JP2014094595A - Control unit of hybrid vehicle - Google Patents

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守洋 長嶺
Kengo Kubo
賢吾 久保
Yoko Yoshioka
陽子 吉岡
Yoshiaki Kato
芳章 加藤
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Nissan Motor Co Ltd
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To make a transition from hybrid travel regeneration to electric travel regeneration based on disengagement of a clutch according to a vehicle velocity so that both efficient regeneration and resolution of a delay in engaging the clutch at the time of re-acceleration can be achieved.SOLUTION: When hybrid travel regeneration is in progress, if a vehicle velocity VSP falls within a low-velocity domain (a vehicle domain in which a re-acceleration request can be coped with using only an electric motor) falling below a designated vehicle velocity VSPs, a transition is made to electric travel regeneration by disengaging a clutch (S15, S16, and S18), and a drag force causing deceleration and occurring in an engine and continuously variable transmission is added to a regenerative braking force (S17 and S19). However, if the vehicle velocity falls within a high-velocity domain (a velocity domain in which the re-acceleration request cannot be coped with using only the electric motor but requires power of an engine) of VSP≥VSPs, the clutch is not disengaged (S15 and S18) but the hybrid travel regeneration is continued (S13) for fear awkwardness may be perceived because of a shortage in a driving force derived from a delay in engaging the clutch at the time of re-acceleration.

Description

本発明は、エンジンおよび電動モータを動力源として搭載され、電動モータのみによる電気走行モード（EVモード）と、電動モータおよびエンジンによるハイブリッド走行モード（HEVモード）とを選択可能なハイブリッド車両の制御装置に関するものである。   The present invention is equipped with an engine and an electric motor as a power source, and is capable of selecting an electric travel mode (EV mode) using only the electric motor and a hybrid travel mode (HEV mode) using the electric motor and engine. It is about.

このようなハイブリッド車両としては従来、例えば特許文献1に記載のようなものが知られている。
このハイブリッド車両は、一方の動力源であるエンジンをクラッチにより切り離し可能にして車輪に駆動結合し、他方の動力源である電動モータを当該車輪に常時結合した型式のものである。 As such a hybrid vehicle, a vehicle as described in Patent Document 1, for example, is conventionally known.
This hybrid vehicle is of a type in which an engine, which is one power source, is detachably connected to a wheel by a clutch, and an electric motor, which is the other power source, is always coupled to the wheel.

かかるハイブリッド車両は、エンジンを停止すると共に上記クラッチを解放することで電動モータのみによるEVモードでの電気走行（EV走行）が可能であり、エンジンを始動させると共に当該クラッチを締結することで電動モータおよびエンジンによるHEVモードでのハイブリッド走行（HEV走行）が可能である。   Such a hybrid vehicle is capable of electric travel (EV travel) in the EV mode using only the electric motor by stopping the engine and releasing the clutch. The electric motor is started by starting the engine and fastening the clutch. In addition, hybrid running (HEV running) in the HEV mode by the engine is possible.

なお、EV走行中にクラッチを上記のごとく解放することで、エンジンが（変速機が存在している場合は変速機も）車輪から切り離されていることとなり、当該エンジン（変速機）をEV走行中に連れ回す（引き摺る）ことがなく、その分のエネルギー損失を回避し得てエネルギー効率を高めることができる。   By releasing the clutch as described above during EV travel, the engine (and transmission if a transmission is present) is disconnected from the wheel, and the engine (transmission) is driven by EV. It is not carried around (drawn) inside, energy loss can be avoided and energy efficiency can be increased.

特開２０００−１９９４４２号公報JP 2000-199442 A

上記ハイブリッド車両にあっては更に、HEV走行中にアクセルペダルを釈放してコースティング（惰性）走行へ移行した場合や、その後ブレーキペダルを踏み込んで車両を制動する場合、電動モータによる回生制動によって車両の運動エネルギーを電力に変換し、これをバッテリに蓄電しておくことでもエネルギー効率の向上を図る。   In the hybrid vehicle described above, when the accelerator pedal is released during HEV traveling and the vehicle shifts to coasting (inertia) traveling, or when the vehicle is braked by depressing the brake pedal thereafter, the vehicle is regenerated by an electric motor. The energy efficiency is also improved by converting the kinetic energy into electric power and storing it in the battery.

ところで上記の回生制動時（HEV回生時）に、常時クラッチの解放によりエンジン（変速機）を車輪から切り離してEV回生状態となし、これによりエンジン（変速機）の連れ回しをなくすことで、その分だけエネルギー回生量を稼げるようにするのがエネルギー回生効率を高めるために肝要である。   By the way, at the time of the above regenerative braking (HEV regeneration), the engine (transmission) is always disconnected from the wheels by releasing the clutch to be in an EV regenerative state, thereby eliminating the engine (transmission) rotation. It is important to increase the energy regeneration efficiency by increasing the amount of energy regeneration.

一方で、上記クラッチの解放時は燃費の観点からエンジンを、無用な運転が行われないよう停止させておくべきであり、そのため、上記コースティング（惰性）走行中に実行されていたエンジンへの燃料噴射の中止（フューエルカット）がクラッチ解放時も継続されるよう、エンジンへの燃料噴射の再開（フューエルリカバー）を禁止して、クラッチ解放時にエンジンを運転停止させるのが常套である。   On the other hand, at the time of releasing the clutch, the engine should be stopped from the viewpoint of fuel consumption so that unnecessary driving is not performed. In order to stop the fuel injection (fuel cut) even when the clutch is released, it is customary to prohibit the restart of fuel injection (fuel recovery) and stop the engine when the clutch is released.

しかし、かようにエンジンを運転停止させた場合は、アクセルペダルを踏み込む再加速時に駆動力不足とならないよう、エンジンをスタータモータにより再始動させると共に、クラッチを締結させてEVモードからHEVモードへ切り替える必要が生ずる。   However, when the engine is shut down in this way, the engine is restarted by the starter motor and the clutch is engaged to switch from the EV mode to the HEV mode so that the driving force does not become insufficient when the accelerator pedal is depressed again. Need arises.

ところで、エンジンの再始動完了までに応答遅れがあるのに加えて、クラッチが、この再始動後にエンジン駆動されるオイルポンプからのオイルを作動媒体として締結されることから、当該クラッチの締結によりエンジン動力が駆動車輪へ伝達されるようになるまでに大きな応答遅れが発生するのを避けられず、当該クラッチの締結によるEVモードからHEVモードへの切り替えが大きな応答遅れを持ったものとなる。   By the way, since there is a response delay until the engine restart is completed, the clutch is engaged with oil from an oil pump driven by the engine after the restart as a working medium. It is inevitable that a large response delay occurs until the power is transmitted to the drive wheel, and switching from the EV mode to the HEV mode by engaging the clutch has a large response delay.

このEV→HEVモード切り替え（クラッチ締結）応答遅れ中はエンジン動力が得られず、アクセルペダルの踏み込みによる再加速要求（要求加速度）の大きさによっては、これを実現することができないため、運転者はアクセルペダルの踏み込み当初に駆動力不足による違和感を覚える。   During this EV → HEV mode switching (clutch engagement) response delay, the engine power cannot be obtained, and this cannot be realized depending on the magnitude of the reacceleration request (requested acceleration) due to depression of the accelerator pedal. Feels uncomfortable due to lack of driving force when the accelerator pedal is depressed.

従って、前記したごとくエネルギー回生量を稼いでエネルギー回生効率を高めるため、回生制動時に常時クラッチの解放によりエンジン（変速機）を車輪から切り離してEV回生に切り替え、回生制動を常時EV回生状態となすのでは、再加速時において上記のごとくEV→HEVモード切り替え（クラッチ締結）応答遅れに起因した駆動力不足による違和感を与えるという問題を生ずる。   Therefore, as described above, in order to increase the energy regeneration amount and increase the energy regeneration efficiency, the engine (transmission) is disconnected from the wheel by always releasing the clutch during regenerative braking and switched to EV regeneration so that regenerative braking is always in the EV regeneration state. Therefore, at the time of re-acceleration, as described above, there arises a problem that an uncomfortable feeling due to insufficient driving force due to a response delay of EV → HEV mode switching (clutch engagement) occurs.

特許文献1所載のハイブリッド車両は、HEV回生→EV回生切り替えのための（回生制動時の）クラッチ解放の許可条件について何らの技術提案も行っていない。
従って、特許文献1所載のハイブリッド車両は回生制動に際し、エネルギー回生効率を高めることを主眼とした常套手段を用い、回生制動時に常時クラッチを解放し、回生制動中は当該クラッチの解放によりエンジンを車輪から切り離したEV回生状態にするものであると考えるのが妥当である。 The hybrid vehicle described in Patent Document 1 does not make any technical proposal regarding permission conditions for releasing the clutch (during regenerative braking) for switching HEV regeneration to EV regeneration.
Therefore, the hybrid vehicle described in Patent Document 1 uses conventional means mainly for increasing energy regeneration efficiency during regenerative braking, and always releases the clutch during regenerative braking, and releases the engine during regenerative braking by releasing the clutch. It is reasonable to assume that the vehicle is in an EV regeneration state separated from the wheel.

しかし従来のごとく、エネルギー回生効率を最優先に、回生制動中は常にクラッチを解放してエンジンを車輪から切り離すと共にエンジンを停止させるのでは、
再加速時などにおいてエンジン動力が必要な場合に上記したごとく、EV→HEVモード切り替え（クラッチ締結）応答遅れに起因した駆動力不足によって、運転者に違和感を与えるという問題がある。 However, as in the past, with the highest priority on energy regenerative efficiency, during regenerative braking, always release the clutch to disconnect the engine from the wheel and stop the engine.
As described above, when engine power is required at the time of reacceleration and the like, there is a problem in that the driver feels uncomfortable due to insufficient driving force due to a response delay of EV → HEV mode switching (clutch engagement).

かといって、当該違和感の回避を優先させ、クラッチを締結させた状態（HEV走行モード）での回生制動を継続するのでは、エンジン（変速機）を連れ回すエネルギー分だけエネルギー回生効率が悪化するという問題を生ずる。   However, giving priority to avoiding the uncomfortable feeling and continuing the regenerative braking with the clutch engaged (HEV running mode) will reduce the energy regeneration efficiency by the amount of energy that accompanies the engine (transmission). Cause problems.

本発明は、上記したエネルギー回生効率の向上要求と、再加速時のクラッチ締結応答遅れ（駆動力不足）による違和感の解消要求とがトレードオフの関係にあるとの観点から、
後者の再加速時クラッチ締結応答遅れ（駆動力不足）に係わる違和感の問題を回避可能な設定車速未満の低車速域と、そうでない高車速域とを見極め、前者の低車速域ではエネルギー回生効率の向上を優先させて、回生制動中に常時クラッチを解放してエンジンを車輪から切り離しておくように成し、後者の高車速域では再加速時クラッチ締結応答遅れ（駆動力不足）の違和感を解消することを優先させて、回生制動中にクラッチの解放を行わないように成し、
かかる回生制動時のクラッチ解放許可条件により、上記トレードオフの関係にある二つの要求を両立させ得るようにしたハイブリッド車両の制御装置を提案することを目的とする。 From the viewpoint that the present invention has a trade-off relationship between the above request for improving the energy regeneration efficiency and the request for resolving the uncomfortable feeling due to the clutch engagement response delay at the time of reacceleration (insufficient driving force).
Determine the low vehicle speed range below the set vehicle speed that can avoid the problem of uncomfortable feeling related to the latter clutch engagement response delay at the time of reacceleration (insufficient driving force) and the high vehicle speed range that is not, and the energy regeneration efficiency in the former low vehicle speed range Priority is given to the improvement of the engine, the clutch is always released during regenerative braking and the engine is disconnected from the wheels. In the latter high vehicle speed range, the clutch acceleration response delay at the time of re-acceleration (drive power shortage) is uncomfortable. Priority is given to canceling, so that the clutch is not released during regenerative braking,
An object of the present invention is to propose a control device for a hybrid vehicle in which the two requirements in the trade-off relationship can be satisfied by the clutch release permission condition at the time of regenerative braking.

この目的のため、本発明によるハイブリッド車両の制御装置は、これを以下のごとくに構成する。
先ず本発明の前提となるハイブリッド車両を説明するに、これは、
動力源として、スタータモータにより始動されるエンジンのほかに電動モータを具え、上記エンジンがクラッチを介して切り離し可能に車輪に駆動結合され、該クラッチを解放することで上記電動モータのみによる電気走行が可能であるほか、上記クラッチを締結することで上記電動モータおよびエンジンによるハイブリッド走行が可能な車両である。 For this purpose, the hybrid vehicle control apparatus according to the present invention is configured as follows.
First, to explain the hybrid vehicle which is the premise of the present invention,
In addition to an engine started by a starter motor as a power source, an electric motor is provided. The engine is drivably coupled to a wheel through a clutch, and electric travel by only the electric motor is performed by releasing the clutch. In addition to this, the vehicle is capable of hybrid travel by the electric motor and engine by engaging the clutch.

本発明は、かかるハイブリッド車両に対し以下のようなクラッチ解放許可手段、つまり上記ハイブリッド走行状態から上記電動モータによる回生制動を行う際、再加速要求を上記電動モータのみによって実現可能な設定車速未満の低車速域であるとき、上記クラッチの解放を許可するクラッチ解放許可手段を設けた構成に特徴づけられるものである。   The present invention provides the following clutch release permission means for such a hybrid vehicle, that is, when performing regenerative braking by the electric motor from the hybrid running state, the reacceleration request is less than a set vehicle speed that can be realized only by the electric motor. The present invention is characterized in that a clutch release permission means for permitting the release of the clutch is provided in the low vehicle speed range.

