JP2011116317A - スクリュー・プロペラおよび推進器 - Google Patents

Abstract

【課題】水中内で船舶用プロペラが回転した際、その回転によって得られる推進力が低下するのを確実に防止または抑制することができるスクリュー・プロペラおよび推進器を提供すること。
【解決手段】船舶用プロペラ４は、ボス４１と、ボス４１の外周部にその周方向に沿って配置された複数の羽根５とを備えるものである。この船舶用プロペラ４の各羽根５は、それぞれ、船舶用プロペラ４が回転した際にその回転方向後方に位置する後縁５４が、複数箇所で屈曲または湾曲した波形をなすものであり、各羽根５は、それぞれ、その背面５２に突出形成され、前記波形の各山５４１からそれぞれ後縁５４と反対側の前縁５３に向かって延びる突部５７ａ〜５７ｄを有する。
【選択図】図５

Description

本発明は、スクリュー・プロペラおよびそれを備える推進器に関する。

船舶の推進力を得る推進装置としては、スクリュー・プロペラ（以下単に「プロペラ」と言う）を有するものが従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載のプロペラは、同公報の図２、図３に示されているように、単に板状をなす３枚の羽根を有している。このような構成のプロペラは、水中内で回転して各羽根がそれぞれ水を切った際に、それによってカルマン渦列やキャビテーションが生じ易いものとなっている。そして、カルマン渦列やキャビテーションが生じると、その分だけ、推進力が低下したり、騒音、振動、壊食が生じたりする等の不具合が起きるという問題があった。

特開２００８−７４３８９号公報

本発明の目的は、水中内でスクリュー・プロペラが回転した際、その回転によって得られる推進力が低下するのを確実に防止または抑制することができるスクリュー・プロペラおよび推進器を提供することにある。

このような目的は、下記（１）〜（１５）の本発明により達成される。
（１） ボスと、該ボスの外周部にその周方向に沿って配置された複数の羽根とを備えるスクリュー・プロペラであって、
前記複数の羽根のうちの少なくとも１枚の羽根は、当該スクリュー・プロペラが回転した際にその回転方向後方に位置する後縁が、複数箇所で屈曲または湾曲した波形をなすものであり、当該羽根は、その背面に突出形成され、前記波形の各山からそれぞれ前記後縁と反対側の前縁に向かって延びる突部を有することを特徴とするスクリュー・プロペラ。

（２） 当該スクリュー・プロペラが回転した際、隣接する２つの前記突部同士の間に生じる渦同士が相殺し合うようになっている上記（１）に記載のスクリュー・プロペラ。

（３） 前記各突部の長さは、前記羽根の羽根先側に行くに従って順に長くなっている上記（１）または（２）に記載のスクリュー・プロペラ。

（４） 前記各突部は、それぞれ、その長手方向の途中に高さが最大となる最大高さ部を有する上記（１）ないし（３）のいずれかに記載のスクリュー・プロペラ。

（５） 前記各突部の前記最大高さ部の高さは、それぞれ、同じである上記（４）に記載のスクリュー・プロペラ。

（６） 前記各突部の前記最大高さ部の高さは、前記羽根の羽根先側に行くに従って順に高くなっている上記（４）に記載のスクリュー・プロペラ。

（７） 前記各突部は、それぞれ、その長手方向の途中に幅が最大となる最大幅部を有する上記（１）ないし（６）のいずれかに記載のスクリュー・プロペラ。

（８） 前記各突部の前記最大幅部の幅は、それぞれ、同じである上記（７）に記載のスクリュー・プロペラ。

（９） 前記各突部の前記最大幅部の幅は、前記羽根の羽根先側に行くに従って順に大きくなっている上記（７）に記載のスクリュー・プロペラ。

（１０） 隣接する２つの前記突部のピッチは、前記羽根の羽根先側に行くに従って順に大きくなっている上記（１）ないし（９）のいずれかに記載のスクリュー・プロペラ。

（１１） 前記各突部は、それぞれ、その頂部が角張っている上記（１）ないし（１０）のいずれかに記載のスクリュー・プロペラ。

（１２） 前記波形の隣接する山同士を結んだ仮想線を想定したとき、該仮想線は、当該スクリュー・プロペラの回転方向に向かって湾曲している上記（１）ないし（１１）のいずれかに記載のスクリュー・プロペラ。

