JP2011208690A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速機の低油温時、精度よく変速禁止を実行することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンと作動油を共用するようエンジンに併設された副変速機と、副変速機から離隔して設けられ、副変速機から入力された回転を自動的に変速して出力するＳＭＴとを備えた車両のＥＣＵは、車両が走行した積算走行距離に応じて変速許容温度Ｘを変速許容温度Ｘ・αに補正するとともに、エンジン油温センサにより検出されたエンジン油温Ｔ_ｅが、補正された変速許容温度Ｘ・α以下であるとき、ＳＭＴにおける変速を禁止するようにした。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、運転者の手動操作に応じて自動的に変速を行う変速機を備えた車両の制御装置に関する。

近年、クラッチ操作を自動化するとともに、運転者の手動操作に応じて自動的に変速を行う機械式の変速機が実用化されている。

この種の機械式の変速機を備えた車両の制御装置として、変速機を自動的に変速操作するアクチュエータと、運転者によって入力される変速指令信号に応じて前述のアクチュエータを作動させて変速制御を実行する変速制御手段とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

また、この特許文献１に記載の車両の制御装置は、車両の走行状態に適合した目標変速段を設定して上述の変速制御手段に変速指令信号を出力する変速段設定手段と、運転者によって入力される変速指令信号に応じて変速制御を実行する半自動変速モードと変速段設定手段により設定された目標変速段に基づく変速制御を実行する自動変速モードとを切換える切換手段と、エンジン冷却水の温度を検出する冷却水温センサと、をさらに備えている。

そして、この特許文献１に記載の車両の制御装置においては、自動変速モードでの走行時に冷却水温センサで検出されたエンジン冷却水の温度が、予め設定された基準温度よりも低い低温状態であるとき、変速機の作動油の温度も未だ上昇していない状態にあると判断して自動変速が行われるのを禁止するようになっている。

これにより、この従来の車両の制御装置は、変速機の作動油の粘性が高い低油温時における変速制御の実行に起因した変速ショックの発生を抑制している。

ところで、このような機械式の変速機は、シーケンシャルマニュアルトランスミッション（Sequential Manual transmission、以下、単にＳＭＴという）とも呼ばれ、非常に早い変速が可能であることからレース用車両に搭載されることが多いが、最近では一般の車両にも搭載されつつある。

この種のＳＭＴを搭載した車両として、車両の前後重量配分を最適化させるため、エンジンを車両前方に配置するとともにトランスミッションを車両後方に配置したＦＲ駆動（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両が知られている。このような車両は、エンジンと併設されたクラッチ機構を含む副変速機と、車両前方の副変速機と入力軸を介して接続された主変速機としてのＳＭＴと、ＳＭＴにおける変速制御を実行する制御装置とを備えている。このようなＳＭＴを搭載した車両においても、エンジン始動後の低油温時では、変速ショックが生じたり、場合によっては粘性の高い作動油が抵抗となって変速が不能となるおそれがある。したがって、ＳＭＴを搭載した車両の制御装置にあっても、前述のような種々の不具合の防止や暖機促進の観点から、エンジン始動後の低油温時においては予め変速を禁止することが望ましい。

特開平７−３０５７６２号公報

しかしながら、上述のような従来のＳＭＴを搭載した車両の制御装置にあっては、特許文献１に記載のようにエンジン冷却水の温度からＳＭＴの作動油の温度を推定しようとしても、エンジンとＳＭＴとが車両前後に互いに離隔しているため、正確なＳＭＴの作動油の温度を推定することができない。このため、エンジン冷却水の温度と予め定められた基準温度とを比較しても、精度よく変速を禁止することができないという問題がある。

この他、変速機の作動油の温度を推定する方法としては、トルクコンバータが搭載された車両において、エンジントルクやその回転数からトルクコンバータの発熱量を算出し、この算出結果に基づき変速機の作動油の温度を推定する方法が考えられる。また、トルクコンバータを備えていない車両にあっては、エンジン吸気温度と変速機の回転数積算値から変速機の作動油の温度を推定する方法が考えられる。さらに、変速機のソレノイド電流値から変速機の作動油の温度を推定する方法なども考えられる。

しかし、上記のいずれの温度推定方法を採用するにしても、そのロジックが複雑であり、作動油の推定温度にばらつきも生じ易い。したがって、このような温度推定方法を採用した場合であっても、精度よく変速を禁止することができないという問題がある。