本発明によるハイブリッド車両の制御装置においては、
車速が上記設定車速未満の低車速域であれば上記クラッチの解放を許可するため、ハイブリッド走行状態での回生制動が開始されたときに上記クラッチが当該解放許可を受けて解放可能となり、エンジンを切り離した電気走行での回生制動状態に保たれることとなり、
車速が上記設定車速以上の高車速域であれば上記クラッチの解放を許可しないため、ハイブリッド走行状態での回生制動が開始されたときに上記クラッチが解放されることがなく、ハイブリッド走行状態での回生制動を継続させることとなる。 In the hybrid vehicle control apparatus according to the present invention,
Since the release of the clutch is permitted when the vehicle speed is a low vehicle speed range lower than the set vehicle speed, when the regenerative braking is started in the hybrid running state, the clutch is allowed to be released with the release permission, and the engine is It will be kept in a regenerative braking state with separated electric travel,
Since the release of the clutch is not permitted when the vehicle speed is a high vehicle speed range that is equal to or higher than the set vehicle speed, the clutch is not released when regenerative braking in the hybrid travel state is started, and in the hybrid travel state. Regenerative braking will be continued.

このため、上記回生制動状態からの再加速要求を上記電動モータのみによって実現可能な低車速域では、クラッチを解放してエンジンを車輪から切り離した状態で回生制動を行うことにより、エネルギー回生効率の向上を効果的に実現することができる。
また、上記回生制動状態からの再加速要求を上記電動モータのみによって実現することができない高車速域では、クラッチを解放せずにエンジンを車輪に結合した状態で回生制動を行うことにより、回生制動中エンジンを停止させないこととし、これにより再加速時クラッチ締結応答遅れ（駆動力不足）の違和感を解消することができる。
よって、トレードオフの関係にあるエネルギー回生効率の向上要求と、再加速時のクラッチ締結応答遅れ（駆動力不足）による違和感の解消要求とを両立させることができ、いずれかが犠牲になるという問題を解消し得る。 For this reason, in a low vehicle speed range where the reacceleration request from the regenerative braking state can be realized only by the electric motor, the regenerative braking is performed in a state where the clutch is released and the engine is disconnected from the wheel, thereby improving the energy regeneration efficiency. Improvement can be effectively realized.
Also, at high vehicle speeds where re-acceleration requests from the regenerative braking state cannot be realized only by the electric motor, regenerative braking is performed by regenerative braking with the engine coupled to the wheels without releasing the clutch. By not stopping the middle engine, it is possible to eliminate the uncomfortable feeling of delay in clutch engagement response (insufficient driving force) during reacceleration.
Therefore, it is possible to satisfy both the demand for improving the energy regeneration efficiency, which is in a trade-off relationship, and the demand for resolving the uncomfortable feeling caused by the delay in clutch engagement response during re-acceleration (insufficient driving force). Can be eliminated.

本発明の第1実施例になる制御装置を具えたハイブリッド車両の駆動系に係わる全体制御システムを示す概略システム図である。1 is a schematic system diagram showing an overall control system related to a drive system of a hybrid vehicle including a control device according to a first embodiment of the present invention. 本発明の制御装置を適用可能な他の型式のハイブリッド車両を示し、 (a)は、当該ハイブリッド車両の駆動系に係わる全体制御システムを示す概略システム図、 (b)は、当該ハイブリッド車両の駆動系におけるＶベルト式無段変速機に内蔵された副変速機の変速摩擦要素の締結論理図である。FIG. 2 shows another type of hybrid vehicle to which the control device of the present invention can be applied, (a) is a schematic system diagram showing an overall control system related to the drive system of the hybrid vehicle, and (b) is a drive of the hybrid vehicle. It is a fastening logic diagram of the shift friction element of the subtransmission built in the V belt type continuously variable transmission in the system. 図1におけるハイブリッドコントローラが実行する回生制動制御プログラムを示すフローチャートである。3 is a flowchart showing a regenerative braking control program executed by the hybrid controller in FIG. 図3の回生制動制御で用いる設定車速の求め方を説明するための、電動モータに関した車速に対するトルク変化特性、および再加速時の要求加速度実現トルクに関した車速に対するトルク変化特性をそれぞれ示す、トルク変化特性線図である。Torque showing the torque change characteristic with respect to the vehicle speed for the electric motor and the torque change characteristic with respect to the vehicle speed for the required acceleration realization torque at the time of reacceleration for explaining how to obtain the set vehicle speed used in the regenerative braking control of FIG. It is a change characteristic diagram. 図3に示した第1実施例による回生制動制御プログラムの動作タイムチャートである。4 is an operation time chart of a regenerative braking control program according to the first embodiment shown in FIG. 本発明の第2実施例になる制御装置の回生制動制御プログラムを示す、図3と同様なフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart similar to FIG. 3, showing a regenerative braking control program of a control device according to a second embodiment of the present invention. 図6に示した第2実施例による回生制動制御プログラムの動作タイムチャートである。7 is an operation time chart of the regenerative braking control program according to the second embodiment shown in FIG. 本発明の第3実施例になる制御装置の回生制動制御プログラムを示す、図3と同様なフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart similar to FIG. 3, showing a regenerative braking control program of a control device according to a third embodiment of the present invention. 図8に示した第3実施例による回生制動制御プログラムの動作タイムチャートである。FIG. 9 is an operation time chart of the regenerative braking control program according to the third embodiment shown in FIG.

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
＜第1実施例の構成＞
図1は、本発明の第1実施例になる回生制動制御装置を具えたハイブリッド車両の駆動系に係わる全体制御システムを示す概略システム図である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on examples shown in the drawings.
<Configuration of the first embodiment>
FIG. 1 is a schematic system diagram showing an overall control system related to a drive system of a hybrid vehicle including a regenerative braking control device according to a first embodiment of the present invention.

ハイブリッド車両は、エンジン1および電動モータ2を動力源として搭載され、エンジン1は、スタータモータ3により始動する。
エンジン1は、Ｖベルト式無段変速機4を介して駆動車輪5に適宜切り離し可能に駆動結合し、Ｖベルト式無段変速機4は、概略を以下に説明するようなものとする。 The hybrid vehicle is mounted with the engine 1 and the electric motor 2 as power sources, and the engine 1 is started by the starter motor 3.
The engine 1 is drive-coupled to the driving wheel 5 through a V-belt type continuously variable transmission 4 so as to be appropriately separable, and the V-belt type continuously variable transmission 4 is as outlined below.

Ｖベルト式無段変速機4は、プライマリプーリ6と、セカンダリプーリ7と、これらプーリ6,7間に掛け渡したＶベルト8とからなる無段変速機構CVTを主たる構成要素とする。
プライマリプーリ6はトルクコンバータT/Cを介してエンジン1のクランクシャフトに結合し、セカンダリプーリ7はクラッチCLおよびファイナルギヤ組9を順次介して駆動車輪5に結合する。 The V-belt type continuously variable transmission 4 includes a continuously variable transmission mechanism CVT including a primary pulley 6, a secondary pulley 7, and a V belt 8 spanned between the pulleys 6 and 7 as main components.
The primary pulley 6 is coupled to the crankshaft of the engine 1 via the torque converter T / C, and the secondary pulley 7 is coupled to the drive wheel 5 via the clutch CL and the final gear set 9 in order.

かくしてクラッチCLの締結状態で、エンジン1からの動力はトルクコンバータT/Cを経てプライマリプーリ6へ入力され、その後Ｖベルト8、クラッチCLおよびファイナルギヤ組9を順次経て駆動車輪5に達して、ハイブリッド車両の走行に供される。   Thus, with the clutch CL engaged, the power from the engine 1 is input to the primary pulley 6 via the torque converter T / C, and then reaches the drive wheel 5 via the V belt 8, the clutch CL and the final gear set 9 in sequence. Used for running hybrid vehicles.

かかるエンジン動力伝達中、プライマリプーリ6のプーリＶ溝幅を小さくしつつ、セカンダリプーリ7のプーリＶ溝幅を大きくすることで、Ｖベルト8がプライマリプーリ6との巻き掛け円弧径を大きくされると同時にセカンダリプーリ7との巻き掛け円弧径を小さくされ、Ｖベルト式無段変速機4はハイ側プーリ比へのアップシフトを行う。
逆にプライマリプーリ6のプーリＶ溝幅を大きくしつつ、セカンダリプーリ7のプーリＶ溝幅を小さくすることで、Ｖベルト8がプライマリプーリ6との巻き掛け円弧径を小さくされると同時にセカンダリプーリ7との巻き掛け円弧径を大きくされ、Ｖベルト式無段変速機4はロー側プーリ比へのダウンシフトを行う。 During the transmission of the engine power, the pulley V groove width of the secondary pulley 7 is increased while the pulley V groove width of the primary pulley 6 is reduced, so that the V-belt 8 wraps around the primary pulley 6 with a larger arc diameter. At the same time, the winding arc diameter with the secondary pulley 7 is reduced, and the V-belt continuously variable transmission 4 performs an upshift to a high pulley ratio.
Conversely, by increasing the pulley V groove width of the primary pulley 6 and decreasing the pulley V groove width of the secondary pulley 7, the V belt 8 is wound around the primary pulley 6 and the arc diameter of the secondary pulley 6 is reduced at the same time. The winding arc diameter with 7 is increased, and the V-belt type continuously variable transmission 4 performs a downshift to a low pulley ratio.

電動モータ2はファイナルギヤ組11を介して駆動車輪5に常時結合し、この電動モータ2は、バッテリ12の電力によりインバータ13を介して駆動する。
インバータ13は、バッテリ12の直流電力を交流電力に変換して電動モータ2へ供給すると共に電動モータ2への供給電力を加減して、電動モータ2を駆動力制御および回転方向制御する。 The electric motor 2 is always coupled to the drive wheel 5 via the final gear set 11, and the electric motor 2 is driven via the inverter 13 by the power of the battery 12.
The inverter 13 converts the DC power of the battery 12 into AC power and supplies it to the electric motor 2 and adjusts the power supplied to the electric motor 2 to control the driving force and the rotational direction of the electric motor 2.

なお電動モータ2は、上記のモータ駆動のほかに発電機としても機能し、後で詳述する回生制動の用にも供する。
この回生制動時はインバータ13が、電動モータ2に回生制動力分の発電負荷をかけてこれを発電機として作用させ、電動モータ2の発電電力をバッテリ12に蓄電する。 The electric motor 2 functions as a generator in addition to the motor drive described above, and is also used for regenerative braking described in detail later.
During this regenerative braking, the inverter 13 applies a power generation load corresponding to the regenerative braking force to the electric motor 2 to act as a generator, and the generated power of the electric motor 2 is stored in the battery 12.

図1につき上記した駆動系を具えるハイブリッド車両は、クラッチCLを解放してエンジン1を停止させた状態で、電動モータ2を駆動すると、電動モータ2の動力のみがファイナルギヤ組11を経て駆動車輪5に達し、ハイブリッド車両は電動モータ2のみによる電気走行（EV走行）を行うことができる。
この間、クラッチCLを解放していることで、停止状態のエンジン1と無段変速機構CVTとを連れ回すことがなく、EV走行中の電力消費を抑制することができる。 In a hybrid vehicle having the drive system described above with reference to FIG. 1, when the electric motor 2 is driven with the clutch CL released and the engine 1 stopped, only the power of the electric motor 2 is driven through the final gear set 11. The vehicle reaches the wheel 5 and the hybrid vehicle can perform electric traveling (EV traveling) using only the electric motor 2.
During this time, the clutch CL is released, so that the stopped engine 1 and the continuously variable transmission mechanism CVT are not driven together, and power consumption during EV traveling can be suppressed.

上記のEV走行状態においてエンジン1をスタータモータ3により始動させると共にクラッチCLを締結させると、エンジン1からの動力がトルクコンバータT/C、プライマリプーリ6、Ｖベルト8、セカンダリプーリ7、クラッチCLおよびファイナルギヤ組9を順次経て駆動車輪5に達するようになり、ハイブリッド車両はエンジン1および電動モータ2によるハイブリッド走行（HEV走行）を行うことができる。   When the engine 1 is started by the starter motor 3 and the clutch CL is engaged in the EV running state, the power from the engine 1 is converted to the torque converter T / C, the primary pulley 6, the V belt 8, the secondary pulley 7, the clutch CL, The vehicle reaches the drive wheel 5 through the final gear set 9 in sequence, and the hybrid vehicle can perform hybrid travel (HEV travel) by the engine 1 and the electric motor 2.

ハイブリッド車両を上記の走行状態から停車させたり、この停車状態に保つに際しては、駆動車輪5と共に回転するブレーキディスク14をキャリパ15により挟圧して制動することで目的を達する。
キャリパ15は、運転者が踏み込むブレーキペダル16の踏力に応動して負圧式ブレーキブースタ17による倍力下でブレーキペダル踏力対応のブレーキ液圧を出力するマスターシリンダ18に接続し、このブレーキ液圧でキャリパ15を作動させてブレーキディスク14の制動を行う。 When the hybrid vehicle is stopped from the above running state or kept in this stopped state, the brake disk 14 that rotates together with the drive wheel 5 is clamped by the caliper 15 to be braked.
The caliper 15 is connected to a master cylinder 18 that responds to the depressing force of the brake pedal 16 that the driver depresses and outputs a brake hydraulic pressure corresponding to the brake pedal depressing force under the boost of the negative pressure type brake booster 17. The caliper 15 is operated to brake the brake disc 14.

ハイブリッド車両はEVモードおよびHEVモードのいずれにおいても、運転者がアクセルペダル19を踏み込んで指令する駆動力指令に応じたトルクで車輪5を駆動され、運転者の要求に応じた駆動力をもって走行される。   In both the EV mode and the HEV mode, the hybrid vehicle is driven with the driving force command according to the driver's request by driving the wheel 5 with the torque according to the driving force command that the driver depresses the accelerator pedal 19. The

ハイブリッド車両の走行モード選択と、エンジン1の出力制御と、電動モータ2の回転方向制御および出力制御と、無段変速機4の変速制御およびクラッチCLの締結、解放制御と、バッテリ12の充放電制御はそれぞれ、ハイブリッドコントローラ21が、対応するエンジンコントローラ22、モータコントローラ23、変速機コントローラ24、およびバッテリコントローラ25を介して行う。   Hybrid vehicle travel mode selection, engine 1 output control, electric motor 2 rotational direction control and output control, continuously variable transmission 4 shift control and clutch CL engagement / release control, and battery 12 charge / discharge Control is performed by the hybrid controller 21 via the corresponding engine controller 22, motor controller 23, transmission controller 24, and battery controller 25, respectively.