（１３） 前記前縁は、前記線と同方向に湾曲しており、その平均曲率が前記線の平均曲率よりも大きい上記（１２）に記載のスクリュー・プロペラ。

（１４） 前記各羽根では、それぞれ、その羽根先側に前記突部が偏在している上記（１）ないし（１３）のいずれかに記載のスクリュー・プロペラ。

（１５） 上記（１）ないし（１４）のいずれかに記載のスクリュー・プロペラを備えることを特徴とする推進器。

本発明によれば、水中内でスクリュー・プロペラが回転すると、それによって各羽根の背面側に向かってカルマン渦が生じるが、この渦は、波形をなす後縁で細かく刻まれて、各突部の両側面に沿って流れる、さらに小さいカルマン渦となる。このとき、隣接する２つの突部同士との間では、一方の突部側の前記小さいカルマン渦と他方の突部側の前記小さいカルマン渦とが、互いに巻回方向が逆となる。これらの渦同士が干渉して、相殺し合う、すなわち、打ち消し合うこととなる。これにより、カルマン渦を解消することができ、よって、スクリュー・プロペラの回転することにより得られる推進力が、低下するのを確実に防止または抑制することができる。

本発明の推進器（スクリュー・プロペラ）を備える船舶を示す側面図である。 図１に示す推進器（本発明のスクリュー・プロペラの第１実施形態）の拡大部分縦断面図である。 図２中の矢印Ａ方向から見た図（平面図）である。 図２中の矢印Ｂ方向から見た図である。 図４中のスクリュー・プロペラの羽根の拡大詳細図である。 図５中の矢印Ｃ方向から見た図である。 図５中のＤ−Ｄ線断面図である。 本発明のスクリュー・プロペラの第２実施形態を示す図である。 本発明のスクリュー・プロペラの第３実施形態を示す図である。 本発明のスクリュー・プロペラの第４実施形態を示す図である。

以下、本発明のスクリュー・プロペラおよび推進器を添付図面に示す好適な実施形態に基づいて詳細に説明する。

＜第１実施形態＞
図１は、本発明の推進器（スクリュー・プロペラ）を備える船舶を示す側面図、図２は、図１に示す推進器（本発明のスクリュー・プロペラの第１実施形態）の拡大部分縦断面図、図３は、図２中の矢印Ａ方向から見た図（平面図）、図４は、図２中の矢印Ｂ方向から見た図、図５は、図４中のスクリュー・プロペラの羽根の拡大詳細図、図６は、図５中の矢印Ｃ方向から見た図、図７は、図５中のＤ−Ｄ線断面図である。なお、以下では、説明の都合上、図１、図２中の上側を「上」、下側を「下」と言う。また、図１〜図３中の右側を「前」または「船首側」、左側を「後」または「船尾側」と言う。

図１に示す船舶１は、船体２と、船体２の船尾に設置された推進器であるプロペラシステム３とを備えている。以下、各部の構成について説明する。

船体２は、人が搭乗したり、貨物を積載したりすることができるものである。この船体２には、操縦室２１が設置されており、ここで舵とり操作やエンジン操作等を行なうことができる。

また、船体２には、エンジン２２が内蔵されている。このエンジン２２は、例えばディーゼル機関やガソリン機関であり、その動力をプロペラシャフト２３を介して、プロペラシステム３に伝達することができる。なお、プロペラシャフト２３は、船体２の船底２４に固定された軸受け２５によって回転可能に支持されている。

図２、図３に示すように、プロペラシステム３は、船舶用プロペラ（単に「プロペラ」と言う）４と、プロペラ４を覆うドラム（フード）６と、ドラム６内に設置された複数枚（図示の構成では５枚）の整流板７と、ドラム６の後部に設置された複数枚（図示の構成では５枚）の舵８と、各舵８をそれぞれ駆動する駆動機構９とを備えている。

