対的に低くなり、高回転領域で相対的に高くなる傾向にある。このため、車両制御システム１は、アクセル操作がオフされモータ７による回生を実行する際に、電子制御装置５が図２に例示する制御マップなどを用い変速機１０を制御してダウンシフトを実行することで、ロータ軸１２が相対的に高回転となり、この結果、ＭＧ効率を向上させモータ７における回生効率を向上することができる。 Generally, the MG efficiency of the motor 7 as described above tends to be relatively low in the low rotation region and relatively high in the high rotation region. Therefore, when the accelerator operation is turned off and regeneration by the motor 7 is performed, the vehicle control system 1 performs downshift by controlling the transmission 10 using the control map illustrated in FIG. As a result, the rotor shaft 12 is rotated at a relatively high speed. As a result, the MG efficiency can be improved and the regeneration efficiency of the motor 7 can be improved.

ところで、車両制御システム１は、エンジン６を停止させたモードからエンジン６を作動させるモードに移行する際にはクラッチ８が係合状態とされモータ７をエンジン６のスタータモータとして利用することでエンジン６の始動を行う。すなわち、車両制御システム１は、エンジン６を始動する場合、上述したように、電子制御装置５による制御によって、クラッチ８を係合状態とし、エンジン６とモータ７とを直結し、モータ７が出力する動力（トルク）の一部を利用してエンジン６を回転（クランキング）させ、このとき燃焼室に燃料を噴射するなどしてエンジン６を始動する。この場合、電子制御装置５は、駆動輪３に伝達されるトルクの変動（トルクの低下）が生じないように、クランキング中にモータ７が出力するトルクを増加させる。 By the way, when the vehicle control system 1 shifts from the mode in which the engine 6 is stopped to the mode in which the engine 6 is operated, the clutch 8 is engaged and the motor 7 is used as a starter motor for the engine 6. 6 is started. That is, when the vehicle control system 1 starts the engine 6, as described above, the clutch 8 is engaged by the control by the electronic control unit 5, the engine 6 and the motor 7 are directly connected, and the motor 7 outputs The engine 6 is rotated (cranking) using a part of the power (torque) to be generated, and at this time, the engine 6 is started by injecting fuel into the combustion chamber. In this case, the electronic control unit 5 increases the torque output by the motor 7 during cranking so that fluctuations in torque transmitted to the drive wheels 3 (torque reduction) do not occur.

このとき、車両制御システム１は、アクセル操作がオフされブレーキ操作がオンされてモータ７による回生を実行している状態では、上述したように、モータ７における回生効率を向上させるため、ロータ軸１２が相対的に高回転となる側のギア段、すなわち、変速比が相対的に大きい減速側のギア段にダウンシフトされている。この車両制御システム１では、上記のように回生中においてモータ７のロータ軸１２の回転数が相対的に高くなっていると、エンジン６の始動に際し、モータ７の動力によってクランク軸１１を回転させるために必要とされるパワー（トルク×回転数）が相対的に大きくなる傾向にあり、この結果、エンジン６を始動する際の応答性が悪化するおそれがある。 At this time, in the state where the accelerator operation is turned off and the brake operation is turned on and the regeneration by the motor 7 is executed, the vehicle control system 1 improves the regeneration efficiency in the motor 7 as described above. Is shifted down to the gear stage on the side where the rotation is relatively high, that is, the gear stage on the reduction side where the gear ratio is relatively large. In the vehicle control system 1, when the rotational speed of the rotor shaft 12 of the motor 7 is relatively high during regeneration as described above, the crankshaft 11 is rotated by the power of the motor 7 when the engine 6 is started. Therefore, the power (torque × rotational speed) required for this tends to be relatively large, and as a result, the responsiveness when starting the engine 6 may be deteriorated.

そこで、本実施形態の車両制御システム１は、モータ７による回生中に車両２に対する制動要求操作がオフされた際、すなわち、ブレーキ操作のオフの際に、電子制御装置５が始動可能変速比に相当するエンジン始動可能ギア段に応じて変速機１０による変速を実行することで、エンジン６を始動する際の応答性を向上している。 Therefore, in the vehicle control system 1 of the present embodiment, when the braking request operation for the vehicle 2 is turned off during regeneration by the motor 7, that is, when the brake operation is turned off, the electronic control unit 5 has a startable gear ratio. Responsiveness when starting the engine 6 is improved by executing a shift by the transmission 10 in accordance with the corresponding engine startable gear.