そのためハイブリッドコントローラ21には、ブレーキペダル16を踏み込む制動時にOFFからONに切り替わる常開スイッチであるブレーキスイッチ26からの信号と、アクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）APOを検出するアクセル開度センサ27からの信号とを入力する。
ハイブリッドコントローラ21は更に、エンジンコントローラ22、モータコントローラ23、変速機コントローラ24、およびバッテリコントローラ25との間で、内部情報のやり取りを行う。 Therefore, the hybrid controller 21 includes an accelerator opening sensor 27 that detects a signal from a brake switch 26 that is a normally open switch that switches from OFF to ON during braking when the brake pedal 16 is depressed, and an accelerator pedal depression amount (accelerator opening) APO. The signal from is input.
The hybrid controller 21 further exchanges internal information with the engine controller 22, the motor controller 23, the transmission controller 24, and the battery controller 25.

エンジンコントローラ22は、ハイブリッドコントローラ21からの指令に応答して、エンジン1を出力制御し、
モータコントローラ23は、ハイブリッドコントローラ21からの指令に応答してインバータ13を介し電動モータ2の回転方向制御および出力制御を行う。 The engine controller 22 controls the output of the engine 1 in response to a command from the hybrid controller 21.
The motor controller 23 performs rotation direction control and output control of the electric motor 2 via the inverter 13 in response to a command from the hybrid controller 21.

変速機コントローラ24は、ハイブリッドコントローラ21からの指令に応答し、エンジン駆動されるオイルポンプO/Pからのオイルを媒体として、無段変速機4（Ｖベルト式無段変速機構CVT）の変速制御およびクラッチCLの締結、解放制御を行う。
バッテリコントローラ25は、ハイブリッドコントローラ21からの指令に応答し、バッテリ12の充放電制御を行う。 The transmission controller 24 responds to a command from the hybrid controller 21 and controls the transmission of the continuously variable transmission 4 (V-belt continuously variable transmission mechanism CVT) using oil from the oil pump O / P driven by the engine as a medium. In addition, the clutch CL is engaged and released.
The battery controller 25 performs charge / discharge control of the battery 12 in response to a command from the hybrid controller 21.

なお図1では、Ｖベルト式無段変速機構CVT（セカンダリプーリ7）と駆動車輪5との間を切り離し可能に結合するため、無段変速機4に専用のクラッチCLを設けたが、
図2(a)に例示するごとく無段変速機4が、Ｖベルト式無段変速機構CVT（セカンダリプーリ7）と駆動車輪5との間に副変速機31を内蔵している場合は、副変速機31の変速を司る摩擦要素（クラッチや、ブレーキなど）を流用して、Ｖベルト式無段変速機構CVT（セカンダリプーリ7）と駆動車輪5との間を切り離し可能に結合することができる。
この場合、Ｖベルト式無段変速機構CVT（セカンダリプーリ7）と駆動車輪5との間を切り離し可能に結合する専用のクラッチを追設する必要がなくてコスト上有利である。 In FIG. 1, the V-belt type continuously variable transmission mechanism CVT (secondary pulley 7) and the driving wheel 5 are detachably connected to each other, so that the continuously variable transmission 4 has a dedicated clutch CL.
As illustrated in FIG. 2 (a), when the continuously variable transmission 4 includes the auxiliary transmission 31 between the V-belt type continuously variable transmission mechanism CVT (secondary pulley 7) and the drive wheel 5, The friction element (clutch, brake, etc.) that controls the speed change of the transmission 31 can be used to detachably connect the V-belt type continuously variable transmission mechanism CVT (secondary pulley 7) and the drive wheel 5. .
In this case, there is no need to additionally install a dedicated clutch for detachably connecting the V-belt type continuously variable transmission mechanism CVT (secondary pulley 7) and the drive wheel 5, which is advantageous in terms of cost.

図2(a)の副変速機31は、複合サンギヤ31s-1および31s-2と、インナピニオン31pinと、アウタピニオン31poutと、リングギヤ31rと、ピニオン31pin, 31poutを回転自在に支持したキャリア31cとからなるラビニョオ型プラネタリギヤセットで構成する。
複合サンギヤ31s-1および31s-2のうち、サンギヤ31s-1は入力回転メンバとして作用するようセカンダリプーリ7に結合し、サンギヤ31s-2はセカンダリプーリ7に対し同軸に配置するが自由に回転し得るようにする。 The sub-transmission 31 in FIG. 2 (a) includes composite sun gears 31s-1 and 31s-2, an inner pinion 31pin, an outer pinion 31pout, a ring gear 31r, and a carrier 31c that rotatably supports the pinions 31pin and 31pout. It consists of a Ravigneaux type planetary gear set consisting of
Of the composite sun gears 31s-1 and 31s-2, the sun gear 31s-1 is coupled to the secondary pulley 7 so as to act as an input rotating member, and the sun gear 31s-2 is arranged coaxially with respect to the secondary pulley 7, but freely rotates. To get.

サンギヤ31s-1にインナピニオン31pinを噛合させ、このインナピニオン31pinおよびサンギヤ31s-2をそれぞれアウタピニオン31poutに噛合させる。
アウタピニオン31poutはリングギヤ31rの内周に噛合させ、キャリア31cを出力回転メンバとして作用するようファイナルギヤ組9に結合する。 The inner pinion 31pin is engaged with the sun gear 31s-1, and the inner pinion 31pin and the sun gear 31s-2 are respectively engaged with the outer pinion 31pout.
The outer pinion 31pout meshes with the inner periphery of the ring gear 31r, and is coupled to the final gear set 9 so that the carrier 31c acts as an output rotating member.

キャリア31cとリングギヤ31rとをハイクラッチH/Cにより適宜結合可能となし、リングギヤ31rをリバースブレーキR/Bにより適宜固定可能となし、サンギヤ31s-2をローブレーキL/Bにより適宜固定可能となす。   The carrier 31c and the ring gear 31r can be appropriately connected by the high clutch H / C, the ring gear 31r can be appropriately fixed by the reverse brake R / B, and the sun gear 31s-2 can be appropriately fixed by the low brake L / B. .

副変速機31は、変速摩擦要素であるハイクラッチH/C、リバースブレーキR/BおよびローブレーキL/Bを、図2(b)に○印により示す組み合わせで締結させ、それ以外を図2(b)に×印で示すように解放させることにより前進第1速、第2速、後退の変速段を選択することができる。   The sub-transmission 31 fastens the high clutch H / C, reverse brake R / B, and low brake L / B, which are shift friction elements, in a combination indicated by a circle in FIG. The first forward speed, the second speed, and the reverse gear position can be selected by releasing as shown by x in (b).

ハイクラッチH/C、リバースブレーキR/BおよびローブレーキL/Bを全て解放すると、副変速機31は動力伝達を行わない中立状態であり、
この状態でローブレーキL/Bを締結すると、副変速機31は前進第1速選択（減速）状態となり、
ハイクラッチH/Cを締結すると、副変速機31は前進第2速選択（直結）状態となり、
リバースブレーキR/Bを締結すると、副変速機31は後退変速段選択（逆転）状態となる。 When the high clutch H / C, reverse brake R / B, and low brake L / B are all released, the sub-transmission 31 is in a neutral state where no power is transmitted,
When the low brake L / B is engaged in this state, the auxiliary transmission 31 enters the first forward speed selection (deceleration) state,
When the high clutch H / C is engaged, the auxiliary transmission 31 enters the second forward speed selection (direct connection) state,
When the reverse brake R / B is engaged, the sub-transmission 31 enters a reverse gear selection (reverse rotation) state.

図2の無段変速機4は、全ての変速摩擦要素H/C, R/B, L/Bを解放して副変速機31を中立状態にすることで、Ｖベルト式無段変速機構CVT（セカンダリプーリ7）と駆動車輪5との間を切り離すことができる。
従って図2の無段変速機4は、副変速機31の変速摩擦要素H/C, R/B, L/Bが図1におけるクラッチCLに相当し、図1におけるようにクラッチCLを追設することなく、Ｖベルト式無段変速機構CVT（セカンダリプーリ7）と駆動車輪5との間を切り離し可能に結合している。 The continuously variable transmission 4 shown in FIG. 2 releases the variable speed friction elements H / C, R / B, L / B and makes the sub-transmission 31 neutral. The (secondary pulley 7) and the drive wheel 5 can be disconnected.
Therefore, in the continuously variable transmission 4 of FIG. 2, the shift friction elements H / C, R / B, L / B of the sub-transmission 31 correspond to the clutch CL in FIG. 1, and the clutch CL is additionally provided as in FIG. Therefore, the V-belt continuously variable transmission mechanism CVT (secondary pulley 7) and the drive wheel 5 are detachably coupled.

図2の無段変速機4は、エンジン駆動されるオイルポンプO/Pからのオイルを作動媒体とし、変速機コントローラ24がライン圧ソレノイド35、ロックアップソレノイド36、プライマリプーリ圧ソレノイド37、ローブレーキ圧ソレノイド38、ハイクラッチ圧＆リバースブレーキ圧ソレノイド39およびスイッチバルブ41を介して、以下のように制御する。   The continuously variable transmission 4 in FIG. 2 uses oil from an oil pump O / P driven by the engine as a working medium, and the transmission controller 24 includes a line pressure solenoid 35, a lockup solenoid 36, a primary pulley pressure solenoid 37, and a low brake. Control is performed as follows through the pressure solenoid 38, the high clutch pressure & reverse brake pressure solenoid 39, and the switch valve 41.

なお変速機コントローラ24には、図1につき前述した信号に加えて、車速VSPを検出する車速センサ32からの信号、および車両加減速度Gを検出する加速度センサ33からの信号を入力する。   In addition to the signals described above with reference to FIG. 1, the transmission controller 24 receives a signal from the vehicle speed sensor 32 that detects the vehicle speed VSP and a signal from the acceleration sensor 33 that detects the vehicle acceleration / deceleration G.

ライン圧ソレノイド35は、変速機コントローラ24からの指令に応動し、オイルポンプO/Pからのオイルを車両要求駆動力対応のライン圧PLに調圧し、このライン圧PLを常時セカンダリプーリ7へセカンダリプーリ圧として供給することにより、セカンダリプーリ7がライン圧PLに応じた推力でＶベルト8を挟圧するようになす。 In response to a command from the transmission controller 24, the line pressure solenoid 35 regulates the oil from the oil pump O / P to the line pressure P L corresponding to the vehicle required driving force, and this line pressure P L is always the secondary pulley 7 By supplying the secondary pulley pressure to the secondary pulley 7, the secondary pulley 7 clamps the V-belt 8 with a thrust according to the line pressure P L.

ロックアップソレノイド36は、変速機コントローラ24からのロックアップ指令に応動し、ライン圧PLを適宜トルクコンバータT/Cに向かわせることで、トルクコンバータT/Cを適宜入出力要素間が直結されたロックアップ状態にする。 The lockup solenoid 36 responds to a lockup command from the transmission controller 24 and directs the torque converter T / C directly between the input / output elements by appropriately directing the line pressure P L to the torque converter T / C. Set the lockup state.

プライマリプーリ圧ソレノイド37は、変速機コントローラ24からのCVT変速比指令に応動してライン圧PLをプライマリプーリ圧に調圧し、これをプライマリプーリ6へ供給することにより、プライマリプーリ6のV溝幅と、ライン圧PLを供給されているセカンダリプーリ7のV溝幅とを、CVT変速比が変速機コントローラ24からの指令に一致するよう制御して変速機コントローラ24からのCVT変速比指令を実現する。 The primary pulley pressure solenoid 37 adjusts the line pressure P L to the primary pulley pressure in response to the CVT gear ratio command from the transmission controller 24, and supplies the pressure to the primary pulley 6, thereby supplying the V groove of the primary pulley 6. The CVT gear ratio command from the transmission controller 24 is controlled by controlling the width and the V groove width of the secondary pulley 7 to which the line pressure P L is supplied so that the CVT gear ratio matches the command from the transmission controller 24. Is realized.

ローブレーキ圧ソレノイド38は、変速機コントローラ24が副変速機31の第1速選択指令を発しているとき、ライン圧PLをローブレーキ圧としてローブレーキL/Bに供給することによりこれを締結させ、第1速選択指令を実現する。 The low brake pressure solenoid 38 is engaged by supplying the line pressure P L to the low brake L / B as the low brake pressure when the transmission controller 24 issues the first speed selection command for the sub-transmission 31. To achieve the first speed selection command.

ハイクラッチ圧＆リバースブレーキ圧ソレノイド39は、変速機コントローラ24が副変速機31の第2速選択指令または後退選択指令を発しているとき、ライン圧PLをハイクラッチ圧＆リバースブレーキ圧としてスイッチバルブ41に供給する。
第2速選択指令時はスイッチバルブ41が、ソレノイド39からのライン圧PLをハイクラッチ圧としてハイクラッチH/Cに向かわせ、これを締結することで副変速機31の第2速選択指令を実現する。
後退選択指令時はスイッチバルブ41が、ソレノイド39からのライン圧PLをリバースブレーキ圧としてリバースブレーキR/Bに向かわせ、これを締結することで副変速機31の後退選択指令を実現する。 High clutch pressure & reverse brake pressure solenoid 39 switches line pressure P L as high clutch pressure & reverse brake pressure when transmission controller 24 issues second speed selection command or reverse selection command for sub-transmission 31 Supply to valve 41.
At the time of the second speed selection command, the switch valve 41 uses the line pressure P L from the solenoid 39 as the high clutch pressure to the high clutch H / C, and by engaging this, the second speed selection command of the auxiliary transmission 31 is established. Is realized.
During retraction selection command switch valve 41, the line pressure P L from the solenoid 39 directs the reverse brake R / B as the reverse brake pressure, to achieve a backward selection command of auxiliary transmission 31 by engaging it.

