JP2011202587A - 燃料ポンプの制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】レゾネータによらずに燃料管路の圧力脈動による悪影響を低減する。
【解決手段】本実施形態に係る高圧燃料ポンプ８の制御方法は、エンジン０の回転出力により往復駆動されるプランジャ８６と、このピストンの往復駆動によって容積を拡縮させる圧送室８３と、燃料タンク７８と前記圧送室８３との間に介在して両者間の流通を開閉するスピル弁８４とを備え、当該スピル弁８４の開放時間を操作してエンジン一回転当たりの燃料吐出回数及び一回の燃料吐出における吐出量を制御する燃料ポンプの制御方法であって、燃料タンク７８と燃料ポンプとの間の管路Ｋにおいて燃料の脈動及び共振が顕在化する所定のエンジン回転数の範囲では、それ以外の場合と比較してエンジン一回転当たりの燃料吐出回数を変更している。
【選択図】図１１

Description

本発明は、シリンダ内に直接燃料を噴射する態様のエンジンに実装される燃料蓄圧用ポンプの制御方法に関するものである。

いわゆる直噴ガソリンエンジン等では、高圧化するシリンダ内に燃料を噴射できるよう、インジェクタに供給する燃料も高圧化する必要がある。そのために、燃料ポンプから圧送した燃料を一旦デリバリパイプと呼称される蓄圧管に高圧状態で貯留した上で、各シリンダのインジェクタに分配するようにしている。

燃料ポンプによって間欠的に燃料を圧送することにより、燃料タンクと燃料ポンプとの間の管路には圧力脈動が生じ、ときにそれが共振して圧力振幅が極端に大きくなってしまうことがある。この圧力脈動による悪影響を抑制するためには、燃料管路にレゾネータを設けることが有効であるとされる(例えば、特許文献１参照)。

しかしながら、レゾネータを設置することに伴うエンジン構造の複雑化及びコスト増は否めない。

特開平１０−７３０６２号公報

本発明は、レゾネータによらずに燃料管路の圧力脈動による悪影響を低減することを所期の目的としている。

本発明は、このような目的を達成するために、次のような手段を講じたものである。すなわち本発明に係る燃料ポンプの制御方法は、エンジンの回転出力により往復駆動される燃料圧送用ピストンと、このピストンの往復駆動によって容積を拡縮させる圧送室と、燃料タンクと前記圧送室との間に介在して両者間の流通を開閉する電磁弁とを備え、当該電磁弁の開放時間を操作してエンジン一回転当たりの燃料吐出回数及び一回の燃料吐出における吐出量を制御する燃料ポンプの制御方法であって、燃料タンクと燃料ポンプとの間の管路において燃料の脈動及び共振が顕在化する所定のエンジン回転数の範囲では、それ以外の場合と比較してエンジン一回転当たりの燃料吐出回数を変更することを特徴とする。

このようなものであれば、燃料タンクと燃料ポンプとを繋ぐ燃料配管に専用のレゾネータを設けずとも、燃料配管内での圧力脈動の共振を回避することができる。

燃料を圧送する燃料ポンプはエンジンによって駆動されることから、エンジンにとって負荷となる。燃料ポンプによるエネルギの損失を軽減するには、燃料圧送用ピストンを押す複数のカム山を有したポンプカムを、排気バルブ用カムシャフト又は吸気バルブ用カムシャフトに設け、複数のカム山のうちの一部を、開放していた前記排気バルブ又は吸気バルブのバルブリフト量が減少する時期に前記燃料圧送用ピストンを押すように配置し、所定のエンジン回転数の範囲以外では、前記一部のカム山で前記燃料圧送用ピストンを押す際にのみ燃料を吐出するように前記電磁弁を操作することが好ましい。一般に排気バルブ及び吸気バルブは弾性付勢されているので、バルブリフト量が減少してゆく期間はバルブがカムシャフトに対して仕事をする。その仕事を、燃料圧送用ピストンの駆動、ひいては燃料の圧送に利用することができる。

本発明によれば、レゾネータによらずに燃料管路の圧力脈動による悪影響を低減することができる。

本発明の一実施形態における内燃機関の概要を説明する図。 同実施形態の燃料蓄圧システムの構成図。 同実施形態の燃料蓄圧システムの構成要素である燃料ポンプの動作を説明する図。 同上。 同上。 同実施形態の排気カムシャフトの外観図。 同排気カムシャフトの構成図。 同実施形態の燃料蓄圧システムの構成要素である制御部を示す図。 同実施形態の作用説明図。 同上。 同実施形態に係るグラフを示す図。 本発明の変形例に係る排気カムシャフトの構成図。

