JP2011112149A - 車両用流体制御機構 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、車両用流体制御機構に係り、余計なエネルギを発生させることなくかつ車体バネ上と車体バネ下とを結ぶ流路を設けることなく、車載モータを冷却又は潤滑することを目的とする。
【解決手段】車両の有するアブソーバの伸縮に応じて内部流体が移動することにより減衰力を発生させる減衰力発生手段と、前記アブソーバの伸縮に応じて内部流体を該アブソーバと同じ車体バネ下又は車体バネ上に配設されたモータ側へ導いて還流させる還流手段と、を設ける。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用流体制御機構に係り、特に、車両に搭載されるモータを冷却・潤滑するうえで好適な車両用流体制御機構に関する。

従来、車両に搭載されるモータを冷却・潤滑する機構が知られている（例えば、特許文献１及び２参照）。特許文献１記載の機構は、インホイールモータの回転に伴って作動するオイルポンプを備えている。このオイルポンプは、モータロータに連結されるロータ軸に連結されるオイルポンプロータを有しており、モータロータの回転時にオイルポンプロータの回転によってオイル溜まりからオイルを吸い上げて昇圧させ、モータ冷却又は潤滑用の流路に吐出する。また、特許文献２記載の機構は、車体側に設けられたオイルポンプを備えている。このオイルポンプは、モータの回転時に作動されてオイル溜まりからオイルを吸い上げ、車体バネ下側のインホイールモータや減速歯車機構へ向けて吐出する。従って、これらの機構によれば、車載モータをその作動時に冷却又は潤滑することが可能である。

特開２００８−１４１８６４号公報 特開２００７−１９１０２７号公報

しかしながら、上記した特許文献１記載の機構では、オイルポンプがロータ軸に連結されているため、そのオイルポンプを作動させるのにその作動分だけ余計にインホイールモータを回転させることが必要となり、エネルギロスが生ずる。また、上記した特許文献２記載の機構では、オイルポンプが、オイル吐出対象のインホイールモータが配設される車体バネ下とは異なる車体バネ上側に配設されているため、車体バネ上と車体バネ下とを結ぶオイル流路を設けることが必要となり、オイル流路の圧損が大きくなり或いはオイル流路の設置自由度が損われる事態が生ずる。

本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、余計なエネルギを発生させることなくかつ車体バネ上と車体バネ下とを結ぶオイル流路を設けることなく、車載モータを冷却又は潤滑することが可能な車両用流体制御機構を提供することを目的とする。

上記の目的は、車両の有するアブソーバの伸縮に応じて内部流体が移動することにより減衰力を発生させる減衰力発生手段と、前記アブソーバの伸縮に応じて内部流体を該アブソーバと同じ車体バネ下又は車体バネ上に配設されたモータ側へ導いて還流させる還流手段と、を備える車両用流体制御機構により達成される。

この態様の発明において、減衰力発生手段は、車両の有するアブソーバの伸縮に応じて内部流体が移動することにより減衰力を発生させる。アブソーバが伸縮すると、内部流体がアブソーバと同じ車体バネ下又は車体バネ上に配設されるモータ側へ導かれて還流する。この場合、モータ側へ導かれた内部流体は、モータ側を冷却し又は潤滑する。かかる構成においては、モータ側の冷却又は潤滑がアブソーバの伸縮に伴って行われるため、その冷却又は潤滑を行うのに余計なエネルギを発生させることは不要であると共に、アブソーバとモータ側とが互いに同じ車体バネ上又は車体バネ下に配設されるため、両者を結ぶ流路を車体バネ上と車体バネ下との間で渡すことは不要である。

尚、上記した車両用流体制御機構において、前記減衰力発生手段は、前記アブソーバが伸張又は収縮する際に該アブソーバを構成するシリンダの第１室から流出する内部流体に対して流動抵抗を発生させる第１流動抵抗発生手段と、前記アブソーバが収縮又は伸張する際に前記シリンダの第２室から流出する内部流体に対して流動抵抗を発生させる第２流動抵抗発生手段と、を有し、前記還流手段は、前記シリンダの第１室と前記モータ側とを連通し、前記シリンダの第１室から流出した内部流体が流れる第１連通路と、前記シリンダの第２室と前記モータ側とを連通し、前記モータ側から流出した内部流体が流れる第２連通路と、前記アブソーバが伸張又は収縮する際に前記モータ側から前記第２連通路を介した前記シリンダの第２室への内部流体の流れを許容する第１弁と、前記アブソーバが収縮又は伸張する際に前記シリンダの第２室から第１室への内部流体の流れを許容する第２弁と、を有することとしてもよい。

この場合、前記第１流動抵抗発生手段は、前記アブソーバを構成するピストンに配置され、前記アブソーバが伸張する際に前記シリンダの第１室から第２室へ流れる内部流体に対して流動抵抗を発生させるリリーフ弁であり、前記第２流動抵抗発生手段は、前記シリンダに配置され、前記アブソーバが収縮する際に前記シリンダの第２室から流出する内部流体に対して流動抵抗を発生させるリリーフ弁であり、前記第１弁は、前記シリンダに配置され、前記アブソーバが伸張する際に前記モータ側から前記第２連通路を介した前記シリンダの第２室への内部流体の流れを許容し、かつ、前記第２弁は、前記ピストンに配置され、前記アブソーバが収縮する際に前記シリンダの第２室から第１室への内部流体の流れを許容することとしてもよい。