＜回生制動制御＞
上記ハイブリッド車両の回生制動制御を、車両駆動系が図1に示すようなものである場合につき以下に説明する。
HEV走行中にアクセルペダル19を釈放してコースティング（惰性）走行へ移行した場合や、その後ブレーキペダル16を踏み込んで車両を制動する場合、電動モータ2による回生制動によって車両の運動エネルギーを電力に変換し、これをバッテリ12に蓄電しておくことでエネルギー効率の向上を図る。 <Regenerative braking control>
The regenerative braking control of the hybrid vehicle will be described below when the vehicle drive system is as shown in FIG.
When the accelerator pedal 19 is released during HEV driving and the vehicle shifts to coasting (inertia) driving, or when the vehicle is braked by stepping on the brake pedal 16, the kinetic energy of the vehicle is converted into electric power by regenerative braking by the electric motor 2. By converting and storing this in the battery 12, energy efficiency is improved.

ところでHEV走行のままの回生制動（HEV回生）は、クラッチCLが締結状態であるため、エンジン1の逆駆動力（エンジンブレーキ）分および無段変速機4のフリクション分だけ回生制動エネルギーの低下を招くこととなり、エネルギー回生効率が悪い。
そのため、HEV走行中に回生制動が開始されたら、当該HEV回生の開始時にクラッチCLの解放によりエンジン1および無段変速機4を駆動車輪5から切り離してEV走行へと移行することでEV回生状態となし、これによりエンジン1および無段変速機4の連れ回しをなくすことで、その分だけエネルギー回生量を稼げるようにするのが、エネルギー回生効率を高めるために肝要である。 By the way, in the regenerative braking (HEV regeneration) with HEV running, the clutch CL is in the engaged state, so the regenerative braking energy is reduced by the reverse drive force (engine brake) of the engine 1 and the friction of the continuously variable transmission 4. The energy regeneration efficiency is poor.
Therefore, if regenerative braking is started during HEV running, the engine 1 and continuously variable transmission 4 are disconnected from the drive wheels 5 by the release of the clutch CL at the start of HEV regeneration, and the EV regeneration state is established. In order to increase the energy regeneration efficiency, it is important to make it possible to earn the amount of energy regeneration by eliminating the rotation of the engine 1 and the continuously variable transmission 4.

一方、上記のようにクラッチCLを解放している時は燃費の観点からエンジン1を無用な運転が行われないよう停止させておくため、上記のコースティング（惰性）走行中に実行されていたエンジン1への燃料噴射の中止（フューエルカット）がクラッチCLの上記解放時も継続されるよう、エンジン1への燃料噴射の再開（フューエルリカバー）を禁止して、クラッチCL解放時にエンジン1を停止させる。   On the other hand, when the clutch CL is released as described above, the engine 1 is stopped during coasting (inertia) in order to stop the engine 1 from performing unnecessary driving from the viewpoint of fuel efficiency. In order to stop the fuel injection to the engine 1 (fuel cut) even when the clutch CL is released, the restart of the fuel injection to the engine 1 (fuel recovery) is prohibited and the engine 1 is stopped when the clutch CL is released. Let

しかし、かようにエンジン1を運転停止させた場合は、アクセルペダル19を踏み込む再加速時に駆動力不足とならないよう、エンジンをスタータモータにより再始動させると共に、クラッチを締結させてEVモードからHEVモードへ切り替える必要が生ずる。   However, when the engine 1 is stopped in this way, the engine is restarted by the starter motor and the clutch is engaged to avoid the HEV mode from being restarted so that the driving force is not insufficient when the accelerator pedal 19 is depressed again. It becomes necessary to switch to

ところで、エンジン1の再始動完了までに応答遅れがあるのに加えて、クラッチCLが、この再始動後にエンジン駆動されるオイルポンプO/Pからのオイルを作動媒体として締結されることから、当該クラッチCLの締結によりエンジン動力が駆動車輪5へ伝達されるようになるまでに大きな応答遅れが発生するのを禁じ得ず、当該クラッチCLの締結によるEVモードからHEVモードへの切り替えが大きな応答遅れを持ったものとなる。   By the way, in addition to the delay in response until the restart of the engine 1 is completed, the clutch CL is engaged with oil from the oil pump O / P driven by the engine after the restart as a working medium. It can not be prohibited that a large response delay occurs until the engine power is transmitted to the drive wheel 5 by engaging the clutch CL, and switching from the EV mode to the HEV mode by engaging the clutch CL is a large response delay. It will have something.

かかるEV→HEVモード切り替え（クラッチ締結）の応答遅れ中はエンジン動力が得られず、アクセルペダル19の踏み込みによる再加速要求（要求加速度）の大きさによっては、これを実現することができないため、運転者はアクセルペダルの踏み込み当初に駆動力不足による違和感を覚える。   Since engine power cannot be obtained during the response delay of such EV → HEV mode switching (clutch engagement), depending on the magnitude of the reacceleration request (requested acceleration) due to depression of the accelerator pedal 19, this cannot be realized. The driver feels uncomfortable due to insufficient driving force at the beginning of depression of the accelerator pedal.

従って、エネルギー回生量を稼いでエネルギー回生効率を高めるためHEV回生の開始と同時にクラッチCLの解放によりエンジン1および無段変速機4を車輪5から切り離してEV回生に切り替え、回生制動を常時EV回生状態となすのでは、再加速時において上記のごとくEV→HEVモード切り替え（クラッチ締結）の応答遅れに起因した駆動力不足による違和感を与えるという問題を生ずる。   Therefore, in order to increase the energy regeneration amount and increase the energy regeneration efficiency, the engine 1 and the continuously variable transmission 4 are disconnected from the wheels 5 by switching the clutch CL at the same time as the HEV regeneration is started and switched to the EV regeneration, so that the regenerative braking is always the EV regeneration. In this state, there is a problem in that when the vehicle is re-accelerated, as described above, a sense of incongruity due to insufficient driving force due to a response delay in EV → HEV mode switching (clutch engagement) occurs.

そこで本実施例においては、上記したごとくトレードオフの関係にある、エネルギー回生効率の向上要求と、再加速時クラッチ締結応答遅れ（駆動力不足）による違和感解消要求とを両立させることができるよう、図1に示す駆動系を持ったハイブリッド車両の回生制動制御を以下のごとくに行う。   Therefore, in this embodiment, as described above, there is a trade-off relationship, and it is possible to achieve both a request for improvement in energy regeneration efficiency and a request for resolving discomfort due to a delay in clutch engagement response at the time of reacceleration (insufficient driving force). The regenerative braking control of the hybrid vehicle having the drive system shown in FIG. 1 is performed as follows.

このために図1のハイブリッドコントローラ21は、HEV走行中に図3の回生制動制御プログラムを開始する。
また図3の制御プログラムは、電動モータ2による回生制動の許可条件が満足されるとき、例えば電動モータ2の温度が発電を行っても大丈夫な温度域であり、且つ、バッテリ12の温度が充電可能な温度域であり、且つ、バッテリ12が充電余力を残している蓄電状態であるときに実行するのは言うまでもない。
これらの許可条件は、回生（発電→充電）が可能かどうかを判断するものであり、回生制動の前提条件である。 For this purpose, the hybrid controller 21 of FIG. 1 starts the regenerative braking control program of FIG. 3 during HEV traveling.
In addition, the control program of FIG. 3 shows that when the permit condition for regenerative braking by the electric motor 2 is satisfied, for example, the temperature of the electric motor 2 is in a temperature range that is safe even if power generation is performed, and the temperature of the battery 12 is charged. Needless to say, the operation is performed when the temperature is within a possible temperature range and the battery 12 is in a storage state where the remaining charge capacity remains.
These permission conditions are used to determine whether regeneration (power generation → charging) is possible, and are preconditions for regenerative braking.

ステップＳ11においては、アクセル開度APOからアクセルペダル19が釈放されているコースティング（惰性）走行か否かをチェックし、ステップＳ12においては、ブレーキスイッチ26がON（ブレーキペダル16が踏み込まれている制動状態）か否かをチェックする。
本実施例は、アクセルペダル19を釈放し、且つブレーキペダル16を踏み込んだときに回生制動を行うものを前提としており、従って、
ステップＳ11でアクセルペダル19が釈放状態でないと判定したり、ステップＳ12でブレーキスイッチ26がONでない（非制動状態）と判定する時は、制御をそのまま終了して図3の制御プログラムから抜ける。 In step S11, it is checked whether or not the coasting (inertia) traveling is performed from the accelerator opening APO, and in step S12, the brake switch 26 is turned on (the brake pedal 16 is depressed). Check whether it is in the braking state).
This embodiment is based on the assumption that when the accelerator pedal 19 is released and the brake pedal 16 is depressed, regenerative braking is performed.
If it is determined in step S11 that the accelerator pedal 19 is not released or it is determined in step S12 that the brake switch 26 is not ON (non-braking state), the control is terminated as it is and the control program of FIG. 3 is exited.

ちなみに、アクセルペダル19が釈放されているコースティング（惰性）走行中はエンジン1への燃料供給を中断（フューエルカット）して、燃費の向上を図るのは通常通りである。   By the way, during coasting where the accelerator pedal 19 is released, fuel supply to the engine 1 is interrupted (fuel cut) to improve fuel efficiency as usual.

ステップＳ11でアクセルペダル19が釈放状態であると判定し、且つステップＳ12でブレーキスイッチ26がON（制動状態）と判定する時、回生制動条件が揃ったことで制御をステップＳ13に進め、現在のHEV走行のもと運転状態に応じた所定減速度が得られるよう回生制動（HEV回生）を行う。
ここで、ステップＳ11およびステップＳ12の判断は、回生制動の許可条件のうちの一種であり、運転者による減速意図の有無判断に基づく許可条件である。
ステップＳ11およびステップＳ12で共に「Yes」と判定されるとき、運転者による減速意図が有ると判断して運転者の減速意図に関する許可条件が成立したと判断し、回生制動を許可する。 When it is determined in step S11 that the accelerator pedal 19 is released and the brake switch 26 is determined to be ON (braking state) in step S12, the control proceeds to step S13 because the regenerative braking conditions are met, Regenerative braking (HEV regeneration) is performed so that a predetermined deceleration according to the driving state is obtained under HEV traveling.
Here, the determinations in step S11 and step S12 are a kind of regenerative braking permission condition, and are permission conditions based on whether or not the driver intends to decelerate.
When it is determined as “Yes” in both step S11 and step S12, it is determined that there is an intention to decelerate by the driver, it is determined that a permission condition regarding the driver's intention to decelerate is satisfied, and regenerative braking is permitted.

次のステップＳ14においては、車速VSPが設定車速VSPs未満の低車速域にあるのか、設定車速VSPs以上の高車速域にあるのかをチェックする。
ステップＳ14での判定結果が高車速域（VSP≧VSPs）であれば、制御をステップＳ13に戻して現在のHEV走行のまま運転状態に応じた所定減速度が得られるようHEV回生を継続し、
ステップＳ14での判定結果が低車速域（VSP<VSPs）であれば、制御をステップＳ15に進めてクラッチCLの解放を許可する。
従ってステップＳ14とステップＳ15とが、本発明におけるクラッチ解放許可手段に相当する。
ステップＳ14とステップＳ15とは、回生制動時におけるクラッチ解放の許可条件であり、再加速時の要求トルクを実現できるか否かを車速VSPに基づき判断するものである。 In the next step S14, it is checked whether the vehicle speed VSP is in a low vehicle speed range lower than the set vehicle speed VSPs or in a high vehicle speed range higher than the set vehicle speed VSPs.
If the determination result in step S14 is a high vehicle speed range (VSP ≧ VSPs), the control is returned to step S13, and HEV regeneration is continued so that a predetermined deceleration according to the driving state can be obtained with the current HEV running,
If the determination result in step S14 is the low vehicle speed range (VSP <VSPs), the control proceeds to step S15 and the release of the clutch CL is permitted.
Therefore, step S14 and step S15 correspond to the clutch release permission means in the present invention.
Steps S14 and S15 are conditions for permitting clutch release during regenerative braking, and determine whether or not the required torque during reacceleration can be achieved based on the vehicle speed VSP.

ここで上記の設定車速VSPsについて説明する。
図4は、図1における電動モータ2の車速VSP（モータ回転数）に対する定格トルク（車軸上のトルク換算値）のトルク変化特性と、車速VSPに対する再加速要求実現トルク（車軸上のトルク換算値）のトルク変化特性とを併記したトルク変化特性図である。
電動モータ2の車速VSP（モータ回転数）に対する定格トルクは、車速VSP（モータ回転数）が低いほど大きな値となり、車速VSP（モータ回転数）の上昇につれて低下することが知られており、その車軸上のトルク換算値は図4に例示するごときものである。 Here, the set vehicle speed VSPs will be described.
4 shows the torque change characteristics of the rated torque (converted torque on the axle) with respect to the vehicle speed VSP (motor speed) of the electric motor 2 in FIG. 1, and the reacceleration request realizing torque (converted torque on the axle) with respect to the vehicle speed VSP. Is a torque change characteristic diagram together with the torque change characteristic of FIG.
It is known that the rated torque with respect to the vehicle speed VSP (motor rotation speed) of the electric motor 2 increases as the vehicle speed VSP (motor rotation speed) decreases and decreases as the vehicle speed VSP (motor rotation speed) increases. The torque conversion value on the axle is as illustrated in FIG.