具体的には、電子制御装置５は、モータ７による回生中でブレーキ操作がオンであるときに、予めエンジン始動可能ギア段を算出しておく。エンジン始動可能ギア段（始動可能変速比）は、ブレーキ操作がオン状態におけるモータ７の回生中に、このモータ７が発生させる動力によりエンジン６のクランク軸１１を回転させてエンジン６をショックなく始動可能なギア段（変速比）である。 Specifically, the electronic control unit 5 calculates an engine startable gear stage in advance when the brake operation is on during regeneration by the motor 7. The engine startable gear stage (startable gear ratio) is such that the crankshaft 11 of the engine 6 is rotated by the power generated by the motor 7 during regeneration of the motor 7 when the brake operation is on, and the engine 6 is started without shock. Possible gear stage (gear ratio).

上記のようなモータ７は、ＭＧ特性に応じて回転数ごとに出力可能な最大トルクがおおよそ決まっており、この最大トルクは、例えば、ロータ軸１２の回転数であるモータ回転数が高くなるほど小さくなる傾向にある。例えば、プロペラ軸回転数（車速に相当）などに応じた現在の運転状態において、モータ７がエンジン６をクランキング可能なトルクを出力することができる回転数を始動可能モータ回転数とした場合に、電子制御装置５は、実際のモータ回転数が始動可能モータ回転数以下となるようなギア段をエンジン始動可能ギア段として設定する。電子制御装置５は、例えば、プロペラ軸回転数（車速に相当）とエンジン始動可能ギア段との対応関係が記述されたマップなどを用いて、現在のプロペラ軸回転数からエンジン始動可能ギア段を算出する。 In the motor 7 as described above, the maximum torque that can be output for each rotation speed is roughly determined according to the MG characteristics, and this maximum torque decreases as the motor rotation speed, which is the rotation speed of the rotor shaft 12, increases, for example. Tend to be. For example, when the rotational speed at which the motor 7 can output torque capable of cranking the engine 6 in the current operation state corresponding to the propeller shaft rotational speed (corresponding to the vehicle speed) is set as the startable motor rotational speed. The electronic control unit 5 sets the gear stage at which the actual motor rotation speed is equal to or lower than the startable motor rotation speed as the engine startable gear stage. The electronic control unit 5 uses, for example, a map in which the correspondence relationship between the propeller shaft speed (corresponding to the vehicle speed) and the engine startable gear stage is described, and the like, to determine the engine startable gear stage from the current propeller shaft speed. calculate.

そして、電子制御装置５は、モータ７による回生中にブレーキ操作がオフされた際に、このエンジン始動可能ギア段に応じて変速機１０による変速を実行する。この結果、この車両制御システム１は、回生中はモータ７による回生効率が高くなるギア段（ロータ軸１２が相対的に高回転になるダウンシフト側のギア段）を用いた上で、ブレーキ操作がオフされた際にエンジン始動可能ギア段（ロータ軸１２が相対的に低回転になるアップシフト側のギア段）に変速されることで、ブレーキ操作のオフからアクセルペダルが踏み込まれ、アクセル操作がオンになったときにすみやかにエンジン６を始動させることができる。したがって、車両制御システム１は、モータ７による回生時の回生効率を向上させた上で、モータ７によりエンジン６を始動させる際の応答性を向上することができ、例えば、エンジン走行モードやＨＶ走行モードにすみやかに移行することができる。 Then, when the brake operation is turned off during regeneration by the motor 7, the electronic control unit 5 performs a shift by the transmission 10 according to the engine startable gear. As a result, the vehicle control system 1 uses the gear stage (the downshift side gear stage at which the rotor shaft 12 is rotated at a relatively high speed) to increase the regeneration efficiency by the motor 7 during regeneration, and then operates the brake. When the engine is turned off, the speed is shifted to the gear position where the engine can be started (the gear position on the upshift side where the rotor shaft 12 is rotated at a relatively low speed), so that the accelerator pedal is depressed and the accelerator operation is performed. When the engine is turned on, the engine 6 can be started immediately. Therefore, the vehicle control system 1 can improve the responsiveness when starting the engine 6 by the motor 7 while improving the regeneration efficiency at the time of regeneration by the motor 7. You can move to the mode immediately.

