JP5228542B2 - Hybrid vehicle mode switching control device - Google Patents

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Description

本発明は、動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータをタンデムに具え、これらエンジンおよびモータ/ジェネレータの少なくとも一方からの動力を用いて走行可能なハイブリッド車両の走行モードを切り替えるモード切り替え制御技術に関するものである。   The present invention relates to a mode switching control technique in which an engine and a motor / generator are provided in tandem as power sources, and a travel mode of a hybrid vehicle capable of traveling using power from at least one of these engines and motors / generators is switched. .
上記のようなハイブリッド車両に用いるハイブリッド駆動装置としては従来、様々な型式のものが提案されているが、そのうちの1つとして、特許文献1に記載のごときものが知られている。   Conventionally, various types of hybrid drive apparatuses used in the hybrid vehicle as described above have been proposed. As one of them, the one described in Patent Document 1 is known.
このハイブリッド駆動装置は、動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータをタンデムに具え、
これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間を第1クラッチにより結合可能とし、
モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間を第2クラッチ(特許文献1では、モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間の自動変速機内における変速摩擦要素を流用)により結合可能としたものである。
This hybrid drive system has an engine and a motor / generator in tandem as power sources,
The engine and motor / generator can be connected by the first clutch,
The motor / generator and the driving wheel can be coupled by a second clutch (in Patent Document 1, a shift friction element in the automatic transmission between the motor / generator and the driving wheel is used).
かかる駆動装置を搭載したハイブリッド車両は、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結するとき、モータ/ジェネレータのみによる電気走行を行うことができ(EVモード)、
第1クラッチおよび第2クラッチを共に締結するとき、エンジンからの動力のみを用いて、或いはエンジン動力とモータ/ジェネレータからの動力とを併用して、つまりエンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行を行うことができる(HEVモード)。
A hybrid vehicle equipped with such a drive device can perform electric travel only by a motor / generator when releasing the first clutch and engaging the second clutch (EV mode),
When engaging both the first and second clutches, use only the power from the engine, or use both engine power and power from the motor / generator, that is, by power from both the engine and motor / generator. Hybrid driving is possible (HEV mode).
かかるハイブリッド車両においては、前者のEVモードでの走行中、加速要求やアクセルペダルの踏み込み操作により要求駆動力が増大し、モータ/ジェネレータのみでこの要求駆動力を実現することができなくなったためエンジン出力が必要になった場合や、モータ/ジェネレータ用バッテリの蓄電状態が悪化(持ち出し可能電力が低下)してエンジン出力が必要になった場合は、当該EVモードから後者のHEVモードへ切り換えることになり、この際、第1クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータでエンジンを始動することによって当該HEVモードへのモード切り替えを行う。
逆に後者のHEVモードでの走行中、減速要求やアクセルペダルの戻し操作により要求駆動力が低下し、モータ/ジェネレータのみでこの要求駆動力を実現することができるようになったためエンジン出力が不要になった場合や、モータ/ジェネレータ用バッテリの蓄電状態が改善(持ち出し可能電力が増大)して走行用も含めてエンジン出力が不要になった場合は、当該HEVモードから前者のEVモードへ切り換えることになり、この際、第1クラッチを解放すると共にエンジンを停止させることにより当該EVモードへのモード切り替えを行う。
In such a hybrid vehicle, the required driving force increases due to the acceleration request or the accelerator pedal depressing operation while traveling in the former EV mode, and it is no longer possible to realize this required driving force with only the motor / generator. If the power storage condition of the motor / generator battery deteriorates (the power that can be taken out decreases) and engine output becomes necessary, the EV mode will be switched to the latter HEV mode. At this time, the mode is switched to the HEV mode by starting the engine with the motor / generator by engaging the first clutch.
Conversely, while driving in the latter HEV mode, the required driving force decreases due to a deceleration request or accelerator pedal return operation, and this required driving force can be realized only by the motor / generator, so no engine output is required. Switch to the former EV mode from the HEV mode when the power storage state of the motor / generator battery has improved (the power that can be taken out has increased) and the engine output is no longer needed, including driving. At this time, the mode is switched to the EV mode by releasing the first clutch and stopping the engine.
ところで上記型式のハイブリッド車両において、EV→HEVモード切り替えや、HEV→EVモード切り替えは上記のように遂行されるが、これらモード切り替えの途中で運転操作の変化やシステムの変化が発生してモード切り替え要求が消失し、元の走行モードへ戻す必要が生じた場合におけるモード切り替え制御や、
元の走行モードへ戻す間において運転操作が復帰したため、上記のモード切り替え要求が復活し、再び上記のモード切り替えを遂行させる必要が生じた場合におけるモード切り替え制御についての提案が従来は、特許文献1を含めてなされていなかった。
By the way, in the hybrid vehicle of the above type, the EV → HEV mode switching and the HEV → EV mode switching are performed as described above. However, a mode change occurs due to a change in driving operation or a system change during the mode switching. Mode switching control when the request disappears and it becomes necessary to return to the original driving mode,
Since the driving operation has been restored while returning to the original traveling mode, the above-mentioned mode switching request has been restored, and a proposal for mode switching control in the case where it becomes necessary to perform the mode switching again has been proposed in the prior art. It was not made including.
従って従来は、上記型式のハイブリッド車両において、EV→HEVモード切り替えや、HEV→EVモード切り替えの途中で当該モード切り替え要求が消失し、元の走行モードへ戻す必要が生じた場合や、その後再びモード切り替え要求が復活して当初のモード切り替えを遂行させる必要が生じた場合も、
とにかく先行するEV→HEVモード切り替えや、HEV→EVモード切り替えを一旦完遂させ、その後に元の走行モードへ戻す逆向きのモード切り替えを行ったり、更にその後に、モード切り替え要求の復活に呼応した当初のモード切り替えを遂行させることとなる。
特開平11−082260号公報
Therefore, conventionally, in the hybrid vehicle of the above type, when the mode switching request disappears in the middle of EV → HEV mode switching or HEV → EV mode switching, it is necessary to return to the original traveling mode, or after that, If the switching request is revived and the original mode switching needs to be performed,
Anyway, the previous EV → HEV mode switching, HEV → EV mode switching once completed, then reverse mode switching to return to the original driving mode, and then the initial response to the revival of the mode switching request Mode switching is performed.
Japanese Patent Laid-Open No. 11-082260
しかし、モード切り替えの途中でモード切り替え要求が消失したり、再び復活した時、従来のように、先行するEV→HEVモード切り替えや、HEV→EVモード切り替えを一旦完遂させ、その後に元の走行モードへ戻す逆向きのモード切り替えや、更にその後、モード切り替え要求の復活に呼応した当初のモード切り替えを行うのでは、
最終的な走行モードへ至るまでの時間が長くなって、その間、運転操作やシステム変化に対応した走行モード以外の走行モードでの運転を余儀なくされ、運転者に違和感を与えるという問題があった。
However, when the mode switching request disappears or is restored again during mode switching, the previous EV → HEV mode switching or HEV → EV mode switching is completed once as before, and then the original driving mode In the reverse mode switching to return to, and then the initial mode switching in response to the revival of the mode switching request,
There was a problem that the time required to reach the final driving mode became longer, and during that time, driving in a driving mode other than the driving mode corresponding to the driving operation or system change was forced, and the driver felt uncomfortable.
また、前記型式のハイブリッド車両にあっては、EV→HEVモード切り替え制御(エンジン始動制御)と同時の自動変速機の変速制御はこれを許可するが、HEV→EVモード切り替え制御(エンジン停止制御)と同時の自動変速機の変速制御はこれを禁止することから、
アクセルペダルの踏み込みに呼応してEV→HEVモード切り替え(エンジン始動)時に要求される自動変速機のダウンシフトが、上記モード切り替えの遅れと相まって大きく遅れ、その間トルク不足による動力性能の不満を運転者に与えてしまうという問題も生ずる。
Further, in the hybrid vehicle of the above type, the shift control of the automatic transmission at the same time as the EV → HEV mode switching control (engine start control) is permitted, but the HEV → EV mode switching control (engine stop control) is permitted. Because the automatic transmission shift control at the same time prohibits this,
In response to depression of the accelerator pedal, the downshift of the automatic transmission required when switching from EV to HEV mode (engine start) is greatly delayed, coupled with the delay in mode switching, while the driver is dissatisfied with power performance due to insufficient torque. There is also a problem of giving it.
本発明は、特に上記型式のハイブリッド車両におけるHEV→EVモード切り替えや、逆のEV→HEVモード切り替えについて上記の問題を効果的に解消することを旨とし、先行するモード切り替えを一旦完遂させるという無駄な制御や、その後、元の走行モードへ向かわせる無駄な逆向きモード切り替え制御、更にはその後の、モード切り替え要求の復活に呼応したモード切り替えが不要となるようにして上記の問題解決を実現したハイブリッド車両のモード切り替え制御装置を提供することを目的とする。
The present invention is intended to effectively solve the above-described problems with respect to HEV → EV mode switching and reverse EV → HEV mode switching in the hybrid vehicle of the above-mentioned type in particular, and it is a waste of once completing the preceding mode switching. The above problem has been solved by eliminating the need for unnecessary control, then unnecessary reverse mode switching control to return to the original driving mode, and further mode switching in response to the revival of the mode switching request thereafter. An object is to provide a mode switching control device for a hybrid vehicle.
この目的のため、本発明によるハイブリッド車両のモード切り替え制御装置は、以下のごとくにこれを構成する。
先ず前提となるハイブリッド車両を説明するに、これは、
動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータをタンデムに具え、
これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間を第1クラッチにより結合可能とし、
モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に自動変速機を介在させることで、これらモータ/ジェネレータおよび駆動車輪間の断接を司る第2クラッチとして該自動変速機内における変速摩擦要素を流用可能にし、
第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、この電気走行モードで第2クラッチスリップ制御指令、第1クラッチ締結指令、第2クラッチ締結指令の順次発令により、第1クラッチ締結を介しモータ/ジェネレータでエンジンを始動することによって、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードに遷移可能で、
電気走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替え時は、該モード切り替えと前記自動変速機の変速との同時処理を許可するが、ハイブリッド走行モードから電気走行モードへの切り替え時は、該モード切り替えと前記自動変速機の変速との同時処理を許可しないようにしたものである。
For this purpose, the mode switch control apparatus for a hybrid vehicle according to the present invention constitutes this to as follows.
First of all, to explain the prerequisite hybrid vehicle,
Provide the engine and motor / generator in tandem as a power source,
The engine and motor / generator can be connected by the first clutch,
By interposing the automatic transmission between the motor / generator and the drive wheel, the shift friction element in the automatic transmission can be diverted as a second clutch that controls connection / disconnection between the motor / generator and the drive wheel,
By releasing the first clutch and engaging the second clutch, it is possible to select the electric travel mode using only the power from the motor / generator. In this electric travel mode, the second clutch slip control command, the first clutch engagement command, the first clutch 2 By sequentially issuing the clutch engagement command, it is possible to transition to the hybrid travel mode with power from both the engine and the motor / generator by starting the engine with the motor / generator via the engagement of the first clutch.
When switching from the electric travel mode to the hybrid travel mode, simultaneous processing of the mode switching and the shift of the automatic transmission is permitted, but when switching from the hybrid travel mode to the electric travel mode, the mode switching and the The simultaneous processing with the shift of the automatic transmission is not permitted.
第1発明は、かかるハイブリッド車両において、
前記ハイブリッド走行モードで、エンジン停止要求および第1クラッチ解放指令の順次発令によって遂行される、該ハイブリッド走行モードから電気走行モードに向けてのモード切り替え中、運転操作の変化により該モード切り替え要求が消失し、該モード切り替え要求の消失が前記第1クラッチ解放指令時に発生した場合、前記第1クラッチの前後差回転が略0であれば、該先行するハイブリッド走行モードから電気走行モードへのモード切り替え中の第1クラッチ解放指令時に発した前記第1クラッチ解放指令を取り消して第1クラッチ締結指令を発すると共に、該先行するハイブリッド走行モードから電気走行モードへのモード切り替え中のエンジン停止要求時に発した前記エンジン停止要求を取り消してエンジン運転要求を発することにより、先行するハイブリッド走行モードから電気走行モードへのモード切り替えを完遂させないで前記元のハイブリッド走行モードに戻す逆向きのモード切り替えを行うよう構成し、
該逆向きのモード切り替え中、運転操作の戻しにより前記モード切り替え要求が復活し、該モード切り替え要求の復活が前記第1クラッチ締結指令の発令時に発生した場合、前記第1クラッチ解放指令を復活させることにより、前記逆向きのモード切り替えを完遂させないで先行するハイブリッド走行モードから電気走行モードへのモード切り替えを行うよう構成したことを特徴とするものである。
第2発明は、前記したハイブリッド車両において、
前記ハイブリッド走行モードで、エンジン停止要求および第1クラッチ解放指令の順次発令によって遂行される、該ハイブリッド走行モードから電気走行モードに向けてのモード切り替え中、運転操作の変化により該モード切り替え要求が消失し、該モード切り替え要求の消失が前記第1クラッチ解放指令時に発生した場合、前記第1クラッチの前後差回転が発生していて、且つ、エンジン運転が許可されていれば、前記自動変速機の変速を許可すると共にフューエルリカバー要求を発し、フューエルリカバー後に、電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り替えループ内における前記第1クラッチ締結指令で第1クラッチ締結を締結させることにより、先行するハイブリッド走行モードから電気走行モードへのモード切り替えを完遂させないで前記元のハイブリッド走行モードに戻す逆向きのモード切り替えを行うよう構成し、
該逆向きのモード切り替え中、運転操作の戻しにより前記モード切り替え要求が復活し、該モード切り替え要求の復活が前記自動変速機の変速許可およびフューエルリカバー要求の発令時に発生した場合、これら自動変速機の変速許可およびフューエルリカバー要求を取り消して自動変速機の変速禁止およびエンジンの運転禁止を指令すると共に、前記第1クラッチ解放指令を復活させることにより、前記逆向きのモード切り替えを完遂させないで先行するハイブリッド走行モードから電気走行モードへのモード切り替えを行うよう構成したことを特徴とするものである。
第3発明は、前記したハイブリッド車両において、
前記ハイブリッド走行モードで、エンジン停止要求および第1クラッチ解放指令の順次発令によって遂行される、該ハイブリッド走行モードから電気走行モードに向けてのモード切り替え中、運転操作の変化により該モード切り替え要求が消失し、該モード切り替え要求の消失が前記第1クラッチ解放指令時に発生した場合、前記第1クラッチの前後差回転が発生していて、且つ、エンジン運転が許可されていれば、電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り替えループ内における先頭処理である前記第2クラッチスリップ制御指令に制御を割り込ませることにより、先行するハイブリッド走行モードから電気走行モードへのモード切り替えを完遂させないで前記元のハイブリッド走行モードに戻す逆向きのモード切り替えを行うよう構成し、
該逆向きのモード切り替え中、運転操作の戻しにより前記モード切り替え要求が復活し、該モード切り替え要求の復活が前記第2クラッチスリップ制御指令時に発生した場合、該第2クラッチスリップ制御指令を取り消して第2クラッチを締結させることにより、前記逆向きのモード切り替えを完遂させないで先行するハイブリッド走行モードから電気走行モードへのモード切り替えを行うよう構成したことを特徴とするものである。
第4発明は、前記したハイブリッド車両において、
前記電気走行モードで、第2クラッチスリップ制御指令、第1クラッチ締結指令、第2クラッチ締結指令の順次発令によって遂行される、該電気走行モードからハイブリッド走行モードに向けてのモード切り替え中、運転操作の変化により該モード切り替え要求が消失し、該モード切り替え要求の消失が前記第2クラッチスリップ制御指令時に発生した場合、先行する電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り替え中の第2クラッチスリップ制御指令時に発した前記第2クラッチスリップ制御指令を取り消して第2クラッチ締結要求を発することにより、先行する電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り替えを完遂させないで前記元の電気走行モードに戻す逆向きのモード切り替えを行うよう構成したものである。
第5発明は、前記したハイブリッド車両において、
前記電気走行モードで、第2クラッチスリップ制御指令、第1クラッチ締結指令、第2クラッチ締結指令の順次発令によって遂行される、該電気走行モードからハイブリッド走行モードに向けてのモード切り替え中、運転操作の変化により該モード切り替え要求が消失し、該モード切り替え要求の消失が前記第1クラッチ締結指令時に発生した場合、自動変速機の変速が進行中でなければ、該変速を禁止すると共にエンジンの運転を禁止し、エンジン停止要求および第1クラッチ解放指令の順次発令によって遂行される該ハイブリッド走行モードから電気走行モードへのモード切り替えループ内における第1クラッチ解放指令に基づく第1クラッチの解放により、先行する電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り替えを完遂させないで前記元の電気走行モードに戻す逆向きのモード切り替えを行うよう構成したものである。
第6発明は、前記したハイブリッド車両において、
前記電気走行モードで、第2クラッチスリップ制御指令、第1クラッチ締結指令、第2クラッチ締結指令の順次発令によって遂行される、該電気走行モードからハイブリッド走行モードに向けてのモード切り替え中、運転操作の変化により該モード切り替え要求が消失し、該モード切り替え要求の消失が前記第1クラッチ締結指令時に発生した場合、自動変速機の変速が進行中であれば、該変速を継続させると共に、先行する電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り替えを継続させるよう構成したことを特徴とするものである。
The first invention is such a hybrid vehicle,
In the hybrid travel mode, the mode switch request is lost due to a change in driving operation during the mode switch from the hybrid travel mode to the electric travel mode, which is performed by sequentially issuing an engine stop request and a first clutch release command. When the disappearance of the mode switching request occurs at the time of the first clutch release command, if the forward / backward differential rotation of the first clutch is substantially 0, the mode switching from the preceding hybrid travel mode to the electric travel mode is in progress. Canceling the first clutch release command issued at the time of the first clutch release command and issuing a first clutch engagement command, and issuing the first clutch release command at the time of engine stop request during mode switching from the preceding hybrid travel mode to the electric travel mode By canceling the engine stop request and issuing an engine operation request Not to complete the mode switch to the electric drive mode from the previous hybrid travel mode configured to perform mode switching in the opposite direction back to the original hybrid travel mode,
During the reverse mode switching, the mode switching request is restored by returning the driving operation , and when the mode switching request is restored at the time of issuing the first clutch engagement command, the first clutch release command is restored. Thus, the mode switching from the preceding hybrid travel mode to the electric travel mode is performed without completing the reverse mode switching.