これに対して、ＳＭＴに油温センサを設けて直接作動油の温度を検出し、直接検出されたＳＭＴの作動油の温度と基準温度とを比較することにより、ＳＭＴの作動油の温度が基準温度以下である場合に変速を禁止することも考えられる。

しかしながら、従来のＳＭＴを搭載した車両においては、副変速機における作動油の粘性もＳＭＴの変速に影響を与えるため、副変速機の作動油の粘性を考慮してＳＭＴにおける変速を禁止するか否かを判断する必要がある。このため、従来のＳＭＴを搭載した車両の制御装置にあっては、ＳＭＴの作動油の温度と基準温度とを比較しても、精度よく変速を禁止することができない。

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、変速機の低油温時、精度よく変速禁止を実行することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両の制御装置は、上記目的達成のため、（１）駆動源と、前記駆動源と作動油を共用するよう前記駆動源に併設され、前記駆動源から出力された回転を所定の回転に変換して出力する副変速機と、前記副変速機から離隔して設けられ、前記副変速機から入力された回転を自動的に変速して出力する主変速機とを備えた車両の制御装置であって、前記駆動源に設けられ、前記作動油の温度を検出する油温検出手段と、前記油温検出手段により検出された前記作動油の温度が所定の基準温度以下であるとき、前記主変速機における変速を禁止する変速禁止手段と、前記車両が走行した積算走行距離を算出する積算走行距離算出手段と、前記積算走行距離に応じて前記所定の基準温度を補正する基準温度補正手段と、を備えた構成を有する。

この構成により、本発明に係る車両の制御装置は、基準温度補正手段が積算走行距離に応じて所定の基準温度を補正するので、車両の走行距離に対応して上昇する主変速機の作動油の温度を考慮した最適な基準温度を設定することができる。

このため、変速禁止手段は、駆動源と共用される副変速機の作動油の温度が、積算走行距離に応じて補正された基準温度以下であるとき、主変速機における変速を禁止する。したがって、本発明に係る車両の制御装置は、副変速機の作動油の粘性を考慮して、精度よく主変速機における変速を禁止することができる。

本発明によれば、変速機の低油温時、精度よく変速禁止を実行することができる車両の制御装置を提供することができる。

本発明の第１の実施の形態に係る車両を示す概略構成図である。 積算走行距離と補正係数とを対応付けた走行距離積算マップを示す図である。 本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置において実行される変速禁止制御を示すフローチャートである。 エンジン油温特性と変速禁止領域との関係を示す図である。 本発明の第２の実施の形態に係る車両を示す概略構成図である。 本発明の第２の実施の形態に係る車両の制御装置において実行される変速禁止制御を示すフローチャートである。 トランスミッション油温特性と変速禁止領域との関係を示す図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。

（第１の実施の形態）
図１を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る制御装置が適用される車両１について、説明する。

まず、構成について説明する。
図１に示すように、車両１は、駆動源としてのエンジン２と、副変速機３と、主変速機としてのＳＭＴ（Sequential Manual transmission）４と、デファレンシャルギヤ５と、ドライブシャフト６と、駆動輪７と、制御装置（Electronic Control Unit、以下、単にＥＣＵという）８と、を含んで構成されている。

エンジン２は、ガソリンあるいは軽油等の炭化水素系の燃料と空気との混合気を、図示しないシリンダの燃焼室内において燃焼させることにより動力を出力する公知の動力装置で構成されている。このエンジン２は、燃焼室内で混合気の吸気、圧縮、燃焼および排気の一連の工程を繰り返し行うことにより、シリンダ内のピストンを往復動させて、ピストンと動力伝達可能に連結された図示しないクランクシャフトを回転させるようになっている。

エンジン２の出力は、副変速機３、ＳＭＴ４、デファレンシャルギヤ５およびドライブシャフト６を介して、駆動輪７に伝達される。

副変速機３は、エンジン２とＳＭＴ４との間に設けられるとともに、エンジン２に併設されている。この副変速機３は、クラッチ機構３ａと、クラッチアクチュエータ３ｂと、ギヤ対３ｃとを備えている。

また、副変速機３は、エンジン２との間に設けられた連通孔などの循環経路を介して作動油がエンジン２との間で循環されるようになっている。すなわち、副変速機３は、エンジン２と作動油を共用している。