一方で「再加速要求実現トルク」の文言中における「再加速要求」は、極一般的な再加速操作を行った場合における車両の再加速性能に関した味付けとして予め任意に設定可能な「再加速要求加速度」のことを意味し、車両ごとに、「きびきびした運転感覚」を要求されるスポーティー車両では「再加速要求加速度」を大きく設定し、「燃費性能を優先させた運転」を要求されるノーマル車両では「再加速要求加速度」を小さく設定する。
そして「再加速要求加速度」は高車速ほど大きくなり、従って「再加速要求実現トルク」の車軸上のトルク換算値は、車速VSPに対して図4に例示するごとくに変化する。 On the other hand, “re-acceleration request” in the term “re-acceleration request realization torque” is a “re-acceleration request” that can be arbitrarily set in advance as a seasoning related to the re-acceleration performance of the vehicle in the case of extremely general re-acceleration operation. It means “required acceleration”, and for each vehicle, a “re-acceleration required acceleration” is set large for a sporty vehicle that requires “crisp driving sensation” and “driving with priority on fuel efficiency” is required. For normal vehicles, set “re-acceleration required acceleration” to a small value.
The “re-acceleration required acceleration” increases as the vehicle speed increases. Therefore, the torque conversion value on the axle of “re-acceleration required realization torque” varies as illustrated in FIG. 4 with respect to the vehicle speed VSP.

両者のトルク変化特性が交差する交点車速VSPsを境に、この交点車速VSPs未満の低車速域では、電動モータ2の定格トルク（車軸上のトルク換算値）が再加速要求実現トルク（車軸上のトルク換算値）よりも大きく、両者間の差である再加速時余裕トルクによって、つまりエンジン1からの動力を要することなく電動モータ2のみによって再加速要求を実現可能である。   At the intersection vehicle speed VSPs where the torque change characteristics of both intersect, the rated torque of the electric motor 2 (torque converted value on the axle) is the reacceleration request realization torque (on the axle) in the low vehicle speed range below this intersection vehicle speed VSPs. The reacceleration request can be realized only by the electric motor 2 by the reacceleration margin torque that is larger than the torque conversion value), that is, the power from the engine 1 is not required.

しかし交点車速VSPs以上の高車速域では、電動モータ2の定格トルク（車軸上のトルク換算値）が再加速要求実現トルク（車軸上のトルク換算値）よりも小さく、両者間の差である再加速時不足トルク分だけエンジン1からの動力を必要とし、電動モータ2のみでは再加速要求を実現することができない。   However, in the high vehicle speed range above the intersection vehicle speed VSPs, the rated torque (torque converted value on the axle) of the electric motor 2 is smaller than the reacceleration request realization torque (torque converted value on the axle), which is the difference between the two. The power from the engine 1 is required for the insufficient torque during acceleration, and the re-acceleration request cannot be realized with the electric motor 2 alone.

従って、設定車速VSPs以上の高車速域の場合、上記の通り電動モータ2のみで再加速要求を実現することができず、再加速時不足トルク分のエンジン動力が必要であることから、エンジン1の始動およびクラッチCLの締結が不可避であって前記した再加速時クラッチ締結応答遅れ（駆動力不足）による違和感の問題を生ずる。
これに対し、設定車速VSPs未満の低車速域の場合、上記の通り電動モータ2のみ（再加速時余裕トルク）で再加速要求を実現することができ、エンジン動力が不要であることから、エンジン1の始動およびクラッチCLの締結が必要でなくて前記した再加速時クラッチ締結応答遅れ（駆動力不足）による違和感の問題を回避可能である。 Therefore, in the case of a high vehicle speed range equal to or higher than the set vehicle speed VSPs, the reacceleration request cannot be realized only by the electric motor 2 as described above, and the engine power corresponding to the insufficient torque at the time of reacceleration is required. Starting and clutch CL engagement are unavoidable, and there is a problem of uncomfortable feeling due to a delay in clutch engagement response at the time of re-acceleration (insufficient driving force).
On the other hand, in the case of a low vehicle speed range lower than the set vehicle speed VSPs, the re-acceleration request can be realized only with the electric motor 2 (the re-acceleration margin torque) as described above, and the engine power is not required. The start of 1 and the engagement of the clutch CL are not necessary, and it is possible to avoid the above-mentioned problem of uncomfortable feeling due to the delay in clutch engagement response (insufficient driving force) during reacceleration.

以上のことから、上記高車速域（VSP≧VSPs）の場合、HEV回生の開始時に無条件にクラッチCLの解放によって回生制動をEV回生状態で行わせることによりエネルギー回生効率の向上を狙うよりか、むしろ再加速時クラッチ締結応答遅れ（駆動力不足）による違和感の回避を優先させてクラッチCLの締結状態（エンジン1の運転）を保つことによりHEV回生を継続した方が得策であり、
逆に上記低車速（VSP<VSPs）の場合、電動モータ2のみで再加速要求を実現することができて再加速時クラッチ締結応答遅れ（駆動力不足）による違和感を生じないことから、HEV回生の開始時に条件を付することなくクラッチCLを解放して回生制動をEV回生状態で行わせることによりエネルギー回生効率の向上を図るのが得策であることが判る。 From the above, in the case of the above high vehicle speed range (VSP ≧ VSPs), is it more than aiming to improve energy regeneration efficiency by causing regenerative braking to be performed in the EV regeneration state by unconditionally releasing the clutch CL at the start of HEV regeneration? Rather, it is better to continue HEV regeneration by maintaining the clutch CL engaged state (engine 1 operation) by giving priority to avoiding a sense of incongruity due to a delay in clutch engagement response at the time of reacceleration (insufficient driving force),
Conversely, in the case of the above low vehicle speeds (VSP <VSPs), the HEV regeneration can be realized because the re-acceleration request can be realized only with the electric motor 2 and there is no sense of incongruity due to the delay in clutch engagement response (deficient driving force) during re-acceleration. It can be seen that it is a good idea to improve the energy regenerative efficiency by releasing the clutch CL without adding a condition at the start of the operation and causing the regenerative braking to be performed in the EV regenerative state.

本実施例は以上の着想に基づき、ステップＳ14での判定結果が低車速域（VSP<VSPs）であれば、制御をステップＳ15に進めてクラッチCLの解放を許可することにより、エネルギー回生効率の向上を図り、
ステップＳ14での判定結果が高車速域（VSP≧VSPs）であれば、制御をステップＳ13に戻して現在のHEV走行のまま運転状態に応じた所定減速度が得られるようHEV回生を継続することで、再加速時クラッチ締結応答遅れ（駆動力不足）による違和感の防止を実現するようになし、これにより前者のエネルギー回生効率の向上と、後者の再加速時クラッチ締結応答遅れ（駆動力不足）による違和感の防止とを両立させ得るようにしたものである。 In this embodiment, based on the above idea, if the determination result in step S14 is a low vehicle speed range (VSP <VSPs), the control proceeds to step S15 to permit the release of the clutch CL, thereby improving the energy regeneration efficiency. To improve,
If the determination result in step S14 is a high vehicle speed range (VSP ≧ VSPs), the control is returned to step S13 and HEV regeneration is continued so that a predetermined deceleration according to the driving state can be obtained with the current HEV running. In order to prevent discomfort due to a delay in clutch engagement response during re-acceleration (deficient driving force), this improves the energy recovery efficiency of the former and delays the clutch engagement response during re-acceleration (insufficient driving force). This makes it possible to achieve both a sense of incongruity caused by

次のステップＳ16においては、前記したごとくフューエルカットされているエンジン1への燃料供給再開（フューエルリカバー）を禁止してフューエルカットを継続させる。
従ってステップＳ16は、本発明におけるフューエルリカバー禁止手段に相当する。 In the next step S16, resumption of fuel supply (fuel recovery) to the engine 1 that has been fuel cut as described above is prohibited and fuel cut is continued.
Therefore, step S16 corresponds to the fuel recovery prohibiting means in the present invention.

ステップＳ17においては、締結状態のクラッチCLを介したエンジン1および無段変速機4の引き摺り減速度Gdを、CVTプーリ比、エンジン回転数Neおよび車速VSPから演算する。
そしてステップＳ18で、HEV→EVモード切り替え条件の成立下にクラッチCLを解放し、これにより、ステップＳ16でのフューエルリカバー禁止（フューエルカット継続）と相まってエンジン1を停止させることでEV走行へ移行し、HEV回生からEV回生へと切り替える。 In step S17, drag deceleration Gd of engine 1 and continuously variable transmission 4 via clutch CL in the engaged state is calculated from CVT pulley ratio, engine speed Ne, and vehicle speed VSP.
Then, in step S18, the clutch CL is released under the condition that the HEV → EV mode switching condition is satisfied, and the engine 1 is stopped in combination with the prohibition of fuel recovery (continuation of fuel cut) in step S16, thereby shifting to EV driving. Switch from HEV regeneration to EV regeneration.

ところで、当該EV回生への切り替え後もステップＳ13の回生制動を継続したのでは、ここでの回生制動が、締結状態のクラッチCLを介しエンジン1および無段変速機4を引き摺るHEV走行を前提とした回生制動であるため、エンジン1および無段変速機4の引き摺り減速度分だけ車両減速度が要求に対して不足する。
そのためステップＳ19において、ステップＳ17で求めたエンジン1および無段変速機4の引き摺り減速度分Gdを回生制動力に上乗せし、当該上乗せした回生制動力が得られるようなEV回生を行って、EV回生への切り替え後も、現在のEV走行のもと運転状態に応じた所定減速度が得られるようにする。 By the way, if the regenerative braking in step S13 is continued even after switching to the EV regenerative operation, the regenerative braking here is premised on HEV traveling in which the engine 1 and the continuously variable transmission 4 are dragged via the clutch CL in the engaged state. Due to the regenerative braking, the vehicle deceleration is insufficient with respect to the request by the drag deceleration of the engine 1 and the continuously variable transmission 4.
Therefore, in step S19, the drag deceleration Gd of the engine 1 and continuously variable transmission 4 obtained in step S17 is added to the regenerative braking force, and EV regeneration is performed so that the added regenerative braking force is obtained. Even after switching to regeneration, a predetermined deceleration according to the driving state is obtained under the current EV driving.

図3の回生制動を、図5のタイムチャートに基づき以下に詳述する。
クラッチCLを締結したHEV走行中、図5の瞬時t1にアクセルペダル19を釈放してアクセル開度APO＝0のコースティング（惰性）走行に移行すると（ステップＳ11）、エンジン1への燃料供給を中断（フューエルカット）して燃料噴射量を図5に示すごとく0にする。 The regenerative braking in FIG. 3 will be described in detail below based on the time chart in FIG.
During HEV running with clutch CL engaged, release accelerator pedal 19 at instant t1 in FIG. 5 and shift to coasting (inertia) running with accelerator opening APO = 0 (step S11), supply fuel to engine 1 Stop (fuel cut) and set the fuel injection amount to 0 as shown in FIG.

瞬時t2に、ブレーキスイッチ26＝ONにより示すごとくブレーキペダル16を踏み込んで制動を行うと（ステップＳ12）、本実施例における回生制動条件が揃ったことでHEV回生が開始される（ステップＳ13）。
このHEV回生により電動モータ2は、HEV走行中の運転状態に応じた所定減速度が得られるよう回生制動を行うことで、図5の瞬時t2以降における発電電力から明らかなように発電を行うようになり、車速VSPを徐々に低下させると同時にバッテリ蓄電状態SOCを上昇させる。 When braking is performed by depressing the brake pedal 16 as shown by the brake switch 26 = ON at the instant t2 (step S12), HEV regeneration is started because the regenerative braking conditions in this embodiment are met (step S13).
By this HEV regeneration, the electric motor 2 performs regenerative braking so as to obtain a predetermined deceleration according to the driving state during HEV traveling, so that power is generated as apparent from the generated power after the instant t2 in FIG. The vehicle speed VSP is gradually decreased and at the same time the battery charge state SOC is increased.

車速VSPが設定車速VSPs以上の高車速域の値である瞬時t3（ステップＳ14）までの間は、上記のHEV回生を継続する。
車速VSPが設定車速VSPs未満の低車速域の値となる瞬時t3で回生制動時のクラッチCLの解放が許可され（ステップＳ14およびステップＳ15）、瞬時t3より瞬時t4に至る間に、いままで締結状態だったクラッチCLを解放する（ステップＳ18）と共に、エンジン1を継続されるフューエルカット（燃料噴射量＝0）で、エンジン回転数Ne＝0により示すごとく停止させる（ステップＳ16）。
これによりHEV走行からEV走行へと切り替わり、瞬時t4からEV回生が行われることとなる。 The HEV regeneration described above is continued until the instant t3 (step S14) in which the vehicle speed VSP is a value in the high vehicle speed range that is equal to or higher than the set vehicle speed VSPs.
The release of the clutch CL during regenerative braking is permitted at instant t3 when the vehicle speed VSP is lower than the set vehicle speed VSPs (steps S14 and S15). The clutch CL which has been in a state is released (step S18), and the engine 1 is stopped as shown by the engine speed Ne = 0 in a fuel cut (fuel injection amount = 0) which is continued (step S16).
This switches from HEV traveling to EV traveling, and EV regeneration is performed from instant t4.

このEV回生では、ステップＳ17で求めたHEV回生中におけるエンジン1および無段変速機4の引き摺り減速度Gd分だけ回生制動力を上乗せする。
その結果、EV回生による発電電力は図5の瞬時t4以降に見られるごとく、引き摺り減速度Gd分だけ増大される。
かようにEV回生で回生制動力を、エンジン1および無段変速機4の引き摺り減速度Gd分だけ上乗せすることにより、EV回生への切り替え後もHEV回生中と同様、現在のEV走行のもと運転状態に応じた所定減速度が得られる回生制動となし得る。 In this EV regeneration, the regenerative braking force is added by the drag deceleration Gd of the engine 1 and the continuously variable transmission 4 during the HEV regeneration obtained in step S17.
As a result, the power generated by the EV regeneration is increased by the drag deceleration Gd as seen after the instant t4 in FIG.
In this way, by adding the regenerative braking force during EV regeneration by the drag deceleration Gd of engine 1 and continuously variable transmission 4, even after switching to EV regeneration, as in HEV regeneration, And regenerative braking in which a predetermined deceleration according to the driving state is obtained.