以下、本発明の一実施の形態について図面を参照して説明する。

本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態の燃料蓄圧システムが適用される車両用エンジン０の概要を示す。本実施形態におけるエンジン０は、筒内噴射方式のガソリンエンジンであり、複数のシリンダ１と、各シリンダ１内に燃料を噴射するインジェクタ２と、各シリンダ１に吸気を供給するための吸気系路３と、各シリンダ１から排気を排出するための排気系路４と、吸気系路３を流通する吸気を過給するターボチャージャ５と、排気系路４を流通する排気の一部を吸気系路３に還流する外部ＥＧＲ（排気ガス再循環）通路６とを有している。

吸気系路３は、外部から空気を取り入れてシリンダ１の吸気ポートへと導く。吸気系路３上には、エアクリーナ３１、ターボチャージャ５のコンプレッサ５１、インタクーラ３２を、上流からこの順序に配置している。

排気系路４は、シリンダ１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気をシリンダ１の排気ポートから外部へと導く。この排気系路４上には、ターボチャージャ５の駆動タービン５２及び三元触媒４１を配置している。

ターボチャージャ５は、駆動タービン５２とコンプレッサ５１とを同軸で連結し連動するように構成してなる。そして、駆動タービン５２を排気のエネルギを利用して回転駆動し、その回転力をもってコンプレッサ５１にポンプ作用を営ませることにより、吸入空気を加圧圧縮（過給）してシリンダ１に送り込む。

ＥＧＲ通路６は、排気系路４における三元触媒４１の下流と吸気系路３におけるコンプレッサ５１の上流とを連通し、いわゆる低圧ＥＧＲを実行するものである。ＥＧＲ通路６上には、ＥＧＲバルブ６１を設けている。

図２に、本実施形態の燃料蓄圧システムを示す。燃料蓄圧システムは、複数のインジェクタ２が接続された蓄圧管たるデリバリパイプ７１に、高圧燃料ポンプ８から高圧燃料を圧送して供給するものである。高圧燃料ポンプ８によるエンジン一回転当たりの燃料吐出回数及び一回の燃料吐出における吐出量、並びに、各インジェクタ２による各シリンダ１内への燃料噴射量の制御は、ＥＣＵ（電子制御装置）９が司る。

デリバリパイプ７１は、その上流側が高圧燃料ポンプ８の吐出口８２に連通しており、高圧燃料ポンプ８から圧送される燃料を高圧状態で貯留した上、各シリンダ１のインジェクタ２に分配する。デリバリパイプ７１と高圧燃料ポンプ８の吐出口８２との間には、デリバリパイプ７１から高圧燃料ポンプ８に向けた燃料の逆流を抑止するチェック弁７５を介設している。デリバリパイプ７１には、内部の燃圧Ｐｃを検知するための圧力センサを付設している。デリバリパイプ７１内の目標燃圧Ｐｃ＿ｔａｒｇｅｔは、約３ＭＰａ〜２０ＭＰａである。

高圧燃料ポンプ８は、スピル弁８４式のポンプであって、電磁弁たるスピル弁８４の開放時間と閉止時間とのＤＵＴＹ比の増減を通じてデリバリパイプ７１に向けた燃料供給量を制御できるものである。

高圧燃料ポンプ８について補足すると、図３、図４及び図５に示すように、シリンダ１内を上下に往復動する燃料圧送用ピストンたるプランジャ８６の上方に燃料を加圧するための圧送室８３を設けてあり、この圧送室８３に、燃料タンク７８に連なる吸込口８１と、デリバリパイプ７１に連なる吐出口８２とを連接している。吸込口８１と圧送室８３との間にはスピル弁８４を、圧送室８３と吐出口８２との間にはチェック弁８５を、それぞれ介設している。スピル弁８４は、ＥＣＵ９によって操作制御される電磁ソレノイド弁である。他方、チェック弁８５は、圧送室８３内の圧力が予め定められた開弁圧力を超えたときに自動的に開く。また本実施形態では、高圧燃料ポンプ８８の他に、燃料タンク７８内に当該燃料タンク７８から高圧燃料ポンプ８へ向けて燃料を送るための低圧燃料ポンプを備えているが、この低圧燃料ポンプの説明並びに図示は省略する。