また、上記した車両用流体制御機構において、前記還流手段は、前記第１連通路上に設けられた、前記シリンダの第１室側から前記モータ側への内部流体の流れのみを許容するチェック弁を有することとしてもよい。

また、上記した車両用流体制御機構において、前記還流手段は、前記モータ側へ導く内部流体の流量を一定に維持する流量制御手段を有することとしてもよい。

尚、上記した車両用流体制御機構において、前記還流手段は、前記シリンダの第２室と前記モータ側との間に内部流体を貯留するリザーバタンクを有することとしてもよい。

この場合、前記リザーバタンクは、前記シリンダの外面を覆うように配設されていることとしてもよい。

本発明によれば、余計なエネルギを発生させることなくかつ車体バネ上と車体バネ下とを結ぶ流路を設けることなく、車載モータを冷却又は潤滑することができる。

本発明の第１実施例である車両用流体制御機構の構成図である。 本実施例のショックアブソーバの詳細構成図である。 本発明の第２実施例である車両用流体制御機構の要部構成図である。 本実施例においてショックアブソーバのピストン速度と上室から排出されるオイル流量との関係を表した図である。 本発明の変形例である車両用流体制御機構の要部構成図である。 可変オリフィスに流す電流とその可変オリフィス及びオリフィスからなる全オリフィスのポート径との関係を表した図である。 本実施例においてショックアブソーバのピストン速度と上室からオイル供給路側へ排出されるオイル流量Ｑとの関係を表した図である。 本発明の変形例である車両用流体制御機構の要部構成図である。 可変圧力制御弁の状態に応じて変化する、上室から可変圧力制御弁側に供給されるオイルの流量ｑｃと可変圧力制御弁の前後差圧との関係を表した図である。

以下、図面を用いて、本発明に係る車両用流体制御機構の具体的な実施の形態について説明する。

図１は、本発明の第１実施例である車両用流体制御機構１０の構成図を示す。本実施例の車両用流体制御機構１０は、車両内の内部流体（具体的にはオイル）の流れを制御する機構であって、内部流体が流れ得るショックアブソーバ及びインホイールモータを有する車両に搭載される。

本実施例において、車両は、駆動輪ごとにタイヤが装着されたホイール１２を回転駆動する駆動装置１４を備えている。駆動装置１４は、駆動力を発生するモータ１６と、モータ１６を保持するケース１８と、一端がモータ１６側に連結されると共に他端がホイール１２に連結される出力軸２０と、を備えている。ケース１８は、懸架装置２２を介して車体本体に取り付けられており、車体バネ下に配置されている。

モータ１６は、ケース１８内に設けられた電気モータであって、ホイール１２内に配置されるインホイールモータである。モータ１６は、ロータ２４とステータ２６とを有している。ステータ２６は、略円筒状のステータコアにコイルが巻回されており、ケース１８に固定されている。ロータ２４は、ステータ２６に対して所定の隙間を空けて対向する略円筒状の部材である。ロータ２４には、ケース１８に回転自在に支持されるロータ軸２８が連結されている。モータ１６は、ステータ２６のコイルに電流が流れた際に電磁力を発生することによってロータ２４が回転し、ホイール１２を回転駆動するトルクがロータ軸２８から出力されるようになっている。

ロータ２４すなわちロータ軸２８には、減速機３０が連結されている。減速機３０は、また、減速機３０には、出力軸２０が連結されている。すなわち、ロータ軸２８と出力軸２０との間には、減速機３０が介在されている。減速機３０は、ロータ軸２８の回転を減速して出力軸２０に伝達する機構である。出力軸２０には、ホイールハブ３２を介してホイール１２が連結されている。

上記した駆動装置１４においては、駆動輪が回転駆動される際、モータ１６のステータコイルに所定の電流が供給される。かかる電流供給が行われると、モータ１６は、その供給電流に応じた駆動トルクを発生する。モータ１６で発生した駆動トルクは、減速機３０に入力された後、減速されてホイール１２に伝達される。ホイール１２に駆動トルクが伝達されると、駆動輪が回転駆動される。従って、本実施例においては、モータ１６の駆動により減速機３０を介して駆動輪を回転駆動させることが可能である。

また、本実施例において、車両は、駆動輪と車体本体との間に介在する懸架装置２２を備えている。懸架装置２２は、ショックアブソーバ４０を有している。ショックアブソーバ４０は、略上下方向に延びており、車体バネ下側である駆動輪側に固設された略円筒状のシリンダ４２と、車体バネ上側である車体本体にロッドが固設されたピストン４４と、を有している。ピストン４４は、シリンダ内を上室４６と下室４８とに隔成しており、駆動輪と車体本体との上下方向での相対変位に伴ってそのシリンダ４２内を上下に摺動可能である。上室４６及び下室４８には、オイルが充填されている。