＜第1実施例の効果＞
上記した第1実施例の回生制動制御によれば、ハイブリッド走行状態（クラッチCLの締結状態）から回生制動を行う際、車速VSPが設定車速VSPs未満の低車速域である場合（ステップＳ14）、クラッチCLの解放を許可してエンジン1および無段変速機4を切り離した電気走行での回生制動（EV回生）に切り替えるため（ステップＳ15）、
VSP<VSPsの低車速域であれば（ステップＳ14）、HEV回生（ステップＳ13）の開始時にクラッチCLの解放を許可してエンジン1および無段変速機4を切り離したEV回生に切り替ることにより（ステップＳ15）、回生制動をEV回生により行い、VSP≧VSPsの高車速域であれば、クラッチCLの解放を許可せずにHEV回生（ステップＳ13）を継続させることとなる。 <Effects of the first embodiment>
According to the regenerative braking control of the first embodiment described above, when regenerative braking is performed from the hybrid running state (engaged state of the clutch CL), when the vehicle speed VSP is in a low vehicle speed range lower than the set vehicle speed VSPs (step S14), In order to switch to regenerative braking (EV regeneration) in electric travel with the release of the clutch CL and the engine 1 and the continuously variable transmission 4 disconnected (step S15),
If VSP <VSPs is in a low vehicle speed range (step S14), by disengaging the clutch CL at the start of HEV regeneration (step S13) and switching to EV regeneration with the engine 1 and continuously variable transmission 4 disconnected (Step S15) Regenerative braking is performed by EV regeneration, and if the vehicle speed range is VSP ≧ VSPs, HEV regeneration (step S13) is continued without permitting release of the clutch CL.

このため、電動モータ2のみによって再加速要求を実現可能な低車速域（VSP<VSPs）では、HEV回生制動の開始時にクラッチCLを解放してエンジン1および無段変速機4を車輪5から切り離すことにより回生制動をEV回生により行い、エネルギー回生効率の向上を実現することができる。   For this reason, in the low vehicle speed range (VSP <VSPs) where the re-acceleration request can be realized only by the electric motor 2, the clutch CL is released at the start of HEV regenerative braking to disconnect the engine 1 and the continuously variable transmission 4 from the wheels 5. Therefore, regenerative braking can be performed by EV regeneration, and energy regeneration efficiency can be improved.

また、電動モータ2のみによっては再加速要求を実現することができず、エンジン1の動力が必要な高車速域では、HEV回生制動中におけるクラッチCLの解放を行わないようにしてエンジン1を停止させないこととしたため、再加速時クラッチ締結応答遅れ（駆動力不足）による違和感の問題を生じなくすることができる。
以上により結果として、トレードオフの関係にあるエネルギー回生効率の向上要求と、再加速時クラッチ締結応答遅れ（駆動力不足）による違和感の防止要求とを両立させることができ、いずれかが大きく犠牲になるという問題を解消し得る。 In addition, the reacceleration request cannot be realized by the electric motor 2 alone, and the engine 1 is stopped without releasing the clutch CL during HEV regenerative braking in the high vehicle speed range where the power of the engine 1 is required. Therefore, the problem of uncomfortable feeling due to a delay in clutch engagement response at the time of reacceleration (insufficient driving force) can be prevented.
As a result, it is possible to achieve both a demand for improvement in energy regeneration efficiency, which is in a trade-off relationship, and a demand for prevention of uncomfortable feeling due to a delay in clutch engagement response at the time of reacceleration (insufficient driving force). The problem of becoming can be solved.

しかも本実施例においては、上記したクラッチCLの解放（HEV回生からEV回生への切り替え）が許可された時、アクセルペダルの釈放に呼応して行われているエンジン1へのフューエルカットが継続されるようフューエルリカバーを禁止したため（ステップＳ16）、
クラッチ解放時にエンジン1が停止されることとなり、制御の衝突を回避し得るのに加えて、エンジン1の燃費効果をも期することができる。 In addition, in this embodiment, when the release of the clutch CL (switching from HEV regeneration to EV regeneration) is permitted, the fuel cut to the engine 1 performed in response to the release of the accelerator pedal is continued. Because the fuel recovery is prohibited (step S16)
The engine 1 is stopped when the clutch is released, and in addition to avoiding a control collision, the fuel efficiency of the engine 1 can be expected.

＜第2実施例＞
図6は、本発明の第2実施例になるハイブリッド車両の制御装置を示す、図3と同様な回生制動制御プログラムである。
本実施例も、第1実施例と同様、図1または図2(a)に示す駆動系を持ったハイブリッド車両の回生制動制御に係わるが、駆動系が図1のようなものである場合につき説明を展開する。
しかして本実施例は、アクセルペダル19を釈放するコースティング(惰性)走行へ移行したら直ちに、ブレーキペダル16の踏み込みによる制動操作が行われなくても、回生制動を行うものとする。 <Second embodiment>
FIG. 6 is a regenerative braking control program similar to FIG. 3, showing a control apparatus for a hybrid vehicle according to a second embodiment of the present invention.
Like the first embodiment, this embodiment also relates to the regenerative braking control of the hybrid vehicle having the drive system shown in FIG. 1 or FIG. 2 (a), but the case where the drive system is as shown in FIG. Expand the description.
Accordingly, in this embodiment, regenerative braking is performed immediately after the shift to coasting (inertia) traveling to release the accelerator pedal 19, even if the braking operation by depressing the brake pedal 16 is not performed.

HEV走行中に開始される図6のステップＳ21においては、アクセル開度APOからアクセルペダル19が釈放されているコースティング（惰性）走行か否かをチェックする。
本実施例は上記の通り、アクセルペダル19を釈放しただけで回生制動を行うものを前提としていることから、ステップＳ21でアクセルペダル19が釈放状態でないと判定する時、制御をそのまま終了して図6の制御プログラムから抜ける。 In step S21 in FIG. 6 started during HEV traveling, it is checked whether or not the coasting (inertia) traveling in which the accelerator pedal 19 is released from the accelerator opening APO.
Since this embodiment is based on the premise that regenerative braking is performed only by releasing the accelerator pedal 19 as described above, when it is determined in step S21 that the accelerator pedal 19 is not in the released state, the control is ended as it is. Exit from 6 control program.

ちなみに、アクセルペダル19が釈放されているコースティング（惰性）走行中はエンジン1への燃料供給を中断（フューエルカット）して、燃費の向上を図るのは通常通りである。   By the way, during coasting where the accelerator pedal 19 is released, fuel supply to the engine 1 is interrupted (fuel cut) to improve fuel efficiency as usual.

ステップＳ21でアクセルペダル19が釈放されているコースティング（惰性）走行と判定する時は、回生制動条件が揃ったことで制御をステップＳ22に進め、現在のHEV走行のもと運転状態に応じた所定減速度が得られるよう回生制動（HEV回生）を行う。   When it is determined in step S21 that the coasting (inertia) traveling is performed with the accelerator pedal 19 released, the control proceeds to step S22 because the regenerative braking conditions are met, and the current driving condition is determined based on the current HEV traveling. Regenerative braking (HEV regeneration) is performed to obtain a predetermined deceleration.

次のステップＳ23においては、ブレーキスイッチ26がON（ブレーキペダル16が踏み込まれている制動状態）か否かをチェックし、ブレーキスイッチ26がON（制動状態）でなければ、制御をステップＳ22に戻してHEV回生を継続する。   In the next step S23, it is checked whether or not the brake switch 26 is ON (braking state in which the brake pedal 16 is depressed). If the brake switch 26 is not ON (braking state), the control is returned to step S22. Continue HEV regeneration.

ステップＳ23でブレーキスイッチ26がON（制動状態）であると判定する場合、ステップＳ24において、車速VSPが図4につき前述した設定車速VSPs未満の低車速域にあるのか、設定車速VSPs以上の高車速域にあるのかをチェックする。   When it is determined in step S23 that the brake switch 26 is ON (braking state), in step S24, whether the vehicle speed VSP is in the low vehicle speed range below the set vehicle speed VSPs described above with reference to FIG. Check if it is in the area.

ステップＳ24での判定結果がVSP<VSPsの低車速域であるか、VSP≧VSPsの高車速域であるかに応じ、後者の高車速域（VSP≧VSPs）であれば、制御をステップＳ22に戻して現在のHEV走行のまま運転状態に応じた所定減速度が得られるようHEV回生を継続し、低車速域（VSP<VSPs）であれば、制御をステップＳ25に進めてクラッチCLの解放を許可する。
従ってステップＳ25は、本発明におけるクラッチ解放許可手段に相当する。 If the determination result in step S24 is the latter high vehicle speed range (VSP ≧ VSPs) depending on whether the vehicle speed range is VSP <VSPs or VSP ≧ VSPs, the control proceeds to step S22. Return HEV and continue HEV regeneration so that a predetermined deceleration according to the driving state can be obtained with the current HEV running. If the vehicle is in a low vehicle speed range (VSP <VSPs), the control proceeds to step S25 to release the clutch CL. To give permission.
Therefore, step S25 corresponds to clutch release permission means in the present invention.

次のステップＳ26においては、前記したごとくフューエルカットされているエンジン1への燃料供給再開（フューエルリカバー）を禁止してフューエルカットを継続させる。
従ってステップＳ26は、本発明におけるフューエルリカバー禁止手段に相当する。 In the next step S26, fuel supply restart (fuel recovery) to the engine 1 that has been fuel cut as described above is prohibited and fuel cut is continued.
Therefore, step S26 corresponds to the fuel recovery prohibiting means in the present invention.

ステップＳ27においては、締結状態のクラッチCLを介したエンジン1および無段変速機4の引き摺り減速度Gdを、CVTプーリ比、エンジン回転数Neおよび車速VSPから演算する。
そしてステップＳ28で、HEV→EVモード切り替え条件の成立下にクラッチCLを解放し、これにより、ステップＳ26でのフューエルリカバー禁止（フューエルカット継続）と相まってエンジン1を停止させることでEV走行へ移行し、HEV回生からEV回生へと切り替える。 In step S27, drag deceleration Gd of engine 1 and continuously variable transmission 4 via clutch CL in the engaged state is calculated from CVT pulley ratio, engine speed Ne, and vehicle speed VSP.
Then, in step S28, the clutch CL is released under the condition that the HEV → EV mode switching is satisfied, and the engine 1 is stopped together with prohibition of fuel recovery (continuation of fuel cut) in step S26, thereby shifting to EV driving. Switch from HEV regeneration to EV regeneration.

ところで、当該EV回生への切り替え後もステップＳ22の回生制動を継続したのでは、ここでの回生制動が、締結状態のクラッチCLを介しエンジン1および無段変速機4を引き摺るHEV走行を前提とした回生制動であるため、エンジン1および無段変速機4の引き摺り減速度分だけ車両減速度が要求に対して不足する。
そのためステップＳ29において、ステップＳ27で求めたエンジン1および無段変速機4の引き摺り減速度分Gdを回生制動力に上乗せし、当該上乗せした回生制動力が得られるようなEV回生を行って、EV回生への切り替え後も、現在のEV走行のもと運転状態に応じた所定減速度が得られるようにする。 By the way, if the regenerative braking in step S22 is continued even after switching to the EV regenerative operation, the regenerative braking here is premised on HEV traveling that drags the engine 1 and the continuously variable transmission 4 through the clutch CL in the engaged state. Due to the regenerative braking, the vehicle deceleration is insufficient with respect to the request by the drag deceleration of the engine 1 and the continuously variable transmission 4.
Therefore, in step S29, the drag deceleration amount Gd of the engine 1 and continuously variable transmission 4 obtained in step S27 is added to the regenerative braking force, and EV regeneration is performed so that the added regenerative braking force is obtained. Even after switching to regeneration, a predetermined deceleration according to the driving state is obtained under the current EV driving.

図6の回生制動を、図7のタイムチャートに基づき以下に詳述する。
クラッチCLを締結したHEV走行中、図7の瞬時t1にアクセルペダル19を釈放してアクセル開度APO＝0のコースティング（惰性）走行に移行すると（ステップＳ21）、エンジン1への燃料供給を中断（フューエルカット）して燃料噴射量を図7に示すごとく0にする。 The regenerative braking in FIG. 6 will be described in detail below based on the time chart in FIG.
During HEV running with clutch CL engaged, release accelerator pedal 19 at instant t1 in FIG. 7 and shift to coasting (inertia) running with accelerator opening APO = 0 (step S21), supply of fuel to engine 1 Stop (fuel cut) and set the fuel injection amount to 0 as shown in FIG.

本実施例ではアクセルペダル19の釈放のみを回生制動条件とするため、アクセルペダル釈放瞬時t1にHEV回生が開始される（ステップＳ22）。
このHEV回生により電動モータ2は、HEV走行中の運転状態に応じた所定減速度が得られるよう回生制動を行うことで、図7の瞬時t1以降における発電電力から明らかなように発電を行うようになり、車速VSPを徐々に低下させると同時にバッテリ蓄電状態SOCを上昇させる。 In this embodiment, since only the release of the accelerator pedal 19 is used as a regenerative braking condition, HEV regeneration is started at the accelerator pedal release instant t1 (step S22).
With this HEV regeneration, the electric motor 2 performs regenerative braking so as to obtain a predetermined deceleration according to the driving state during HEV traveling so that the power is generated clearly from the generated power after the instant t1 in FIG. The vehicle speed VSP is gradually decreased and at the same time the battery charge state SOC is increased.

瞬時t2に、ブレーキスイッチ26＝ONにより示すごとくブレーキペダル16を踏み込んで制動を行うと（ステップＳ23）、この制動操作による要求減速度を回生制動とブレーキユニットによる摩擦制動との協調により実現すべく、HEV回生による回生制動力が増大され、図7の瞬時t2におけるように発電電力がステップ状に増大する。   When braking is performed by depressing the brake pedal 16 as indicated by the brake switch 26 = ON at the instant t2 (step S23), the required deceleration by this braking operation should be realized by cooperation between regenerative braking and friction braking by the brake unit. The regenerative braking force due to HEV regeneration is increased, and the generated power increases stepwise as at the instant t2 in FIG.