クラッチ機構３ａは、エンジン２のクランクシャフトに接続されたフライホイールと、ＳＭＴ４（ギヤユニット１０）の入力軸１０ａと同期して回転するクラッチディスクとを有している。このクラッチ機構３ａは、クラッチアクチュエータ３ｂによってフライホイールとクラッチディスクとを係合あるいは解放することにより、エンジン２の回転をＳＭＴ４に伝達する伝達状態と伝達しない遮断状態とに切換えるようになっている。

クラッチアクチュエータ３ｂは、配管９を介して後述するＨＰＵ１１に接続されており、ＨＰＵ１１から供給される油圧に応じて、フライホイールとクラッチディスクとを係合あるいは解放するようになっている。

ギヤ対３ｃは、クラッチ機構３ａと入力軸１０ａとの間に設けられ、エンジン２から出力された回転を所定の回転に変速して入力軸１０ａに伝達するようになっている。

このように、副変速機３は、クラッチ機構３ａおよびクラッチアクチュエータ３ｂにより伝達状態と遮断状態とを切換えるとともに、エンジン２から出力された回転を所定の回転に変速してＳＭＴ４に出力するようになっている。

ＳＭＴ４は、車両１の前進走行状態において１速〜６速のギヤ段を形成するギヤユニット１０と、ＨＰＵ（Hydraulic Power Unit）１１とを含んで構成されている。なお、ギヤユニット１０で形成されるギヤ段は、１速〜６速に限定されるものではない。

ＳＭＴ４は、変速段の変速操作を手動ではなく、後述するアクチュエータを用いて自動的に行うものであり、副変速機３から入力された回転を自動的に変速して出力するよう構成されている。また、このようなＳＭＴ４においては、自動的な変速動作とともにクラッチ機構３ａの断続動作も自動的に行われるようになっている。

ギヤユニット１０は、入力軸１０ａと、セレクトアクチュエータ１０ｂと、シフトアクチュエータ１０ｃと、出力軸１０ｄとを含んで構成されている。このギヤユニット１０には、入力軸１０ａと同期して回転する図示しないカウンタ軸と、出力軸１０ｄ上に出力軸１０ｄに対して空転可能に接続された複数の歯車とが設けられている。出力軸１０ｄ上の複数の歯車は、カウンタ軸上の複数の歯車とそれぞれ常時噛み合っており、各歯車列のギヤ比に応じた回転数で入力軸１０ａと同期して回転するようになっている。

ギヤユニット１０においては、出力軸１０ｄ上で入力軸１０ａと同期して回転する複数の歯車のうち、いずれかの歯車が図示しないシンクロメッシュ機構によって出力軸１０ｄと同期させられることにより、ギヤユニット１０の変速比が運転者の要求する変速比に設定されるようになっている。すなわち、運転者が要求する所望のギヤ段が形成される。

セレクトアクチュエータ１０ｂは、配管１３を介してＨＰＵ１１と接続されており、ＨＰＵ１１から供給される油圧に応じて、図示しないセレクトシャフトを作動させるようになっている。このセレクトシャフトの作動により、シンクロメッシュ機構によって同期させられる歯車、すなわち運転者の要求する変速比に対応する歯車が選択されるようになっている。

シフトアクチュエータ１０ｃは、配管１４を介してＨＰＵ１１と接続されており、ＨＰＵ１１から供給される油圧に応じて、図示しないフォークシャフトを作動させるようになっている。このフォークシャフトの作動により、シンクロメッシュ機構の図示しないスリーブが軸方向に移動させられることで、運転者の要求する変速比に対応する歯車が出力軸１０ｄと同期するようになっている。これにより、ギヤユニット１０における変速が終了するようになっている。

ＨＰＵ１１は、図示しないリザーバタンクに貯留されたオイルを吸い込み、吸い込んだオイルを調圧するようになっている。

また、ＨＰＵ１１は、ＥＣＵ８と電気的に接続されており、ＥＣＵ８から送信される制御信号に基づき制御される図示しないマスタソレノイド、クラッチソレノイド、シフトソレノイドおよびセレクトソレノイドなどの各種ソレノイドやアキュームレータなどの各種機器を備えている。ＨＰＵ１１は、ＥＣＵ８から送信される制御信号に基づき、上述の各種ソレノイドおよび各種機器が制御されることにより、クラッチアクチュエータ３ｂ、セレクトアクチュエータ１０ｂおよびシフトアクチュエータ１０ｃに、配管９、１３、１４を介して、調圧されたオイルをそれぞれ供給し、これらアクチュエータを作動するようになっている。