ピストン４４には、上室４６と下室４８とを繋ぐ流路５０が設けられている。流路５０上には、ピストンリリーフ弁５２が配置されている。ピストンリリーフ弁５２は、上室４６内の圧力が規定以上である場合に開作動するバルブであって、シリンダ４４の伸張時に減衰力を発生させるものである。ピストンリリーフ弁５２は、上室４６内の圧力が規定未満である場合に閉じられ、上室４６内の圧力が規定以上である場合に開放される。ピストンリリーフ弁５２が開放されると、上室４６内の圧力と下室４８内の圧力との差に応じた流量Ｑｃｅのオイルが上室４６から流路５０を介して下室４８へ流入される（Ｑｃｅ＝Ｃｅ√（ｐ１−ｐ２）；但し、Ｃｅはピストンリリーフ弁５２の減衰係数であり、ｐ１は上室４６内の圧力であり、また、ｐ２は下室４８内の圧力である。）。

また、シリンダ４２の底部には、下室４８とオイルを貯留し得るリザーバタンク５４とを繋ぐ流路５６，５８が設けられている。流路５６上には、ベースリリーフ弁６０が配置されている。ベースリリーフ弁６０は、下室４８内の圧力が規定以上である場合に開作動するバルブであって、シリンダ４４の収縮時に減衰力を発生させるものである。ベースリリーフ弁６０は、下室４８内の圧力が規定未満である場合に閉じられ、下室４８内の圧力が規定以上である場合に開放される。ベースリリーフ弁６０が開放されると、下室４８内の圧力とリザーバタンク５４内の圧力との差に応じた流量Ｑｃｃのオイルが下室４８から流路５６を介してリザーバタンク５４へ流入される（Ｑｃｃ＝Ｃｃ√（ｐ２−ｐ３）；但し、Ｃｃはベースリリーフ弁６０の減衰係数であり、ｐ３はリザーバタンク５４内の圧力である。）。

一方、流路５８上には、チェック弁６２が配置されている。チェック弁６２は、リザーバタンク５４内の圧力が下室４８内の圧力よりも大きい場合にのみ開作動するバルブであって、リザーバタンク５４側から流路５８を介して下室４８側へのオイルの流通のみを許容するものである。チェック弁６２が開放されると、リザーバタンク５４内のオイルが流路５８を介して下室４８内へ流入される。尚、下室４８とリザーバタンク５４とを繋ぐ流路５８は、複数設けられていてもよく、この場合は、流路５８ごとにチェック弁６２が設けられる。

リザーバタンク５４には、ガスが充填されるガス室６４が設けられている。ガス室６４は、シリンダ４２の下室４８から流路５６を介してリザーバタンク５４へオイルが流入されることにより収縮され、また、リザーバタンク５４から流路５８を介して下室４８へオイルが流出することにより拡張される。尚、リザーバタンク５４内のオイル圧力は、常時ほぼ一定である。リザーバタンク５４は、シリンダ４２の外面を覆うように配設されている。すなわち、ショックアブソーバ４０は、内筒６６と外筒６８との間にリザーバタンク５４が設けられた二重構造の複筒式シリンダである。

上記した懸架装置２２においては、車体本体と駆動輪とが離間方向に相対変位すると、ショックアブソーバ４０のピストン４４がシリンダ４２に対して相対的に上方へ移動される。かかるピストン４４の移動が生ずると、上室４６内の圧力が高くなりかつ下室４８内の圧力が低くなるので、ピストンリリーフ弁５２が開放されて、上室４６内のオイルが流路５０すなわちそのピストンリリーフ弁５２を介して下室４８へ供給される。この際には、上室４６からピストンリリーフ弁５２を介して下室４８へ供給されるオイルの流量が上室４６内の圧力と下室４８内の圧力との差に応じたものとなることで、車体本体と駆動輪とを離間させる力に対して減衰力が付与される。尚、ピストン４４の上方への移動に起因して下室４８内の圧力がリザーバタンク５４内の圧力に比して低くなった際には、チェック弁６２が開放されて、その圧力差を補うようにリザーバタンク５４内のオイルが流路５８すなわちチェック弁６２を介して下室４８へ供給される。

また、車体本体と駆動輪とが接近方向に相対変位すると、ショックアブソーバ４０のピストン４４がシリンダ４２に対して相対的に下方へ移動される。かかるピストン４４の移動が生ずると、下室４８内の圧力が高くなるので、ベースリリーフ弁６０が開放されて、下室４８内のオイルが流路５６すなわちそのベースリリーフ弁６０を介してリザーバタンク５４へ供給される。この際には、下室４８からベースリリーフ弁６０を介してリザーバタンク５４へ供給されるオイルの流量が下室４８内の圧力とリザーバタンク５４内のオイル圧力との差に応じたものとなることで、車体本体と駆動輪とを接近させる力に対して減衰力が付与される。