The second invention is the above-described hybrid vehicle,
In the hybrid travel mode, the mode switch request is lost due to a change in driving operation during the mode switch from the hybrid travel mode to the electric travel mode, which is performed by sequentially issuing an engine stop request and a first clutch release command. When the disappearance of the mode switching request occurs at the time of the first clutch release command, if the differential rotation of the first clutch occurs and the engine operation is permitted, the automatic transmission Allowing the shift and issuing a fuel recovery request, and after the fuel recovery, the preceding hybrid travel is performed by engaging the first clutch engagement with the first clutch engagement command in the mode switching loop from the electric travel mode to the hybrid travel mode. Mode switching from mode to electric travel mode The reverse mode switching of returning to the original hybrid travel mode configured to perform not let 遂,
If the mode switching request is restored by returning the driving operation during the reverse mode switching, and the restoration of the mode switching request occurs when the automatic transmission shift permission and the fuel recovery request are issued, these automatic transmissions Canceling the shift permission and the fuel recovery request of the automatic transmission and commanding the prohibition of the shift of the automatic transmission and the prohibition of the operation of the engine, and by revitalizing the first clutch release command , the preceding mode switching is not completed. The present invention is characterized in that the mode is switched from the hybrid travel mode to the electric travel mode.
The third invention is the above-described hybrid vehicle,
In the hybrid travel mode, the mode switch request is lost due to a change in driving operation during the mode switch from the hybrid travel mode to the electric travel mode, which is performed by sequentially issuing an engine stop request and a first clutch release command. If the disappearance of the mode switching request occurs at the time of the first clutch release command, the hybrid from the electric travel mode is started if the first clutch is rotated forward and backward and the engine operation is permitted. By causing control to interrupt the second clutch slip control command, which is the first process in the mode switching loop to the traveling mode, the original hybrid traveling can be performed without completing the mode switching from the preceding hybrid traveling mode to the electric traveling mode. Switch back to the mode. Configured as
During the reverse mode switching, the mode switching request is restored by returning the driving operation, and when the mode switching request is restored at the time of the second clutch slip control command, the second clutch slip control command is canceled. By engaging the second clutch, the mode switching from the preceding hybrid travel mode to the electric travel mode is performed without completing the reverse mode switching .
The fourth invention is the above-described hybrid vehicle,
In the electric travel mode, the second clutch slip control command, the first clutch engagement command, and the second clutch engagement command are sequentially issued. During the mode switching from the electric travel mode to the hybrid travel mode, the driving operation is performed. The second clutch slip control during mode switching from the preceding electric travel mode to the hybrid travel mode when the mode switch request disappears due to the change of the engine and the disappearance of the mode switch request occurs at the time of the second clutch slip control command By canceling the second clutch slip control command issued at the time of commanding and issuing a second clutch engagement request, the mode switching from the preceding electric travel mode to the hybrid travel mode is not completed, and the original electric travel mode is restored. It is configured to switch the direction mode .
According to a fifth aspect of the present invention, in the above-described hybrid vehicle,
In the electric travel mode, the second clutch slip control command, the first clutch engagement command, and the second clutch engagement command are sequentially issued. During the mode switching from the electric travel mode to the hybrid travel mode, the driving operation is performed. If the mode change request disappears due to the change of the engine , and the disappearance of the mode change request occurs at the time of the first clutch engagement command , the shift is prohibited and the engine operation is prohibited unless the shift of the automatic transmission is in progress. By releasing the first clutch based on the first clutch release command in the mode switching loop from the hybrid travel mode to the electric travel mode, which is performed by sequentially issuing the engine stop request and the first clutch release command. Do not complete mode switching from electric drive mode to hybrid drive mode Thus, the reverse mode switching to return to the original electric travel mode is performed.
The sixth invention is the above-described hybrid vehicle,
In the electric travel mode, the second clutch slip control command, the first clutch engagement command, and the second clutch engagement command are sequentially issued. During the mode switching from the electric travel mode to the hybrid travel mode, the driving operation is performed. If the mode change request disappears due to a change in the number of times and the loss of the mode change request occurs at the time of the first clutch engagement command, if the shift of the automatic transmission is in progress, the shift is continued and preceded The present invention is characterized in that mode switching from the electric travel mode to the hybrid travel mode is continued .
上記した第1〜6発明によるハイブリッド車両のモード切り替え制御装置によれば、
それぞれのモード切り替え中にそのモード切り替え要求が消失したとき、先行するモード切り替えを完遂させないで上記元の走行モードに戻す逆向きのモード切り替えを行い、
かかる逆向きのモード切り替え中に上記モード切り替え要求が復活したとき、上記逆向きのモード切り替えを完遂させないで先行するモード切り替えを行うため、
モード切り替えの途中でモード切り替え要求の消失や復活があっても、対応する方向のモード切り替えをその都度一旦完遂させることなく、モード切り替え要求の消失時や復活時に直ちに、対応する方向へのモード切り替えが遂行されることとなり、
運転状態に応じた最終的な走行モードへ至るまでの時間が長くなることがなく、長い時間、運転操作やシステム変化に対応した走行モード以外の走行モードでの運転を余儀なくされて、運転者に違和感を与えるという問題を解消することができる。
According to the hybrid vehicle mode switching control apparatus according to the first to sixth inventions described above,
When the mode switching request disappears during each mode switching, the mode switching in the reverse direction is performed to return to the original driving mode without completing the preceding mode switching,
When the mode switching request is restored during the reverse mode switching, in order to perform the preceding mode switching without completing the reverse mode switching,
Even if the mode switching request is lost or revived in the middle of the mode switching, the mode switching in the corresponding direction is performed immediately when the mode switching request is lost or revived without completing the mode switching in the corresponding direction each time. Will be carried out,
The driver will be forced to drive in a driving mode other than the driving mode corresponding to the driving operation or system change for a long time without taking a long time to reach the final driving mode according to the driving state. The problem of giving a sense of incongruity can be solved.
また第1〜6発明によれば上記の通り、運転状態に応じた最終的な走行モードへ至るまでの時間が長くなることがないため、ハイブリッド走行モードから電気走行モードへの切り替え制御(エンジン停止制御)と同時の自動変速機の変速制御が禁止されているハイブリッド車両であっても、
アクセルペダルの踏み込みに呼応して電気走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替え時に要求される自動変速機のダウンシフトの大きな遅れを回避することができることとなり、ダウンシフト遅れ中のトルク不足による動力性能の不満を運転者に与えてしまうという問題も解消することができる。

In addition, according to the first to sixth inventions, as described above, since it does not take a long time to reach the final travel mode according to the driving state, switching control from the hybrid travel mode to the electric travel mode (engine stop) Control) at the same time as a hybrid vehicle where automatic transmission shift control is prohibited.
In response to the depression of the accelerator pedal, it is possible to avoid a large delay of the automatic transmission downshift required when switching from the electric travel mode to the hybrid travel mode. The problem of giving the driver dissatisfaction can also be solved.

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明の一実施例になるモード切り替え制御装置を内蔵するハイブリッド駆動装置を具えたフロントエンジン・リヤホイールドライブ式ハイブリッド車両のパワートレーンを、その制御系とともに示し、1はエンジン、2は自動変速機、3はモータ/ジェネレータである。
図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン1の車両前後方向後方に自動変速機2をタンデムに配置し、エンジン1(詳しくはクランクシャフト1a)からの回転を自動変速機2の入力軸4へ伝達する軸5に結合してモータ/ジェネレータ3を設ける。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on examples shown in the drawings.
FIG. 1 shows a power train of a front engine / rear wheel drive type hybrid vehicle having a hybrid drive device incorporating a mode switching control device according to an embodiment of the present invention, together with its control system. Is an automatic transmission, and 3 is a motor / generator.
In the power train of the hybrid vehicle shown in FIG. 1, the automatic transmission 2 is arranged in tandem at the rear of the engine 1 in the vehicle longitudinal direction as in the case of a normal rear wheel drive vehicle, and the engine 1 (specifically, the crankshaft 1a) A motor / generator 3 is provided coupled to a shaft 5 that transmits the rotation to the input shaft 4 of the automatic transmission 2.
モータ/ジェネレータ3は、ハウジング内に固設した環状のステータ3aと、このステータ3a内に所定のエアギャップを持たせて同心に配置したロータ3bとよりなり、運転状態の要求に応じ、モータ(電動機)として作用したり、ジェネレータ(発電機)として作用するもので、エンジン1および自動変速機2間に配置する。
モータ/ジェネレータ3は、ロータ3bの中心に上記の軸5を貫通して結着し、この軸5をモータ/ジェネレータ軸として利用する。
The motor / generator 3 includes an annular stator 3a fixed in a housing and a rotor 3b arranged concentrically with a predetermined air gap in the stator 3a. Acting as an electric motor) or acting as a generator (generator), it is arranged between the engine 1 and the automatic transmission 2.
The motor / generator 3 passes through the shaft 5 and is attached to the center of the rotor 3b, and uses the shaft 5 as a motor / generator shaft.
かかるモータ/ジェネレータ3およびエンジン1間、詳しくは、モータ/ジェネレータ軸5とエンジンクランクシャフト1aとの間に第1クラッチCL1を介挿し、この第1クラッチCL1によりエンジン1およびモータ/ジェネレータ3間を切り離し可能に結合する。
ここで第1クラッチCL1は、伝達トルク容量を連続的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
The first clutch CL1 is inserted between the motor / generator 3 and the engine 1, more specifically, between the motor / generator shaft 5 and the engine crankshaft 1a, and the engine 1 and the motor / generator 3 are connected by the first clutch CL1. Combine in a detachable manner.
Here, the first clutch CL1 is assumed to be capable of continuously changing the transmission torque capacity.For example, the first clutch CL1 is capable of changing the transmission torque capacity by continuously controlling the clutch hydraulic oil flow rate and the clutch hydraulic pressure with a proportional solenoid. It consists of a plate clutch.
モータ/ジェネレータ3および自動変速機2間は、モータ/ジェネレータ軸5と変速機入力軸4との直接結合により相互に直結させる。
自動変速機2は、その変速機構部分が周知の遊星歯車式自動変速機と同様なものであるが、これからトルクコンバータを排除して、その代わりにモータ/ジェネレータ3を変速機入力軸4に直接結合したものとする。
The motor / generator 3 and the automatic transmission 2 are directly connected to each other by the direct connection of the motor / generator shaft 5 and the transmission input shaft 4.
The automatic transmission 2 is similar to the well-known planetary gear type automatic transmission in its transmission mechanism, but the torque converter is excluded from this, and the motor / generator 3 is directly connected to the transmission input shaft 4 instead. It shall be combined.
自動変速機2を以下に概略説明する。
自動変速機2は、入力軸4に同軸突き合わせ関係に配置した出力軸7を具え、これら入出力軸4,7上にエンジン1(モータ/ジェネレータ3)の側から順次フロントプラネタリギヤ組Gf、センタープラネタリギヤ組Gm、およびリヤプラネタリギヤ組Grを載置して具え、これらを自動変速機2における遊星歯車変速機構の主たる構成要素とする。
The automatic transmission 2 will be briefly described below.
The automatic transmission 2 includes an output shaft 7 arranged in a coaxial butt relationship with the input shaft 4, and the front planetary gear set Gf and the center planetary gear are sequentially placed on the input / output shafts 4 and 7 from the engine 1 (motor / generator 3) side. A set Gm and a rear planetary gear set Gr are provided, and these are the main components of the planetary gear transmission mechanism in the automatic transmission 2.
エンジン1(モータ/ジェネレータ3)に最も近いフロントプラネタリギヤ組Gfは、フロントサンギヤSf 、フロントリングギヤRf 、これらに噛合するフロントピニオンPf 、および該フロントピニオンを回転自在に支持するフロントキャリアCf よりなる単純遊星歯車組とし、
次にエンジン1(モータ/ジェネレータ3)に近いセンタープラネタリギヤ組Gmは、センターサンギヤSm 、センターリングギヤRm 、これらに噛合するセンターピニオンPm 、および該センターピニオンを回転自在に支持するセンターキャリアCm よりなる単純遊星歯車組とし、
エンジン1(モータ/ジェネレータ3)から最も遠いリヤプラネタリギヤ組Grは、リヤサンギヤSr 、リヤリングギヤRr 、これらに噛合するリヤピニオンPr 、および該リヤピニオンを回転自在に支持するリヤキャリアCr よりなる単純遊星歯車組とする。
The front planetary gear set Gf closest to the engine 1 (motor / generator 3) is a simple planetary gear comprising a front sun gear Sf, a front ring gear Rf, a front pinion Pf meshing with the front sun gear Sf, and a front carrier Cf that rotatably supports the front pinion. A gear set,
Next, the center planetary gear set Gm close to the engine 1 (motor / generator 3) includes a center sun gear Sm, a center ring gear Rm, a center pinion Pm meshing with the center sun gear Sm, and a center carrier Cm that rotatably supports the center pinion. A planetary gear set,
The rear planetary gear set Gr farthest from the engine 1 (motor / generator 3) is a simple planetary gear set comprising a rear sun gear Sr, a rear ring gear Rr, a rear pinion Pr meshing with the rear sun gear Sr, and a rear carrier Cr that rotatably supports the rear pinion. To do.
遊星歯車変速機構の伝動経路(変速段)を決定する変速摩擦要素としては、フロントブレーキFr/B、インプットクラッチI/C、ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/C、ダイレクトクラッチD/C、リバースブレーキR/B、およびフォワードブレーキFWD/Bを設け、これらを以下のごとくプラネタリギヤ組Gf,Gm,Grの上記構成要素に相関させて自動変速機2の遊星歯車変速機構を構成する。   Front friction Fr / B, input clutch I / C, high-and-low reverse clutch H & LR / C, direct clutch D / C, reverse, as the transmission friction elements that determine the transmission path (speed stage) of the planetary gear transmission mechanism A brake R / B and a forward brake FWD / B are provided, and these are correlated with the above-described components of the planetary gear group Gf, Gm, Gr as follows to constitute a planetary gear transmission mechanism of the automatic transmission 2.
フロントリングギヤRfは入力軸4に結合し、センターリングギヤRmは、インプットクラッチI/Cにより適宜入力軸4に結合可能とする。
フロントサンギヤSfは、フロントブレーキFr/Bにより変速機ケース2aに適宜固定可能にする。
フロントキャリアCfおよびリヤリングギヤRrを相互に結合し、センターリングギヤRmおよびリヤキャリアCrを相互に結合する。
センターキャリアCmは出力軸7に結合し、センターサンギヤSmおよびリヤサンギヤSr間は、ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/Cにより相互に結合可能とする。
The front ring gear Rf is coupled to the input shaft 4, and the center ring gear Rm can be appropriately coupled to the input shaft 4 by the input clutch I / C.