高圧燃料ポンプ８のプランジャ８６は、エンジン０のカムシャフトＳに設けたポンプカム８７によって駆動する。図３に示しているように、プランジャ８６が下方にストロークしている期間では、スピル弁８４を開放操作して、吐出口８２から圧送室８３内に燃料を吸込む。次いで、図４に示しているように、プランジャ８６が上方にストロークしている期間において、スピル弁８４を開放操作している間は、圧送室８３内の燃料が吸込口８１に押し戻される。さらに、図５に示しているように、プランジャ８６が上方にストロークしている期間において、スピル弁８４を閉止操作すると、圧送室８３の容積縮小により圧送室８３内の圧力が上昇し、その圧力がチェック弁８５の開弁圧力を超えたときにチェック弁８５が開く。結果、圧送室８３内で加圧された燃料が吐出口８２に吐出され、デリバリパイプ７１へと圧送される。

総じて言えば、一回の吐出機会において、プランジャ８６の上昇中にスピル弁８４を閉止操作している時間が、実際に燃料を吐出する有効行程の時間となり、その時間の長さに応じて、燃料の吐出量が決まる。また、プランジャ８６の上昇期間全体を通してスピル弁８４を開放することにより、燃料の吐出量がゼロとなる、つまりは事実上燃料の吐出機会を一回減らすことができる。

ポンプカム８７は、本実施形態では、排気バルブＢを駆動する排気バルブ用カムシャフトＳに設けてある。ポンプカム８７は、図６及び図７に示すように、排気バルブ用カムシャフトＳのリア側の軸端部位にあって、その軸心回りに複数のカム山８７ａ、８７ｂ、８７ｃ、８７ｄを備えている。排気バルブ用カムシャフトＳの軸線方向からみたとき、ポンプカム８７は、四つのカム山８７ａ、８７ｂ、８７ｃ、８７ｄを軸心回りに等角度間隔で突設した形状、より具体的には略正方形の四つの隅角を丸めたような形状をなしている。

本実施形態におけるエンジン０は、直列二気筒エンジン０であり、第一シリンダ１の行程と第二シリンダ１の行程とがちょうど３６０°ＣＡ（クランク角度）の位相差を持って同期する。排気バルブ用カムシャフトＳは、本実施形態ではクランクシャフトの回転数の半分の回転数に減速される。第一シリンダ１の排気バルブＢを開閉させる排気カムＳ１と、第二シリンダ１の排気バルブＢを開閉させる排気カムＳ２との位置関係は、排気バルブ用カムシャフトＳの軸線方向からみたときに、ちょうど１８０°の角度間隔を隔てていて、互いに相反する方向に突出している。

ポンプカム８７の四つのカム山８７ａ、８７ｂ、８７ｃ、８７ｄのうち、１８０°角度間隔を隔てて存在する、互いに背向した対をなすカム山８７ａ、８７ｃの対は、開放していた排気バルブＢのバルブリフト量が減少する時期にプランジャ８６を押すことができるように位置づけてある。すなわち、これらのカム山８７ａ、８７ｃが、カムシャフトＳの回転方向に沿って排気カムＳ１、Ｓ２のカム山Ｓ１１、Ｓ１２の直後に各々存在している。排気カムＳ１、Ｓ２のカム山Ｓ１１、Ｓ１２と、これらに最も近接した一対のカム山８７ｃ、８７ａとは約３０°〜３２°ずれており、ポンプカム８７のカム山８７ａ、８７ｃがプランジャ８６を押圧するタイミングと、排気カムＳ１、Ｓ２によって開かれていた排気バルブＢが閉じようとするタイミングとが重なる。そうすることにより、排気バルブＢの開弁時に圧縮されていたスプリングＳＰが、排気バルブＢを介して、排気カムＳ１、Ｓ２をカムシャフトＳを回転させる方向に弾性付勢することとなる。要するに、排気カムＳ１、Ｓ２にかかる弾性付勢力を、排気カムＳ１、Ｓ２と同軸に設けられたポンプカム８７によるプランジャ８６の押圧動作に有効利用することができる。

ＥＣＵ９は、プロセッサ９１、メモリ９２、入力インタフェース９３、出力インタフェース９４等を有したマイクロコンピュータシステムである。入力インタフェース９３には、車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、エンジン回転数を検出する回転数センサから出力される回転数信号ｂ、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、デリバリパイプ７１内の燃圧Ｐｃを検出する圧力センサから出力されるデリバリパイプ７１内圧力信号ｄ等が入力される。出力インタフェース９４からは、インジェクタ２に対して燃料噴射信号ｆ、高圧燃料ポンプ８のスピル弁８４に対して開弁信号ｇ等を出力する。