図２に示すように、ドラム６は、筒状をなすドラム本体６１と、ドラム本体６１を船体２の船底２４に連結、固定する固定部材としてのブラケット６２とで構成されている。

ドラム本体６１は、その中心軸が船体２の長手方向と平行となるように設置されている。また、ドラム本体６１の長手方向の途中には、その内径が後方に向かって漸減したテーパ状をなすテーパ部６１１が形成されている。このような構成のドラム本体６１内には、プロペラ４、整流板７および舵８が、船首側からこの順に配置されている。そして、ドラム本体６１により、プロペラ４が回転することによって生じた推進エネルギを後方に確実に振り向けることができ、よって、推進エネルギの損失を防止することができる。

なお、ドラム本体６１の最大内径は、船体２の大きさにもよるが、例えば、０．２〜７ｍであるのが好ましく、０．２〜４ｍであるのがより好ましい。ドラム本体６１の最小内径は、船体２の大きさにもよるが、例えば、ドラム本体６１の最大内径よりも１〜２０％小さいのが好ましく、１〜１０％小さいのがより好ましい。

また、ドラム本体６１の外周部には、板状に突出したブラケット６２が設置されている。このブラケット６２を介して、ドラム本体６１が船体２の船底２４に固定されている。

ドラム６の構成材料としては、特に限定されず、例えば、ステンレス鋼等のような各種金属材料が挙げられる。また、このような材料は、整流板７や舵８の構成材料としても用いることができる。

図２に示すように、ドラム本体６１の内側には、テーパ部６１１よりも後方に、５枚の整流板７が固定されている。これらの整流板７は、上下方向に１列に配置されている。また、各整流板７は、それぞれ、横断面形状が板状をなす部材で構成されており、水平方向に対し例えば５度傾斜している。

ところで、船舶１は、船尾側にエンジン２２やプロペラシステム３が設置されているため、船尾側の方が船首側よりも重くなっている。このため、船舶１は、停止中では、船尾側がよりも船首側よりも沈む。そして、船舶１が推進した際には、整流板７が設置されていることにより、プロペラ４によって後方に押された水は、斜め下方に方向転換される。この方向転換された水の力により、船舶１は、船尾側の沈み分が相殺されるように、船尾側が浮き上がり、結果、水平な姿勢となる。これにより、船舶１は、安定して推進することができる。

なお、整流板７の枚数は、図示の構成では５枚であるがこれに限定されず、例えば、１枚、２枚、３枚、４枚または６枚以上であってもよい。

また、整流板７の水平方向に対する傾斜角度は、特に限定されないが、例えば、１〜８度であるのが好ましく、３〜５度であるのがより好ましい。

図２、図３に示すように、整流板７の後方には、板状をなす５枚の舵８が設置されている。これらの舵８は、水平方向に１列に配置されている（図３参照）。このような舵８が回動することにより、船舶１の推進方向を転換することができる。

また、５枚の舵８と前述した５枚の整流板７とで格子が構成され、その格子の各開口を水が通過する際、当該水は、絞られて後方に向かって勢いよく噴出する。これにより、推進力が増大する。なお、整流板７と舵８との離間距離は、特に限定されないが、例えば、０．１〜１ｍであるのが好ましく、０．１〜０．５ｍであるのがより好ましい。

舵８の枚数は、図示の構成では５枚であるがこれに限定されず、例えば、１枚、２枚、３枚、４枚、６枚以上であってもよい。

各舵８は、駆動機構９によって駆動する。図２、図３に示すように、駆動機構９は、各舵８にそれぞれ対応して設置された油圧シリンダ９１と、油圧シリンダ９１と舵８とを連結するクランク９２と、パイプ９３を介して油圧シリンダ９１に作動流体としてのオイルを供給するポンプ９４とを有している。

このような構成の駆動機構９では、ポンプ９４から各油圧シリンダ９１へのオイルの供給量に応じて当該油圧シリンダ９１のシリンダロットが変位する。このシリンダロットが変位すると、その力がクランク９２を介して舵８に伝達される。これにより、舵８が回動する（図３参照）。

図１に示すように、プロペラ４は、船体２に推進力を与えるスクリュー・プロペラである。プロペラ４は、ボス４１と、ボス４１に固定された複数枚（図示の構成では４枚）の羽根５を有している（図４参照）。