The front sun gear Sf can be appropriately fixed to the transmission case 2a by the front brake Fr / B.
Front carrier Cf and rear ring gear Rr are coupled to each other, and center ring gear Rm and rear carrier Cr are coupled to each other.
The center carrier Cm is coupled to the output shaft 7, and the center sun gear Sm and the rear sun gear Sr can be coupled to each other by a high and low reverse clutch H & LR / C.
リヤサンギヤSrおよびリヤキャリアCr間をダイレクトクラッチD/Cにより結合可能とし、リヤキャリアCrをリバースブレーキR/Bにより変速機ケース2aに適宜固定可能とする。
センターサンギヤSmは更に、フォワードブレーキFWD/Bにより変速機ケース2aに適宜固定可能にする。
The rear sun gear Sr and the rear carrier Cr can be coupled by the direct clutch D / C, and the rear carrier Cr can be appropriately fixed to the transmission case 2a by the reverse brake R / B.
Further, the center sun gear Sm can be appropriately fixed to the transmission case 2a by the forward brake FWD / B.
上記遊星歯車変速機構の動力伝達列は、6個の変速摩擦要素Fr/B,I/C,H&LR/C,D/C,R/B,FWD/Bの図2に〇印で示す選択的締結により、前進第1速、前進第2速、前進第3速、前進第4速、および前進第5速の前進変速段と、後退変速段とを得ることができる。   The power transmission train of the above planetary gear transmission mechanism is a selective transmission shown by the circles in FIG. By engaging, it is possible to obtain the forward shift speed and the reverse shift speed of the first forward speed, the second forward speed, the third forward speed, the fourth forward speed, and the fifth forward speed.
なお、上記したエンジン1、モータ/ジェネレータ3および自動変速機2より成る図1のパワートレーンを具えたハイブリッド車両は、モータ/ジェネレータ3と、変速機出力軸7に結合した駆動車輪との間を切り離し可能に結合する第2クラッチが必要であるが、
本実施例においてはこの第2クラッチを自動変速機2の前、若しくは、後に追加して新設する構成を採用せず、
この代わりに、自動変速機2内に既存する前記した6個の変速摩擦要素Fr/B,I/C,H&LR/C,D/C,R/B,FWD/Bのうち、後述のごとくに選択した変速摩擦要素を第2クラッチとして流用する。
A hybrid vehicle having the power train of FIG. 1 composed of the engine 1, the motor / generator 3 and the automatic transmission 2 described above is provided between the motor / generator 3 and a drive wheel coupled to the transmission output shaft 7. A second clutch is required that is detachably coupled,
In this embodiment, the second clutch is not used before or after the automatic transmission 2, and a new configuration is not adopted.
Instead of the above-mentioned six shift friction elements Fr / B, I / C, H & LR / C, D / C, R / B, FWD / B existing in the automatic transmission 2 as described later. The selected shift friction element is used as the second clutch.
以下、図1につき上述したパワートレーンの選択モードごとの機能を説明する。
図1のパワートレーンにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行(EV)モードが要求される場合、第1クラッチCL1を解放し、自動変速機2を所定変速段が選択された動力伝達状態にする。
The functions for each power train selection mode described above with reference to FIG. 1 will be described below.
In the power train of FIG. 1, when the electric travel (EV) mode used at low load and low vehicle speed including when starting from a stopped state is required, the first clutch CL1 is released and the automatic transmission 2 is The power transmission state is selected with the predetermined gear position selected.
この状態でモータ/ジェネレータ3を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ3からの出力回転のみが変速機入力軸4に達することとなり、自動変速機2が当該入力軸4への回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸7より出力する。
変速機出力軸4からの回転はその後、図示せざるディファレンシャルギヤ装置を経て左右駆動輪に至り、車両をモータ/ジェネレータ3のみによって電気走行(EV走行)させることができる。(EVモード)
When the motor / generator 3 is driven in this state, only the output rotation from the motor / generator 3 reaches the transmission input shaft 4, and the automatic transmission 2 changes the rotation to the input shaft 4 to the selected shift. The speed is changed according to the speed and output from the transmission output shaft 7.
Then, the rotation from the transmission output shaft 4 reaches the left and right drive wheels through a differential gear device (not shown), and the vehicle can be electrically driven (EV traveling) only by the motor / generator 3. (EV mode)
高速走行時や、大負荷走行時や、バッテリの持ち出し可能電力が少ない時などで用いられるハイブリッド走行モード(HEVモード)が要求される場合、第1クラッチCL1を締結すると共に、自動変速機2を所定変速段が選択された動力伝達状態にする。
この状態では、エンジン1からの出力回転、または、エンジン1からの出力回転およびモータ/ジェネレータ3からの出力回転の双方が変速機入力軸4に達することとなり、自動変速機2が当該入力軸4への回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸7より出力する。
変速機出力軸7からの回転はその後、図示せざるディファレンシャルギヤ装置を経て左右駆動輪に至り、車両をエンジン1およびモータ/ジェネレータ3の双方によってハイブリッド走行させることができる。(HEVモード)
When the hybrid running mode (HEV mode) used for high speed running, heavy load running, or when the battery power that can be taken out is low is required, the first clutch CL1 is engaged and the automatic transmission 2 is The power transmission state is selected with the predetermined gear position selected.
In this state, the output rotation from the engine 1 or both the output rotation from the engine 1 and the output rotation from the motor / generator 3 reach the transmission input shaft 4, and the automatic transmission 2 is connected to the input shaft 4 Is rotated according to the currently selected shift speed and output from the transmission output shaft 7.
Thereafter, the rotation from the transmission output shaft 7 passes through a differential gear device (not shown) to reach the left and right drive wheels, and the vehicle can be hybrid-run by both the engine 1 and the motor / generator 3. (HEV mode)
かかるHEV走行中において、エンジン1を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータ/ジェネレータ3を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータ/ジェネレータ3のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン1の燃費を向上させることができる。   When the engine 1 is operated at the optimum fuel efficiency during such HEV traveling, if the energy becomes surplus, the surplus energy is converted into electric power by operating the motor / generator 3 as a generator by this surplus energy, and this generated power is converted into electric power. By accumulating power to be used for driving the motor of the motor / generator 3, the fuel consumption of the engine 1 can be improved.
ここで、自動変速機2内における6個の変速摩擦要素Fr/B,I/C,H&LR/C,D/C,R/B,FWD/Bのうち、どの変速摩擦要素を第2クラッチとして流用するのかを以下に説明する。
第2クラッチは、エンジン始動に際して始動ショック軽減用に伝達トルク容量を低下制御(スリップ制御)する必要があり、また、エンジン始動要求がエンジン負荷増大時のEVモード→HEVモード切り替えに伴って発生するため、エンジン負荷の増大に呼応した自動変速機のダウンシフトを生ずることがあり、
従って、当該ダウンシフトの有無、および、エンジン負荷を代表する運転者のアクセル操作との関連において、変速摩擦要素Fr/B,I/C,H&LR/C,D/C,R/B,FWD/Bのうちの何れを第2クラッチとして流用するかを決定する。
Here, among the six shift friction elements Fr / B, I / C, H & LR / C, D / C, R / B, and FWD / B in the automatic transmission 2, which shift friction element is used as the second clutch. Whether to divert will be described below.
The second clutch needs to be subjected to reduction control (slip control) of the transmission torque capacity to reduce the start shock when starting the engine, and an engine start request is generated when the EV mode is changed to the HEV mode when the engine load is increased. Therefore, a downshift of the automatic transmission corresponding to an increase in engine load may occur.
Therefore, in relation to the presence or absence of the downshift and the accelerator operation of the driver representing the engine load, the shift friction elements Fr / B, I / C, H & LR / C, D / C, R / B, FWD / Decide which one of B will be used as the second clutch.
つまり、EVモード→HEVモード切り替え時(エンジン始動時)に自動変速機2のダウンシフトが要求される場合、若しくは、該ダウンシフト要求が発生するであろうアクセル操作が行われた場合は、該ダウンシフト時に締結状態から解放状態へ切り替えるべき解放側変速摩擦要素がダウンシフト中に伝達トルク容量を低下されることから、この解放側変速摩擦要素を第2クラッチとして流用し、
かかる解放側変速摩擦要素(第2クラッチ)を伝達トルク容量低下制御によりスリップさせて、エンジン始動ショックの軽減作用に供する。
That is, when a downshift of the automatic transmission 2 is requested at the time of switching from the EV mode to the HEV mode (when the engine is started), or when an accelerator operation that would cause the downshift request is performed, Since the disengagement side shift friction element to be switched from the engaged state to the disengagement state during the downshift has a reduced transmission torque capacity during the downshift, this disengagement side shift friction element is diverted as the second clutch,
The disengagement side shift friction element (second clutch) is slipped by the transmission torque capacity lowering control to serve to reduce the engine start shock.
エンジン始動時に自動変速機2のダウンシフトが要求されない場合、若しくは、該ダウンシフト要求が発生する可能性のないアクセル操作が行われた場合は、現在の変速段を選択するための変速摩擦要素(変速段ごとに図2に○で示した変速摩擦要素)のうち、最も入力トルク変動遮断効果の高い変速摩擦要素を第2クラッチとして流用し、
かかる解放側変速摩擦要素(第2クラッチ)を伝達トルク容量低下制御によりスリップさせて、エンジン始動ショックの軽減作用に供する。
When the downshift of the automatic transmission 2 is not required at the time of engine start, or when an accelerator operation that does not cause the downshift request is performed, a shift friction element (for selecting the current shift stage) For each shift stage, among the shift friction elements indicated by circles in FIG. 2), the shift friction element having the highest input torque fluctuation blocking effect is used as the second clutch.
The disengagement side shift friction element (second clutch) is slipped by the transmission torque capacity lowering control to serve to reduce the engine start shock.
これがため、自動変速機2内における各変速摩擦要素Fr/B,I/C,H&LR/C,D/C,R/B,FWD/Bの入力トルク変動遮断率(変速摩擦要素の伝達トルク容量低下制御によるスリップで変速機入力トルク変動を遮断可能な割合)を変速段ごとに予め求めておき、現在の変速段を選択するための変速摩擦要素のうち、入力トルク変動遮断率が最も高い変速摩擦要素を第2クラッチとして流用し、
かかる入力トルク変動遮断率の最も高い変速摩擦要素(第2クラッチ)を伝達トルク容量低下制御によりスリップさせて、エンジン始動ショックの軽減作用に供する。
Therefore, the input torque fluctuation cutoff rate (transmission torque capacity of the shift friction element) of each shift friction element Fr / B, I / C, H & LR / C, D / C, R / B, FWD / B in the automatic transmission 2 The ratio at which the transmission input torque fluctuation can be cut off by slip by the lowering control) is obtained in advance for each shift stage, and the shift with the highest input torque fluctuation cutoff rate is selected among the shift friction elements for selecting the current shift stage. Divert the friction element as the second clutch,
The shift friction element (second clutch) having the highest input torque fluctuation cut-off rate is slipped by the transmission torque capacity reduction control, and is used for reducing the engine start shock.
ちなみに、第2クラッチとして用いる自動変速機2内に既存の変速摩擦要素はもともと、第1クラッチCL1と同様、伝達トルク容量を連続的に変更可能なものである。   Incidentally, the existing transmission friction element in the automatic transmission 2 used as the second clutch is originally capable of continuously changing the transmission torque capacity like the first clutch CL1.
なお上記では、自動変速機2を有段式の自動変速機として説明したが、自動変速機2は有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもなく、無段変速機の場合は前後進切り替え機構における前進選択クラッチおよび後退選択ブレーキが上記の第2クラッチを構成する。   In the above description, the automatic transmission 2 is described as a stepped automatic transmission. However, the automatic transmission 2 is not limited to a stepped type, and may be a continuously variable transmission. In the case of a step transmission, the forward selection clutch and the reverse selection brake in the forward / reverse switching mechanism constitute the second clutch.
次に、上記ハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン1、モータ/ジェネレータ3、第1クラッチCL1、および、上記のように選択して流用する自動変速機2内の第2クラッチ(以下、CL2を付す)の制御システムを、図1に基づき概略説明する。
この制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ11を具え、該パワートレーンの動作点を、目標エンジントルクtTeと、目標モータ/ジェネレータトルクtTmと、第1クラッチCL1の目標伝達トルク容量tTc1と、第2クラッチCL2の目標伝達トルク容量tTc2とで規定する。
Next, the engine 1, the motor / generator 3, the first clutch CL1, and the second clutch (hereinafter referred to as CL2) in the automatic transmission 2 that is selected and diverted as described above are included in the power train of the hybrid vehicle. ) Is schematically described based on FIG.
This control system includes an integrated controller 11 that integrally controls the operating point of the power train. The operating point of the power train includes the target engine torque tTe, the target motor / generator torque tTm, and the target transmission torque of the first clutch CL1. It is defined by the capacity tTc1 and the target transmission torque capacity tTc2 of the second clutch CL2.
統合コントローラ11には、上記パワートレーンの動作点を決定するために、
エンジン1の回転数Neを検出するエンジン回転センサ12からの信号と、
モータ/ジェネレータ3の回転数Nmを検出するモータ/ジェネレータ回転センサ13からの信号と、
変速機入力回転数Niを検出する入力回転センサ14からの信号と、
変速機出力回転数No(車速)を検出する出力回転センサ15からの信号と、
アクセルペダル踏み込み量(アクセル開度APO)を検出するアクセル開度センサ16からの信号と、
モータ/ジェネレータ3用の電力を蓄電しておくバッテリ(図示せず)の蓄電状態SOC(持ち出し可能電力)を検出する蓄電状態センサ17からの信号とを入力する。
In the integrated controller 11, in order to determine the operating point of the power train,
A signal from the engine rotation sensor 12 for detecting the rotation speed Ne of the engine 1,
A signal from the motor / generator rotation sensor 13 for detecting the rotation speed Nm of the motor / generator 3;
A signal from the input rotation sensor 14 for detecting the transmission input rotation speed Ni;
A signal from the output rotation sensor 15 for detecting the transmission output rotation speed No (vehicle speed),
A signal from the accelerator opening sensor 16 for detecting the accelerator pedal depression amount (accelerator opening APO);
A signal from a power storage state sensor 17 that detects a power storage state SOC (power that can be taken out) of a battery (not shown) that stores power for the motor / generator 3 is input.
統合コントローラ11は、上記入力情報のうちアクセル開度APO、バッテリ蓄電状態SOC、および変速機出力回転数No(車速)から、運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モード(EVモード、HEVモード)を選択すると共に、目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータトルクtTm、第1クラッチ目標伝達トルク容量tTc1、および第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2をそれぞれ演算する。   The integrated controller 11 is an operation mode in which the driving force of the vehicle desired by the driver can be realized from the accelerator opening APO, the battery storage state SOC, and the transmission output rotational speed No (vehicle speed) among the above input information ( EV mode, HEV mode) is selected, and target engine torque tTe, target motor / generator torque tTm, first clutch target transmission torque capacity tTc1, and second clutch target transmission torque capacity tTc2 are calculated.
目標エンジントルクtTeはエンジンコントローラ21に供給され、このエンジンコントローラ21は、センサ12で検出したエンジン回転数Neと目標エンジントルクtTeとから、エンジン回転数Neのもとで目標エンジントルクtTeを実現するためのスロットル開度制御や燃料噴射量制御などにより、エンジントルクが目標エンジントルクtTeとなるようエンジン1を制御する。   The target engine torque tTe is supplied to the engine controller 21. The engine controller 21 realizes the target engine torque tTe based on the engine speed Ne from the engine speed Ne detected by the sensor 12 and the target engine torque tTe. Therefore, the engine 1 is controlled so that the engine torque becomes the target engine torque tTe by the throttle opening control and the fuel injection amount control.
目標モータ/ジェネレータトルクtTmはモータ/ジェネレータコントローラ22に供給され、このモータ/ジェネレータコントローラ22は、バッテリの電力をインバータ(図示せず)により直流−交流変換して、また当該インバータによる制御下でモータ/ジェネレータ3のステータ3aに供給し、モータ/ジェネレータトルクが目標モータ/ジェネレータトルクtTmに一致するようモータ/ジェネレータを制御する。
なお目標モータ/ジェネレータトルクtTmが、モータ/ジェネレータ3に回生ブレーキ作用を要求するようなものである場合、モータ/ジェネレータコントローラ22はインバータを介し、センサ17で検出したバッテリ蓄電状態SOC(持ち出し可能電力)との関連においてバッテリが過充電とならないような発電負荷をモータ/ジェネレータ3に与え、
モータ/ジェネレータ3が回生ブレーキ作用により発電した電力を交流−直流変換してバッテリに充電する。
The target motor / generator torque tTm is supplied to the motor / generator controller 22, which converts the battery power into DC-AC by means of an inverter (not shown) and controls the motor under the control of the inverter. The motor / generator torque is supplied to the stator 3a of the generator 3 so that the motor / generator torque matches the target motor / generator torque tTm.