従って、本実施例においては、車体本体と駆動輪とが上下方向に相対変位する際、ショックアブソーバ４０のシリンダ４２内のオイルの流れを制御することで、その相対変位に対して減衰力を発生させることが可能である。

図２は、本実施例のショックアブソーバ４０の詳細構成図を示す。ところで、モータ１６は駆動時に発熱するので、その性能を維持するためにはそのモータ１６を冷却することが必要である。そこで、モータ１６を冷却するため、少なくともその駆動時には、ケース１８内にオイルが供給される。ケース１８には、オイル吐出ポート７０及びオイル排出ポート７２が設けられている。オイルは、オイル吐出ポート７０からケース１８内に吐出された後、ケース１８内のモータ１６を冷却して、オイル排出ポート７２からケース１８外へ排出される。このため、オイル吐出ポート７０からケース１８内に吐出されたオイルによりモータ１６を冷却することが可能である。

本実施例において、オイル吐出ポート７０を介してケース１８内へオイルを導くため、そのオイル吐出ポート７０には、オイル供給路７４が連通されている。オイル供給路７４は、また、上記したショックアブソーバ４０の上室４６に連通されている。すなわち、オイル吐出ポート７０は、オイル供給路７４を介してショックアブソーバ４０の上室４６に連通されている。オイル供給路７４上には、チェック弁７６が設けられている。チェック弁７６は、ショックアブソーバ４０の上室４６側からモータケース１８側へのオイルの流れのみを許容するバルブである。このため、本実施例においては、上室４６内のオイルをオイル供給路７４を介してケース１８内に導くことが可能である。

また、ケース１８内のオイルをオイル排出ポート７２を介して外部に排出するため、そのオイル排出ポート７２には、オイル排出路７８が連通されている。オイル排出路７８は、また、上記したリザーバタンク５４に連通されている。尚、オイル排出路７８とリザーバタンク５４とを繋ぐ外筒６８に設けられた連通ポートは、リザーバタンク５４内のオイル圧があまり作用しないオイル上層部にある。また、このオイル排出路７８とリザーバタンク５４とを繋ぐ連通ポートは、リザーバタンク５４と下室４８とを繋ぐ内筒６６に設けられた連通ポートに面しておらず、そのリザーバタンク５４と下室４８とを繋ぐ連通ポートに対して、ショックアブソーバ４０の軸回りの回転方向及び高さ方向（図２における上下方向）の双方でずれた位置に設けられている。

すなわち、オイル排出ポート７２は、オイル排出路７８を介してリザーバタンク５４に連通されている。本実施例においては、モータ１６を冷却したオイルをオイル排出路７８を介してリザーバタンク５４内に導くことが可能である。

リザーバタンク５４は、ショックアブソーバ４０のシリンダ４２外周側に配設されている。リザーバタンク５４は、内筒６６を隔ててシリンダ４２を覆うように形成されている。内筒６６は、オイル供給路７４の一部をなす空間８２が形成されるように二重構造となっている。空間８２には、オイルが充填されている。空間８２は、シリンダ４２の側壁に沿うように円筒形状を有しており、シリンダ４２の下方でオイル供給路７４の本線に連通している。

内筒６６には、オイル吐出孔８４が形成されている。オイル吐出孔８４は、内筒６６の、空間８２の最上部が上室４６に対して隣接する部位に設けられている。この空間８２の最上部は、単位長さ当たり比較的大きな容積を有している。上室４６からオイル吐出孔８４を介して空間８２へ流入したオイルは、オイル供給路７４の本線に導かれ、そして、チェック弁７６を介してモータ１６の保持されたケース１８内に至る。

また、ピストン４４には、流路５０とは別に上室４６と下室４８とを繋ぐ流路８６が設けられている。流路８６上には、チェック弁８８が配置されている。チェック弁８８は、下室４８内の圧力が上室４６内の圧力よりも大きい場合にのみ開作動するバルブであって、下室４８側から流路８６を介して上室４６側へのオイルの流通のみを許容するものである。チェック弁８８が開放されると、下室４８内のオイルが流路８６を介して上室４６内へ流入される。

上記した車両用流体制御機構１０の構造において、車体本体と駆動輪とが離間方向に相対変位することでショックアブソーバ４０のピストン４４がシリンダ４２に対して相対的に上方へ移動されると、上記の如く上室４６内の圧力が高くなりかつ下室４８内の圧力が低くなるので、その上室４６内のオイルが流路５０及びピストンリリーフ弁５２を介して下室４８へ供給されて車体本体と駆動輪との間に減衰力が付与されると共に、リザーバタンク５４内のオイルが流路５８及びチェック弁６２を介して下室４８へ供給されてリザーバタンク５４内のオイル量が減少しつつ下室４８内の圧力低下が補われる。また、このようにリザーバタンク５４内のオイルが流路５８を介して下室４８へ供給されると、オイル排出路７８とリザーバタンク５４との連通ポートがガス室６４に臨んだ際に、ケース１８側のオイルがリザーバタンク５４内に供給される。