なお、プロペラ４の直径は、特に限定されないが、例えば、プロペラ４が格納されるドラム６の内径の１〜２０％小さいのが好ましく、１〜１０％小さいのがより好ましい。

また、プロペラ４の構成材料としては、特に限定されず、例えば、ステンレス鋼、マンガン青銅、ニッケルアルミ青銅等が挙げられる。

ボス４１は、円筒状をなし、プロペラシャフト２３の後端部が挿入される部分である。ボス４１の内周部とプロペラシャフト２３の外周部とには、それぞれ、キー溝（図示せず）が形成されている。そして、ボス４１とプロペラシャフト２３とは、各キー溝に一括して挿入されるキー（図示せず）を介して互いに固定されている。
また、ボス４１の船尾側の部分には、丸みを帯びたキャップ４２が装着されている。

ボス４１は、円筒状をなすものに限定されず、例えば、円柱状をなすものであってもよい。

ボス４１の外周部には、その周方向に沿って等間隔に４枚の羽根５が配置されている。プロペラ４は、各羽根５がそれぞれボス４１に対し固定されており、各羽根５のピッチが変化しない固定ピッチ・プロペラとなっている。４枚の羽根５の構成は、同じであるため、以下１枚の羽根５について代表的に説明する。

図４に示すように、羽根５は、板状部材で構成され、羽根先５５が羽根元５６よりも長さが長い、いわゆる展開輪郭が末広型ものである。羽根５の羽根先５５は、外方に向かってほぼ円弧状をなすように湾曲した部分となっている。また、プロペラ４が図４中反時計回りに回転した際、羽根５は、紙面裏側の面が、水を押圧する圧力面５１となり、その反対側、すなわち、紙面表側の面が背面５２となる。また、羽根５は、その回転方向前方に位置する縁が、水を先に切る前縁５３となり、その反対側、すなわち、回転方向後方に位置する縁が後縁５４となる。

図５（図４についても同様）に示すように、羽根５の前縁５３は、前記回転方向に向かってほぼ円弧状をなすように湾曲している。これにより、羽根５は、プロペラ４が回転した際、水を容易かつ確実に切ることができ、よって、その回転駆動が容易となる。

羽根５の後縁５４は、その複数箇所（図示の構成では９箇所）で屈曲した、すなわち、４つの山（頂点）５４１と５つの谷５４２とが交互に配置された波形（鋸刃状）をなす部分となっている。これにより、後縁５４は、前縁５３のように単に円弧状をなすように湾曲した場合に比べて、その長さが増大したものとなる。これにより、後縁５４の水と接触する部分が多くなり、その分、プロペラ４が回転した際に、後述する突部同士の間で小渦Ｑ１、Ｑ２が生じるのを防止または抑制することができる。これにより、プロペラ４の回転によって得られる推進力の低下を確実に防止または抑制することができる。

また、図５に示すように、後縁５４は、その屈曲波形での隣接する山５４１同士を結んだ仮想線５４３を想定したとき、その仮想線５４３は、プロペラ４の回転方向、すなわち、前縁５３と同方向に向かってほぼ円弧状に湾曲している。そして、前縁５３の平均曲率は、仮想線５４３の平均曲率よりも大きい。このような平均曲率に大小関係が生じていることと、前述した後縁５４が屈曲波形となすこととが相まって、前縁５３の長さと後縁５４の長さとにさらに顕著な差が生じる。これにより、プロペラ４が回転した際に、前記小渦Ｑ１、Ｑ２が生じるのを確実に防止または抑制することができ、よって、推進力の低下をより確実に防止または抑制することができる。

ところで、一般的にプロペラが回転すると、各羽根には、それぞれ、その船首側に向かってカルマン渦が生じる。このカルマン渦は、推進力の低下の原因の一つとなっている。そこで、プロペラ４は、渦をできる限り解消することができるよう構成されたものである。以下、これについて説明する。

図４〜図７に示すように、羽根５の背面５２には、複数（図示の構成では４つ）の突部５７ａ、５７ｂ、５７ｃ、５７ｄが山状に突出形成されており、等間隔に配置されている。また、各突部５７ａ〜５７ｄは、それぞれ、後縁５４の各山５４１から前縁５３に向かって延びている。

羽根５が回転すると、それによって羽根５の船首側に向かってカルマン渦が生じるが、この渦は、波形をなす後縁５４の各山５４１で細かく刻まれて、図５に示すように、各突部５７ａ〜５７ｄの両側面５７２に沿って流れる、さらに小さいカルマン渦（以下この渦を「小渦」と言う）Ｑ１、Ｑ２となる。