If the target motor / generator torque tTm is such that the motor / generator 3 requires a regenerative braking action, the motor / generator controller 22 is connected to the battery storage state SOC (power that can be taken out) detected by the sensor 17 via the inverter. ) To the motor / generator 3 so as to prevent the battery from being overcharged.
The electric power generated by the motor / generator 3 due to the regenerative braking action is AC-DC converted to charge the battery.
第1クラッチ目標伝達トルク容量tTc1は第1クラッチコントローラ23に供給され、この第1クラッチコントローラ23は、第1クラッチ目標伝達トルク容量tTc1に対応した第1クラッチ締結圧指令値と、第1クラッチCL1の実締結圧との対比により、第1クラッチCL1の実締結圧が第1クラッチ締結圧指令値となるよう第1クラッチCL1の締結圧を制御して、第1クラッチ3の伝達トルク容量を目標値tTc1となす制御を実行する。   The first clutch target transmission torque capacity tTc1 is supplied to the first clutch controller 23. The first clutch controller 23 includes a first clutch engagement pressure command value corresponding to the first clutch target transmission torque capacity tTc1, and the first clutch CL1. The actual engagement pressure of the first clutch CL1 is controlled so that the actual engagement pressure of the first clutch CL1 becomes the first clutch engagement pressure command value, and the transmission torque capacity of the first clutch 3 is set as a target. Executes control for value tTc1.
第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2は変速機コントローラ24に供給され、この変速機コントローラ24は、第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2に対応した第2クラッチ締結圧指令値と、第2クラッチCL2の実締結圧との対比により、第2クラッチCL2の実締結圧Pc2が第2クラッチ締結圧指令値tTc2となるよう第2クラッチCL2の締結圧を制御して、第2クラッチCL2の伝達トルク容量を目標値tTc2となす制御を実行する。   The second clutch target transmission torque capacity tTc2 is supplied to the transmission controller 24, which transmits the second clutch engagement pressure command value corresponding to the second clutch target transmission torque capacity tTc2 and the actual value of the second clutch CL2. By controlling the engagement pressure of the second clutch CL2 so that the actual engagement pressure Pc2 of the second clutch CL2 becomes the second clutch engagement pressure command value tTc2 by comparing with the engagement pressure, the transmission torque capacity of the second clutch CL2 is targeted. Executes control to obtain the value tTc2.
なお変速機コントローラ24は基本的には、センサ15で検出した変速機出力回転数No(車速)およびセンサ16で検出したアクセル開度APOから予定の変速マップをもとに、現在の運転状態に好適な変速段を求め、この好適変速段が選択されるよう変速機2を自動変速させることを旨とするものである。   The transmission controller 24 basically sets the current driving state based on the planned shift map based on the transmission output rotation speed No (vehicle speed) detected by the sensor 15 and the accelerator opening APO detected by the sensor 16. A suitable gear position is obtained, and the transmission 2 is automatically shifted so that the suitable gear position is selected.
以上は、図1の制御システムが実行する通常制御の概要であるが、
本実施例においては、第1クラッチCL1および第2クラッチCL2を共に締結したハイブリッド走行(HEV)モードでの走行中にアクセルペダルの釈放や、車速低下による小負荷・低車速運転への移行や、バッテリ蓄電状態SOC(持ち出し可能電力)の低下で、電気走行(EV)モードへのモード切り替えが要求された時のHEV→EVモード切り替え制御を、図1の制御システムが図3に示す状態遷移チャートに沿って以下のように行い、また、
第1クラッチCL1を解放した電気走行(EV)モードでの走行中にアクセルペダルの踏み込みや、車速の上昇で大負荷・高車速運転状態になったり、バッテリ蓄電状態SOC(持ち出し可能電力)が低下して、ハイブリッド走行(HEV)モードへのモード切り替えが要求された時のEV→HEVモード切り替え制御を、図1の制御システムが図3に示す状態遷移チャートに沿って以下のように行うものとする
The above is an outline of the normal control executed by the control system of FIG.
In this embodiment, the accelerator pedal is released during traveling in the hybrid traveling (HEV) mode in which both the first clutch CL1 and the second clutch CL2 are engaged, and the shift to a low load / low vehicle speed operation due to a decrease in the vehicle speed, Fig. 3 shows the state transition chart of the HEV → EV mode switching control when mode switching to the electric travel (EV) mode is requested due to a decrease in the battery storage state SOC (power that can be taken out). In accordance with the following:
Depressing the accelerator pedal while driving in the electric drive (EV) mode with the first clutch CL1 released, or when the vehicle speed increases, it becomes a heavy load / high vehicle speed driving state, or the battery charge state SOC (power that can be taken out) decreases The EV → HEV mode switching control when the mode switching to the hybrid driving (HEV) mode is requested is performed by the control system of FIG. 1 as follows along the state transition chart shown in FIG. Do
なお、図1に示すパワートレーンを具えたハイブリッド車両にあっては前記したとおり、エンジン始動のためのスタータモータを具えず、EV→HEVモード切り替え時のエンジン始動に際し、EVモードで解放状態だった第1クラッチCL1を締結し、モータ/ジェネレータ3の動力によりエンジン1をクランキングして、このエンジン1を始動可能な回転数まで回転上昇させ、これと同時並行的に第2クラッチCL2をスリップさせてエンジン始動ショックを軽減すべく、第2クラッチCL2の伝達トルク容量を低下させる制御を行う。   As described above, the hybrid vehicle having the power train shown in FIG. 1 does not have a starter motor for starting the engine, and is in an open state in the EV mode when the engine is started when the EV → HEV mode is switched. The first clutch CL1 is engaged, the engine 1 is cranked by the power of the motor / generator 3, the engine 1 is rotated up to a speed at which the engine 1 can be started, and the second clutch CL2 is slipped in parallel with this. In order to reduce the engine start shock, control is performed to reduce the transmission torque capacity of the second clutch CL2.
図3の状態遷移チャートにおける状態ブロック3300は、HEVモードでの走行状態を示す。
このHEVモード状態ブロック3300では、
(1)エンジン(ENG)1への燃料供給を停止するフューエルカット(F/C)要求をOFFにして、エンジン(ENG)1をフューエルリカバー(燃料供給)によりHEVモードでのパワーオン走行用にドライブ運転させ、
(2)第1クラッチCL1を締結(ON)させる指令を出力して、第1クラッチCL1を完全締結状態に保ち、
(3)モータ/ジェネレータ(MG)3を、エンジン出力トルクとの共働で要求出力が達成されるようトルク制御し、
(4)第2クラッチCL2を、その締結容量が変速機入力トルクを伝達可能なクラッチ容量となるよう締結力制御(ON)する。
A state block 3300 in the state transition chart of FIG. 3 shows a running state in the HEV mode.
In this HEV mode status block 3300,
(1) Turn off the fuel cut (F / C) request to stop the fuel supply to the engine (ENG) 1 and turn the engine (ENG) 1 on for HEV mode power-on running with fuel recovery (fuel supply) Drive,
(2) A command to engage (ON) the first clutch CL1 is output, the first clutch CL1 is kept in a completely engaged state,
(3) Torque control of the motor / generator (MG) 3 to achieve the required output in cooperation with the engine output torque,
(4) Engagement force control (ON) is performed so that the engagement capacity of the second clutch CL2 becomes a clutch capacity capable of transmitting the transmission input torque.
この場合、図1のパワートレーンにおいて、エンジン1からの出力回転、または、エンジン1からの出力回転およびモータ/ジェネレータ3からの出力回転の双方が変速機入力軸4に達し、自動変速機2が当該入力軸4への回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸7より出力することとなり、HEVモードでの走行が可能である。   In this case, in the power train of FIG. 1, the output rotation from the engine 1, or both the output rotation from the engine 1 and the output rotation from the motor / generator 3 reach the transmission input shaft 4, and the automatic transmission 2 The rotation to the input shaft 4 is changed according to the selected gear stage and is output from the transmission output shaft 7, so that traveling in the HEV mode is possible.
図3の状態遷移チャートにおける状態ブロック2200は、EVモードでの走行状態(モータ/ジェネレータ3によるクリープトルク制御、Dレンジでエンジン1を停止させるアイドルストップを含む)を示す。
このEVモード状態ブロック2200では、
(1)エンジン(ENG)1への燃料供給を停止して、エンジン(ENG)1を停止(OFF)させ、
(2)第1クラッチCL1を締結容量が0の締結開始直前状態(スタンバイ状態)にして解放(OFF)させ、
(3)モータ/ジェネレータ(MG)3を、単独で要求出力が達成されるようトルク制御し、
(4)第2クラッチCL2を、その締結容量が変速機入力トルクを伝達可能なクラッチ容量となるよう締結制御(ON)する。
A state block 2200 in the state transition chart of FIG. 3 shows a running state in EV mode (including creep torque control by the motor / generator 3 and idle stop for stopping the engine 1 in the D range).
In this EV mode status block 2200,
(1) Stop the fuel supply to the engine (ENG) 1 and stop (OFF) the engine (ENG) 1.
(2) The first clutch CL1 is released (OFF) in the state immediately before starting engagement (standby state) where the engagement capacity is 0.
(3) Torque control of the motor / generator (MG) 3 to achieve the required output independently,
(4) Engagement control (ON) is performed so that the engagement capacity of the second clutch CL2 becomes a clutch capacity capable of transmitting the transmission input torque.
この場合、図1のパワートレーンにおいて、エンジン1からの出力回転が変速機入力軸4に達することはなく、モータ/ジェネレータ3からの出力回転のみが変速機入力軸4に達し、自動変速機2が当該入力軸4への回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸7より出力することとなり、EVモードでの走行が可能である。   In this case, in the power train of FIG. 1, the output rotation from the engine 1 does not reach the transmission input shaft 4, only the output rotation from the motor / generator 3 reaches the transmission input shaft 4, and the automatic transmission 2 However, the rotation to the input shaft 4 is shifted according to the selected gear and output from the transmission output shaft 7, so that traveling in the EV mode is possible.
(HEV→EVモード切り替え)
例えばアクセルペダルを踏み込んだパワーオン走行からアクセルペダルを釈放したコースト走行への移行に呼応して、HEVモードからEVモードへの(HEVモード状態ブロック3300 からEVモード状態ブロック2200への)モード切り替え要求(HEV→EV遷移要求)が発生した場合、当該HEV→EVモード切り替えを以下のごとくに行う。
(HEV → EV mode switching)
For example, in response to the transition from power-on running with the accelerator pedal depressed to coast running with the accelerator pedal released, a mode switch request from HEV mode to EV mode (from HEV mode status block 3300 to EV mode status block 2200) When (HEV → EV transition request) occurs, the HEV → EV mode is switched as follows.
HEV→EVモード切り替え要求(HEV→EV遷移要求)が発生すると、先ず図3の矢A1で示すごとくHEVモード状態ブロック3300 からエンジン停止要求ブロック3211へと移行し、ここでエンジンコントローラ21へエンジン(ENG)1の運転を停止する要求を発する。
エンジンコントローラ21は当該停止要求を受けて、エンジン(ENG)1の運転を停止可能な状態であれば、要求とおりにエンジン(ENG)1の運転を停止させる制御を開始すると共に、エンジン1を停止してもよい旨「エンジン停止許可=1」の信号を出力するが、
エンジン(ENG)1の運転を停止可能な状態でなければ、エンジン停止要求を受けてもエンジン(ENG)1の運転停止制御を開始しないし、勿論「エンジン停止許可=1」の信号を出力することもなく、制御はブロック3211に止まる。
When a HEV → EV mode switching request (HEV → EV transition request) is generated, first, as indicated by an arrow A1 in FIG. 3, a transition is made from the HEV mode state block 3300 to the engine stop request block 3211, where the engine ( Send a request to stop operation of ENG) 1.
If the engine controller 21 receives the stop request and can stop the operation of the engine (ENG) 1, the engine controller 21 starts control to stop the operation of the engine (ENG) 1 as requested and stops the engine 1. A signal of “Engine stop permission = 1” is output to the effect that
If the engine (ENG) 1 operation cannot be stopped, the engine (ENG) 1 operation stop control is not started even if an engine stop request is received, and of course, the engine stop permission = 1 signal is output. Instead, control stops at block 3211.
エンジン(ENG)1の運転停止制御が開始されて「エンジン停止許可=1」の信号を出力されると、これに応答して図3の矢A2で示すごとく、エンジン停止要求ブロック3211から第1クラッチ解放指令ブロック3212へと状態が遷移する。
第1クラッチ解放指令ブロック3212では、第1クラッチコントローラ23を介し第1クラッチCL1の締結容量をエンジン停止に先立って低下させ、ついには第1クラッチCL1を締結容量0のスタンバイ状態となして、解放させる。
When the operation stop control of the engine (ENG) 1 is started and a signal of “engine stop permission = 1” is output, in response to this, as indicated by an arrow A2 in FIG. The state transitions to the clutch release command block 3212.
In the first clutch release command block 3212, the engagement capacity of the first clutch CL1 is reduced through the first clutch controller 23 before the engine is stopped, and finally the first clutch CL1 is put into a standby state with the engagement capacity 0 and released. Let
かかる制御により第1クラッチCL1の締結容量低下が進行し、第1クラッチCL1が解放状態になったのを、第1クラッチCL1の前後差回転が所定値以上になったか否かにより検知し、第1クラッチCL1が解放状態になった時、図3に矢A3で示すごとくEVモード状態ブロック2200へと移行する。   With this control, the decrease in the engagement capacity of the first clutch CL1 proceeds, and the first clutch CL1 is released according to whether or not the forward / backward differential rotation of the first clutch CL1 has exceeded a predetermined value. When the 1-clutch CL1 is released, the process proceeds to the EV mode state block 2200 as indicated by an arrow A3 in FIG.
矢A3で示す状態移行により到達したEVモード状態ブロック2200 においては、
(1)エンジン(ENG)1への燃料供給を停止するフューエルカット(F/C)要求をONにして、エンジン(ENG)1の運転を停止(OFF)させ、
(2)第1クラッチCL1を締結容量0のスタンバイ状態に保って解放(OFF)させ、
(3)モータ/ジェネレータ(MG)3を、単独で要求出力が達成されるようトルク制御し、
(4)第2クラッチCL2を、その締結容量が変速機入力トルクを伝達可能なクラッチ容量となるよう通常制御し、
これらにより、HEVモードからEVモードへのモード切り替えを完了する。
In the EV mode state block 2200 reached by the state transition indicated by arrow A3,
(1) Turn on the fuel cut (F / C) request to stop the fuel supply to the engine (ENG) 1 to stop the operation of the engine (ENG) 1 (OFF)
(2) Keep the first clutch CL1 in the standby state with the engagement capacity of 0 and release it (OFF)
(3) Torque control of the motor / generator (MG) 3 to achieve the required output independently,
(4) The second clutch CL2 is normally controlled so that its engagement capacity is a clutch capacity capable of transmitting the transmission input torque,
Thus, the mode switching from the HEV mode to the EV mode is completed.
(EV→HEVモード切り替え)
例えばアクセルペダルを釈放したコースト走行からアクセルペダルを踏み込んだパワーオン走行への移行に呼応して、EVモードからHEVモードへの(EVモード状態ブロック2200からHEVモード状態ブロック3300への)モード切り替え要求(EV→HEV遷移要求)が発生した場合、当該EV→HEVモード切り替えを以下のごとくに行う。
(EV → HEV mode switching)
For example, in response to the transition from coast running with the accelerator pedal released to power-on running with the accelerator pedal depressed, a mode switching request from EV mode to HEV mode (from EV mode status block 2200 to HEV mode status block 3300) When (EV → HEV transition request) occurs, the EV → HEV mode switching is performed as follows.
つまり、EV→HEVモード切り替え要求(EV→HEV遷移要求)時に、エンジンコントローラ21からエンジン停止許可=0(エンジン停止不可)の信号が出力されていれば、図3の矢B1で示すごとくEVモード状態ブロック2200 から第2クラッチ(CL2)締結容量低下指令ブロック2311へと移行する。
この第2クラッチ(CL2)締結容量低下指令ブロック2311では、第2クラッチCL2の締結容量を、エンジン始動ショック軽減用に低下させる指令を変速機コントローラ24へ発する。
In other words, if an engine stop permission = 0 (engine stop disabled) signal is output from the engine controller 21 at the EV → HEV mode switching request (EV → HEV transition request), the EV mode as shown by arrow B1 in FIG. The state block 2200 shifts to the second clutch (CL2) engagement capacity reduction command block 2311.