また、上記したピストン４４の上方移動時には、上記の如く上室４６内の圧力が高くなるので、上室４６内のオイルが流路５０を介して下室４８へ供給される以外に更にオイル吐出孔８４を介して空間８２へ流入することで、空間８２を含むオイル供給路７４内の圧力が高くなる。上室４６側のオイル供給路７４内の圧力が高くなると、チェック弁７６が開放されることで、上室４６側のオイルがオイル吐出ポート７０を介してケース１８内に供給される。この場合には、ケース１８内のモータ１６がその供給オイルにより冷却される。

一方、車体本体と駆動輪とが接近方向に相対変位することでショックアブソーバ４０のピストン４４がシリンダ４２に対して相対的に下方へ移動されると、上記の如く下室４８内の圧力が高くなるので、その下室４８内のオイルが流路５６及びベースリリーフ弁６０を介してリザーバタンク５４へ供給されて車体本体と駆動輪との間に減衰力が付与されると共に、リザーバタンク５４内のオイル量が増加する。また、ピストン４４の下方移動時には、上記の如く下室４８内の圧力が高くなるので、チェック弁８８が開放されて、下室４８内のオイルが流路５６を介してリザーバタンク５４へ供給される以外に更に流路８６及びチェック弁８８を介して上室４６へ供給されることで、上室４６内の圧力低下が補われる。

このため、本実施例においては、車体本体と駆動輪との相対変位が離間方向で行われる場合には、ショックアブソーバ４０が伸張することで、上室４６→流路５０→下室４８の順にオイルが供給されると共に、その相対変位が接近方向で行われた場合には、ショックアブソーバ４０が収縮することで、下室４８→流路８６→上室４６の順にオイルが供給される。そして、車体本体と駆動輪との相対変位が離間方向と接近方向との間で繰り返されると、ショックアブソーバ４０が伸縮を繰り返すことで、ショックアブソーバ４０の上室４６→オイル供給路７４→オイル吐出ポート７０→ケース１８→オイル排出ポート７２→オイル排出路７８→リザーバタンク５４→下室４８→上室４６の順にオイルが循環されて還流する。このオイル循環・還流の過程で、ケース１８内のモータ１６が冷却される。

従って、本実施例の車両用流体制御機構１０によれば、車両が走行中に車体上下動を繰り返すことにより、車体に減衰力を与えるショックアブソーバ４０からモータ１６へオイルを供給することができ、その供給オイルを利用してモータ１６を冷却させることができる。

この点、本実施例においては、モータ１６を冷却するオイルを流通させるのに車体が上下動してショックアブソーバ４０が伸縮すれば十分であるので、モータ１６を冷却するための専用のポンプをモータ出力軸などに設ける必要はなく、その専用ポンプを駆動するためのエネルギを発生させることは不要であり、モータ１６を駆動するうえでの出力効率は向上する。また、モータ１６を冷却するオイルの循環はショックアブソーバ４０のシリンダ４２と駆動輪の車体バネ下に配置されたケース１８内のモータ１６との間で行われるので、モータ１６を冷却するオイルを流通させる流路を車体バネ上と車体バネ下との間で介在させることは不要であり、かかるオイル流路の設置自由度は向上する。従って、本実施例によれば、余計なエネルギを発生させることなくかつ車体バネ上と車体バネ下とを結ぶオイル流路を設けることなく、モータ１６を冷却することが可能となっている。

また、本実施例において、オイルは、モータ１６を冷却するのに、シリンダ４２の上室４６からオイル供給路７４を通ってケース１８内に到達し、そして、そのモータ１６を冷却したオイルは、ケース１８からオイル排出路７８を通ってシリンダ４２の下室４８に戻る。しかし、このモータ１６を冷却したオイルは高温となるので、ショックアブソーバ４０の機能を保つためには、そのオイルの温度をできるだけ下げることが必要である。

本実施例においては、ケース１８のオイル排出ポート７２とシリンダ４２の下室４８との間にオイルを貯留可能なリザーバタンク５４が設けられており、ケース１８から排出されたオイルは下室４８に流入する前にリザーバタンク５４に流入する。このため、リザーバタンク５４内でオイルが撹拌されるので、高温となったオイルの温度を下げることが可能である。

尚、上述の如く、オイル排出路７８とリザーバタンク５４とを繋ぐ外筒６８に設けられた連通ポートは、リザーバタンク５４と下室４８とを繋ぐ内筒６６に設けられた連通ポートに面しておらず、そのリザーバタンク５４と下室４８とを繋ぐ連通ポートに対して、ショックアブソーバ４０の軸回りの回転方向及び高さ方向（図２における上下方向）の双方でずれた位置に設けられている。かかる構造においては、オイル排出路７８からリザーバタンク５４に流入したオイルが、外筒６８と内筒６６との間のリザーバタンク５４内を内筒６６外周側で循環した後で流路５８に流入して下室４８に至る。このため、本実施例によれば、オイル排出路７８側からリザーバタンク５４に流入したオイルのリザーバタンク５４内での循環により、そのオイルの温度が下がり易くなっている。