このとき、例えば、突部５７ａと、突部５７ａに隣接する突部５７ｂとの間では、互いに巻回方向が逆となる突部５７ａ側の小渦Ｑ１と突部５７ｂ側の小渦Ｑ２とが、干渉して、相殺し合う、すなわち、打ち消し合うこととなる。この現象は、突部５７ｂと突部５７ｃとの間、突部５７ｃと突部５７ｄとの間についても同様である。

以上により、推進力の低下の原因の一つであるカルマン渦を解消することができる。これにより、推進力が低下するのを確実に防止（または抑制）することができる。また、キャビテーションも解消することができ、よって、キャビテーションによる推進力の低下、その他、騒音、振動、壊食等も防止することができる。

また、図５、図７に示すように、各突部５７ａ〜５７ｄの長さＬは、羽根先５５側に行くに従って順に長くなっている。換言すれば、隣接する２つの突部同士の長さＬを比べた場合、羽根先５５側の突部の長さが、羽根元５６側の突部の長さよりも長い。これにより、プロペラ４が例えば回転数が２５００〜４０００ｒｍｐの高速で回転した場合、プロペラ４の外側での水との摩擦を低減することができ、よって、過流を防止することができる。

図５〜図７に示すように、各突部５７ａ〜５７ｄには、それぞれ、その長手方向の途中、図示の構成では後縁５４の２つの谷５４２の間に、高さＨが最大で、幅Ｗも最大となる最大部（最大高さ部・最大幅部）５７１が形成されている。この最大部５７１が形成されていることにより、例えば、突部５７ａと突部５７ｂとの間では、最大部５７１でこれらの側面５７２同士の距離が最小となる。これにより、できる限り早期に、突部５７ａの最大部５７１と突部５７ｂの最大部５７１との間の付近で小渦Ｑ１と小渦Ｑ２とが最も接近して相殺し合い、小渦Ｑ１、Ｑ１を迅速に解消することができる。また、プロペラ４の周囲に過流や乱流が生じるのを防止することができるとともに、振動も抑制することができる。これは、突部５７ｂと突部５７ｃとの間、突部５７ｃと突部５７ｄとの間についても同様である。

また、各突部５７ａ〜５７ｄでは、それぞれ、最大部５７１よりも山５４１側の部分は、その高さＨおよび幅Ｗが山５４１側に向かって漸減しており、同様に、最大部５７１よりも前縁５３側の部分も、その高さＨおよび幅Ｗが前縁５３側に向かって漸減している。

図６に示すように、各突部５７ａ〜５７ｄの最大部５７１は、それぞれ、その高さＨおよび幅Ｗが同じである。これにより、例えばエンジン２２が低速や中速のものである場合に、好適に小渦Ｑ１、Ｑ１を解消することができる。ここで、「低速」とは、回転数が例えば３００ｒｐｍ以下のことを言い、「中速」とは、回転数が例えば３００〜１０００ｒｐｍのことを言う。また、船舶１が小型船舶の場合、そのプロペラ４の大きさは、比較的小さいものとなるため、プロペラ４の中心と外側とで圧力差が少なくなる傾向にあり、よって、各最大部５７１がそれぞれ高さＨおよび幅Ｗが同じであることは、小型船舶に適している。

また、各突部５７ａ〜５７ｄは、それぞれ、その頂部５７３が角張っている。これにより、各突部５７ａ〜５７ｄの頂部５７３付近でポケットが生じるのを防止することができ、よって、小渦Ｑ１、Ｑ２の発生を抑制することができる。

図４に示すように、プロペラ４では、隣接する２枚の羽根５同士は、一方の羽根５の前縁５３と、他方の羽根５の後縁５４の山５４１との距離が、外方に向かって漸増している。

＜第２実施形態＞
図８は、本発明のスクリュー・プロペラの第２実施形態を示す図である。

以下、この図を参照して本発明のスクリュー・プロペラおよび推進器の第２実施形態について説明するが、前述した実施形態との相違点を中心に説明し、同様の事項はその説明を省略する。
本実施形態は、各突部の大きさが異なること以外は前記第１実施形態と同様である。