ＥＣＵ８は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えるマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用するとともにＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うようになっている。なお、前述のＲＯＭには、後述する変速許容温度や走行距離積算マップなどが予め記憶されている。

また、ＥＣＵ８には、アクセル開度センサ２１、踏力センサ２２、エンジン回転数センサ２３、入力軸回転数センサ２４、出力軸回転数センサ２５、エンジン油温センサ２６などの各種センサ類が接続されている。

アクセル開度センサ２１は、アクセルペダル３１の開度（アクセル開度）ＡＣＣを検出するようになっている。踏力センサ２２は、ブレーキペダル３２の踏力を検出するようになっている。エンジン回転数センサ２３は、エンジン２のクランクシャフトの回転数、すなわちエンジン回転数Ｎ_ｅを検出するようになっている。入力軸回転数センサ２４は、ＳＭＴ４の入力軸１０ａの回転数、すなわち入力軸回転数Ｎ_ｉｎを検出するようになっている。出力軸回転数センサ２５は、ＳＭＴ４の出力軸１０ｄの回転数、すなわち出力軸回転数Ｎ_ｏｕｔを検出するようになっている。

エンジン油温センサ２６は、エンジン２に設けられ、エンジン２と副変速機３とで共用する作動油の温度を検出するようになっている。したがって、副変速機３の作動油の温度Ｔ_ｅ（℃）（以下、エンジン油温Ｔ_ｅ（℃）という）は、エンジン油温センサ２６により検出される。本実施の形態におけるエンジン油温センサ２６は、本発明に係る油温検出手段を構成している。

なお、本実施の形態においては、エンジン油温センサ２６により副変速機３の作動油の温度を検出するようにしたが、これに限らず、例えば、作動油を循環させるためのポンプモータの温度から副変速機３の作動油の温度を推定するようにしてもよい。
これら各センサは、検出結果を示す検出信号をＥＣＵ８に送信するようになっている。

さらに、ＥＣＵ８には、ポジションスイッチ２７が接続されており、このポジションスイッチ２７は、ステアリングホイール３３に設けられたパドル３４の操作を検出するようになっている。運転者は、パドル３４を操作することによりＳＭＴ４を手動変速することができ、運転者がアップシフトを要求するパドル操作（以下「（＋）操作」ともいう）を行うと、ポジションスイッチ２７から（＋）操作を示す信号ＳＰ（＋）がＥＣＵ８に送信されるようになっている。

一方、運転者がダウンシフトを要求するパドル操作（以下「（−）操作」ともいう）を行うと、ポジションスイッチ２７から（−）操作を示す信号ＳＰ（−）がＥＣＵ８に送信されるようになっている。

ＥＣＵ８は、アクセル開度センサ２１、踏力センサ２２、エンジン回転数センサ２３、入力軸回転数センサ２４、出力軸回転数センサ２５、エンジン油温センサ２６、ポジションスイッチ２７などから送信される信号やＲＯＭに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるようエンジン２の出力制御やＳＭＴ４の変速制御および変速禁止制御などを実行するようになっている。

ＥＣＵ８は、出力軸回転数センサ２５から送信された出力軸回転数Ｎ_ｏｕｔに基づき、車速Ｖを算出するようになっている。なお、ＥＣＵ８は、駆動輪７の回転数を検出する車輪速センサを別途接続し、この車輪速センサから送信された駆動輪７の回転数に基づき車速Ｖを算出するようにしてもよい。

また、ＥＣＵ８は、エンジン始動からの車両１の走行距離の積算値、すなわち積算走行距離を算出するようになっている。車両１の走行距離は、例えば算出された車速Ｖを時間的に積分することにより求められる。本実施の形態において、上述のように車両１の積算走行距離を算出するＥＣＵ８は、本発明に係る積算走行距離算出手段を構成している。