車速VSPが設定車速VSPs以上の高車速域の値である瞬時t3（ステップＳ24）までの間は、上記のHEV回生を継続する。
車速VSPが設定車速VSPs未満の低車速域の値となる瞬時t3（ステップＳ24）より瞬時t4に至る間に、いままで締結状態だったクラッチCLを解放してエンジン1を、ステップＳ26でのフューエルリカバー禁止により継続されるフューエルカット（燃料噴射量＝0）で、エンジン回転数Ne＝0により示すごとく停止させる（ステップＳ26およびステップＳ28）。
これによりHEV走行からEV走行へと切り替わり、瞬時t4からEV回生が行われることとなる。 The HEV regeneration described above is continued until the instant t3 (step S24) when the vehicle speed VSP is a value in the high vehicle speed range that is equal to or higher than the set vehicle speed VSPs.
During the period from the instant t3 (step S24) where the vehicle speed VSP is lower than the set vehicle speed VSPs to the instant t4, the clutch CL that has been engaged is released, and the engine 1 is changed to the fuel in step S26. The fuel cut (fuel injection amount = 0) continued by prohibiting the recovery is stopped as indicated by the engine speed Ne = 0 (steps S26 and S28).
This switches from HEV traveling to EV traveling, and EV regeneration is performed from instant t4.

このEV回生では、ステップＳ27で求めたHEV回生中におけるエンジン1および無段変速機4の引き摺り減速度Gd分だけ回生制動力を上乗せする（ステップＳ29）。
その結果、EV回生による発電電力は図7の瞬時t4以降に見られるごとく、引き摺り減速度Gd分だけ増大される。
かようにEV回生で回生制動力を、エンジン1および無段変速機4の引き摺り減速度Gd分だけ上乗せすることにより、EV回生への切り替え後もHEV回生中と同様、現在のEV走行のもと運転状態に応じた所定減速度が得られる回生制動となし得る。 In this EV regeneration, the regenerative braking force is added by the drag deceleration Gd of the engine 1 and the continuously variable transmission 4 during the HEV regeneration obtained in step S27 (step S29).
As a result, the power generated by the EV regeneration is increased by the drag deceleration Gd as seen after the instant t4 in FIG.
In this way, by adding the regenerative braking force during EV regeneration by the drag deceleration Gd of engine 1 and continuously variable transmission 4, even after switching to EV regeneration, as in HEV regeneration, And regenerative braking in which a predetermined deceleration according to the driving state is obtained.

＜第2実施例の効果＞
上記した第2実施例の回生制動制御によれば、ハイブリッド走行状態（クラッチCLの締結状態）から回生制動を行う際、車速VSPが設定車速VSPs未満の低車速域である場合（ステップＳ24）、クラッチCLの解放を許可してエンジン1および無段変速機4を切り離した電気走行での回生制動（EV回生）に切り替えるため（ステップＳ25）、
VSP<VSPsの低車速域であれば（ステップＳ24）、HEV回生（ステップＳ22）が開始され、制動操作が行われたとき（ステップＳ23）、クラッチCLの解放を許可してエンジン1および無段変速機4を切り離したEV回生に切り替え（ステップＳ25）、VSP≧VSPsの高車速域であれば、クラッチCLの解放を許可せずにHEV回生（ステップＳ22）を継続させることとなる。 <Effect of the second embodiment>
According to the regenerative braking control of the second embodiment described above, when regenerative braking is performed from the hybrid running state (engaged state of the clutch CL), when the vehicle speed VSP is in a low vehicle speed range lower than the set vehicle speed VSPs (step S24), In order to switch to regenerative braking (EV regeneration) in electric travel with the release of the clutch CL and the engine 1 and the continuously variable transmission 4 disconnected (step S25),
If VSP <VSPs is in a low vehicle speed range (step S24), HEV regeneration (step S22) is started and a braking operation is performed (step S23). Switching to EV regeneration with the transmission 4 disconnected (step S25), and in the high vehicle speed range of VSP ≧ VSPs, HEV regeneration (step S22) is continued without permitting release of the clutch CL.

このため、図4につき前述したごとく電動モータ2のみによって再加速要求を実現可能な低車速域（VSP<VSPs）では、HEV回生制動の開始時にクラッチCLを解放してエンジン1および無段変速機4を車輪5から切り離すことにより回生制動をEV回生により行い、エネルギー回生効率の向上を実現することができる。   Therefore, as described above with reference to FIG. 4, in the low vehicle speed range (VSP <VSPs) where the reacceleration request can be realized only by the electric motor 2, the clutch CL is released at the start of HEV regenerative braking, and the engine 1 and the continuously variable transmission By separating 4 from the wheel 5, regenerative braking can be performed by EV regeneration, and energy regeneration efficiency can be improved.

また、電動モータ2のみによっては再加速要求を実現することができず、エンジン1の動力が必要な高車速域では、HEV回生制動中におけるクラッチCLの解放を行わないようにしてエンジン1を停止させないこととしたため、再加速時クラッチ締結応答遅れ（駆動力不足）による違和感の問題を生じなくすることができる。
以上により結果として、トレードオフの関係にあるエネルギー回生効率の向上要求と、再加速時クラッチ締結応答遅れ（駆動力不足）による違和感の防止要求とを両立させることができ、いずれかが大きく犠牲になるという問題を解消し得る。 In addition, the reacceleration request cannot be realized by the electric motor 2 alone, and the engine 1 is stopped without releasing the clutch CL during HEV regenerative braking in the high vehicle speed range where the power of the engine 1 is required. Therefore, the problem of uncomfortable feeling due to a delay in clutch engagement response at the time of reacceleration (insufficient driving force) can be prevented.
As a result, it is possible to achieve both a demand for improvement in energy regeneration efficiency, which is in a trade-off relationship, and a demand for prevention of uncomfortable feeling due to a delay in clutch engagement response at the time of reacceleration (insufficient driving force). The problem of becoming can be solved.

＜第3実施例＞
図8は、本発明の第3実施例になるハイブリッド車両の制御装置を示す、図3と同様な回生制動制御プログラムである。
本実施例も、第1実施例と同様、図1または図2(a)に示す駆動系を持ったハイブリッド車両の回生制動制御に係わるが、駆動系が図1のようなものである場合につき説明を展開する。
しかして本実施例は、アクセルペダル19を釈放するコースティング(惰性)走行へ移行したら直ちに、ブレーキペダル16の踏み込みによる制動操作が行われなくても、回生制動を行うものとする。 <Third embodiment>
FIG. 8 is a regenerative braking control program similar to FIG. 3, showing a hybrid vehicle control apparatus according to a third embodiment of the present invention.
Like the first embodiment, this embodiment also relates to the regenerative braking control of the hybrid vehicle having the drive system shown in FIG. 1 or FIG. 2 (a), but the case where the drive system is as shown in FIG. Expand the description.
Accordingly, in this embodiment, regenerative braking is performed immediately after the shift to coasting (inertia) traveling to release the accelerator pedal 19, even if the braking operation by depressing the brake pedal 16 is not performed.

HEV走行中に開始される図8のステップＳ31においては、アクセル開度APOからアクセルペダル19が釈放されているコースティング（惰性）走行か否かをチェックする。
本実施例は上記の通り、アクセルペダル19を釈放しただけで回生制動を行うものを前提としていることから、ステップＳ31でアクセルペダル19が釈放状態でないと判定する時、制御をそのまま終了して図8の制御プログラムから抜ける。 In step S31 in FIG. 8 started during HEV traveling, it is checked whether or not coasting (inertia) traveling in which the accelerator pedal 19 is released from the accelerator opening APO.
Since this embodiment is based on the premise that regenerative braking is performed only by releasing the accelerator pedal 19, as described above, when it is determined in step S31 that the accelerator pedal 19 is not in the released state, the control is ended as it is. Exit from 8 control programs.

ちなみに、アクセルペダル19が釈放されているコースティング（惰性）走行中はエンジン1への燃料供給を中断（フューエルカット）して、燃費の向上を図るのは通常通りである。   By the way, during coasting where the accelerator pedal 19 is released, fuel supply to the engine 1 is interrupted (fuel cut) to improve fuel efficiency as usual.

ステップＳ31でアクセルペダル19が釈放されているコースティング（惰性）走行と判定する時は、回生制動条件が揃ったことで制御をステップＳ32に進め、現在のHEV走行のもと運転状態に応じた所定減速度が得られるよう回生制動（HEV回生）を行う。   When it is determined in step S31 that the coasting (inertia) travel is performed with the accelerator pedal 19 released, the control proceeds to step S32 because the regenerative braking conditions are met, and the current driving condition based on the current HEV traveling is determined. Regenerative braking (HEV regeneration) is performed to obtain a predetermined deceleration.

次のステップＳ33においては、車速VSPが図4につき前述した設定車速VSPs未満の低車速域にあるのか、設定車速VSPs以上の高車速域にあるのかをチェックする。   In the next step S33, it is checked whether the vehicle speed VSP is in a low vehicle speed range lower than the set vehicle speed VSPs described above with reference to FIG. 4 or in a high vehicle speed range higher than the set vehicle speed VSPs.

ステップＳ33での判定結果がVSP<VSPsの低車速域であるか、VSP≧VSPsの高車速域であるかに応じ、後者の高車速域（VSP≧VSPs）であれば、制御をステップＳ32に戻して現在のHEV走行のまま運転状態に応じた所定減速度が得られるようHEV回生を継続し、低車速域（VSP<VSPs）であれば、制御をステップＳ34に進めてクラッチCLの解放を許可する。
従ってステップＳ34は、本発明におけるクラッチ解放許可手段に相当する。 If the determination result in step S33 is the latter high vehicle speed range (VSP ≧ VSPs) depending on whether the vehicle speed range is VSP <VSPs or VSP ≧ VSPs, the control proceeds to step S32. Return HEV and continue HEV regeneration so that a predetermined deceleration according to the driving state can be obtained with the current HEV running. If the vehicle is in a low vehicle speed range (VSP <VSPs), the control proceeds to step S34 to release the clutch CL. To give permission.
Therefore, step S34 corresponds to clutch release permission means in the present invention.

次のステップＳ35においては、前記したごとくフューエルカットされているエンジン1への燃料供給再開（フューエルリカバー）を禁止してフューエルカットを継続させる。
従ってステップＳ35は、本発明におけるフューエルリカバー禁止手段に相当する。 In the next step S35, fuel supply restart (fuel recovery) to the engine 1 that has been fuel cut as described above is prohibited and fuel cut is continued.
Therefore, step S35 corresponds to the fuel recovery prohibiting means in the present invention.

ステップＳ36においては、締結状態のクラッチCLを介したエンジン1および無段変速機4の引き摺り減速度Gdを、CVTプーリ比、エンジン回転数Neおよび車速VSPから演算する。
そしてステップＳ37で、HEV→EVモード切り替え条件の成立下にクラッチCLを解放し、これにより、ステップＳ35でのフューエルリカバー禁止（フューエルカット継続）と相まってエンジン1を停止させることでEV走行へ移行し、HEV回生からEV回生へと切り替える。 In step S36, drag deceleration Gd of engine 1 and continuously variable transmission 4 via clutch CL in the engaged state is calculated from CVT pulley ratio, engine speed Ne, and vehicle speed VSP.
Then, in step S37, the clutch CL is released under the condition that the HEV → EV mode switching condition is satisfied, and the engine 1 is stopped in combination with the prohibition of fuel recovery (continuation of fuel cut) in step S35. Switch from HEV regeneration to EV regeneration.

ところで、当該EV回生への切り替え後もステップＳ32の回生制動を継続したのでは、ここでの回生制動が、締結状態のクラッチCLを介しエンジン1および無段変速機4を引き摺るHEV走行を前提とした回生制動であるため、エンジン1および無段変速機4の引き摺り減速度分だけ車両減速度が要求に対して不足する。
そのためステップＳ38において、ステップＳ36で求めたエンジン1および無段変速機4の引き摺り減速度分Gdを回生制動力に上乗せし、当該上乗せした回生制動力が得られるようなEV回生を行って、EV回生への切り替え後も、現在のEV走行のもと運転状態に応じた所定減速度が得られるようにする。 By the way, if the regenerative braking in step S32 is continued even after switching to the EV regenerative operation, the regenerative braking here assumes HEV traveling that drags the engine 1 and the continuously variable transmission 4 through the clutch CL in the engaged state. Due to the regenerative braking, the vehicle deceleration is insufficient with respect to the request by the drag deceleration of the engine 1 and the continuously variable transmission 4.
Therefore, in step S38, the drag deceleration Gd of the engine 1 and the continuously variable transmission 4 obtained in step S36 is added to the regenerative braking force, and EV regeneration is performed so that the added regenerative braking force is obtained. Even after switching to regeneration, a predetermined deceleration according to the driving state is obtained under the current EV driving.

図8の回生制動を、図9のタイムチャートに基づき以下に詳述する。
クラッチCLを締結したHEV走行中、図9の瞬時t1にアクセルペダル19を釈放してアクセル開度APO＝0のコースティング（惰性）走行に移行すると（ステップＳ31）、エンジン1への燃料供給を中断（フューエルカット）して燃料噴射量を図9に示すごとく0にする。 The regenerative braking in FIG. 8 will be described in detail below based on the time chart in FIG.
During HEV running with clutch CL engaged, release accelerator pedal 19 at instant t1 in FIG. 9 and shift to coasting (inertia) running with accelerator opening APO = 0 (step S31), supply of fuel to engine 1 Stop (fuel cut) and set the fuel injection amount to 0 as shown in FIG.

本実施例ではアクセルペダル19の釈放のみを回生制動条件とするため、アクセルペダル釈放瞬時t1にHEV回生が開始される（ステップＳ32）。
このHEV回生により電動モータ2は、HEV走行中の運転状態に応じた所定減速度が得られるよう回生制動を行うことで、図9の瞬時t1以降における発電電力から明らかなように発電を行うようになり、車速VSPを徐々に低下させると同時にバッテリ蓄電状態SOCを上昇させる。 In this embodiment, only the release of the accelerator pedal 19 is used as a regenerative braking condition, so HEV regeneration is started at the accelerator pedal release instant t1 (step S32).
With this HEV regeneration, the electric motor 2 performs regenerative braking so as to obtain a predetermined deceleration according to the driving state during HEV traveling, so that power is generated as apparent from the generated power after the instant t1 in FIG. The vehicle speed VSP is gradually decreased and at the same time the battery charge state SOC is increased.