ところで、上記の第１実施例においては、ショックアブソーバ４０が特許請求の範囲に記載した「アブソーバ」に、オイルが特許請求の範囲に記載した「内部流体」に、上室４６が特許請求の範囲に記載した「第１室」に、下室４８が特許請求の範囲に記載した「第２室」に、ピストンリリーフ弁５２が特許請求の範囲に記載した「第１流動抵抗発生手段」に、ベースリリーフ弁６０が特許請求の範囲に記載した「第２流動抵抗発生手段」に、オイル供給路７４が特許請求の範囲に記載した「第１連通路」に、流路５８及びオイル排出路７８が特許請求の範囲に記載した「第２連通路」に、チェック弁６２が特許請求の範囲に記載した「第１弁」に、チェック弁８８が特許請求の範囲に記載した「第２弁」に、チェック弁７６が特許請求の範囲に記載した「チェック弁」に、それぞれ相当している。

上記した第１実施例では、ショックアブソーバ４０の上室４６と下室４８とを結ぶ油路を、（１）流路５０を介するものと、（２）オイル供給路７４、オイル吐出ポート７０、ケース１８、オイル排出ポート７２、オイル排出路７８、及びリザーバタンク５４を介するものと、の２系統に分けるものとし、両系統間でのオイル供給の優先順位を設定していないが、本発明の第２実施例においては、モータ１６を冷却するためのオイル流量を優先させることとしている。

図３は、本発明の第２実施例である車両用流体制御機構１００の要部構成図を示す。尚、図３において、上記図１及び図２に示す部分と同一の構成部分については、同一の符号を付してその説明を省略又は簡略する。また、図４は、本実施例においてショックアブソーバ４０のピストン速度と上室４６からオイル供給路７４側へ排出されるオイル流量Ｑとの関係を表した図を示す。

本実施例において、オイル供給路７４上には、チェック弁７６が設けられていると共に、そのチェック弁７６の下流側（すなわちケース１８側）に配置された絞り機能を有するオリフィス１０２が設けられている。かかるオリフィス１０２の下流側には、上記したケース１８のオイル吐出ポート７０が接続されている。

オイル供給路７４のチェック弁７６とオリフィス１０２との間には、オイル供給路７４から分岐するオイル流路１０６が接続されている。オイル流路１０６は、オリフィス１０２及びケース１８をバイパスするように設けられており、下流側においてオイル排出路７８に接続されている。

オイル流路１０６上には、プライオリティバルブ１０４が設けられている。プライオリティバルブ１０４には、オイル流路１０６のオリフィス１０２前後の差圧が導かれている。プライオリティバルブ１０４は、オイル流路１０６のオリフィス１０２前後に所定差圧が生じた際に作動し、具体的には、オイル流量Ｑとしてオリフィス径で定められた所定のオイル流量Ｑ０が流れた際に開作動する常時閉型のバルブである。

オイル流路１０６上には、また、プライオリティバルブ１０４の下流側に配置された減衰力バルブ１０８が接続されている。減衰力バルブ１０８は、上流側の圧力が下流側の圧力よりも規定値以上に大きい場合にのみ開作動するバルブであって、上流側から下流側へのオイルの流通のみを許容するばね付きチェック弁である。

かかる機構１００において、ショックアブソーバ４０の上室４６からオイル供給路７４を介してチェック弁７６へ流れるオイルの流量Ｑは、図４に示す如く、ピストン４４の作動速度に応じて比例的に変化するものである。そのオイル流量Ｑがプライオリティバルブ１０４の作動流量Ｑ０に至るまでは、プライオリティバルブ１０４が作動しないので、上室４６側からチェック弁７６を通過したすべてのオイルは、ケース１８側に供給されてモータ１６の冷却に使用される。

また、上記のオイル流量Ｑがプライオリティバルブ１０４の作動流量Ｑ０に至ると、プライオリティバルブ１０４が作動することで、上室４６側からチェック弁７６を通過したオイルは、一部がケース１８側に供給されてモータ１６の冷却に使用される一方、残りがオイル流路１０６を経由して下室４８側（具体的には、リザーバタンク５４）に戻される。この際、上室４６側からオイル供給路７４を介してケース１８側に供給されるオイルの流量ｑｗは、作動流量Ｑ０以上となっている上記のオイル流量Ｑの大きさに関係なく一定値である一方、上室４６側からオイル流路１０６を介して減衰力バルブ１０８側に供給されるオイルの流量ｑｃは、上記のオイル流量Ｑの大きさ（より具体的には、上記のオイル流量Ｑからプライオリティバルブ１０４の作動流量Ｑ０を減算した値）に対する比例値である。

従って、本実施例の車両用流体制御機構１００によれば、ショックアブソーバ４０のピストン速度がある程度大きく上室４６からオイル供給路７４側へ排出されるオイル流量Ｑがプライオリティバルブ１０４の作動流量Ｑ０以上である場合は、ケース１８側へ流すオイルの流量ｑｗを一定に保つことができるので、モータ１６の冷却を安定して行うことが可能となっている。