プロセッサ９１は、予めメモリ９２に格納されているプログラムを解釈、実行して、エンジン０の運転を制御する。プロセッサ９１は、エンジン０の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄを入力インタフェース９３を介して取得し、それらに基づいて燃料噴射量や、デリバリパイプ７１への燃料圧送量等を演算する。そして、演算結果に対応した各種制御信号ｆ、ｇを出力インタフェース９４を介して印加する。

その上で、本実施形態では、このＥＣＵ９に、高圧燃料ポンプ８のスピル弁８４の開放時間を操作してエンジン一回転当たりの燃料吐出回数及び一回の燃料吐出における吐出量を制御するプログラムが内蔵されている。特に、燃料タンク７８と高圧燃料ポンプ８との間の管路Ｋにおいて燃料の脈動及び共振が顕在化する所定のエンジン回転数の範囲では、それ以外の場合と比較してエンジン一回転当たりの燃料吐出回数を変更するようにしている。

高圧燃料ポンプ８がデリバリパイプ７１に向けて燃料を吐出する際には、燃料の圧力脈動が起こる。この燃料吐出は反復継続的に行われることから、一定周期の圧力波をもたらす。高圧燃料ポンプ８を起点として発生した圧力波は管路Ｋを伝搬し、その反射波が高圧燃料ポンプ８側に返ってくる。そして、高圧燃料ポンプ８のデリバリパイプ７１への燃料吐出タイミングがこの反射波のタイミングと一致すると、共振が起こる。

図１１は、圧力波の共振が発生する条件としての、エンジン回転数と管路Ｋの管路長との関係をグラフとして示したものである。同図に示すように、共振が発生するエンジン回転数（共振回転数）と、低圧配管系である管路Ｋの長さとは一定の関係がある。

図中下側の曲線は、排気バルブ用カムシャフトＳ一回転当たり（クランクシャフト二回転当たり）四回高圧燃料ポンプ８からデリバリパイプ７１に向けて燃料を吐出する場合、すなわちポンプカム８７の全てのカム山８７ａ、８７ｂ、８７ｃ、８７ｄにより燃料を吐出する場合を示している。

図中上側の曲線は、排気バルブ用カムシャフトＳ一回転当たり二回高圧燃料ポンプ８からデリバリパイプ７１に向けて燃料を吐出する場合、すなわちポンプカム８７の背向する一対のカム山８７ａ、８７ｃのみにより燃料を吐出する場合を示している。この場合、カム山８７ａ、８７ｃでプランジャ８６を押す機会ではスピル弁８４を閉じて燃料の圧送を行うが、カム山８７ｂ、８７ｄでプランジャ８６を押す機会ではスピル弁８４の開放ＤＵＴＹ比を略１００％とし、一旦圧送室８３に吸込んだ燃料の略全量を燃料タンク７８側に返すようにして燃料の圧送を行わない。

配管すなわち管路Ｋの長さはエンジン０の仕様により異なるが、例えば軽乗用車用のエンジン０では、図中破線で囲っている約２．５〜３．５ｍの範囲内である。ちなみに、管路Ｋの径は、一般に６〜８ｍｍに設定されている。これらのことから、図１１に沿って述べると、全てのカム山８７ａ、８７ｂ、８７ｃ、８７ｄで燃料を吐出する場合には５００〜７００ｒｐｍの範囲内で圧力共振が発生するおそれがあり、二つのカム山８７ａ、８７ｃで燃料を吐出する場合には、１０００〜１３００ｒｐｍの範囲内で圧力共振が発生するおそれがある。尤も、エンジン０の回転数が７００ｒｐｍを下回ることは殆どない。

そこで、本実施形態では、排気バルブ用カムシャフトＳ一回転当たり二回燃料吐出を行うことを基本とし、エンジン回転数が共振回転数１０００ｒｐｍ〜１３００ｒｐｍの範囲に到達したときには、排気バルブ用カムシャフトＳ一回転当たり四回燃料吐出を行うようにする。無論、エンジン回転数が前記共振回転数の範囲を脱すれば、再び排気バルブ用カムシャフトＳ一回転当たり二回の燃料吐出を行うのである。