図８に示すプロペラ４Ａでは、各突部５７ａ〜５７ｄの最大部５７１の高さＨは、羽根先５５側に行くに従って順に高くなっている。

羽根５は、ボス４１を回転中心として回転しており、当該羽根５に接する水には、遠心力が作用する。このため、小渦Ｑ１、Ｑ２の大きさは、羽根先５５側にあるものの方が、羽根元５６側にあるものよりも大きくなる傾向にある。プロペラ４Ａでは、この羽根先５５側の大きい小渦Ｑ１、Ｑ２を、高さＨが高い突部５７ａや突部５７ｂで解消することができる。これにより、推進力が低下するのを確実に防止することができる。

＜第３実施形態＞
図９は、本発明のスクリュー・プロペラの第３実施形態を示す図である。

以下、この図を参照して本発明のスクリュー・プロペラおよび推進器の第３実施形態について説明するが、前述した実施形態との相違点を中心に説明し、同様の事項はその説明を省略する。
本実施形態は、各突部の大きさが異なること以外は前記第１実施形態と同様である。

図９に示すプロペラ４Ｂでは、各突部５７ａ〜５７ｄの最大部５７１の幅Ｗは、羽根先５５側に行くに従って順に大きくなっている。また、突部５７ａと突部５７ｂとのピッチＰ、突部５７ｂと突部５７ｃとのピッチＰ、突部５７ｃと突部５７ｄとのピッチＰも、羽根先５５側に行くに従って順に大きくなっている。

羽根５は、ボス４１を回転中心として回転しており、当該羽根５に接する水には、遠心力が作用する。このため、小渦Ｑ１、Ｑ２の大きさは、羽根先５５側にあるもの方が、羽根元５６側にあるものよりも大きくなる傾向にある。プロペラ４Ｂでは、この羽根先５５側の大きい小渦Ｑ１、Ｑ２を、ピッチＰが大きい突部５７ａと突部５７ｂとの間で解消することができる。これにより、推進力が低下するのを確実に防止することができる。

＜第４実施形態＞
図１０は、本発明のスクリュー・プロペラの第４実施形態を示す図である。

以下、この図を参照して本発明のスクリュー・プロペラおよび推進器の第４実施形態について説明するが、前述した実施形態との相違点を中心に説明し、同様の事項はその説明を省略する。
本実施形態は、各突部の配置状態が異なること以外は前記第１実施形態と同様である。

図１０に示すプロペラ４Ｃでは、各突部５７ａ〜５７ｄが羽根先５５側に偏在している。

羽根５は、ボス４１を回転中心として回転しており、当該羽根５に接する水には、遠心力が作用する。このため、小渦Ｑ１、Ｑ２は、羽根先５５側に偏在する傾向にある。プロペラ４Ｃでは、この羽根先５５側に偏在した小渦Ｑ１、Ｑ２を、これと同様に羽根先５５側に偏在した各突部５７ａ〜５７ｄで解消することができる。これにより、推進力が低下するのを確実に防止することができる。

以上、本発明のスクリュー・プロペラおよび推進器を図示の実施形態について説明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、スクリュー・プロペラおよび推進器を構成する各部は、同様の機能を発揮し得る任意の構成のものと置換することができる。また、任意の構成物が付加されていてもよい。

また、本発明のスクリュー・プロペラおよび推進器は、前記各実施形態のうちの、任意の２以上の構成（特徴）を組み合わせたものであってもよい。

また、プロペラは、図示の構成では固定ピッチ・プロペラであるが、これに限定されず、例えば、ピッチが変化する可変ピッチ・プロペラであってもよい。

また、プロペラに設置されている羽根の枚数は、前記各実施形態では４枚であるがこれに限定されず、例えば、２枚、３枚または５枚以上であってもよい。

また、羽根は、それぞれ、前記各実施形態ではその後縁が屈曲波形をなすものとなっているが、これに限定されず、例えば、後縁がその複数箇所で湾曲した湾曲波形をなすものとなっていてもよい。

また、羽根の背面に突出形成されている突部の形成数は、前記各実施形態では４つであるが、これに限定されず、例えば、２つ、３つまたは５つ以上であってもよい。

また、プロペラでは、前記各実施形態では各羽根がそれぞれ突部を有しているが、これに限定されず、例えば、突部を有する羽根と、突部が省略された羽根とが交互に配置されていてもよい。