また、ＥＣＵ８は、算出された積算走行距離および図２に示す走行距離積算マップに基づき、補正係数αを算出するようになっている。補正係数αは、走行距離積算マップ（図２参照）に示す通り、積算走行距離が増大するに従い、小さい値として算出される。この補正係数αは、後述する変速許容温度Ｘ（℃）の補正に用いられる。すなわち、ＥＣＵ８は、予め実験的に求めて記憶された変速許容温度Ｘ（℃）に補正係数αを乗ずることにより、予め定められた変速許容温度Ｘ（℃）を車両１の積算走行距離に応じた変速許容温度Ｘ・α（℃）に補正するようになっている。

具体的には、ＥＣＵ８は、車両１の積算走行距離が短い場合、比較的大きな補正係数α_１を算出し、図４に示すように、変速許容温度Ｘ（℃）を比較的高めの変速許容温度Ｘ・α_１（℃）に補正するようになっている。一方で、ＥＣＵ８は、車両１の積算走行距離が長い場合、補正係数α_１に比べて小さい補正係数α_２を算出し、変速許容温度Ｘ（℃）を変速許容温度Ｘ・α_１（℃）に比べて低い変速許容温度Ｘ・α_２（℃）に補正するようになっている。したがって、変速が禁止されている時間（ｔ）は、車両１の積算走行距離が長くなるのに応じて短縮される。

このように、ＥＣＵ８は、補正された変速許容温度Ｘ・α（℃）を上限値とする変速禁止領域（図４参照）を車両１の積算走行距離に応じて変更し、最適な変速禁止領域Ａを設定するようになっている。

本実施の形態において、上述の変速許容温度Ｘ（℃）は、本発明における基準温度に対応している。また、上述のように変速許容温度Ｘ（℃）を変速許容温度Ｘ・α（℃）に補正するＥＣＵ８は、本発明に係る基準温度補正手段を構成している。

また、ＥＣＵ８は、エンジン２の始動直後、ＳＭＴ４における変速段が１速段であるとき、エンジン油温センサ２６により検出されたエンジン油温Ｔ_ｅ（℃）と、車両１の走行距離に応じて補正された変速許容温度Ｘ・α（℃）とを比較するようになっている。

ＥＣＵ８は、エンジン油温Ｔ_ｅ（℃）と補正された変速許容温度Ｘ・α（℃）とを比較した結果、エンジン油温Ｔ_ｅ（℃）が補正された変速許容温度Ｘ・α（℃）を超えている場合、すなわちエンジン油温Ｔ_ｅ（℃）が変速禁止領域Ａでない場合、１速段から２速段への変速を許容するようになっている。

一方、ＥＣＵ８は、エンジン油温Ｔ_ｅ（℃）が補正された変速許容温度Ｘ・α（℃）以下である場合、すなわちエンジン油温Ｔ_ｅ（℃）が変速禁止領域Ａにある場合には１速段から２速段への変速を禁止する変速禁止制御を実行するようになっている。本実施の形態において、上述の変速禁止制御を実行するＥＣＵ８は、本発明に係る変速禁止手段を構成している。

なお、本実施の形態において、エンジン２の始動直後は、１速段から２速段への変速が予め禁止されている。すなわち、変速禁止の有無の初期値は、変速禁止に設定されている。

ここで、上述の変速禁止領域Ａは、副変速機３およびＳＭＴ４におけるそれぞれの作動油の粘性が高い状態にあり、精度よく変速を実行することができないとともに、暖機が必要であると判断される領域に設定される。

また、車両１は、速度計やタコメータなどを表示するメータやナビゲーションシステムなどの表示装置（図示省略）を有している。本実施の形態においては、このような表示装置に、ＳＭＴ４における変速禁止状態を表示させることも可能である。これにより、運転者は、車両１が変速禁止状態にあるか、変速許可状態にあるかを容易に認識することができる。

次いで、図３を参照して、ＥＣＵ８において実行される変速禁止制御について説明する。

図３に示すように、ＥＣＵ８は、変速禁止に設定された変速禁止の有無の初期値に基づき、エンジン２の始動直後、ＳＭＴ４における変速を禁止している（ステップＳ１）。

ＥＣＵ８は、ＳＭＴ４における変速が禁止されている状態で、ＳＭＴ４における変速段が１速段であるか否かを判定し（ステップＳ２）、１速段であると判定した場合には、ステップＳ３に処理を移す。一方、ＥＣＵ８は、１速段でないと判定した場合には、処理を終了する。