また、本実施例の機構１００において、上室４６からオイル供給路７４側へオイルが排出されるタイミングは、車体本体と駆動輪とが離間方向に相対変位してショックアブソーバ４０が伸張したときである。この点、ショックアブソーバ４０の伸張時において上室４６から減衰力バルブ１０８側に供給されるオイルの流量ｑｃを可変にすることができるので、ショックアブソーバ４０の伸側の減衰力を可変にすることができると共に、更には、ショックアブソーバ４０の伸張速度が大きいほど、そのオイル流量ｑｃを大きくすることができるので、その減衰力を大きくすることが可能である。

ところで、上記の第２実施例においては、オリフィス１０２及びプライオリティバルブ１０４が特許請求の範囲に記載した「流量制御手段」に相当している。

尚、上記の第２実施例においては、プライオリティバルブ１０４を作動させる作動流量Ｑ０をオリフィス１０２のある前後差圧に応じた一定値としているが、下記の如く可変値としてもよい。

すなわち、図５は、本発明の変形例である車両用流体制御機構２００の要部構成図を示す。尚、図５において、上記図１、図２、及び図３に示す部分と同一の構成部分については、同一の符号を付してその説明を省略又は簡略する。図６は、可変オリフィスに流す電流とその可変オリフィス及びオリフィス１０２からなる全オリフィスのポート径（ケース１８側へ流れるオイル流量ｑｗと等価である。）との関係を表した図を示す。また、図７は、本実施例においてショックアブソーバ４０のピストン速度と上室４６からオイル供給路７４側へ排出されるオイル流量Ｑとの関係を表した図を示す。

本変形例において、オイル供給路７４上には、オリフィス１０２と並列に可変オリフィス２０２が設けられている。可変オリフィス２０２は、ポート径がリニアに可変され得るリニア弁であって、コントローラからの指令によりポート径が可変される電磁バルブである。可変オリフィス２０２のポート径は、ゼロから所定の最大値まで可変され得る。上記のコントローラは、モータ１６の回転数や温度，モータ効率や車速などの値に基づいて可変オリフィス２０２の実現すべきポート径を設定し、そのポート径が実現されるように指令電流ｉ（尚、ポート径の最大値に対応する電流値は最大値ｉｍａｘである。）を可変オリフィス２０２へ供給する。

かかる機構２００においては、コントローラからの指令電流ｉに応じてオリフィス１０２と可変オリフィス２０２との全体としてのポート径を可変にすることができ、その指令電流ｉが大きいほど、全ポート径としてオリフィス１０２の固定分に対して加算する可変オリフィス２０２の変動分を大きくして全ポート径を増加させることができる。全ポート径が可変されれば、プライオリティバルブ１０４の作動する作動流量Ｑ０が変動するので、ショックアブソーバ４０の上室４６からオイル供給路７４側へ排出される全オイル流量Ｑがプライオリティバルブ１０４の作動流量Ｑ０以上で同じであったとしても、上室４６からケース１８側に供給されてモータ１６を冷却する一定のオイル量が可変されると共に、減衰力バルブ１０８側に供給されるオイルの量も可変される。

このため、本変形例の車両用流体制御機構２００によれば、モータ１６や車両の各種状態に応じてモータ１６を冷却するオイル量やショックアブソーバ４０の減衰力を可変にすることができ、モータ１６や車両の各種状態に適したモータ冷却や減衰力を実現することが可能となる。

また、上記の変形例においては、プライオリティバルブ１０４を作動させる作動流量Ｑ０を可変値にして、モータ１６を冷却する一定のオイル量を可変にすると共に、減衰力を可変にすることとしているが、プライオリティバルブ１０４の作動流量Ｑ０を可変値にすることなくすなわちモータ１６を冷却する一定のオイル量を可変にすることなく減衰力のみを可変にすることとしてもよい。

すなわち、図８は、本発明の変形例である車両用流体制御機構３００の要部構成図を示す。尚、図８おいて、上記図１、図２、及び図３に示す部分と同一の構成部分については、同一の符号を付してその説明を省略又は簡略する。また、図９は、後述の可変圧力制御弁３０２の状態に応じて変化する、上室４６から可変圧力制御弁３０２側に供給されるオイルの流量ｑｃと可変圧力制御弁３０２の前後差圧との関係を表した図を示す。

本変形例において、オイル流路１０６上には、減衰力バルブ１０８に代えて、プライオリティバルブ１０４の下流側に配置された可変圧力制御弁３０２が接続されている。可変圧力制御弁３０２は、ポート径がリニアに可変され得るリニア弁であって、コントローラからの指令によりポート径が可変される電磁バルブである。可変圧力制御弁３０２のポート径は、ゼロを超える所定の最小値から所定の最大値まで可変され得る。上記のコントローラは、モータ１６の回転数や温度，モータ効率や車速などの値に基づいて可変圧力制御弁３０２の実現すべきポート径を設定し、そのポート径が実現されるように指令電流ｉｐ（ポート径の最小値に対応する電流値はゼロであり、ポート径の最大値に対応する電流値は最大値ｉｍａｘである。）を可変圧力制御弁３０２へ供給する。