このとき、電子制御装置５は、プロペラ軸回転数（車速に相当）などに応じて選択されたエンジン始動可能ギア段（始動可能変速比）がブレーキ操作のオフ時のギア段（変速比）より増速側のギア段である場合、すなわち、アップシフト側のギア段である場合に変速機１０を制御しエンジン始動可能ギア段への実際の変速を実行する。 At this time, the electronic control unit 5 determines that the engine startable gear stage (startable gear ratio) selected according to the propeller shaft speed (corresponding to the vehicle speed) is greater than the gear stage (speed ratio) when the brake operation is off. In the case of the speed-up side gear stage, that is, in the case of the up-shift side gear stage, the transmission 10 is controlled to perform actual shift to the engine startable gear stage.

一方、電子制御装置５は、エンジン始動可能ギア段がブレーキ操作のオフ時のギア段と同等のギア段あるいは減速側のギア段である場合、すなわち、エンジン始動可能ギア段がダウンシフト側のギア段である場合にブレーキ操作のオフ時のギア段をそのまま維持するようにするとよい。この車両制御システム１では、上記のように設定されたエンジン始動可能ギア段がブレーキ操作のオフ時のギア段より減速側のギア段であり、言い換えれば、ブレーキ操作のオフ時のギア段がエンジン始動可能ギア段より増速側のギア段、すなわち、アップシフト側のギア段であれば、あえてエンジン始動可能ギア段まで変速しなくてもエンジン６を適正に始動させることができる。よってこの場合、車両制御システム１は、ブレーキ操作のオフ時のギア段をそのまま維持することで、エンジン６を始動させる際の応答性を向上した上で、不必要な変速を抑制することができる。この結果、車両制御システム１では、例えば、再度ブレーキ操作がオンになったときにロータ軸１２の回転数を相対的に高い回転数で維持したままで回生をつづけることができると共に、回生中の変速に伴うロスエネルギを低減することができ、回生中の変速に伴う変速ショックを低減することができる。 On the other hand, in the electronic control unit 5, the engine startable gear stage is a gear stage equivalent to the gear stage when the brake operation is off or the gear stage on the deceleration side, that is, the engine startable gear stage is a gear on the downshift side. In the case of a step, it is preferable to maintain the gear step when the brake operation is off as it is. In this vehicle control system 1, the engine startable gear set as described above is a gear stage on the deceleration side with respect to the gear stage when the brake operation is off, in other words, the gear stage when the brake operation is off is the engine stage. If the gear stage is on the higher speed side than the startable gear stage, that is, the gear stage is on the upshift side, the engine 6 can be started properly without deliberately shifting to the engine startable gear stage. Therefore, in this case, the vehicle control system 1 can suppress unnecessary shifts while improving the responsiveness when starting the engine 6 by maintaining the gear stage when the brake operation is off as it is. . As a result, in the vehicle control system 1, for example, when the brake operation is turned on again, regeneration can be continued while maintaining the rotational speed of the rotor shaft 12 at a relatively high rotational speed. Loss energy associated with a shift can be reduced, and a shift shock associated with a shift during regeneration can be reduced.

次に、図３のフローチャートを参照して、本実施形態に係る車両制御システム１における制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。 Next, an example of control in the vehicle control system 1 according to the present embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. Note that these control routines are repeatedly executed at a control cycle of several ms to several tens of ms.

まず、電子制御装置５は、車両２が走行中であるか否かを判定する（ＳＴ１）。電子制御装置５は、例えば、プロペラ軸回転数センサ３０の検出結果に基づいて、車両２が走行中であるか否かを判定する。 First, the electronic control unit 5 determines whether or not the vehicle 2 is traveling (ST1). For example, the electronic control unit 5 determines whether or not the vehicle 2 is traveling based on the detection result of the propeller shaft rotation speed sensor 30.

電子制御装置５は、車両２が走行中であると判定した場合（ＳＴ１：Ｙｅｓ）、回生制御を実行中であるか否かを判定する（ＳＴ２）。電子制御装置５は、例えば、モータ７の駆動状態などに基づいて回生制御を実行中であるか否かを判定する。 When it is determined that the vehicle 2 is traveling (ST1: Yes), the electronic control unit 5 determines whether or not regenerative control is being performed (ST2). The electronic control unit 5 determines whether or not the regenerative control is being executed based on, for example, the driving state of the motor 7.