In the second clutch (CL2) engagement capacity reduction command block 2311, a command to reduce the engagement capacity of the second clutch CL2 to reduce engine start shock is issued to the transmission controller 24.
かかる第2クラッチCL2の締結容量低下制御により第2クラッチCL2がスリップしてエンジン始動時トルク変動(エンジン始動ショック)を吸収可能になったのを、第2クラッチCL2の前後差回転(スリップ量)が所定回数連続して所定値以上になった状態から判断し、
この判断時に図3の矢B2で示すごとく第2クラッチ(CL2)締結容量低下指令ブロック2311からモータ/ジェネレータ(MG)クランキング用回転数制御ブロック2322へ、更には矢B3で示すごとく第1クラッチ締結容量増大指令ブロック2323へと移行する。
The second clutch CL2 slips due to the engagement capacity reduction control of the second clutch CL2 and can absorb the torque fluctuation at the time of engine start (engine start shock). Judged from the state that has been a predetermined value or more consecutively,
At this time, the second clutch (CL2) engagement capacity reduction command block 2311 to the motor / generator (MG) cranking rotation speed control block 2322 as shown by the arrow B2 in FIG. 3, and further the first clutch as shown by the arrow B3 The process proceeds to the fastening capacity increase command block 2323.
これらモータ/ジェネレータ(MG)クランキング用回転数制御ブロック2322および第1クラッチ締結容量増大指令ブロック2323は、モータ/ジェネレータ(MG)3によりエンジン1を始動可能な回転数でクランキングさせるために同時に実行される。
モータ/ジェネレータ(MG)クランキング用回転数制御ブロック2322では、モータ/ジェネレータコントローラ22を介しモータ/ジェネレータ(MG)3をエンジン1のクランキング回転数と同じ回転数となるよう回転数制御する。
第1クラッチ締結容量増大指令ブロック2323では、第1クラッチコントローラ23を介し第1クラッチCL1の締結容量を増大させる制御を行い、第1クラッチCL1の締結進行により、上記のごとく回転数制御されるモータ/ジェネレータ(MG)3の回転がエンジン1に伝達されて、エンジン1を始動可能な回転数でクランキングさせる。
These motor / generator (MG) cranking rotation speed control block 2322 and first clutch engagement capacity increase command block 2323 are simultaneously used to crank engine 1 at a rotation speed at which engine 1 can be started by motor / generator (MG) 3. Executed.
The motor / generator (MG) cranking rotation speed control block 2322 controls the rotation speed of the motor / generator (MG) 3 through the motor / generator controller 22 so that the rotation speed is the same as the cranking rotation speed of the engine 1.
In the first clutch engagement capacity increase command block 2323, control is performed to increase the engagement capacity of the first clutch CL1 via the first clutch controller 23, and the motor whose rotational speed is controlled as described above as the engagement of the first clutch CL1 progresses. / Rotation of the generator (MG) 3 is transmitted to the engine 1, and the engine 1 is cranked at a speed at which the engine 1 can be started.
かようにクランキングされるエンジン1には、前記矢B1の状態遷移許可条件であるエンジン停止許可=0(エンジン停止不可)に呼応したフューエルカット(F/C)要求OFFにより燃料供給(フューエルリカバー)がなされており、従ってエンジン1は上記のクランキングにより自立運転可能な完爆回転数まで回転上昇する。
かかるエンジン1の完爆完了で、第1クラッチCL1の前後差回転が所定値以下になり、第1クラッチCL1を完全締結させてもショックを生じなくなったとき矢B4で示すごとく、第1クラッチ締結容量増大指令ブロック2323から第1クラッチ締結指令ブロック2324へと移行し、この第1クラッチ締結指令ブロック2324で、第1クラッチコントローラ23を介し第1クラッチCL1を完全締結させる指令を発する。
The engine 1 thus cranked is supplied with fuel by fuel cut (F / C) request OFF in response to engine stop permission = 0 (engine stop disabled), which is the state transition permission condition of the arrow B1 (fuel recovery) Therefore, the engine 1 rotates up to the complete explosion speed at which it can operate independently by the above cranking.
When the complete explosion of the engine 1 is completed, when the differential rotation of the first clutch CL1 falls below a predetermined value and no shock occurs even when the first clutch CL1 is fully engaged, the first clutch is engaged as indicated by arrow B4. The process shifts from the capacity increase command block 2323 to the first clutch engagement command block 2324, and the first clutch engagement command block 2324 issues a command for completely engaging the first clutch CL1 via the first clutch controller 23.
かかるエンジン始動中、第2クラッチCL2はブロック2311での指令に応じた締結容量低下状態に保たれていることから、エンジン始動ショックをスリップにより吸収して軽減することができる。
そして、エンジン始動ショック軽減作用が終了して第2クラッチCL2の差回転が略0になるとき、図3の矢B4で示すごとく第1クラッチ締結指令ブロック2324から第2クラッチCL2締結指令ブロック2325へと移行する。
この第2クラッチCL2締結指令ブロック2325では、変速機コントローラ24を介し第2クラッチCL2を完全締結させる指令を発する。
かかる指令を受けて第2クラッチCL2が完全締結されるとき、HEVモード状態ブロック3300と同じ状態となり、図3に矢B6で示すごとくHEVモード状態ブロック3300への移行が行われる。
During the engine start, the second clutch CL2 is maintained in a state where the engagement capacity is reduced according to the command in the block 2311. Therefore, the engine start shock can be absorbed by the slip and reduced.
Then, when the engine start shock mitigating action is finished and the differential rotation of the second clutch CL2 becomes substantially zero, the first clutch engagement command block 2324 to the second clutch CL2 engagement command block 2325 as shown by the arrow B4 in FIG. And migrate.
In the second clutch CL2 engagement command block 2325, a command for completely engaging the second clutch CL2 is issued via the transmission controller 24.
When the second clutch CL2 is completely engaged upon receiving such a command, the state becomes the same as the HEV mode state block 3300, and the transition to the HEV mode state block 3300 is performed as indicated by an arrow B6 in FIG.
HEVモード状態ブロック3300では、前記したごとく、
(1)エンジン(ENG)1への燃料供給を停止するフューエルカット(F/C)要求をOFFにして、エンジン(ENG)1をフューエルリカバー(燃料供給)によりHEV走行用に運転(ON)させ、
(2)第1クラッチCL1を完全締結状態(ON)に保ち、
(3)モータ/ジェネレータ(MG)3を、エンジン出力トルクとの共働で要求出力が達成されるようトルク制御し、
(4)第2クラッチCL2を、その締結容量が変速機入力トルクを伝達可能なクラッチ容量となるよう締結制御(ON)し、
これらにより、EVモードからHEVモードへのモード切り替えを完了する。
In the HEV mode status block 3300, as described above,
(1) Turn off the fuel cut (F / C) request to stop the fuel supply to the engine (ENG) 1 and operate the engine (ENG) 1 for HEV driving (ON) by the fuel recovery (fuel supply). ,
(2) Keep the first clutch CL1 fully engaged (ON)
(3) Torque control of the motor / generator (MG) 3 to achieve the required output in cooperation with the engine output torque,
(4) Engagement control (ON) of the second clutch CL2 so that the engagement capacity becomes a clutch capacity capable of transmitting the transmission input torque,
Thus, the mode switching from the EV mode to the HEV mode is completed.
なおEV→HEVモード切り替え時は、これがアクセルペダルの踏み込みなど、エンジン負荷増大時に発生することから、エンジン負荷増大態様によっては変速機コントローラ24が自動変速機2を低速段側へダウンシフトさせることがある。
このダウンシフト判定があるときは、このダウンシフトが急を要することが多いことから、図3に矢Dで示すように判定に沿った自動変速機2のダウンシフト処理を許可して、対応する自動変速機2のダウンシフトを行わせる。
しかし、逆にHEV→EVモード切り替え時は、変速要求があってもこれが急を要さないことから、また、ショック対策や制御上の観点からも当該変速要求を禁止して、対応する自動変速機2の変速はモード切り替え後に行わせるものとする。
When switching from EV to HEV mode, this occurs when the engine load increases, such as when the accelerator pedal is depressed. Depending on how the engine load increases, the transmission controller 24 may downshift the automatic transmission 2 to the low speed side. is there.
When this downshift determination is made, this downshift is often urgent, so the downshift process of the automatic transmission 2 according to the determination is permitted as shown by arrow D in FIG. The automatic transmission 2 is downshifted.
However, on the contrary, when switching from HEV to EV mode, even if there is a shift request, this is not urgent, and from the viewpoint of shock countermeasures and control, the shift request is prohibited and the corresponding automatic shift is performed. The gear shift of the machine 2 is performed after the mode change.
(モード切り替え要求の消失時および復活時)
前記したHEV→EVモード切り替えの途中で、アクセルペダルの再踏み込みなどにより当該HEV→EVモード切り替え要求が消失した場合、HEV→EVモード切り替えを完遂させないで、以下のごとくに走行モード復帰作用を行わせる。
つまり、HEVモード状態ブロック3300からエンジン停止要求ブロック3211へ状態移行した時にHEV→EVモード切り替え要求が消失した場合、
図3に矢D1で示すごとくフューエルリカバー要求ブロック3221へ移行し、先行するHEV→EVモード切り替え中のエンジン停止要求時に(ブロック3211で)発したエンジン停止要求を取り消して、フューエルリカバー要求(エンジン運転要求)をエンジンコントローラ21へ指令することにより、図3に矢D2で示すごとく元のHEVモードに戻す逆向きのモード切り替えを行うように成す。
(When mode switching request disappears and revives)
If the HEV → EV mode switching request disappears during the above HEV → EV mode switching due to re-depression of the accelerator pedal, the HEV → EV mode switching is not completed and the driving mode return action is performed as follows. Make it.
In other words, when the HEV → EV mode switching request disappears when the state transitions from the HEV mode state block 3300 to the engine stop request block 3211,
As indicated by arrow D1 in FIG. 3, the process proceeds to fuel recovery request block 3221, canceling the engine stop request issued at the preceding HEV → EV mode switching request (in block 3211), and requesting fuel recovery (engine operation) Request) to the engine controller 21 to perform reverse mode switching to return to the original HEV mode as indicated by arrow D2 in FIG.
よって、かかるHEV→EVモード切り替え要求消失時に、先行するHEV→EVモード切り替えを完遂させてEVモード状態ブロック2200にすることなく、元のHEVモードに戻す逆向きのモード切り替えを行うこととなり、
最終的なHEVモードへ至るまでの時間が、矢A2,A3,B1〜B6を通るループを経由しない分だけ大幅に短縮され、長時間、運転操作やシステム変化に対応した走行モード以外の走行モードでの運転を余儀なくされて運転者に違和感を与えるという問題を解消することができる。
Therefore, when this HEV → EV mode switching request disappears, the previous HEV → EV mode switching is completed and the EV mode state block 2200 is set, and the reverse mode switching to the original HEV mode is performed,
Time to reach the final HEV mode is greatly shortened by not passing through the loop passing through arrows A2, A3, B1 to B6, and driving modes other than driving modes corresponding to driving operations and system changes for a long time It is possible to solve the problem that the driver is forced to drive the car and feels uncomfortable for the driver.
また上記のごとくHEVモード状態ブロック3300(HEVモード)への復帰が速やかであることから、
前記したごとくHEV→EVモード切り替え制御(エンジン停止制御)と同時の自動変速機2の変速制御が禁止されていても、
アクセルペダルの再踏み込みに呼応した矢D1,D2で示す状態変化時に要求される自動変速機2のダウンシフトが、HEVモード状態ブロック3300(HEVモード)への復帰時に速やかに遂行され、当該ダウンシフトの遅れも回避することができ、トルク不足による動力性能の不満を運転者に与えてしまうという問題も解消することができる。
In addition, since the return to the HEV mode status block 3300 (HEV mode) is quick as described above,
As described above, even if the shift control of the automatic transmission 2 at the same time as the HEV → EV mode switching control (engine stop control) is prohibited,
The downshift of the automatic transmission 2 required at the time of the state change indicated by the arrows D1 and D2 in response to the accelerator pedal being depressed again is promptly performed upon returning to the HEV mode state block 3300 (HEV mode). Can be avoided, and the problem of giving the driver dissatisfaction with the power performance due to insufficient torque can be solved.
ところで、矢D1,D2で示す上記した逆向きのモード切り替え中に再度アクセルペダルが釈放されてHEV→EVモード切り替え要求が復活したときは、矢E1で示すようにフューエルリカバー要求ブロック3221からエンジン(ENG)停止要求ブロック3211への状態戻しを敢行し、ブロック3211でエンジン停止要求を復活させて先行するHEV→EVモード切り替えを行うように成す。   By the way, when the accelerator pedal is released again during the reverse mode switching indicated by arrows D1 and D2 and the HEV → EV mode switching request is restored, the engine (from the fuel recovery request block 3221 as indicated by arrow E1) The state is returned to the ENG) stop request block 3211, and the engine stop request is restored at block 3211 to switch the preceding HEV → EV mode.
よってこの場合も、HEVモード状態ブロック3300(HEVモード)への戻りを完遂させることなく、HEV→EVモード切り替えループ(エンジン停止要求ブロック3211)に戻すこととなり、
そのための時間を、HEVモード状態ブロック3300(HEVモード)への戻りに要する時間だけ短縮することができ、運転操作やシステム変化に対応した走行モード以外の走行モードでの運転を余儀なくされて運転者に違和感を与えるという問題を解消することができる。
Therefore, in this case, without returning to the HEV mode state block 3300 (HEV mode), the HEV → EV mode switching loop (engine stop request block 3211) is returned.
Therefore, the time required for returning to the HEV mode state block 3300 (HEV mode) can be shortened, and the driver is forced to drive in a driving mode other than the driving mode corresponding to the driving operation or system change. The problem of giving a sense of incongruity can be solved.
HEV→EVモード切り替え制御の途中、エンジン停止要求ブロック3211から第1クラッチ解放指令ブロック3212へ状態移行した時にHEV→EVモード切り替え要求が消失した場合、
第1クラッチCL1の前後差回転が略0であれば、図3に矢D3で示すごとく第1クラッチ締結指令ブロック3222へ移行し、先行するHEV→EVモード切り替え中のブロック3212で発した第1クラッチ解放指令を取り消して、第1クラッチCL1を締結する指令を第1クラッチコントローラ23へ発し、
その後、矢D4で示すごとくフューエルリカバー要求ブロック3221へ移行し、先行するHEV→EVモード切り替え中のエンジン停止要求時に(ブロック3211で)発したエンジン停止要求を取り消して、フューエルリカバー要求(エンジン運転要求)をエンジンコントローラ21へ指令する。
これらブロック3222での第1クラッチ締結指令およびブロック3211でのフューエルリカバー要求(エンジン運転要求)により、図3に矢D2で示すごとく元のHEVモードに戻す逆向きのモード切り替えを行うように成す。
If the HEV → EV mode switching request disappears during the transition from the engine stop request block 3211 to the first clutch release command block 3212 during the HEV → EV mode switching control,
If the forward / backward differential rotation of the first clutch CL1 is substantially zero, the process proceeds to the first clutch engagement command block 3222 as shown by the arrow D3 in FIG. 3, and the first issued from the preceding block 3212 during the HEV → EV mode switching. Cancel the clutch release command, issue a command to the first clutch controller 23 to engage the first clutch CL1,
Then, as indicated by arrow D4, the process proceeds to fuel recovery request block 3221, canceling the engine stop request issued at the preceding HEV → EV mode switching request (in block 3211), fuel recovery request (engine operation request ) To the engine controller 21.
In response to the first clutch engagement command in block 3222 and the fuel recovery request (engine operation request) in block 3211, reverse mode switching to return to the original HEV mode is performed as indicated by arrow D2 in FIG.
よって、かかるHEV→EVモード切り替え要求消失時も、先行するHEV→EVモード切り替えを完遂させてEVモード状態ブロック2200にすることなく、元のHEVモードに戻す逆向きのモード切り替えを行うこととなり、
最終的なHEVモードへ至るまでの時間が、矢A3,B1〜B6を通るループを経由しない分だけ大幅に短縮され、長時間、運転操作やシステム変化に対応した走行モード以外の走行モードでの運転を余儀なくされて運転者に違和感を与えるという問題を解消することができる。
Therefore, even when the HEV → EV mode switching request disappears, the previous HEV → EV mode switching is completed and the EV mode state block 2200 is completed, and the reverse mode switching to the original HEV mode is performed,
The time to reach the final HEV mode is greatly shortened by not passing through the loop passing through arrows A3, B1 to B6, and in a driving mode other than the driving mode corresponding to driving operation and system change for a long time. It is possible to solve the problem of driving and feeling uncomfortable for the driver.