次に、ＥＣＵ８は、エンジン油温Ｔ_ｅ（℃）を検出、すなわちエンジン油温センサ２６により検出されたエンジン油温Ｔ_ｅ（℃）を示す検出信号を取得する（ステップＳ３）。その後、ＥＣＵ８は、積算走行距離および走行距離積算マップ（図２参照）に基づき、補正係数αを算出する（ステップＳ４）。

このとき、ＥＣＵ８は、予め実験的に求めて記憶された変速許容温度Ｘ（℃）に、算出された補正係数αを乗ずることにより、車両１の積算走行距離に応じた最適な変速許容温度Ｘ・α（℃）に補正する。

例えば、図４に示すように、車両１の走行距離が長くなるに従い、補正係数α_１は、補正係数α_２に変更される。このため、変速許容温度Ｘ（℃）は、変速許容温度Ｘ・α_１（℃）から低温側の変速許容温度Ｘ・α_２（℃）に補正される。つまり、変速禁止領域Ａは、車両１の走行距離が長くなると、緩和されることとなる。

ここで、ＳＭＴ４内の作動油は、車両１の走行に伴い攪拌されるため、走行距離が長くなると、その温度が上昇する。これにより、ＳＭＴ４内の作動油の粘性が低下し、その抵抗が小さくなる。したがって、本実施の形態においては、エンジン油温Ｔ_ｅ（℃）のみで変速を許容するか否かを判定する場合にあっても、ＳＭＴ４内の作動油の温度、すなわちＳＭＴ４内の作動油の粘性を加味した最適な変速禁止領域Ａが適宜設定されることとなる。

次いで、ＥＣＵ８は、エンジン油温Ｔ_ｅ（℃）が、補正された変速許容温度Ｘ・α（℃）を超えている、すなわち変速禁止領域Ａにあるか否かを判定する（ステップＳ５）。ＥＣＵ８は、エンジン油温Ｔ_ｅ（℃）が、補正された変速許容温度Ｘ・α（℃）を超えている、すなわち変速禁止領域Ａでないと判定した場合には、ＳＭＴ４における変速を許可する（ステップＳ６）。すなわち、１速段から２速段への変速が許容される。

一方で、ＥＣＵ８は、エンジン油温Ｔ_ｅ（℃）が、補正された変速許容温度Ｘ・α（℃）以下である、すなわち変速禁止領域Ａにあると判定した場合には、変速禁止状態を維持する。

以上のように、本実施の形態に係る車両の制御装置は、積算走行距離に応じて変速許容温度Ｘ（℃）を変速許容温度Ｘ・α（℃）に補正するので、車両１の走行距離に対応して上昇するＳＭＴ４の作動油の温度を考慮した最適な変速許容温度Ｘ・α（℃）を設定することができる。

このため、エンジン２と共用される副変速機３の作動油の温度、すなわちエンジン油温Ｔ_ｅ（℃）が、積算走行距離に応じて補正された変速許容温度Ｘ・α（℃）以下であるとき、エンジン始動直後のＳＭＴ４における１速段から２速段への変速を禁止する。したがって、本実施の形態に係る車両の制御装置は、副変速機３の作動油の粘性を考慮して、エンジン始動直後のＳＭＴ４における１速段から２速段への変速を精度よく禁止することができる。

（第２の実施の形態）
次に、図５〜図７を参照して、本発明の第２の実施の形態に係る車両の制御装置について説明する。

本実施の形態に係る車両の制御装置においては、本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置とは、トランスミッション油温センサ３６を追加し、エンジン油温Ｔ_ｅ（℃）およびトランスミッション油温油温Ｔ_ｍ（℃）のそれぞれに対応する変速禁止領域Ａおよび変速禁止領域Ｂを設定する点で異なるが、他の構成は略同様に構成されている。したがって、図１から図４に示した第１の実施の形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。

図５に示すように、ＳＭＴ４には、トランスミッション油温センサ３６が設けられており、このトランスミッション油温センサ３６は、ＳＭＴ４の作動油の温度Ｔ_ｍ（℃）（以下、トランスミッション油温Ｔ_ｍ（℃）という）を検出するようになっている。トランスミッション油温センサ３６は、ＥＣＵ８に接続されており、その検出結果をＥＣＵ８に送信するようになっている。