電子制御装置５は、回生制御を実行中であると判定した場合（ＳＴ２：Ｙｅｓ）、ブレーキＯＮ操作中か否か、すなわち、ブレーキ操作がオンであるか否かを判定する（ＳＴ３）。電子制御装置５は、例えば、ペダル踏力センサ２７によって検出されるペダル踏力が所定値、例えば、０より大きいか否かに基づいてブレーキＯＮ操作中か否かを判定する。 When it is determined that the regeneration control is being executed (ST2: Yes), the electronic control unit 5 determines whether or not the brake is being operated, that is, whether or not the brake operation is on (ST3). The electronic control unit 5 determines whether or not the brake is being operated based on, for example, whether or not the pedal effort detected by the pedal effort sensor 27 is greater than a predetermined value, for example, 0.

電子制御装置５は、ブレーキＯＮ操作中であると判定した場合（ＳＴ３：Ｙｅｓ）、典型的には、現在の動作点が領域（ブレーキＯＮ領域）Ｂ内にある場合には、エンジン始動可能ギア段を算出する（ＳＴ４）。電子制御装置５は、例えば、プロペラ軸回転数（車速に相当）とエンジン始動可能ギア段との対応関係が記述されたマップなどを用いて、プロペラ軸回転数センサ３０によって検出された現在のプロペラ軸回転数からエンジン始動可能ギア段を算出する。 When the electronic control unit 5 determines that the brake is being operated (ST3: Yes), typically, when the current operating point is in the region (brake ON region) B, the engine startable gear A stage is calculated (ST4). The electronic control unit 5 uses, for example, a map describing a correspondence relationship between the propeller shaft rotation speed (corresponding to the vehicle speed) and the engine startable gear stage, and the like, and detects the current propeller detected by the propeller shaft rotation speed sensor 30. The engine startable gear stage is calculated from the shaft speed.

次に、電子制御装置５は、ドライバのブレーキ開放操作があったか否か、すなわち、ブレーキ操作がオフされたか否かを判定する（ＳＴ５）。電子制御装置５は、例えば、ペダル踏力センサ２７によって検出されるペダル踏力が所定値以下、例えば、０以下であるか否かに基づいてブレーキ開放操作があったか否を判定する。 Next, the electronic control unit 5 determines whether or not the driver has performed a brake release operation, that is, whether or not the brake operation has been turned off (ST5). For example, the electronic control unit 5 determines whether or not a brake release operation has been performed based on whether or not the pedal depression force detected by the pedal depression force sensor 27 is a predetermined value or less, for example, 0 or less.

電子制御装置５は、ブレーキ開放操作があったと判定した場合（ＳＴ５：Ｙｅｓ）、ＳＴ４で算出したエンジン始動可能ギア段が現在の走行ギア段より高いか否か、すなわち、エンジン始動可能ギア段が変速比が相対的に小さくなるアップシフト側のギア段か否かを判定する（ＳＴ６）。 If the electronic control unit 5 determines that the brake release operation has been performed (ST5: Yes), whether or not the engine startable gear stage calculated in ST4 is higher than the current traveling gear stage, that is, the engine startable gear stage is It is determined whether or not the gear position is on the upshift side where the gear ratio is relatively small (ST6).

電子制御装置５は、ＳＴ４で算出したエンジン始動可能ギア段が現在の走行ギア段より高いと判定した場合（ＳＴ６：Ｙｅｓ）、変速機１０を制御しエンジン始動可能ギア段への実際のアップシフトを実行し（ＳＴ７）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。 When the electronic control unit 5 determines that the engine startable gear stage calculated in ST4 is higher than the current travel gear stage (ST6: Yes), the electronic control unit 5 controls the transmission 10 to actually shift to the engine startable gear stage. (ST7), the current control cycle is terminated, and the next control cycle is started.

電子制御装置５は、ＳＴ４で算出したエンジン始動可能ギア段が現在の走行ギア段より高いギア段ではないと判定した場合（ＳＴ６：Ｎｏ）、現在の走行ギア段をそのまま維持した上で、モータ７を制御し、制御線Ｌ１におけるエンジンブレーキ力相当の回生制御を実行し（ＳＴ８）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。 If the electronic control unit 5 determines that the engine startable gear calculated in ST4 is not higher than the current travel gear (ST6: No), the electronic control unit 5 maintains the current travel gear as it is, 7 is performed, regenerative control corresponding to the engine braking force on the control line L1 is executed (ST8), the current control cycle is terminated, and the next control cycle is started.