また上記のごとくHEVモード状態ブロック3300(HEVモード)への復帰が速やかであることから、
前記したごとくHEV→EVモード切り替え制御(エンジン停止制御)と同時の自動変速機2の変速制御が禁止されていても、
アクセルペダルの再踏み込みに呼応した矢D3,D4,D2で示す状態変化時に要求される自動変速機2のダウンシフトが、HEVモード状態ブロック3300(HEVモード)への復帰時に速やかに遂行され、当該ダウンシフトの遅れも回避することができ、トルク不足による動力性能の不満を運転者に与えてしまうという問題も解消することができる。
In addition, since the return to the HEV mode status block 3300 (HEV mode) is quick as described above,
As described above, even if the shift control of the automatic transmission 2 at the same time as the HEV → EV mode switching control (engine stop control) is prohibited,
The downshift of the automatic transmission 2 required at the time of the state change indicated by the arrows D3, D4, D2 in response to the accelerator pedal being depressed again is promptly performed upon returning to the HEV mode state block 3300 (HEV mode). Downshift delays can also be avoided, and the problem of unsatisfactory power performance due to insufficient torque can be solved.
ところで、矢D3,D4,D2で示す上記した逆向きのモード切り替え中に、第1クラッチ締結指令ブロック3222で再度アクセルペダルが釈放されてHEV→EVモード切り替え要求が復活したときは、矢E2で示すように第1クラッチ締結指令ブロック3222からHEV→EVモード切り替えループ内における第1クラッチ解放指令ブロック3212へ戻し、ブロック3212で第1クラッチ解放指令を復活させて先行するHEV→EVモード切り替えを行うように成す。   By the way, when the accelerator pedal is released again in the first clutch engagement command block 3222 and the HEV → EV mode switching request is restored during the reverse mode switching indicated by the arrows D3, D4, D2, the arrow E2 As shown, the first clutch engagement command block 3222 returns to the first clutch release command block 3212 in the HEV → EV mode switching loop, and the first clutch release command is restored at block 3212 to switch the preceding HEV → EV mode. As you can see.
よってこの場合も、HEVモード状態ブロック3300(HEVモード)への戻りを完遂させることなく、HEV→EVモード切り替えループ(第1クラッチ解放指令ブロック3212)に戻すこととなり、
そのための時間を、HEVモード状態ブロック3300(HEVモード)への戻りに要する時間だけ短縮することができ、運転操作やシステム変化に対応した走行モード以外の走行モードでの運転を余儀なくされて運転者に違和感を与えるという問題を解消することができる。
Therefore, in this case also, without completing the return to the HEV mode state block 3300 (HEV mode), the HEV → EV mode switching loop (the first clutch release command block 3212) is returned,
Therefore, the time required for returning to the HEV mode state block 3300 (HEV mode) can be shortened, and the driver is forced to drive in a driving mode other than the driving mode corresponding to the driving operation or system change. The problem of giving a sense of incongruity can be solved.
HEV→EVモード切り替え制御の途中、エンジン停止要求ブロック3211から第1クラッチ解放指令ブロック3212へ状態移行した時にHEV→EVモード切り替え要求が消失した場合、
第1クラッチCL1がスリップにより前後差回転を発生していて、且つ、フューエルリカバーによるエンジン運転が許可されていれば、図3に矢D5で示すごとく変速許可兼フューエルリカバー要求ブロック3223へ移行し、
自動変速機2の変速を許可する信号を変速機コントローラ24へ発すると共に、先行するHEV→EVモード切り替え中のエンジン停止要求時に(ブロック3211で)発したエンジン停止要求を取り消して、フューエルリカバー要求(エンジン運転要求)をエンジンコントローラ21へ指令する。
If the HEV → EV mode switching request disappears during the transition from the engine stop request block 3211 to the first clutch release command block 3212 during the HEV → EV mode switching control,
If the first clutch CL1 is generating forward / backward differential rotation due to slip and the engine operation by the fuel recovery is permitted, the process proceeds to the shift permission and fuel recovery request block 3223 as indicated by an arrow D5 in FIG.
A signal to allow the automatic transmission 2 to shift is issued to the transmission controller 24, and the engine stop request issued at the preceding HEV → EV mode switching request (in block 3211) is canceled and a fuel recovery request ( The engine controller 21 is commanded to the engine controller 21.
上記ブロック3223でのフューエルリカバー要求(エンジン運転要求)によりエンジン1が燃料供給を開始されると、図3に矢D6で示すごとく、EV→HEVモード切り替えループの第1クラッチ締結指令ブロック2324へ移行し、ここでの第1クラッチCL1の締結指令およびブロック3223でのフューエルリカバー要求(エンジン運転要求)により、元のHEVモードに戻す逆向きのモード切り替えを行うように成す。
なお矢D5で示す状態移行を生起させるHEV→EVモード切り替え要求の消失が、自動変速機2のダウンシフトを伴うものである場合、ブロック3223での変速許可を受けて変速機コントローラ24が、演算結果に沿い自動変速機2をダウンシフトさせる。
When engine 1 starts fuel supply due to the fuel recovery request (engine operation request) in block 3223 above, as shown by arrow D6 in FIG. 3, transition to the first clutch engagement command block 2324 in the EV → HEV mode switching loop In response to the engagement command of the first clutch CL1 and the fuel recovery request (engine operation request) in block 3223, the reverse mode switching to the original HEV mode is performed.
If the disappearance of the HEV → EV mode switching request that causes the state transition indicated by the arrow D5 is accompanied by a downshift of the automatic transmission 2, the transmission controller 24 receives a shift permission in the block 3223 and calculates The automatic transmission 2 is downshifted according to the result.
よって、かかるHEV→EVモード切り替え要求消失時も、先行するHEV→EVモード切り替えを完遂させてEVモード状態ブロック2200にすることなく、元のHEVモードに戻す逆向きのモード切り替えを行うこととなり、
最終的なHEVモードへ至るまでの時間が、矢A3,B1〜B4を通るループを経由しない分だけ大幅に短縮され、長時間、運転操作やシステム変化に対応した走行モード以外の走行モードでの運転を余儀なくされて運転者に違和感を与えるという問題を解消することができる。
Therefore, even when the HEV → EV mode switching request disappears, the previous HEV → EV mode switching is completed and the EV mode state block 2200 is completed, and the reverse mode switching to the original HEV mode is performed,
The time to reach the final HEV mode is greatly shortened by not passing through the loop passing through arrows A3, B1 to B4, and in a driving mode other than the driving mode corresponding to driving operation and system change for a long time. It is possible to solve the problem of driving and feeling uncomfortable for the driver.
また、矢D5で示す状態移行を生起させるHEV→EVモード切り替え要求の消失が、自動変速機2のダウンシフトを伴うものである場合、ブロック3223での変速許可を受けて変速機コントローラ24が、演算結果に沿い自動変速機2をダウンシフトさせるため、
前記したごとくHEV→EVモード切り替え制御(エンジン停止制御)と同時の自動変速機2の変速制御が禁止されていても、
上記した自動変速機2のダウンシフトが、矢D5で示す状態移行を生起させるHEV→EVモード切り替え要求の消失時に直ちに実行されることとなり、当該ダウンシフトの遅れを回避して、トルク不足による動力性能の不満を運転者に与えてしまうという問題を解消することができる。
In addition, when the disappearance of the HEV → EV mode switching request that causes the state transition indicated by the arrow D5 is accompanied by a downshift of the automatic transmission 2, the transmission controller 24 receives a shift permission in the block 3223, To downshift the automatic transmission 2 according to the calculation result,
As described above, even if the shift control of the automatic transmission 2 at the same time as the HEV → EV mode switching control (engine stop control) is prohibited,
The downshift of the automatic transmission 2 described above is immediately executed when the HEV → EV mode switching request causing the state transition indicated by the arrow D5 disappears. The problem of giving the driver dissatisfaction with the performance can be solved.
ところで、矢D5,D6で示す上記した逆向きのモード切り替え中に、変速許可兼フューエルリカバー要求ブロック3223で再度アクセルペダルが釈放されてHEV→EVモード切り替え要求が復活したときは、矢E3で示すように変速禁止兼フューエルカット(F/C)要求ブロック3224へ移行し、
自動変速機2の変速を禁止する信号を変速機コントローラ24へ発すると共に、ブロック3223で発したフューエルリカバー要求(エンジン運転要求)を取り消して、フューエルカット(F/C)要求(エンジン停止要求)をエンジンコントローラ21へ指令する。
By the way, when the accelerator pedal is released again in the shift permission and fuel recovery request block 3223 and the HEV → EV mode switching request is restored during the reverse mode switching indicated by the arrows D5 and D6, the arrow E3 indicates Shift to the prohibition of shift and fuel cut (F / C) request block 3224,
A signal for prohibiting shifting of the automatic transmission 2 is issued to the transmission controller 24, and the fuel recovery request (engine operation request) issued in the block 3223 is canceled and a fuel cut (F / C) request (engine stop request) is issued. Commands the engine controller 21.
上記ブロック3224でのフューエルカット(F/C)要求(エンジン停止要求)によりエンジン1が運転を停止されると、図3に矢E4で示すごとく、HEV→EVモード切り替えループ内における第1クラッチ解放指令ブロック3212へ戻し、ブロック3212で第1クラッチ解放指令を復活させて先行するHEV→EVモード切り替えを行うように成す。   When engine 1 is stopped due to a fuel cut (F / C) request (engine stop request) in block 3224 above, the first clutch is released in the HEV → EV mode switching loop as shown by arrow E4 in FIG. Returning to the command block 3212, the first clutch release command is restored at block 3212 to switch the preceding HEV → EV mode.
よってこの場合も、HEVモード状態ブロック3300(HEVモード)への戻りを完遂させることなく、HEV→EVモード切り替えループ(第1クラッチ解放指令ブロック3212)に戻すこととなり、
そのための時間を、HEVモード状態ブロック3300(HEVモード)への戻りに要する時間だけ短縮することができ、運転操作やシステム変化に対応した走行モード以外の走行モードでの運転を余儀なくされて運転者に違和感を与えるという問題を解消することができる。
Therefore, in this case also, without completing the return to the HEV mode state block 3300 (HEV mode), the HEV → EV mode switching loop (the first clutch release command block 3212) is returned,
Therefore, the time required for returning to the HEV mode state block 3300 (HEV mode) can be shortened, and the driver is forced to drive in a driving mode other than the driving mode corresponding to the driving operation or system change. The problem of giving a sense of incongruity can be solved.
なお、矢D5,D6で示す前記した逆向きのモード切り替え中に、EV→HEVモード切り替えループ内における第1クラッチ締結指令ブロック2324で再度アクセルペダルが釈放されてHEV→EVモード切り替え要求が復活したときは、変速進行中でなければ、矢E5で示すように変速禁止兼フューエルカット(F/C)要求ブロック3224へ移行し、
自動変速機2の変速を禁止する信号を変速機コントローラ24へ発すると共に、ブロック3223で発したフューエルリカバー要求(エンジン運転要求)を取り消して、フューエルカット(F/C)要求(エンジン停止要求)をエンジンコントローラ21へ指令する。
During the reverse mode switching indicated by arrows D5 and D6, the accelerator pedal is released again at the first clutch engagement command block 2324 in the EV → HEV mode switching loop, and the HEV → EV mode switching request is restored. When the shift is not in progress, as indicated by arrow E5, the shift is made to the shift prohibition and fuel cut (F / C) request block 3224,
A signal for prohibiting shifting of the automatic transmission 2 is issued to the transmission controller 24, and the fuel recovery request (engine operation request) issued in the block 3223 is canceled and a fuel cut (F / C) request (engine stop request) is issued. Commands the engine controller 21.
上記ブロック3224でのフューエルカット(F/C)要求(エンジン停止要求)によりエンジン1が運転を停止されると、図3に矢E4で示すごとく、HEV→EVモード切り替えループ内における第1クラッチ解放指令ブロック3212へ戻し、ブロック3212で第1クラッチ解放指令を復活させて先行するHEV→EVモード切り替えを行うように成す。   When engine 1 is stopped due to a fuel cut (F / C) request (engine stop request) in block 3224 above, the first clutch is released in the HEV → EV mode switching loop as shown by arrow E4 in FIG. Returning to the command block 3212, the first clutch release command is restored at block 3212 to switch the preceding HEV → EV mode.
よってこの場合も、HEVモード状態ブロック3300(HEVモード)への戻りを完遂させることなく、HEV→EVモード切り替えループ(第1クラッチ解放指令ブロック3212)に戻すこととなり、
そのための時間を、HEVモード状態ブロック3300(HEVモード)への戻りに要する時間だけ短縮することができ、運転操作やシステム変化に対応した走行モード以外の走行モードでの運転を余儀なくされて運転者に違和感を与えるという問題を解消することができる。
Therefore, in this case also, without completing the return to the HEV mode state block 3300 (HEV mode), the HEV → EV mode switching loop (the first clutch release command block 3212) is returned,
Therefore, the time required for returning to the HEV mode state block 3300 (HEV mode) can be shortened, and the driver is forced to drive in a driving mode other than the driving mode corresponding to the driving operation or system change. The problem of giving a sense of incongruity can be solved.
しかし上記と同様に、矢D5,D6で示す前記した逆向きのモード切り替え中に、EV→HEVモード切り替えループ内における第1クラッチ締結指令ブロック2324で再度アクセルペダルが釈放されてHEV→EVモード切り替え要求が復活した場合でも、変速進行中であるときは、この変速を継続すると共にブロック2324から矢B5,B6で示すように上記した逆向きのモード切り替えを継続させるように成す。
かように変速を優先させることで、運転者の要求を満足させることができる。
However, as described above, during the reverse mode switching indicated by arrows D5 and D6, the accelerator pedal is released again at the first clutch engagement command block 2324 in the EV → HEV mode switching loop, and the HEV → EV mode switching is performed. Even when the request is restored, when the shift is in progress, the shift is continued and the reverse mode switching described above is continued from the block 2324 as indicated by arrows B5 and B6.
By giving priority to the speed change, the driver's request can be satisfied.
HEV→EVモード切り替え制御の途中、エンジン停止要求ブロック3211から第1クラッチ解放指令ブロック3212へ状態移行した時にHEV→EVモード切り替え要求が消失した場合、
第1クラッチCL1がスリップにより前後差回転を発生していて、且つ、フューエルリカバーによるエンジン運転が禁止されていれば、図3に矢D7で示すごとくEV→HEVモード切り替えループ内における第2クラッチ締結容量低下指令ブロック2311へ移行し、
ここでの指令により第2クラッチCL2の締結容量をエンジン始動ショック軽減用に低下させ、その後、矢B2〜B6を通るループを経て、元のHEVモードに戻す逆向きのモード切り替えを行うように成す。
なお矢D7で示す状態移行を生起させるHEV→EVモード切り替え要求の消失が、自動変速機2のダウンシフトを伴うものである場合、矢B2〜B6を通るループでは変速を許可されているため、変速機コントローラ24が、演算結果に沿い自動変速機2をダウンシフトさせる。
If the HEV → EV mode switching request disappears during the transition from the engine stop request block 3211 to the first clutch release command block 3212 during the HEV → EV mode switching control,
If the first clutch CL1 is generating differential rotation due to slip and engine operation by fuel recovery is prohibited, the second clutch is engaged in the EV → HEV mode switching loop as shown by arrow D7 in FIG. Move to capacity drop command block 2311
This command reduces the engagement capacity of the second clutch CL2 to reduce engine start shock, and then performs reverse mode switching to return to the original HEV mode through a loop passing through arrows B2 to B6. .
If the disappearance of the HEV → EV mode switching request causing the state transition indicated by the arrow D7 is accompanied by a downshift of the automatic transmission 2, the loop passing through the arrows B2 to B6 is allowed to shift, The transmission controller 24 downshifts the automatic transmission 2 according to the calculation result.
よって、かかるHEV→EVモード切り替え要求消失時も、先行するHEV→EVモード切り替えを完遂させてEVモード状態ブロック2200にすることなく、元のHEVモードに戻す逆向きのモード切り替えを行うこととなり、
最終的なHEVモードへ至るまでの時間が、矢A3,B1を通るループを経由しない分だけ大幅に短縮され、長時間、運転操作やシステム変化に対応した走行モード以外の走行モードでの運転を余儀なくされて運転者に違和感を与えるという問題を解消することができる。
Therefore, even when the HEV → EV mode switching request disappears, the previous HEV → EV mode switching is completed and the EV mode state block 2200 is completed, and the reverse mode switching to the original HEV mode is performed,
The time to reach the final HEV mode is greatly shortened by not passing through the loop passing through arrows A3 and B1, and driving in driving modes other than driving modes corresponding to driving operations and system changes for a long time It is possible to solve the problem that the driver is forced to feel uncomfortable.