並びに、本実施形態では、エンジン一回転当たりの燃料吐出回数に応じて、一回の燃料吐出における燃料の吐出量を変更するようにしている。具体的には、排気バルブ用カムシャフトＳ一回転当たり四回高圧燃料ポンプ８が燃料を吐出する場合の燃料の吐出量を、排気バルブ用カムシャフトＳ一回転当たり二回高圧燃料ポンプ８が燃料を吐出する場合の約半分に設定している。つまり、目標燃圧Ｐｃ＿ｔａｒｇｅｔを達成するべく要求される燃料圧送量を満足するように、吐出回数を増やすのに比例して一回当たりの吐出量を減らす（逆に、吐出回数を減らすのに比例して一回当たりの吐出量を増やす）制御を実施する。既に述べた通り、高圧燃料ポンプ８が一回の燃料吐出機会で吐出する燃料の量は、プランジャ８６の上昇ストローク期間におけるスピル弁８４の閉止時間と開放時間とのＤＵＴＹ比の増減を通じて制御することが可能である。

以上のように、本実施形態に係る高圧燃料ポンプ８の制御方法においては、エンジン０の回転出力により往復駆動されるプランジャ８６と、このピストンの往復駆動によって容積を拡縮させる圧送室８３と、燃料タンク７８と前記圧送室８３との間に介在して両者間の流通を開閉するスピル弁８４とを備え、当該スピル弁８４の開放時間を操作してエンジン一回転当たりの燃料吐出回数及び一回の燃料吐出における吐出量を制御する燃料ポンプの制御方法であって、燃料タンク７８と燃料ポンプとの間の管路Ｋにおいて燃料の脈動及び共振が顕在化する所定のエンジン回転数（共振回転数）の範囲では、それ以外の場合と比較してエンジン一回転当たりの燃料吐出回数を変更している。

これにより、燃料タンク７８と燃料ポンプとを繋ぐ管路Ｋに専用のレゾネータを設けずとも、管路Ｋ内での圧力脈動の共振を回避することができる。

また本実施形態では、ポンプカム８７の一部のカム山８７ａ、８７ｃを、開放していた前記排気バルブＢのバルブリフト量が減少する時期にプランジャ８６を押すように配置し、所定のエンジン回転数（共振回転数）の範囲以外では、前記一部のカム山８７ａ、８７ｃで前記プランジャ８６を押す際にのみ燃料を吐出するよう前記スピル弁８４を開閉操作する。排気バルブＢは（吸気バルブと同じく）スプリングＳＰにより弾性付勢されているので、バルブリフト量が減少してゆく期間は、スプリングＳＰ及び排気バルブＢが排気バルブ用カムシャフトＳに対して仕事をする。その仕事を、プランジャ８６の駆動、ひいては燃料の圧送に利用することで、燃料ポンプ８によるエネルギ損失を軽減し、燃費の一層の向上を図り得る。

特に本実施形態では、ポンプカム８７を排気バルブ用カムシャフトＳに設けて、排気カムＳ１、Ｓ２のバルブリフト量が減少する際のスプリングＳＰによる弾性付勢を受けながらカム山８７ａ、８７ｃがプランジャ８６を押すタイミングと、インジェクタ２による燃料噴射のタイミング（通常は、吸気行程の始まりとともに燃料を吹き始める）とをずらしている。インジェクタ２からシリンダ１への燃料噴射量を精密に制御するためには、燃料噴射中に新たな燃料がデリバリパイプ７１に圧送されて燃圧が変動してしまうことは必ずしも好ましくないが、本実施形態によれば、そのような燃圧変動を有効に回避できる。

なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。上記実施形態では、エンジン回転数が共振回転数１０００〜１３００ｒｐｍの範囲に達したとき、高圧燃料ポンプ８からカムシャフトＳ一回転当たり四回燃料を吐出することとしていたが、これを三回にしても構わない。この場合、カム山８７ａ、８７ｂ、８７ｃでプランジャ８６を押す機会ではスピル弁８４を閉じて燃料の圧送を行い、カム山８７ｄでプランジャ８６を押す機会ではスピル弁８４の開放ＤＵＴＹ比を略１００％として燃料の圧送を行わないようにする。

加えて、共振回転数は、管路Ｋの長さや径に応じて変化する。管路長によっては、全てのカム山８７ａ、８７ｂ、８７ｃ、８７ｄで燃料を吐出していても圧力共振が発生するおそれはある。図８に則して述べると、管路長が２ｍ程度であれば、１０００ｒｐｍ付近が共振回転数となる。この場合には、圧力共振を回避する目的で、高圧燃料ポンプ８からカムシャフトＳ一回転当たり二回、または三回燃料を吐出するように制御する。