ＥＣＵ８は、エンジン２の始動直後、ＳＭＴ４における変速段が１速段であるとき、トランスミッション油温センサ３６により検出されたトランスミッション油温Ｔ_ｍ（℃）と変速許容温度Ｙ（℃）とを比較するようになっている。

変速許容温度Ｙ（℃）は、予め実験的に求めて記憶された値であり、図７に示すように、トランスミッション油温Ｔ_ｍ（℃）に対応する変速禁止領域Ｂの上限値である。この変速許容温度Ｙ（℃）は、第１の実施の形態におけるエンジン油温Ｔ_ｅ（℃）に対応する変速許容温度Ｘ（℃）と異なり、一定である。

ＥＣＵ８は、トランスミッション油温Ｔ_ｍ（℃）が変速許容温度Ｙ（℃）を超えており、かつエンジン油温Ｔ_ｅ（℃）が補正された変速許容温度Ｘ・α（℃）を超えている場合、すなわちトランスミッション油温Ｔ_ｍ（℃）およびエンジン油温Ｔ_ｅ（℃）のいずれもがそれぞれ対応する変速禁止領域Ａおよび変速禁止領域Ｂでない場合、１速段から２速段への変速を許容するようになっている。

ここで、車両１の停止中におけるトランスミッション油温Ｔ_ｍ（℃）は、排気管からの輻射熱により多少上昇する。これに対して、車両１の走行時のトランスミッション油温Ｔ_ｍ（℃）は、車両１の走行に伴うＳＭＴ４内の作動油の攪拌により大きく上昇する（図７参照）。したがって、車両１の走行時は、車両１の停止中に比べて、トランスミッション油温Ｔ_ｍ（℃）が短時間で変速許容温度Ｙ（℃）に達する。

一方、ＥＣＵ８は、少なくともトランスミッション油温Ｔ_ｍ（℃）が変速許容温度Ｙ（℃）以下であるか、エンジン油温Ｔ_ｅ（℃）が補正された変速許容温度Ｘ・α（℃）以下である場合、すなわちトランスミッション油温Ｔ_ｍ（℃）が変速禁止領域Ｂにあるか、エンジン油温Ｔ_ｅ（℃）が変速禁止領域Ａにある場合には、１速段から２速段への変速を禁止する変速禁止制御を実行するようになっている。

次いで、図６を参照して、ＥＣＵ８において実行される変速禁止制御について説明する。

図６に示すように、ＥＣＵ８は、エンジン２の始動直後、ＳＭＴ４における変速を禁止している（ステップＳ１１）。すなわち、変速禁止の有無の初期値は、変速禁止に設定されている。

ＥＣＵ８は、ＳＭＴ４における変速が禁止されている状態で、ＳＭＴ４における変速段が１速段であるか否かを判定し（ステップＳ１２）、１速段であると判定した場合には、ステップＳ１３に処理を移す。一方、ＥＣＵ８は、１速段でないと判定した場合には、処理を終了する。

次に、ＥＣＵ８は、トランスミッション油温Ｔ_ｍ（℃）を検出、すなわちトランスミッション油温センサ３６により検出されたトランスミッション油温Ｔ_ｍ（℃）を示す検出信号を取得する（ステップＳ１３）。

また、ＥＣＵ８は、エンジン油温Ｔ_ｅ（℃）を検出、すなわちエンジン油温センサ２６により検出されたエンジン油温Ｔ_ｅ（℃）を示す検出信号を取得する（ステップＳ１４）。その後、ＥＣＵ８は、積算走行距離および走行距離積算マップ（図２参照）に基づき、補正係数αを算出する（ステップＳ１５）。ここで、本実施の形態においても、第１の実施の形態と同様、算出された補正係数αを用いて、変速許容温度Ｘ（℃）が変速許容温度Ｘ・α（℃）に補正される。

次いで、ＥＣＵ８は、トランスミッション油温Ｔ_ｍ（℃）が、変速許容温度Ｙ（℃）を超えている、すなわち変速禁止領域Ｂにあるか否かを判定する（ステップＳ１６）。ＥＣＵ８は、トランスミッション油温Ｔ_ｍ（℃）が、変速許容温度Ｙ（℃）を超えている、すなわち変速禁止領域Ｂでないと判定した場合には、ステップＳ１７に処理を移す。