また、矢D7で示す状態移行を生起させるHEV→EVモード切り替え要求の消失が、自動変速機2のダウンシフトを伴うものである場合、矢B2〜B6を通るループでは変速を許可されているため、矢D7で示すごとくブロック2311へ移行した時に直ちに当該ダウンシフトが開始されることになり、
当該ダウンシフトの遅れを回避して、トルク不足による動力性能の不満を運転者に与えてしまうという問題を解消することができる。
Also, if the disappearance of the HEV → EV mode switching request that causes the state transition indicated by the arrow D7 is accompanied by a downshift of the automatic transmission 2, shifting is permitted in the loop passing through the arrows B2 to B6. As shown by arrow D7, the downshift will start immediately when moving to block 2311,
By avoiding the delay of the downshift, it is possible to solve the problem that the driver is dissatisfied with the power performance due to insufficient torque.
ところで、矢D7, B2〜B6で示す上記した逆向きのモード切り替え中に、第2クラッチ締結容量低下指令ブロック2311で再度アクセルペダルが釈放されてHEV→EVモード切り替え要求が復活したときは、矢E6で示すようにEV状態ブロック2200へ移行し、
ブロック2311での第2クラッチ締結容量低下指令をキャンセルして第2クラッチCL2を締結状態に保ち、HEVモードからEVモードへの切り替えを行うように成す。
By the way, when the accelerator pedal is released again in the second clutch engagement capacity reduction command block 2311 and the HEV → EV mode switching request is restored during the reverse mode switching indicated by the arrows D7, B2 to B6, the arrow Move to EV status block 2200 as shown by E6,
The second clutch engagement capacity lowering command in block 2311 is canceled, the second clutch CL2 is kept in the engagement state, and switching from the HEV mode to the EV mode is performed.
よってこの場合も、HEVモード状態ブロック3300(HEVモード)への戻りを完遂させることなく、EVモード(ブロック2200)に戻すこととなり、
そのための時間を、HEVモード状態ブロック3300(HEVモード)への戻りに要する時間だけ短縮することができ、運転操作やシステム変化に対応した走行モード以外の走行モードでの運転を余儀なくされて運転者に違和感を与えるという問題を解消することができる。
Therefore, in this case as well, without returning to the HEV mode state block 3300 (HEV mode), the EV mode (block 2200) is restored.
Therefore, the time required for returning to the HEV mode state block 3300 (HEV mode) can be shortened, and the driver is forced to drive in a driving mode other than the driving mode corresponding to the driving operation or system change. The problem of giving a sense of incongruity can be solved.
上記は、HEV→EVモード切り替えの途中でアクセルペダルの踏み込みなどにより当該モード切り替えの要求が消失し、これに呼応した逆向きモード切り替えの途中で再度のアクセルペダルの釈放などにより当該モード切り替え要求が復活する場合のモード切り替え制御であるが、
逆にEV→HEVモード切り替えが行われている途中に当該EV→HEVモード切り替え要求が消失し、その後このEV→HEVモード切り替え要求が再び復活する場合も、同様な考え方を適用することで同様な作用効果を奏し得ることは言うまでもない。
In the above, the mode switching request disappears due to depression of the accelerator pedal during HEV → EV mode switching, etc., and the mode switching request is issued again by releasing the accelerator pedal during reverse mode switching in response to this. It is mode switching control when reviving,
Conversely, when the EV → HEV mode switching request disappears while EV → HEV mode switching is in progress, and this EV → HEV mode switching request is restored again, the same concept can be applied. Needless to say, the effects can be obtained.
例えば、EV→HEVモード切り替えの途中、第2クラッチ締結容量低下指令ブロック2311での第2クラッチスリップ制御指令時に該EV→HEVモード切り替え要求が消失したときは、図3の矢E6で示すごとく、該先行するEV→HEVモード切り替えループ内のブロック2311で発した第2クラッチスリップ制御指令を取り消して第2クラッチ締結要求を発することにより元のEVモードに戻すように成す。   For example, during EV → HEV mode switching, when the EV → HEV mode switching request disappears at the time of the second clutch slip control command in the second clutch engagement capacity decrease command block 2311, as shown by an arrow E6 in FIG. By canceling the second clutch slip control command issued at block 2311 in the preceding EV → HEV mode switching loop and issuing a second clutch engagement request, the original EV mode is restored.
かようにすることにより、EV→HEVモード切り替え要求の消失時に、先行するEV→HEVモード切り替えを完遂させてHEVモード状態ブロック3300にすることなく、元のEVモードに戻す逆向きのモード切り替えを行うこととなり、
最終的なEVモードへ至るまでの時間が、矢B2〜B6,A1〜A3を通るループを経由しない分だけ大幅に短縮され、長時間、運転操作やシステム変化に対応した走行モード以外の走行モードでの運転を余儀なくされて運転者に違和感を与えるという問題を解消することができる。
By doing so, when the EV → HEV mode switching request disappears, the previous EV → HEV mode switching is completed to return to the original EV mode without returning to the HEV mode state block 3300. Will do,
Time to reach the final EV mode is greatly shortened by not passing through the loop passing through arrows B2 to B6 and A1 to A3, and driving modes other than driving modes corresponding to driving operations and system changes for a long time It is possible to solve the problem that the driver is forced to drive the car and feels uncomfortable for the driver.
また、先行するEV→HEVモード切り替えの途中、ブロック2324での第1クラッチ締結指令中に該EV→HEVモード切り替え要求が消失した場合は、自動変速機の変速が進行中でなければ、矢E5,E4で示すごとくブロック3224を経てブロック3212へ移行し、ブロック3224で変速を禁止すると共にエンジンの運転を禁止し、HEV→EVモード切り替えループ内におけるブロック3212での第1クラッチ解放指令を経て元のEVモードに戻す逆向きのモード切り替えを行うように成す。   In the middle of the previous EV → HEV mode switching, if the EV → HEV mode switching request disappears during the first clutch engagement command in block 2324, if the shift of the automatic transmission is not in progress, the arrow E5 , E4 passes through block 3224 to block 3212, block 3224 prohibits gear shifting and engine operation, and passes through the first clutch release command in block 3212 in the HEV → EV mode switching loop. Switch to reverse EV mode and switch to reverse mode.
この場合も、EV→HEVモード切り替え要求の消失時に、先行するEV→HEVモード切り替えを完遂させてHEVモード状態ブロック3300にすることなく、元のEVモードに戻す逆向きのモード切り替えを行うこととなり、
最終的なEVモードへ至るまでの時間が、矢B5,B6,A1,A2を通るループを経由しない分だけ大幅に短縮され、長時間、運転操作やシステム変化に対応した走行モード以外の走行モードでの運転を余儀なくされて運転者に違和感を与えるという問題を解消することができる。
In this case as well, when the EV → HEV mode switching request disappears, the previous EV → HEV mode switching is completed and the HEV mode state block 3300 is not completed, and the reverse mode switching to the original EV mode is performed. ,
The time required to reach the final EV mode is significantly shortened by not passing through the loop through arrows B5, B6, A1, and A2, and driving modes other than driving modes corresponding to driving operations and system changes for a long time It is possible to solve the problem that the driver is forced to drive the car and feels uncomfortable for the driver.
しかし、同じようにEV→HEVモード切り替えの途中、ブロック2324での第1クラッチ締結指令中に該EV→HEVモード切り替え要求が消失した場合でも、自動変速機の変速が進行中であれば、矢B5,B6で示すごとくに状態を変化させることにより、
進行中の変速をそのまま継続させると共に先行するEV→HEVモード切り替えを継続させる。
かように変速を優先させることで、運転者の要求を満足させることができる。
However, in the same way, even if the EV → HEV mode switching request disappears during the first clutch engagement command in block 2324 during the EV → HEV mode switching, if the shift of the automatic transmission is in progress, the arrow By changing the state shown by B5 and B6,
The ongoing shift is continued and the previous EV → HEV mode switching is continued.
By giving priority to the speed change, the driver's request can be satisfied.
本発明のモード切り替え制御装置を内蔵するハイブリッド駆動装置を具えたフロントエンジン・リヤホイールドライブ式ハイブリッド車両のパワートレーンを、その制御系とともに示す略線図である。1 is a schematic diagram showing a power train of a front engine / rear wheel drive hybrid vehicle including a hybrid drive device incorporating a mode switching control device of the present invention together with its control system. FIG. 図1における自動変速機の選択変速段と、変速摩擦要素の締結の組み合わせとの関係を示す締結論理図である。FIG. 2 is an engagement logic diagram showing a relationship between a selected shift stage of the automatic transmission in FIG. 1 and a combination of engagement of shift friction elements. 本発明の一実施例になるモード切り替え制御装置の動作説明に用いた状態遷移図である。It is a state transition diagram used for operation | movement description of the mode switching control apparatus which becomes one Example of this invention.
符号の説明Explanation of symbols
1 エンジン(動力源)
2 自動変速機
3 モータ/ジェネレータ(動力源)
4 変速機入力軸
CL1 第1クラッチ
7 変速機出力軸
Fr/B フロントブレーキ(第2クラッチ)
I/C インプットクラッチ(第2クラッチ)
H&LR/C ハイ・アンド・ローリバースクラッチ(第2クラッチ)
D/C ダイレクトクラッチ(第2クラッチ)
FWD/B フォワードブレーキ(第2クラッチ)
11 統合コントローラ
12 エンジン回転センサ
13 モータ/ジェネレータ回転センサ
14 変速機入力回転センサ
15 変速機出力回転センサ
16 アクセル開度センサ
17 蓄電状態センサ
21 エンジンコントローラ
22 モータ/ジェネレータコントローラ
23 第1クラッチコントローラ
24 変速機コントローラ
1 Engine (Power source)
2 Automatic transmission 3 Motor / generator (power source)
4 Transmission input shaft
CL1 1st clutch 7 Transmission output shaft
Fr / B front brake (second clutch)
I / C input clutch (second clutch)
H & LR / C High and low reverse clutch (second clutch)
D / C direct clutch (second clutch)
FWD / B forward brake (second clutch)
11 Integrated controller
12 Engine rotation sensor
13 Motor / generator rotation sensor
14 Transmission input rotation sensor
15 Transmission output rotation sensor
16 Accelerator position sensor
17 Storage state sensor
21 Engine controller
22 Motor / generator controller
23 1st clutch controller
24 Transmission controller

Claims (8)

  1. 動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータをタンデムに具え、
    これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間を第1クラッチにより結合可能とし、
    モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に自動変速機を介在させることで、これらモータ/ジェネレータおよび駆動車輪間の断接を司る第2クラッチとして該自動変速機内における変速摩擦要素を流用可能にし、
    第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、この電気走行モードで第2クラッチスリップ制御指令、第1クラッチ締結指令、第2クラッチ締結指令の順次発令により、第1クラッチの締結を介しモータ/ジェネレータでエンジンを始動することによって、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードに遷移可能で、
    電気走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替え時は、該モード切り替えと前記自動変速機の変速との同時処理を許可するが、ハイブリッド走行モードから電気走行モードへの切り替え時は、該モード切り替えと前記自動変速機の変速との同時処理を許可しないようにしたハイブリッド車両において、
    前記ハイブリッド走行モードで、エンジン停止要求および第1クラッチ解放指令の順次発令によって遂行される、該ハイブリッド走行モードから電気走行モードに向けてのモード切り替え中、運転操作の変化により該モード切り替え要求が消失し、該モード切り替え要求の消失が前記第1クラッチ解放指令時に発生した場合、前記第1クラッチの前後差回転が略0であれば、該先行するハイブリッド走行モードから電気走行モードへのモード切り替え中の第1クラッチ解放指令時に発した前記第1クラッチ解放指令を取り消して第1クラッチ締結指令を発すると共に、該先行するハイブリッド走行モードから電気走行モードへのモード切り替え中のエンジン停止要求時に発した前記エンジン停止要求を取り消してエンジン運転要求を発することにより、先行するハイブリッド走行モードから電気走行モードへのモード切り替えを完遂させないで前記元のハイブリッド走行モードに戻す逆向きのモード切り替えを行うよう構成し、
    該逆向きのモード切り替え中、運転操作の戻しにより前記モード切り替え要求が復活し、該モード切り替え要求の復活が前記第1クラッチ締結指令の発令時に発生した場合、前記第1クラッチ解放指令を復活させることにより、前記逆向きのモード切り替えを完遂させないで先行するハイブリッド走行モードから電気走行モードへのモード切り替えを行うよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
    Provide the engine and motor / generator in tandem as a power source,
    The engine and motor / generator can be connected by the first clutch,
    By interposing the automatic transmission between the motor / generator and the drive wheel, the shift friction element in the automatic transmission can be diverted as a second clutch that controls connection / disconnection between the motor / generator and the drive wheel,
    By releasing the first clutch and engaging the second clutch, it is possible to select the electric travel mode using only the power from the motor / generator. In this electric travel mode, the second clutch slip control command, the first clutch engagement command, the first clutch 2 By sequentially issuing the clutch engagement command, it is possible to transition to the hybrid travel mode with power from both the engine and the motor / generator by starting the engine with the motor / generator via the engagement of the first clutch.
    When switching from the electric travel mode to the hybrid travel mode, simultaneous processing of the mode switching and the shift of the automatic transmission is permitted, but when switching from the hybrid travel mode to the electric travel mode, the mode switching and the In hybrid vehicles that do not allow simultaneous processing with automatic transmission shifting,
    In the hybrid travel mode, the mode switch request is lost due to a change in driving operation during the mode switch from the hybrid travel mode to the electric travel mode, which is performed by sequentially issuing an engine stop request and a first clutch release command. When the disappearance of the mode switching request occurs at the time of the first clutch release command, if the forward / backward differential rotation of the first clutch is substantially 0, the mode switching from the preceding hybrid travel mode to the electric travel mode is in progress. Canceling the first clutch release command issued at the time of the first clutch release command and issuing a first clutch engagement command, and issuing the first clutch release command at the time of engine stop request during mode switching from the preceding hybrid travel mode to the electric travel mode By canceling the engine stop request and issuing an engine operation request Not to complete the mode switch to the electric drive mode from the previous hybrid travel mode configured to perform mode switching in the opposite direction back to the original hybrid travel mode,
    During the reverse mode switching, the mode switching request is restored by returning the driving operation , and when the mode switching request is restored at the time of issuing the first clutch engagement command, the first clutch release command is restored. it makes the mode switch control apparatus for a hybrid vehicle, characterized by being configured to perform the mode switch to the electric drive mode from the hybrid drive mode in which the preceding is not complete the mode switching of the reverse.
  2. 動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータをタンデムに具え、
    これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間を第1クラッチにより結合可能とし、
    モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に自動変速機を介在させることで、これらモータ/ジェネレータおよび駆動車輪間の断接を司る第2クラッチとして該自動変速機内における変速摩擦要素を流用可能にし、
    第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、この電気走行モードで第2クラッチスリップ制御指令、第1クラッチ締結指令、第2クラッチ締結指令の順次発令により、第1クラッチの締結を介しモータ/ジェネレータでエンジンを始動することによって、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードに遷移可能で、
    電気走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替え時は、該モード切り替えと前記自動変速機の変速との同時処理を許可するが、ハイブリッド走行モードから電気走行モードへの切り替え時は、該モード切り替えと前記自動変速機の変速との同時処理を許可しないようにしたハイブリッド車両において、
    前記ハイブリッド走行モードで、エンジン停止要求および第1クラッチ解放指令の順次発令によって遂行される、該ハイブリッド走行モードから電気走行モードに向けてのモード切り替え中、運転操作の変化により該モード切り替え要求が消失し、該モード切り替え要求の消失が前記第1クラッチ解放指令時に発生した場合、前記第1クラッチの前後差回転が発生していて、且つ、エンジン運転が許可されていれば、前記自動変速機の変速を許可すると共にフューエルリカバー要求を発し、フューエルリカバー後に、電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り替えループ内における前記第1クラッチ締結指令で第1クラッチ締結を締結させることにより、先行するハイブリッド走行モードから電気走行モードへのモード切り替えを完遂させないで前記元のハイブリッド走行モードに戻す逆向きのモード切り替えを行うよう構成し、
    該逆向きのモード切り替え中、運転操作の戻しにより前記モード切り替え要求が復活し、該モード切り替え要求の復活が前記自動変速機の変速許可およびフューエルリカバー要求の発令時に発生した場合、これら自動変速機の変速許可およびフューエルリカバー要求を取り消して自動変速機の変速禁止およびエンジンの運転禁止を指令すると共に、前記第1クラッチ解放指令を復活させることにより、前記逆向きのモード切り替えを完遂させないで先行するハイブリッド走行モードから電気走行モードへのモード切り替えを行うよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
    Provide the engine and motor / generator in tandem as a power source,
    The engine and motor / generator can be connected by the first clutch,
    By interposing the automatic transmission between the motor / generator and the drive wheel, the shift friction element in the automatic transmission can be diverted as a second clutch that controls connection / disconnection between the motor / generator and the drive wheel,
    By releasing the first clutch and engaging the second clutch, it is possible to select the electric travel mode using only the power from the motor / generator. In this electric travel mode, the second clutch slip control command, the first clutch engagement command, the first clutch 2 By sequentially issuing the clutch engagement command, it is possible to transition to the hybrid travel mode with power from both the engine and the motor / generator by starting the engine with the motor / generator via the engagement of the first clutch.