また、プロペラでは、羽根は、その圧力面がフラットな面となっていているものであってもよいし、各突部に対応する位置に凹部が形成されたものであってもよい。

１ 船舶
２ 船体
２１ 操縦室
２２ エンジン
２３ プロペラシャフト
２４ 船底
２５ 軸受け
３ プロペラシステム
４、４Ａ、４Ｂ、４Ｃ 船舶用プロペラ（プロペラ）
４１ ボス
４２ キャップ
５ 羽根
５１ 圧力面
５２ 背面
５３ 前縁
５４ 後縁
５４１ 山（頂点）
５４２ 谷
５４３ 仮想線
５５ 羽根先
５６ 羽根元
５７ａ、５７ｂ、５７ｃ、５７ｄ 突部
５７１ 最大部（最大高さ部・最大幅部）
５７２ 側面
５７３ 頂部
６ ドラム（フード）
６１ ドラム本体
６１１ テーパ部
６２ ブラケット
７ 整流板
８ 舵
９ 駆動機構
９１ 油圧シリンダ
９２ クランク
９３ パイプ
９４ ポンプ
Ｈ 高さ
Ｌ 長さ
Ｐ ピッチ
Ｑ１、Ｑ２ 小渦（渦）
Ｗ 幅

Claims (15)

1. ボスと、該ボスの外周部にその周方向に沿って配置された複数の羽根とを備えるスクリュー・プロペラであって、
   前記複数の羽根のうちの少なくとも１枚の羽根は、当該スクリュー・プロペラが回転した際にその回転方向後方に位置する後縁が、複数箇所で屈曲または湾曲した波形をなすものであり、当該羽根は、その背面に突出形成され、前記波形の各山からそれぞれ前記後縁と反対側の前縁に向かって延びる突部を有することを特徴とするスクリュー・プロペラ。
2. 当該スクリュー・プロペラが回転した際、隣接する２つの前記突部同士の間に生じる渦同士が相殺し合うようになっている請求項１に記載のスクリュー・プロペラ。
3. 前記各突部の長さは、前記羽根の羽根先側に行くに従って順に長くなっている請求項１または２に記載のスクリュー・プロペラ。
4. 前記各突部は、それぞれ、その長手方向の途中に高さが最大となる最大高さ部を有する請求項１ないし３のいずれかに記載のスクリュー・プロペラ。
5. 前記各突部の前記最大高さ部の高さは、それぞれ、同じである請求項４に記載のスクリュー・プロペラ。
6. 前記各突部の前記最大高さ部の高さは、前記羽根の羽根先側に行くに従って順に高くなっている請求項４に記載のスクリュー・プロペラ。
7. 前記各突部は、それぞれ、その長手方向の途中に幅が最大となる最大幅部を有する請求項１ないし６のいずれかに記載のスクリュー・プロペラ。
8. 前記各突部の前記最大幅部の幅は、それぞれ、同じである請求項７に記載のスクリュー・プロペラ。
9. 前記各突部の前記最大幅部の幅は、前記羽根の羽根先側に行くに従って順に大きくなっている請求項７に記載のスクリュー・プロペラ。
10. 隣接する２つの前記突部のピッチは、前記羽根の羽根先側に行くに従って順に大きくなっている請求項１ないし９のいずれかに記載のスクリュー・プロペラ。
11. 前記各突部は、それぞれ、その頂部が角張っている請求項１ないし１０のいずれかに記載のスクリュー・プロペラ。
12. 前記波形の隣接する山同士を結んだ仮想線を想定したとき、該仮想線は、当該スクリュー・プロペラの回転方向に向かって湾曲している請求項１ないし１１のいずれかに記載のスクリュー・プロペラ。
13. 前記前縁は、前記線と同方向に湾曲しており、その平均曲率が前記線の平均曲率よりも大きい請求項１２に記載のスクリュー・プロペラ。
14. 前記各羽根では、それぞれ、その羽根先側に前記突部が偏在している請求項１ないし１３のいずれかに記載のスクリュー・プロペラ。
15. 請求項１ないし１４のいずれかに記載のスクリュー・プロペラを備えることを特徴とする推進器。

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