一方で、ＥＣＵ８は、トランスミッション油温Ｔ_ｍ（℃）が、補正された変速許容温度Ｙ（℃）以下である、すなわち変速禁止領域Ｂにあると判定した場合には、ステップＳ１３に戻り、変速禁止状態を維持する。

次に、ＥＣＵ８は、エンジン油温Ｔ_ｅ（℃）が、補正された変速許容温度Ｘ・α（℃）を超えている、すなわち変速禁止領域Ａにあるか否かを判定する（ステップＳ１７）。ＥＣＵ８は、エンジン油温Ｔ_ｅ（℃）が、補正された変速許容温度Ｘ・α（℃）を超えている、すなわち変速禁止領域Ａでないと判定した場合には、ＳＭＴ４における変速を許可する（ステップＳ１８）。すなわち、１速段から２速段への変速が許容される。

一方で、ＥＣＵ８は、エンジン油温Ｔ_ｅ（℃）が、補正された変速許容温度Ｘ・α（℃）以下である、すなわち変速禁止領域Ａにあると判定した場合には、ステップＳ１４に戻り、変速禁止状態を維持する。

以上のように、本実施の形態に係る車両の制御装置は、積算走行距離に応じて変速許容温度Ｘ（℃）を変速許容温度Ｘ・α（℃）に補正するので、車両１の走行距離に対応して上昇するＳＭＴ４の作動油の温度を考慮した最適な変速許容温度Ｘ・α（℃）を設定することができる。

また、本実施の形態に係る車両の制御装置は、変速禁止制御を実行するにあたり、エンジン油温Ｔ_ｅ（℃）に加えて、トランスミッション油温センサ３６により検出されたトランスミッション油温Ｔ_ｍ（℃）を利用する。

すなわち、本実施の形態に係る車両の制御装置は、少なくともトランスミッション油温Ｔ_ｍ（℃）が変速許容温度Ｙ（℃）以下であるか、エンジン油温Ｔ_ｅ（℃）が補正された変速許容温度Ｘ・α（℃）以下であるとき、エンジン始動直後のＳＭＴ４における１速段から２速段への変速を禁止する。

したがって、本実施の形態に係る車両の制御装置は、エンジン油温Ｔ_ｅ（℃）およびトランスミッション油温Ｔ_ｍ（℃）の双方を利用することにより、エンジン始動直後のＳＭＴ４における１速段から２速段への変速をより精度よく禁止することができる。

なお、上述の各実施の形態においては、変速動作が自動的に行われるＳＭＴ４を搭載した車両１に本発明に係る車両の制御装置を適用する例について説明したが、これに限らず、例えば、副変速機と主変速機とが車両の前後に互いに離隔した位置に配置されたパワートレーンを採用するものであれば、一般的な手動変速機で構成されたものにも適用することが可能である。このような手動変速機が搭載された車両において、速度計やタコメータなどを表示するメータやナビゲーションシステムなどの表示装置に変速禁止状態を表示させることも可能である。この場合、変速禁止状態において変速を行うか否かは、運転者の任意である。

以上説明したように、本発明に係る車両の制御措置は、変速機の低油温時、精度よく変速禁止を実行することができ、運転者の手動操作に応じて自動的に変速を行う変速機を備えた車両の制御装置に有用である。

１ 車両
２ エンジン（駆動源）
３ 副変速機
４ ＳＭＴ（主変速機）
８ ＥＣＵ（制御装置、変速禁止手段、積算走行距離算出手段、基準温度補正手段）
２６ エンジン油温センサ（検出手段）
３６ トランスミッション油温センサ

Claims (1)

1. 駆動源と、前記駆動源と作動油を共用するよう前記駆動源に併設され、前記駆動源から出力された回転を所定の回転に変換して出力する副変速機と、前記副変速機から離隔して設けられ、前記副変速機から入力された回転を自動的に変速して出力する主変速機とを備えた車両の制御装置であって、
   前記駆動源に設けられ、前記作動油の温度を検出する油温検出手段と、
   前記油温検出手段により検出された前記作動油の温度が所定の基準温度以下であるとき、前記主変速機における変速を禁止する変速禁止手段と、
   前記車両が走行した積算走行距離を算出する積算走行距離算出手段と、
   前記積算走行距離に応じて前記所定の基準温度を補正する基準温度補正手段と、を備えたことを特徴とする車両の制御装置。

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