    When switching from the electric travel mode to the hybrid travel mode, simultaneous processing of the mode switching and the shift of the automatic transmission is permitted, but when switching from the hybrid travel mode to the electric travel mode, the mode switching and the In hybrid vehicles that do not allow simultaneous processing with automatic transmission shifting,
    In the hybrid travel mode, the mode switch request is lost due to a change in driving operation during the mode switch from the hybrid travel mode to the electric travel mode, which is performed by sequentially issuing an engine stop request and a first clutch release command. When the disappearance of the mode switching request occurs at the time of the first clutch release command, if the differential rotation of the first clutch occurs and the engine operation is permitted, the automatic transmission Allowing the shift and issuing a fuel recovery request, and after the fuel recovery, preceding hybrid driving by engaging the first clutch engagement with the first clutch engagement command in the mode switching loop from the electric traveling mode to the hybrid traveling mode Mode switching from mode to electric travel mode The reverse mode switching of returning to the original hybrid travel mode configured to perform not let 遂,
    If the mode switching request is restored by returning the driving operation during the reverse mode switching, and the restoration of the mode switching request occurs when the automatic transmission shift permission and the fuel recovery request are issued, these automatic transmissions Canceling the shift permission and the fuel recovery request of the automatic transmission and commanding the prohibition of the shift of the automatic transmission and the prohibition of the operation of the engine, and by revitalizing the first clutch release command , the preceding mode switching is not completed. A mode switching control device for a hybrid vehicle configured to perform mode switching from a hybrid traveling mode to an electric traveling mode.
  3. 請求項2に記載のハイブリッド車両のモード切り替え制御装置において、
    前記逆向きのモード切り替え中における前記第1クラッチ締結指令時に前記モード切り替え要求が復活した場合、変速進行中でなければ、前記自動変速機の変速許可およびフューエルリカバー要求を取り消して自動変速機の変速禁止およびエンジンの運転禁止を指令すると共に、前記第1クラッチ解放指令を復活させることにより前記先行するモード切り替えを行うよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
    In the hybrid vehicle mode switching control device according to claim 2,
    If the mode switching request is restored at the time of the first clutch engagement command during the reverse mode switching, and if the shift is not in progress, the shift permission of the automatic transmission and the fuel recovery request are canceled and the shift of the automatic transmission is changed. A mode switching control device for a hybrid vehicle configured to perform the preceding mode switching by instructing prohibition and engine operation prohibition and restoring the first clutch release command .
  4. 請求項2に記載のハイブリッド車両のモード切り替え制御装置において、
    前記逆向きのモード切り替え中における前記第1クラッチ締結指令時に前記モード切り替え要求が復活した場合、変速進行中であれば、該変速を継続すると共に前記逆向きのモード切り替えを継続させるよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
    In the hybrid vehicle mode switching control device according to claim 2 ,
    When the mode switching request is restored at the time of the first clutch engagement command during the reverse mode switching, the shift is continued and the reverse mode switching is continued if the shift is in progress. A mode switching control device for a hybrid vehicle characterized by the above.
  5. 動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータをタンデムに具え、
    これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間を第1クラッチにより結合可能とし、
    モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に自動変速機を介在させることで、これらモータ/ジェネレータおよび駆動車輪間の断接を司る第2クラッチとして該自動変速機内における変速摩擦要素を流用可能にし、
    第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、この電気走行モードで第2クラッチスリップ制御指令、第1クラッチ締結指令、第2クラッチ締結指令の順次発令により、第1クラッチの締結を介しモータ/ジェネレータでエンジンを始動することによって、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードに遷移可能で、
    電気走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替え時は、該モード切り替えと前記自動変速機の変速との同時処理を許可するが、ハイブリッド走行モードから電気走行モードへの切り替え時は、該モード切り替えと前記自動変速機の変速との同時処理を許可しないようにしたハイブリッド車両において、
    前記ハイブリッド走行モードで、エンジン停止要求および第1クラッチ解放指令の順次発令によって遂行される、該ハイブリッド走行モードから電気走行モードに向けてのモード切り替え中、運転操作の変化により該モード切り替え要求が消失し、該モード切り替え要求の消失が前記第1クラッチ解放指令時に発生した場合、前記第1クラッチの前後差回転が発生していて、且つ、エンジン運転が許可されていれば、電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り替えループ内における先頭処理である前記第2クラッチスリップ制御指令に制御を割り込ませることにより、先行するハイブリッド走行モードから電気走行モードへのモード切り替えを完遂させないで前記元のハイブリッド走行モードに戻す逆向きのモード切り替えを行うよう構成し、
    該逆向きのモード切り替え中、運転操作の戻しにより前記モード切り替え要求が復活し、該モード切り替え要求の復活が前記第2クラッチスリップ制御指令時に発生した場合、該第2クラッチスリップ制御指令を取り消して第2クラッチを締結させることにより、前記逆向きのモード切り替えを完遂させないで先行するハイブリッド走行モードから電気走行モードへのモード切り替えを行うよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
    Provide the engine and motor / generator in tandem as a power source,
    The engine and motor / generator can be connected by the first clutch,
    By interposing the automatic transmission between the motor / generator and the drive wheel, the shift friction element in the automatic transmission can be diverted as a second clutch that controls connection / disconnection between the motor / generator and the drive wheel,
    By releasing the first clutch and engaging the second clutch, it is possible to select the electric travel mode using only the power from the motor / generator. In this electric travel mode, the second clutch slip control command, the first clutch engagement command, the first clutch 2 By sequentially issuing the clutch engagement command, it is possible to transition to the hybrid travel mode with power from both the engine and the motor / generator by starting the engine with the motor / generator via the engagement of the first clutch.
    When switching from the electric travel mode to the hybrid travel mode, simultaneous processing of the mode switching and the shift of the automatic transmission is permitted, but when switching from the hybrid travel mode to the electric travel mode, the mode switching and the In hybrid vehicles that do not allow simultaneous processing with automatic transmission shifting,
    In the hybrid travel mode, the mode switch request is lost due to a change in driving operation during the mode switch from the hybrid travel mode to the electric travel mode, which is performed by sequentially issuing an engine stop request and a first clutch release command. If the disappearance of the mode switching request occurs at the time of the first clutch release command, the hybrid from the electric travel mode is started if the first clutch is rotated forward and backward and the engine operation is permitted. By causing control to interrupt the second clutch slip control command, which is the first process in the mode switching loop to the traveling mode, the original hybrid traveling can be performed without completing the mode switching from the preceding hybrid traveling mode to the electric traveling mode. Switch back to the mode. Configured as
    During the reverse mode switching, the mode switching request is restored by returning the driving operation, and when the mode switching request is restored at the time of the second clutch slip control command, the second clutch slip control command is canceled. A mode switching control device for a hybrid vehicle, wherein the mode switching from the preceding hybrid travel mode to the electric travel mode is performed without completing the reverse mode switching by engaging the second clutch .
  6. 動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータをタンデムに具え、
    これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間を第1クラッチにより結合可能とし、
    モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に自動変速機を介在させることで、これらモータ/ジェネレータおよび駆動車輪間の断接を司る第2クラッチとして該自動変速機内における変速摩擦要素を流用可能にし、
    第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、この電気走行モードで第2クラッチスリップ制御指令、第1クラッチ締結指令、第2クラッチ締結指令の順次発令により、第1クラッチの締結を介しモータ/ジェネレータでエンジンを始動することによって、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードに遷移可能で、
    電気走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替え時は、該モード切り替えと前記自動変速機の変速との同時処理を許可するが、ハイブリッド走行モードから電気走行モードへの切り替え時は、該モード切り替えと前記自動変速機の変速との同時処理を許可しないようにしたハイブリッド車両において、
    前記電気走行モードで、第2クラッチスリップ制御指令、第1クラッチ締結指令、第2クラッチ締結指令の順次発令によって遂行される、該電気走行モードからハイブリッド走行モードに向けてのモード切り替え中、運転操作の変化により該モード切り替え要求が消失し、該モード切り替え要求の消失が前記第2クラッチスリップ制御指令時に発生した場合、先行する電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り替え中の第2クラッチスリップ制御指令時に発した前記第2クラッチスリップ制御指令を取り消して第2クラッチ締結要求を発することにより、先行する電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り替えを完遂させないで前記元の電気走行モードに戻す逆向きのモード切り替えを行うよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
    Provide the engine and motor / generator in tandem as a power source,
    The engine and motor / generator can be connected by the first clutch,
    By interposing the automatic transmission between the motor / generator and the drive wheel, the shift friction element in the automatic transmission can be diverted as a second clutch that controls connection / disconnection between the motor / generator and the drive wheel,
    By releasing the first clutch and engaging the second clutch, it is possible to select the electric travel mode using only the power from the motor / generator. In this electric travel mode, the second clutch slip control command, the first clutch engagement command, the first clutch 2 By sequentially issuing the clutch engagement command, it is possible to transition to the hybrid travel mode with power from both the engine and the motor / generator by starting the engine with the motor / generator via the engagement of the first clutch.
    When switching from the electric travel mode to the hybrid travel mode, simultaneous processing of the mode switching and the shift of the automatic transmission is permitted, but when switching from the hybrid travel mode to the electric travel mode, the mode switching and the In hybrid vehicles that do not allow simultaneous processing with automatic transmission shifting,
    In the electric travel mode, the second clutch slip control command, the first clutch engagement command, and the second clutch engagement command are sequentially issued. During the mode switching from the electric travel mode to the hybrid travel mode, the driving operation is performed. The second clutch slip control during mode switching from the preceding electric travel mode to the hybrid travel mode when the mode switch request disappears due to the change of the engine and the disappearance of the mode switch request occurs at the time of the second clutch slip control command By canceling the second clutch slip control command issued at the time of commanding and issuing a second clutch engagement request, the mode switching from the preceding electric travel mode to the hybrid travel mode is not completed, and the original electric travel mode is restored. It is configured to switch the direction mode. A mode switching control device for a hybrid vehicle.
  7. 動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータをタンデムに具え、
    これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間を第1クラッチにより結合可能とし、
    モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に自動変速機を介在させることで、これらモータ/ジェネレータおよび駆動車輪間の断接を司る第2クラッチとして該自動変速機内における変速摩擦要素を流用可能にし、
    第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、この電気走行モードで第2クラッチスリップ制御指令、第1クラッチ締結指令、第2クラッチ締結指令の順次発令により、第1クラッチの締結を介しモータ/ジェネレータでエンジンを始動することによって、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードに遷移可能で、
    電気走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替え時は、該モード切り替えと前記自動変速機の変速との同時処理を許可するが、ハイブリッド走行モードから電気走行モードへの切り替え時は、該モード切り替えと前記自動変速機の変速との同時処理を許可しないようにしたハイブリッド車両において、
    前記電気走行モードで、第2クラッチスリップ制御指令、第1クラッチ締結指令、第2クラッチ締結指令の順次発令によって遂行される、該電気走行モードからハイブリッド走行モードに向けてのモード切り替え中、運転操作の変化により該モード切り替え要求が消失し、該モード切り替え要求の消失が前記第1クラッチ締結指令時に発生した場合、自動変速機の変速が進行中でなければ、該変速を禁止すると共にエンジンの運転を禁止し、エンジン停止要求および第1クラッチ解放指令の順次発令によって遂行される該ハイブリッド走行モードから電気走行モードへのモード切り替えループ内における第1クラッチ解放指令に基づく第1クラッチの解放により、先行する電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り替えを完遂させないで前記元の電気走行モードに戻す逆向きのモード切り替えを行うよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
    Provide the engine and motor / generator in tandem as a power source,
    The engine and motor / generator can be connected by the first clutch,
    By interposing the automatic transmission between the motor / generator and the drive wheel, the shift friction element in the automatic transmission can be diverted as a second clutch that controls connection / disconnection between the motor / generator and the drive wheel,
    By releasing the first clutch and engaging the second clutch, it is possible to select the electric travel mode using only the power from the motor / generator. In this electric travel mode, the second clutch slip control command, the first clutch engagement command, the first clutch 2 By sequentially issuing the clutch engagement command, it is possible to transition to the hybrid travel mode with power from both the engine and the motor / generator by starting the engine with the motor / generator via the engagement of the first clutch.
    When switching from the electric travel mode to the hybrid travel mode, simultaneous processing of the mode switching and the shift of the automatic transmission is permitted, but when switching from the hybrid travel mode to the electric travel mode, the mode switching and the In hybrid vehicles that do not allow simultaneous processing with automatic transmission shifting,
    In the electric travel mode, the second clutch slip control command, the first clutch engagement command, and the second clutch engagement command are sequentially issued. During the mode switching from the electric travel mode to the hybrid travel mode, the driving operation is performed. If the mode change request disappears due to the change of the engine , and the disappearance of the mode change request occurs at the time of the first clutch engagement command , the shift is prohibited and the engine operation is prohibited unless the shift of the automatic transmission is in progress. By releasing the first clutch based on the first clutch release command in the mode switching loop from the hybrid travel mode to the electric travel mode, which is performed by sequentially issuing the engine stop request and the first clutch release command. Do not complete mode switching from electric drive mode to hybrid drive mode A mode switching control device for a hybrid vehicle, wherein the mode switching is performed in the reverse direction to return to the original electric travel mode.
  8. 動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータをタンデムに具え、
    これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間を第1クラッチにより結合可能とし、
    モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に自動変速機を介在させることで、これらモータ/ジェネレータおよび駆動車輪間の断接を司る第2クラッチとして該自動変速機内における変速摩擦要素を流用可能にし、
    第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、この電気走行モードで第2クラッチスリップ制御指令、第1クラッチ締結指令、第2クラッチ締結指令の順次発令により、第1クラッチの締結を介しモータ/ジェネレータでエンジンを始動することによって、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードに遷移可能で、
    電気走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替え時は、該モード切り替えと前記自動変速機の変速との同時処理を許可するが、ハイブリッド走行モードから電気走行モードへの切り替え時は、該モード切り替えと前記自動変速機の変速との同時処理を許可しないようにしたハイブリッド車両において、
    前記電気走行モードで、第2クラッチスリップ制御指令、第1クラッチ締結指令、第2クラッチ締結指令の順次発令によって遂行される、該電気走行モードからハイブリッド走行モードに向けてのモード切り替え中、運転操作の変化により該モード切り替え要求が消失し、該モード切り替え要求の消失が前記第1クラッチ締結指令時に発生した場合、自動変速機の変速が進行中であれば、該変速を継続させると共に、先行する電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り替えを継続させるよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
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    The engine and motor / generator can be connected by the first clutch,
    By interposing the automatic transmission between the motor / generator and the drive wheel, the shift friction element in the automatic transmission can be diverted as a second clutch that controls connection / disconnection between the motor / generator and the drive wheel,
    By releasing the first clutch and engaging the second clutch, it is possible to select the electric travel mode using only the power from the motor / generator. In this electric travel mode, the second clutch slip control command, the first clutch engagement command, the first clutch 2 By sequentially issuing the clutch engagement command, it is possible to transition to the hybrid travel mode with power from both the engine and the motor / generator by starting the engine with the motor / generator via the engagement of the first clutch.
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    In the electric travel mode, the second clutch slip control command, the first clutch engagement command, and the second clutch engagement command are sequentially issued. During the mode switching from the electric travel mode to the hybrid travel mode, the driving operation is performed. If the mode change request disappears due to a change in the number of times and the loss of the mode change request occurs at the time of the first clutch engagement command, if the shift of the automatic transmission is in progress, the shift is continued and preceded A mode switching control device for a hybrid vehicle, characterized in that mode switching from the electric travel mode to the hybrid travel mode is continued .
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