電子制御装置５は、ＳＴ１にて車両２が走行中でないと判定した場合（ＳＴ１：Ｎｏ）、ＳＴ２にて回生制御を実行中でないと判定した場合（ＳＴ２：Ｎｏ）、ＳＴ３にてブレーキＯＮ操作中でないと判定した場合（ＳＴ３：Ｎｏ）、あるいは、ＳＴ５にてブレーキ開放操作がないと判定した場合（ＳＴ５：Ｎｏ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。 When the electronic control unit 5 determines that the vehicle 2 is not traveling at ST1 (ST1: No), when it is determined that the regenerative control is not being performed at ST2 (ST2: No), the brake ON operation is performed at ST3. If it is determined that the vehicle is not in the middle (ST3: No), or if it is determined in ST5 that there is no brake release operation (ST5: No), the current control cycle is terminated and the process proceeds to the next control cycle.

以上で説明した実施形態に係る車両制御システム１によれば、エンジン６が発生させる動力とモータ７が発生させる動力とを変速機１０で変速して車両２の駆動輪３に伝達可能である駆動装置４と、モータ７を制御して回生を実行可能であると共に、回生中に車両２に対する制動要求操作がオフされた際に、モータ７が発生させる動力によりエンジン６を回転させてこのエンジン６を始動可能な始動可能変速比（エンジン始動可能ギア段）に応じて変速機１０による変速を実行する電子制御装置５とを備える。したがって、車両制御システム１は、回生中に車両２に対する制動要求操作がオフされた際に、電子制御装置５が始動可能変速比（エンジン始動可能ギア段）に応じて変速機１０による変速を実行するので、エンジン６を始動する際の応答性を向上することができる。 According to the vehicle control system 1 according to the embodiment described above, the power that can be transmitted to the drive wheels 3 of the vehicle 2 by shifting the power generated by the engine 6 and the power generated by the motor 7 with the transmission 10. The device 4 and the motor 7 can be controlled to perform regeneration, and when the braking request operation for the vehicle 2 is turned off during regeneration, the engine 6 is rotated by the power generated by the motor 7 to rotate the engine 6. And an electronic control unit 5 that performs a shift by the transmission 10 in accordance with a startable gear ratio (engine startable gear stage). Therefore, the vehicle control system 1 executes the shift by the transmission 10 according to the startable gear ratio (engine startable gear stage) when the braking request operation for the vehicle 2 is turned off during regeneration. Therefore, the responsiveness when starting the engine 6 can be improved.

なお、上述した本発明の実施形態に係る車両制御システムは、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。 In addition, the vehicle control system which concerns on embodiment of this invention mentioned above is not limited to embodiment mentioned above, A various change is possible in the range described in the claim.

以上のように本発明に係る車両制御システムは、種々の車両に搭載される車両制御システムに適用して好適である。 As described above, the vehicle control system according to the present invention is suitable for application to vehicle control systems mounted on various vehicles.

１車両制御システム
２車両
３駆動輪
４駆動装置
５電子制御装置（制御装置）
６エンジン（内燃機関）
７モータ（電動機）
８クラッチ
９トルクコンバータ
１０変速機
１１クランク軸
１２ロータ軸 1 Vehicle Control System 2 Vehicle 3 Drive Wheel 4 Drive Device 5 Electronic Control Device (Control Device)
6 Engine (Internal combustion engine)
7 Motor (electric motor)
8 Clutch 9 Torque converter 10 Transmission 11 Crank shaft 12 Rotor shaft

Claims

A driving device capable of shifting the power generated by the internal combustion engine and the power generated by the electric motor by a transmission and transmitting them to the drive wheels of the vehicle;
The electric motor can be controlled to perform regeneration, and when the braking request operation for the vehicle is turned off during the regeneration, the internal combustion engine is rotated by the power generated by the electric motor to start the internal combustion engine. A control device that performs a shift by the transmission according to a possible startable transmission gear ratio,
Vehicle control system.

In the drive device, the transmission is provided between the transmission and the drive wheel in the power transmission path,
The control device controls the transmission to execute a shift to the startable speed ratio when the startable speed ratio is a speed ratio on a higher speed side than the speed ratio when the braking request operation is off. Maintaining the gear ratio when the braking request operation is off when the startable gear ratio is a gear ratio equivalent to the gear ratio when the braking request operation is off or a gear ratio on the deceleration side;
The vehicle control system according to claim 1.