つまるところ、全てのカム山８７ａ、８７ｂ、８７ｃ、８７ｄで燃料を吐出する場合、二つのカム山８７ａ、８７ｃで燃料を吐出する場合、それぞれにおいて、共振が顕在化する所定のエンジン回転数を含む予め設定された回転数の範囲にエンジン回転数が達すれば、排気バルブ用カムシャフトＳ一回転当たりの吐出回数を適宜変更すればよい。

上記実施形態では、排気バルブ用カムシャフトＳにポンプカム８７を設けていたが、これに替えて、吸気バルブ用カムシャフトにポンプカム８７を設けることも許される。

また、上記実施形態では２気筒エンジン０に適用する態様を開示したが、エンジンの気筒数は勿論一意には限定されない。よって、例えば、３気筒のエンジン０に、本発明に係る制御方法を適用しても構わない。以下に記す変形例において、上記実施形態の構成要素に相当するものに対しては同じ符号を付すと共に、その詳細な説明を省略するものとする。

本変形例として図１２に示される排気シャフトは、概略正六角形状のポンプカム８７と、３つの気筒に対応した排気カムＳ１、Ｓ２とを同軸に配したものとなっている。そして同図の排気バルブ用カムシャフトＳでは、ポンプカム８７の６つのカム山８７ａ、８７ｂ、８７ｃ、８７ｄ、８７ｅ、８７ｆのうち、３つのカム山８７ａ、８７ｃ、８７ｅが、排気カムＳ１、Ｓ２、Ｓ３のバルブリフト量が減少するタイミングに同期して燃料圧送用のピストンたるプランジャ８６を押し得る配置となっている。そして、上記実施形態のように、燃料タンク７８と高圧燃料ポンプ８との間の管路Ｋにおいて燃料の脈動及び共振が顕在化する所定のエンジン回転数を含む予め設定された回転数の範囲では、それ以外の場合と比較してエンジン一回転当たりの燃料吐出回数を変更するものとしている。本変形例では、エンジン一回転当たり三回の燃料吐出を行う制御と、六回燃料吐出を行う制御とを、適宜切換えるようにしている。

このようなものであっても、上記実施形態同様、レゾネータを設けずとも、燃料配管内での圧力脈動の共振を回避することができる。

さらに、ポンプカムのカム山の数や具体的形状、さらには燃料圧送用ピストンの具体的な態様は上記実施形態並びに変形例のものに限定されることはなく、既存のものを含め、種々の態様のものを適用することができる。

その他、各部の具体的構成についても上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

本発明はシリンダ内に直接燃料を噴射する態様のエンジンに実装される燃料蓄圧用ポンプの制御方法として利用することができる。

０…エンジン
７８…燃料タンク
８…高圧燃料ポンプ
８３…圧送室
８４…電磁弁（スピル弁）
８６…燃料圧送用ピストン（プランジャ）
８７…ポンプカム
８７ａ、８７ｂ、８７ｃ、８７ｄ…カム山
Ｂ…排気バルブ
Ｋ…管路
Ｓ…排気バルブ用カムシャフト

Claims (2)

1. エンジンの回転出力により往復駆動される燃料圧送用ピストンと、このピストンの往復駆動によって容積を拡縮させる圧送室と、燃料タンクと前記圧送室との間に介在して両者間の流通を開閉する電磁弁とを備え、当該電磁弁の開放時間を操作してエンジン一回転当たりの燃料吐出回数及び一回の燃料吐出における吐出量を制御する燃料ポンプの制御方法であって、
   燃料タンクと燃料ポンプとの間の管路において燃料の脈動及び共振が顕在化する所定のエンジン回転数の範囲では、それ以外の場合と比較してエンジン一回転当たりの燃料吐出回数を変更することを特徴とする燃料ポンプの制御方法。
2. 前記燃料圧送用ピストンを押す複数のカム山を有したポンプカムが、排気バルブ用カムシャフト又は吸気バルブ用カムシャフトに設けられ、
   前記複数のカム山のうちの一部が、開放していた前記排気バルブ又は吸気バルブのバルブリフト量が減少する時期に前記燃料圧送用ピストンを押すように配置されており、
   前記所定のエンジン回転数の範囲以外では、前記一部のカム山で前記燃料圧送用ピストンを押す際にのみ燃料を吐出するように前記電磁弁を操作する請求項１記載の燃料ポンプの制御方法。

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