かかる機構３００においては、コントローラからの指令電流ｉｐに応じて可変圧力制御弁３０２によるポート径を可変にすることができ、具体的には、その指令電流ｉが大きいほどそのポート径を増加させることができる。上室４６からオイル供給路７４側へ排出されるオイル流量Ｑは、可変圧力制御弁３０２のポート径に応じて変化するものではないが、可変圧力制御弁３０２のポート径が可変されると、可変圧力制御弁３０２を通過するオイル流量ｑｃと可変圧力制御弁３０２の前後差圧（＝Ｐ１ｃ−Ｐ２ｃ）との関係が変化する。

このため、本変形例の車両用流体制御機構３００によれば、コントローラからの指令電流ｉｐを変えることで、上室４６からオイル供給路７４側へ流れるオイル流量Ｑが同じであっても、可変圧力制御弁３０２の前後差圧を変化させることができ、これにより、ショックアブソーバ４０の減衰力を可変にすることができる。従って、モータ１６を冷却する一定のオイル量を可変にすることなく減衰力のみを可変にすることが可能となる。

ところで、上記の第１及び第２実施例は、インホイールモータとしてのモータ１６をショックアブソーバ４０の油圧システムで冷却するシステムであるが、スタビリンクの油圧システムで冷却するものに適用することとしてもよい。

また、上記の第１及び第２実施例は、車体バネ下に配置されるインホイールモータとしてのモータ１６を冷却するシステムであるが、車体バネ上に配置される車載モータを車体バネ上に配置される油圧アクチュエータ（例えばスタビライザー用のもの）の油圧システムで冷却するものに適用することとしてもよい。

１０，１００，２００，３００ 車両用流体制御機構
１２ ホイール
１６ モータ
２２ 懸架装置
４０ ショックアブソーバ
４２ シリンダ
４４ ピストン
４６ 上室
４８ 下室
５０，５６，５８，８６ 流路
５２ ピストンリリーフ弁
５４ リザーバタンク
６０ ベースリリーフ弁
６２，７６，８８ チェック弁
７４ オイル供給路
７８ オイル排出路
１０２ オリフィス
１０４ プライオリティバルブ

Claims (7)

1. 車両の有するアブソーバの伸縮に応じて内部流体が移動することにより減衰力を発生させる減衰力発生手段と、
   前記アブソーバの伸縮に応じて内部流体を該アブソーバと同じ車体バネ下又は車体バネ上に配設されたモータ側へ導いて還流させる還流手段と、
   を備えることを特徴とする車両用流体制御機構。
2. 前記減衰力発生手段は、
   前記アブソーバが伸張又は収縮する際に該アブソーバを構成するシリンダの第１室から流出する内部流体に対して流動抵抗を発生させる第１流動抵抗発生手段と、
   前記アブソーバが収縮又は伸張する際に前記シリンダの第２室から流出する内部流体に対して流動抵抗を発生させる第２流動抵抗発生手段と、
   を有し、前記還流手段は、
   前記シリンダの第１室と前記モータ側とを連通し、前記シリンダの第１室から流出した内部流体が流れる第１連通路と、
   前記シリンダの第２室と前記モータ側とを連通し、前記モータ側から流出した内部流体が流れる第２連通路と、
   前記アブソーバが伸張又は収縮する際に前記モータ側から前記第２連通路を介した前記シリンダの第２室への内部流体の流れを許容する第１弁と、
   前記アブソーバが収縮又は伸張する際に前記シリンダの第２室から第１室への内部流体の流れを許容する第２弁と、
   を有することを特徴とする請求項１記載の車両用流体制御機構。
3. 前記第１流動抵抗発生手段は、前記アブソーバを構成するピストンに配置され、前記アブソーバが伸張する際に前記シリンダの第１室から第２室へ流れる内部流体に対して流動抵抗を発生させるリリーフ弁であり、
   前記第２流動抵抗発生手段は、前記シリンダに配置され、前記アブソーバが収縮する際に前記シリンダの第２室から流出する内部流体に対して流動抵抗を発生させるリリーフ弁であり、
   前記第１弁は、前記シリンダに配置され、前記アブソーバが伸張する際に前記モータ側から前記第２連通路を介した前記シリンダの第２室への内部流体の流れを許容し、かつ、
   前記第２弁は、前記ピストンに配置され、前記アブソーバが収縮する際に前記シリンダの第２室から第１室への内部流体の流れを許容することを特徴とする請求項２記載の車両用流体制御機構。
4. 前記還流手段は、前記第１連通路上に設けられた、前記シリンダの第１室側から前記モータ側への内部流体の流れのみを許容するチェック弁を有することを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項記載の車両用流体制御機構。
5. 前記還流手段は、前記モータ側へ導く内部流体の流量を一定に維持する流量制御手段を有することを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項記載の車両用流体制御機構。
6. 前記還流手段は、前記シリンダの第２室と前記モータ側との間に内部流体を貯留するリザーバタンクを有することを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項記載の車両用流体制御機構。
7. 前記リザーバタンクは、前記シリンダの外面を覆うように配設されていることを特徴とする請求項６記載の車両用流体制御機構。
   

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