車速VSPが設定車速VSPs以上の高車速域の値である瞬時t2（ステップＳ33）までの間は、上記のHEV回生を継続する。
車速VSPが設定車速VSPs未満の低車速域の値となる瞬時t2（ステップＳ33）より瞬時t3に至る間に、いままで締結状態だったクラッチCLを解放してエンジン1を、ステップＳ35でのフューエルリカバー禁止により継続されるフューエルカット（燃料噴射量＝0）で、エンジン回転数Ne＝0により示すごとく停止させる（ステップＳ35およびステップＳ37）。
これによりHEV走行からEV走行へと切り替わり、瞬時t3からEV回生が行われることとなる。 The HEV regeneration described above is continued until the instant t2 (step S33) in which the vehicle speed VSP is a value in the high vehicle speed range equal to or higher than the set vehicle speed VSPs.
During the period from the instant t2 (step S33) where the vehicle speed VSP is lower than the set vehicle speed VSPs to the instant t3, the clutch CL that has been engaged is released, and the engine 1 is changed to the fuel in step S35. The fuel cut (fuel injection amount = 0) continued by prohibiting the recovery is stopped as indicated by the engine speed Ne = 0 (step S35 and step S37).
This switches from HEV traveling to EV traveling, and EV regeneration is performed from instant t3.

このEV回生では、ステップＳ36で求めたHEV回生中におけるエンジン1および無段変速機4の引き摺り減速度Gd分だけ回生制動力を上乗せする（ステップＳ38）。
その結果、EV回生による発電電力は図9の瞬時t3以降に見られるごとく、引き摺り減速度Gd分だけ増大される。
かようにEV回生で回生制動力を、エンジン1および無段変速機4の引き摺り減速度Gd分だけ上乗せすることにより、EV回生への切り替え後もHEV回生中と同様、現在のEV走行のもと運転状態に応じた所定減速度が得られる回生制動となし得る。 In this EV regeneration, the regenerative braking force is added by the drag deceleration Gd of the engine 1 and the continuously variable transmission 4 during HEV regeneration obtained in step S36 (step S38).
As a result, the power generated by the EV regeneration is increased by the drag deceleration Gd as seen after the instant t3 in FIG.
In this way, by adding the regenerative braking force during EV regeneration by the drag deceleration Gd of engine 1 and continuously variable transmission 4, even after switching to EV regeneration, as in HEV regeneration, And regenerative braking in which a predetermined deceleration according to the driving state is obtained.

＜第3実施例の効果＞
上記した第3実施例の回生制動制御によれば、ハイブリッド走行状態（クラッチCLの締結状態）から回生制動を行う際、車速VSPが設定車速VSPs未満の低車速域である場合（ステップＳ33）、クラッチCLの解放を許可してエンジン1および無段変速機4を切り離した電気走行での回生制動（EV回生）に切り替えるため（ステップＳ34）、
VSP<VSPsの低車速域であれば（ステップＳ33）、HEV回生（ステップＳ32）が開始されたとき、クラッチCLの解放を許可してエンジン1および無段変速機4を切り離したEV回生に切り替え（ステップＳ37）、VSP≧VSPsの高車速域であれば、クラッチCLの解放を許可せずにHEV回生（ステップＳ32）を継続させることとなる。 <Effect of the third embodiment>
According to the regenerative braking control of the third embodiment described above, when regenerative braking is performed from the hybrid running state (engaged state of the clutch CL), when the vehicle speed VSP is in a low vehicle speed range lower than the set vehicle speed VSPs (step S33), In order to switch to regenerative braking (EV regeneration) in electric traveling with the release of the clutch CL permitted and the engine 1 and the continuously variable transmission 4 disconnected (step S34),
If VSP <VSPs is in the low vehicle speed range (step S33), when HEV regeneration (step S32) is started, switching to EV regeneration with the clutch 1 disengaged and the engine 1 and continuously variable transmission 4 disconnected (Step S37) If the vehicle speed range is VSP ≧ VSPs, HEV regeneration (step S32) is continued without permitting release of the clutch CL.

このため、図4につき前述したごとく電動モータ2のみによって再加速要求を実現可能な低車速域（VSP<VSPs）では、HEV回生制動の開始時にクラッチCLを解放してエンジン1および無段変速機4を車輪5から切り離すことにより回生制動をEV回生によって行い、エネルギー回生効率の向上を実現することができる。   Therefore, as described above with reference to FIG. 4, in the low vehicle speed range (VSP <VSPs) where the reacceleration request can be realized only by the electric motor 2, the clutch CL is released at the start of HEV regenerative braking, and the engine 1 and the continuously variable transmission By separating 4 from the wheel 5, regenerative braking can be performed by EV regeneration, and energy regeneration efficiency can be improved.

また、電動モータ2のみによっては再加速要求を実現することができず、エンジン1の動力が必要な高車速域では、HEV回生制動中におけるクラッチCLの解放を行わないようにしてエンジン1を停止させないこととしたため、再加速時クラッチ締結応答遅れ（駆動力不足）による違和感の問題を生じなくすることができる。
以上により結果として、トレードオフの関係にあるエネルギー回生効率の向上要求と、再加速時クラッチ締結応答遅れ（駆動力不足）による違和感の防止要求とを両立させることができ、いずれかが大きく犠牲になるという問題を解消し得る。 In addition, the reacceleration request cannot be realized by the electric motor 2 alone, and the engine 1 is stopped without releasing the clutch CL during HEV regenerative braking in the high vehicle speed range where the power of the engine 1 is required. Therefore, the problem of uncomfortable feeling due to a delay in clutch engagement response at the time of reacceleration (insufficient driving force) can be prevented.
As a result, it is possible to achieve both a demand for improvement in energy regeneration efficiency, which is in a trade-off relationship, and a demand for prevention of uncomfortable feeling due to a delay in clutch engagement response at the time of reacceleration (insufficient driving force). The problem of becoming can be solved.

＜その他の実施例＞
なお上記各実施例においては何れも、エンジン始動に際しエンジン1をスタータモータ3によりクランキングさせる場合につき説明したが、これに代えて以下のようにエンジン1をクランキングさせるようにした場合も、本発明の前記着想を適用して同様な作用、効果を得ることができる。 <Other examples>
In each of the above embodiments, the case where the engine 1 is cranked by the starter motor 3 at the time of starting the engine has been described. However, instead of this, the case where the engine 1 is cranked as follows is also described. By applying the idea of the invention, similar actions and effects can be obtained.

つまり、昨今のハイブリッド車両やアイドルストップ車両にあっては、エンジンクランクシャフトに駆動結合して実装される通常のオルタネータ（発電機）を、力行も可能となるようモータ/ジェネレータに置き換え、アイドルストップ後にエンジンを再始動するときや、エンジン運転中に必要に応じて該エンジンをトルクアシストするとき、モータ/ジェネレータを力行させて目的を達するよう構成することがある。   In other words, in modern hybrid vehicles and idle stop vehicles, a normal alternator (generator) that is mounted by being coupled to the engine crankshaft is replaced with a motor / generator so that power running is possible. When the engine is restarted or when the engine is torque-assisted as necessary while the engine is running, the motor / generator may be configured to achieve the purpose by powering.

このようなハイブリッド車両の場合、エンジン始動に際しエンジン1をスタータモータ3による代わりに、上記モータ/ジェネレータの力行によりクランキングさせるようにしてもよい。
本発明の前記着想は、このような車両にも適用可能であり、この場合も前記したと同様な作用、効果が奏し得られる。 In the case of such a hybrid vehicle, the engine 1 may be cranked by powering of the motor / generator instead of the starter motor 3 when starting the engine.
The idea of the present invention can be applied to such a vehicle, and in this case, the same operation and effect as described above can be achieved.

また、図3のステップＳ12および図6のステップＳ23において制動中を判定するに際し、ブレーキスイッチ26のONをもって当該判定を行うこととしたが、制動中の判定はこれに限られるものではなく、ブレーキ操作に応じて変化する物理量である例えばブレーキペダルストローク量や、ブレーキ液圧のセンサ検出値が制動判定値に達した時をもって制動中と判定してもよい。   In step S12 in FIG. 3 and step S23 in FIG. 6, the determination is made by turning on the brake switch 26. However, the determination during braking is not limited to this. For example, the brake pedal stroke amount or the brake fluid pressure sensor detection value, which is a physical amount that changes according to the operation, may be determined to be braking when the brake determination value is reached.

1 エンジン（動力源）
2 電動モータ（動力源）
3 スタータモータ
4 Ｖベルト式無段変速機
5 駆動車輪
6 プライマリプーリ
7 セカンダリプーリ
8 Ｖベルト
CVT 無段変速機構
T/C トルクコンバータ
CL クラッチ
9,11 ファイナルギヤ組
12 バッテリ
13 インバータ
14 ブレーキディスク
15 キャリパ
16 ブレーキペダル
17 負圧式ブレーキブースタ
18 マスターシリンダ
19 アクセルペダル
21 ハイブリッドコントローラ
22 エンジンコントローラ
23 モータコントローラ
24 変速機コントローラ
25 バッテリコントローラ
26 ブレーキスイッチ
27 アクセル開度センサ
O/P オイルポンプ
31 副変速機
H/C ハイクラッチ
R/B リバースブレーキ
L/B ローブレーキ
32 車速センサ
33 車両加速度センサ
35 ライン圧ソレノイド
36 ロックアップソレノイド
37 プライマリプーリ圧ソレノイド
38 ローブレーキ圧ソレノイド
39 ハイクラッチ圧＆リバースブレーキ圧ソレノイド
41 スイッチバルブ 1 Engine (power source)
2 Electric motor (power source)
3 Starter motor
4 V belt type continuously variable transmission
5 Drive wheels
6 Primary pulley
7 Secondary pulley
8 V belt
CVT continuously variable transmission mechanism
T / C torque converter
CL clutch
9,11 Final gear set
12 battery
13 Inverter
14 Brake disc
15 Caliper
16 Brake pedal
17 Negative pressure brake booster
18 Master cylinder
19 Accelerator pedal
21 Hybrid controller
22 Engine controller
23 Motor controller
24 Transmission controller
25 Battery controller
26 Brake switch
27 Accelerator position sensor
O / P oil pump
31 Sub-transmission
H / C high clutch
R / B reverse brake
L / B Low brake
32 Vehicle speed sensor
33 Vehicle acceleration sensor
35 line pressure solenoid
36 Lock-up solenoid
37 Primary pulley pressure solenoid
38 Low brake pressure solenoid
39 High clutch pressure & reverse brake pressure solenoid
41 Switch valve

Claims (4)

動力源として、スタータモータにより始動されるエンジンのほかに電動モータを具え、前記エンジンがクラッチを介して切り離し可能に車輪に駆動結合され、該クラッチを解放することで前記電動モータのみにより前記車輪を駆動する電気走行が可能であるほか、前記クラッチを締結することで前記電動モータおよびエンジンにより前記車輪を駆動するハイブリッド走行が可能なハイブリッド車両において、
前記ハイブリッド走行状態から前記電動モータによる回生制動を行う際、再加速要求を前記電動モータのみによって実現可能な設定車速未満の低車速域であるとき、前記クラッチの解放を許可するクラッチ解放許可手段を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In addition to an engine started by a starter motor as a power source, an electric motor is provided. The engine is drivably coupled to a wheel via a clutch, and the wheel is released only by the electric motor by releasing the clutch. In addition to being capable of driving electric drive, in a hybrid vehicle capable of hybrid driving that drives the wheels by the electric motor and engine by fastening the clutch,
When performing regenerative braking by the electric motor from the hybrid running state, a clutch release permission means for permitting release of the clutch when a reacceleration request is in a low vehicle speed range lower than a set vehicle speed that can be realized only by the electric motor. A control apparatus for a hybrid vehicle, comprising: 請求項1に記載された、ハイブリッド車両の制御装置において、
前記クラッチ解放許可手段は、前記電動モータの車速に対するトルク変化特性と、前記再加速要求を実現するのに必要な再加速必要トルクの車速に対するトルク変化特性との交点車速を前記設定車速とするものであることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to claim 1,
The clutch release permission means uses the intersection vehicle speed between the torque change characteristic with respect to the vehicle speed of the electric motor and the torque change characteristic with respect to the vehicle speed of the re-acceleration required torque required to realize the re-acceleration request as the set vehicle speed. A hybrid vehicle control device. 請求項1または2に記載された、ハイブリッド車両の制御装置において、
前記再加速要求は、車両の再加速性能に関する味付けとして予め任意に設定可能な車両の加速度であることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the control device for a hybrid vehicle according to claim 1 or 2,
The hybrid vehicle control apparatus according to claim 1, wherein the reacceleration request is a vehicle acceleration that can be arbitrarily set in advance as a seasoning for the reacceleration performance of the vehicle. 前記ハイブリッド走行状態での回生制動中フューエルカットによりエンジンへの燃料供給を中断し、エンジン回転数の低下時にフューエルリカバーによりエンジンへの燃料供給を再開するものである、請求項1〜3のいずれか1項に記載された、ハイブリッド車両の制御装置において、
前記クラッチ解放許可手段によるクラッチの解放許可を受けて前記フューエルリカバーを禁止することにより前記フューエルカットを継続させ、前記クラッチの解放時にエンジンが停止されるようになすフューエルリカバー禁止手段を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 4. The fuel supply to the engine is interrupted by a fuel cut during regenerative braking in the hybrid running state, and the fuel supply to the engine is restarted by a fuel recovery when the engine speed decreases. In the hybrid vehicle control device described in item 1,
A fuel recovery prohibiting means is provided that allows the fuel cut to be continued by prohibiting the fuel recovery by receiving the clutch release permission by the clutch release permission means and stopping the engine when the clutch is released. A hybrid vehicle control device.
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